WO2011113639A1

WO2011113639A1 - Bremskraftverstärker

Info

Publication number: WO2011113639A1
Application number: PCT/EP2011/051431
Authority: WO
Inventors: Christian Meyer; Martin-Peter Bolz
Original assignee: Robert Bosch Gmbh
Priority date: 2010-03-16
Filing date: 2011-02-02
Publication date: 2011-09-22
Also published as: EP2547566A1; CN102939228A; DE102010002925A1

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Bremskraftverstärker 1 mit einem Antrieb 31 für einen Hauptbremszylinder 10, der mittels eines Übertragungsmittels 90 mit einem Druckkolben 11 des Hauptbremszylinders 10 gekoppelt ist und einen mittels eines Bremspedals 33 auf den Druckkolben 11 übertragene Bremskraft verstärkt, wobei das Übertragungsmittel 90 abhängig von der Position des Druckkolbens 11 ein unterschiedliches Übersetzungsverhältnis aufweist.

Description

Beschreibung Titel

B re m s kraftve rstä rke r

Die Erfindung betrifft einen Bremskraftverstärker mit einem Antrieb für einen Hauptbremszylinder, der mittels eines Übertragungsmittels mit einem Druckkolben des Hauptbremszylinders gekoppelt ist und einen mittels eines Bremspedals auf den Druckkolben übertragene Bremskraft verstärkt.

Stand der Technik

Allgemein weisen fremdkraftunterstützte Bremsanlagen ein Reibmedium, z.B. eine Bremsscheibe oder eine Bremstrommel und einen Radaktuator, wie beispielsweise einen Bremssattel mit einem Radbremszylinder auf. Der Radaktuator ist dabei mit einem Hauptbremszylinder mittels zugehörigen Bremsleitungen verbunden. Der Hauptbremszylinder ist ferner mit einem Bremspedal gekoppelt. Der Bremskraftverstärker ist zwischen dem Bremspedal und dem Hauptbremszylinder angeordnet und nutzt Fremdenergie, beispielsweise in Form von Druckluft, Unterdruck oder elektrischer Energie, um eine vom Fahrer aufgebrachte Bremskraft auf das Bremspedal zu verstärken.

In herkömmlichen Dieselfahrzeugen sowie bei Fahrzeugen mit Elektromotor, die mittels Benzindirekteinspritzung ohne Drosselklappe die Gemischaufbereitung vollziehen, ist zusätzlich zu einem unterdruckbetriebenen pneumatischen Bremskraftverstärker eine Unterdruckpumpe erforderlich. Des Weiteren ist der benötigte Bauraum für einen pneumatischen Bremskraftverstärker abhängig von der notwendigen Bremskraftverstärkung. Der Durchmesser des pneumatischen Bremskraftverstärkers kann dabei bis zu 30 cm umfassen.

In der DE 10 2007 016 136 A1 ist ein elektromechanischer Bremskraftverstärker für ein Fahrzeugbremssystem gezeigt, der einen Elektromotor zur Bremskraft- Verstärkung und einen daran gekoppelten Hauptbremszylinder aufweist. Der Elektromotor ist mit einer Spindelschraube verbunden. Die Spindelschraube ist über einen Stempel und einen Mitnehmer an den Hauptbremszylinder gekoppelt Bei der Aktivierung des Elektromotors treibt dieser die Spindelschraube an und verschiebt den Stempel gegen den Hauptbremszylinder, um den über das

Bremspedal eingebrachte Bremskraft zu verstärken.

Offenbarung der Erfindung

Es ist Aufgabe der Erfindung, einen verbesserten Bremskraftverstärker zur Verfügung zu stellen.

Diese Aufgabe wird durch einen Bremskraftverstärker gemäß Anspruch 1 gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.

Erfindungsgemäß wurde erkannt, dass ein verbesserter Bremskraftverstärker zur Verfügung gestellt werden kann, indem ein Übertragungsmittel, das einen Elektromotor mit einem Hauptbremszylinder koppelt und einen mittels eines Bremspedals auf einen Druckkolben übertragene Bremskraft verstärkt, abhängig von der Position des Druckkolbens ein unterschiedliches Übersetzungsverhältnis aufweist.

Dies hat den Vorteil, dass der Bremskraftverstärker ohne Unterdruck betrieben werden kann und gleichzeitig eine Verstärkung der Bremskraft durch das Übertragungsmittel abhängig von der Position des Druckkolbens unterschiedlich ausgebildet sein kann, so dass an die Position des Bremspedals und des Druckkolbens eine angepasste Verstärkung bereitgestellt wird. In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung weist das Übertragungsmittel ein Kurvengetriebe oder ein Hebelgetriebe auf. Diese Getriebearten eignen sich besonders für eine Bereitstellung eines unterschiedlichen Übersetzungsverhältnisses, das abhängig von der Position des Druckkolbens ist.

In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung weist das Kurvengetriebe wenigstens eine Kurvenscheibe auf, wobei einer Umfangsseite der Kurvenscheibe eine Abrolleinrichtung zugeordnet ist, die mit dem Druckkolben gekoppelt ist und entlang der Umfangsseite der Kurvenscheibe abrollt. Auf diese Weise kann mit einem hohen Wirkungsgrad ein Drehmoment des Elektromotors über die Abrolleinrichtung umgewandelt an dem Druckkolben als Druckkraft bereitgestellt werden.

In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung weist die Kurvenscheibe wenigstens einen zu einer Rotationsachse der Kurvenscheibe radial innen liegenden ersten Teilabschnitt und einen zur Rotationsachse radial außen liegenden zweiten Teilabschnitt auf, wobei das Übersetzungsverhältnis der Kurvenscheibe in dem ersten Teilabschnitt geringer gegenüber dem Übersetzungsverhältnis in dem zweiten Teilabschnitt ausgebildet ist. Auf diese Weise kann beispielsweise bei einer niedrigen erforderlichen Bremskraft am Druckkolben ein niedriges Übersetzungsverhältnis zur Verstärkung der Bremskraft am Druckkolben bereitgestellt werden, während bei einem hohen Bremskraft und bereits einem tiefer eingefahrenen Druckkolben ein höheres Übersetzungsverhältnis mit einer hohen Kraft und somit einem deutlich verstärkte Bremskraft am Druckkolben bereitgestellt wird.

In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung weist das Hebelgetriebe einen Hebel auf, der an einem ersten Ende mit einer Abtriebswelle des Elektromotors drehfest verbunden ist und an einem zweiten Ende die Abrolleinrichtung aufweist. Auf diese Weise kann ein unterschiedliches Übersetzungsverhältnis, das abhängig von der Position des Druckkolbens ist bereitgestellt werden.

In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist die Abrolleinrichtung an einem weiteren Hebelgetriebe angeordnet, das die Abrolleinrichtung mit dem Druckkolben koppelt. Auf diese Weise kann eine rotatorische Bewegung des Elektromotors in eine translatorische Bewegung für den Druckkolben umgewandelt werden.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Figuren näher erläutert. Dabei zeigt:

Fig. 1 eine schematische 3D-Darstellung eines ersten Bremskraftverstärkers; Fig. 2 eine perspektivische Ansicht des ersten Bremskraftverstärkers; Fig. 3 eine schematische Darstellung einer Kurvenscheibe des ersten Brems- kraftverstärkers; Fig. 4 eine perspektivische Ansicht und Fig. 5 eine symbolische Ansicht eines zweiten Bremskraftverstärkers;

Fig. 6 ein Verfahrweg-Kraft-Diagramm des ersten Bremskraftverstärkers; und Fig. 7 ein Drehwinkel-Verfahrweg-Diagramm des ersten Bremskraftverstärkers.

Fig. 1 zeigt eine schematische 3D-Darstellung eines ersten Bremskraftverstärkers 1 . Der erste Bremskraftverstärker 1 weist einen Antrieb 31 mit einem Elektromotor 16 und einem nicht dargestellten Getriebe auf. Der Antrieb 31 ist mittels Befestigungsöffnungen 24 an einem Kraftfahrzeug befestigt und wird mittels eines Anschlusses 17 mit einem Bordnetz des Kraftfahrzeugs und einem Steuergerät 50 verbunden. An dem Antrieb 31 ist ein Kurvengetriebe 90 mit einer Kurvenscheibe 15 und einer Abrolleinrichtung 19 angeordnet. Die Kurvenscheibe 29 ist drehfest auf einer Abtriebswelle 32 befestigt. Die Kurvenscheibe 29 weist eine Umfangsseite 30 auf, die der Abrolleinrichtung 19 zugeordnet ist. Die Abrolleinrichtung 19 ist an einem ersten Hebelgetriebe 91 angeordnet. Das erste Hebelgetriebe 91 weist eine Triangel 39 auf, die über drei Aufhängepunkte 35, 37, 36 verfügt. An einem ersten Aufhängepunkt 37 der Triangel 39 ist die Triangel 39 am Fahrzeug befestigt. Ferner ist am ersten Aufhängepunkt 37 auch ein Brems- pedal 33 drehbar aufgehängt. Ein zweiter Aufhängepunkt 35 verbindet die Triangel 39 mittels eines Verbindungskopfes 13 mit einer Koppeleinrichtung 38 eines Hauptbremszylinders 10. An einem dritten Aufhängepunkt 36 ist die Abrolleinrichtung 19 mittels eines Lagerbolzens 20 befestigt. Das Bremspedal 33 ist mittels einer Pedalstange 12 mit der Koppeleinrichtung 38 des Hauptbremszylinders 10 verbunden. An der Koppeleinrichtung 38 ist ferner ein Druckkolben 1 1 des Hauptbremszylinders 10 angeordnet, der eine Bremsflüssigkeit in ein Leitungssystem des Bremssystems drückt. Ferner ist an dem Hauptbremszylinder 10 ein Bremsflüssigkeitsbehälter 8 angeordnet. Vorteilhaft- erweise ist der Hauptbremszylinder 10 im Bereich der Fußpedalerie an einer

Spritzwand 9 des Fahrzeugs außerhalb eines Fahrgastinnenraums angeordnet. Der Antrieb 31 ist mit dem Kurvengetriebe 90 und dem ersten Hebelgetriebe 91 im Innenraum des Kraftfahrzeugs angeordnet. Auf diese Weise ist der Antrieb 31 vor der rauen Umgebung des Motorraums geschützt, so dass der Antrieb 31 , insbesondere der Elektromotor, einfach ausgebildet sein kann.

Die Koppeleinrichtung 38 umfasst einen Sensor 44, der ausgelegt ist, eine Differenz in der Verschiebung zwischen der Pedalstange 12 und des Verbindungskopfes 13 zu erfassen. Betätigt ein Fahrzeugführer das Bremspedal 33, so wird über die Pedalstange 12 die Koppeleinrichtung 38 am Druckkolben 1 1 betätigt. Um den Antrieb 31 entsprechend zu der Betätigung des Bremspedals 33 ansteuern zu können, sendet der Sensor 44 ein Signal das zu der Differenz der Verschiebungen der Pedalstange 12 und des Verbindungskopfes 13 korreliert. In Abhängigkeit der Differenzverschiebung der Pedalstange 12 zu dem Verbindungskopf 13 steuert das Steuergerät den Antrieb 31 an, um die Differenz hierzu auszugleichen.

Der Antrieb 31 verdreht die Kurvenscheibe 29 um die Antriebswelle 32 entsprechend dem Steuersignal des Steuergeräts 50. Dabei rollt die Abrolleinrichtung 19 an der Umfangsseite 30 der Kurvenscheibe 29 ab. Aufgrund der spiralförmigen Ausbildung der Kurvenscheibe 29 wird die Abrolleinrichtung 19 der Triangel 39 auf einer Kreisbahn um den ersten Aufhängepunkt 37 radial nach außen zu der Abtriebsachse 32 gedrückt. Dabei schwingt die Triangel 39 im Uhrzeigersinn um einen Winkel ψ um den ersten Aufhängepunkt 37. Im zweiten Aufhängepunkt 35 wird die Verschiebung der Abrolleinrichtung 19 an den Verbindungskopf 13 übergegeben, die die Verschiebung an die Koppeleinrichtung 38 übergibt. Der Antrieb 31 wird dabei so von dem Steuergerät 50 angesteuert und verdreht bis eine Wegdifferenz der Pedalstange 12 und des Verbindungskopfes 13 in der Koppeleinrichtung 38 ausgeglichen ist. Korrespondierend zur Verschiebung des Verbindungskopfes 13 wird das Drehmoment des Elektromotors 16 durch das Kurvengetriebe 90 in eine Kraft umgewandelt und in die Koppeleinrichtung 38 eingebracht. Die eingebrachte Kraft wird dazu genutzt, die Bremskraft, der über das Bremspedal 33 vom Fahrzeugführer im Hauptbremszylinder 10 erzeugt wird, zu verstärken.

Die Kurvenscheibe 29 ist dabei ausgelegt, abhängig von der Position des Druckkolbens 1 1 und somit abhängig von der bereits über das Bremspedal 33 einge- brachten Bremskraft, ein unterschiedliches Übersetzungsverhältnis von dem Antrieb 31 zu dem Druckkolben 1 1 bereitzustellen. Dabei wird unter einem Übersetzungsverhältnis das Verhältnis aus dem an dem Verbindungskopf 13 anliegende Drehmoment und dem Drehmoment des Antriebs 31 verstanden. Die Kurven- scheibe 29 weist in einem radial innen liegenden ersten Abschnitt 401 , wie in Fig.

3 gezeigt, eine hohe Steigung auf. Dabei ist der radial innen liegende erste Abschnitt 401 einer niedrigen Bremskraft des Bremspedals 33 zugeordnet. Wird die Kurvenscheibe 29 um einen Drehwinkel verdreht, so erfolgt eine Zustellung, also eine Verschiebung des Verbindungskopfes 13 in Richtung des Bremszylinders 10 an der Koppeleinrichtung 38. Durch die hohe Steigung des ersten Abschnitts

401 erfolgt eine hohe Zustellung des Verbindungskopfes 13 und somit eine hohe Verschiebung des Druckkolbens 1 1 des Hauptbremszylinders 10. Durch die Steigung der Kurvenscheibe 29 wird das Drehmoment des Antriebs 32 übersetzt. Dabei korrespondiert eine hohe Steigung mit einem geringen Übersetzungsver- hältnis.

Ist die Kurvenscheibe 29 so verdreht, dass die Abrolleinrichtung 19 an einem radial außen liegenden zweiten Abschnitt 402, wie in Fig. 3 gezeigt, abrollt, so ist bereits der Druckkolben 1 1 tiefer als beim ersten Abschnitt 401 in den Haupt- bremszylinder 10 eingeschoben, womit bereits eine höhere Bremskraft als im ersten Abschnitt 401 vom Fahrzeugführer angefordert ist. Um diese Bremskraft zu verstärken, weist die Kurvenscheibe 29 im zweiten Abschnitt 402 eine geringere Steigung als im ersten Abschnitt 401 auf. Dies hat zur Folge, dass, um die gleiche Zustellung an der Koppeleinrichtung 38 wie im ersten Abschnitt 402 mit dem Verbindungskopf 13 zu erhalten, die Kurvenscheibe 29 um einen größeren

Drehwinkel als im ersten Abschnitt 401 zu verdrehen ist. Es erfolgt somit im zweiten Abschnitt 402 für einen Drehwinkel eine geringere Zustellung an der Koppeleinrichtung 38. Damit weist der zweite Abschnitt 402 ein höheres Übersetzungsverhältnis als der erste Abschnitt 401 auf. Dies hat zur Folge, dass im zwei- ten Abschnitt 402 eine höhere Bremskraftunterstützung für den Fahrzeugführer bereitgestellt werden kann.

Fig. 2 zeigt eine perspektivische Ansicht des ersten Bremskraftverstärkers 1 . Die Triangel 39 des ersten Hebelgetriebes 91 weist einen ersten Triangelteil 391 und einen zweiten Triangelteil 392 auf. Die beiden Triangelteile 391 , 392 sind parallel beabstandet in Richtung der Abtriebsachse 32 zueinander angeordnet. Zwischen den beiden Triangelteilen 391 , 392 ist das Bremspedal 33 angeordnet. Die Triangelteile 391 , 392 sind im ersten Aufhängepunkt 37 über eine Bolzenverbindung 393 verbunden, wobei die Bolzenverbindung 393 auch als Aufhängung für das Bremspedal 33 dient. Im dritten Aufhängepunkt 36 sind die beiden Triangel- teile 391 , 392 ebenso miteinander verbunden. Dabei ist zwischen den beiden

Triangelteilen 391 , 392 im dritten Aufhängepunkt 36 die Abrolleinrichtung 19 am Lagerbolzen 20 befestigt. Die beiden Triangelteile 391 , 392 sind parallel beabstandet zueinander angeordnet, damit das Bremspedal 33 zwischen den beiden Triangelteilen 391 , 392 schwingen kann und die Koppeleinrichtung 38 des Hauptbremszylinders 10 betätigen kann. Die Kraftunterstützung aus dem Antrieb

31 wird dabei über die beiden Triangelteile 391 , 392 über den Verbindungskopf 13 an die Koppeleinrichtung 38 übergeben. Auf diese Weise wird eine Betätigung des Hauptzylinders 10, wie gesetzlich gefordert, auch bei einem Ausfall des Antriebs 31 gewährleistet.

Fig. 3 zeigt eine schematische Darstellung der Kurvenscheibe 29 des ersten Bremskraftverstärkers 1 . Die Kurvenscheibe 29 weist dabei sechs verschiedene Abschnitte 401 , 402, 403, 404, 405, 406 auf, in denen die Umfangsseite 30 der Kurvenscheibe eine unterschiedliche Steigung aufweist. Dabei nimmt die Stei- gung vom ersten Abschnitt 401 zum fünften Abschnitt 405 entlang der Umfangsseite 30 ab, um so die Zustellung über einen Drehwinkel zu reduzieren und gleichzeitig ein höheres Übersetzungsverhältnis bereitzustellen. Korrespondierend zu der abnehmenden Steigung der Umfangsseite 30 über den ersten Abschnitt 401 bis zum fünften Abschnitt 405 nimmt ebenso das Übersetzungsver- hältnis vom ersten Abschnitt 401 zum fünften Abschnitt 405 zu. Der sechste Abschnitt 406 dient dazu, den fünften Abschnitt 405 mit dem ersten Abschnitt 401 in der Umfangskontur zu verbinden. Üblicherweise würde die Abrolleinrichtung 19 nicht über den sechsten Abschnitt 406 verfahren. Fig. 4 zeigt eine perspektivische Ansicht und Fig. 5 eine symbolische Ansicht eines zweiten Bremskraftverstärkers 2. Der zweite Bremskraftverstärker 2 weist einen ähnlich ausgebildeten Antrieb 31 wie der erste Bremskraftverstärker 1 auf. Auf der Abtriebsachse 32 des Antriebs 31 ist ein zweites Hebelgetriebe 92 angeordnet, das ein drittes Hebelgetriebe 93 betätigt. Das zweite Hebelgetriebe 92 ersetzt das in Fig. 1 gezeigte Kurvenscheibengetriebe 90. Der Hauptbremszylinder 10 entspricht dem in Fig. 1 und Fig. 2 gezeigten Hauptbremszylinder 10. Das zweite Hebelgetriebe 92, das am Antrieb 31 angeordnet ist, umfasst einen ersten Hebel 101 , dessen erstes Ende drehfest mit der Abtriebsachse 32 verbunden ist. An einem zweiten Ende des ersten Hebels 101 ist die Abrolleinrichtung 19 mit dem Lagerbolzen 20 angeordnet.

Das dritte Hebelgetriebe 93 weist einen zweiten Hebel 102 auf, dessen erstes Ende an dem ersten Aufhängepunkt 37 befestigt ist. An einem zweiten Ende im zweiten Aufhängepunkt 35 ist der zweite Hebel 102 mit dem Verbindungskopf 13 gelenkig verbunden. Der zweite Hebel 102 weist einen ersten Hebelteil 104 und einen zweiten Hebelteil 103 auf, die parallel beabstandet ähnlich wie die in Fig. 3 gezeigte Triangel 39 zueinander angeordnet sind. An einer Seitenfläche der beiden Hebelteile 103, 104, die der Abtriebsachse 32 zugewandt ist, ist eine Abrollplatte 105 angeordnet, die die beiden Hebelteile 103, 104 miteinander verbindet.

Wird die Abtriebsachse 32 durch den Antrieb 31 verdreht, so nimmt sie den ersten Hebel 101 mit und verdreht diesen. Die am ersten Hebel 101 angeordnete Abrolleinrichtung 19 rollt auf der Abrollplatte 105 des zweiten Hebels 102 ab und verschiebt diesen in Richtung des Hauptbremszylinders 10. Durch die Verdrehung veränderte Winkelposition des ersten Hebels 101 gegenüber dem zweiten Hebel 102 verändert sich mit zunehmender Zustellung des Druckkolbens 1 1 das Übersetzungsverhältnis zwischen dem Antrieb 31 und dem Druckkolben 1 1.

Rechtsseitig der perspektivischen Darstellung ist der zweite Bremskraftverstärker 2 symbolisiert in Fig. 5 dargestellt. Die symbolisierte Darstellung entspricht der Projektion des in Fig. 4 gezeigten zweiten Bremskraftverstärkers. Rollt die Abrolleinrichtung 19 des ersten Hebels 101 auf der Abrollplatte 105 des zweiten Hebels 102 ab, so verändert sich abhängig des Winkels φ das Übersetzungsverhältnis zwischen dem Antrieb 31 und dem Druckkolben 1 1 durch die Position des ersten Hebels 101 gegenüber dem zweiten Hebel 102. Die Zustellung des Druckkolbens 1 1 erfolgt dabei als Kosinusfunktion des Winkels φ des ersten Hebels 101. Dies hat zur Folge, dass mit zunehmendem Drehwinkel und somit zunehmender Zustellung die Zustellung über den Drehwinkel des ersten Hebels 101 abnimmt. Auf diese Weise kann das Übersetzungsverhältnis abhängig von der Position des Druckkolbens 1 1 verändert bzw. erhöht werden, um bei hohen Drücken, also bei einer hohen Zustellung des Druckkolbens 1 1 , eine hohe Kraftverstärkung zur Verfügung zu stellen. Fig. 6 zeigt ein Verfahrweg-Kraft-Diagramm des ersten Bremskraftverstärkers und Fig. 7 zeigt ein Winkel-Verfahrweg-Diagramm des ersten Bremskraftverstärkers.

Die Kraft ist in Abhängigkeit des Verfahrwegs des Druckkolbens auf die Ordinate aufgetragen und entspricht der Kraft, die aus dem ersten Bremskraftverstärker in den Druckkolben 1 1 eingeleitet wird. In Fig. 7 ist der Verfahrweg des Druckkolbens 1 1 auf der Ordinate über den Drehwinkel der Kurvenscheibe 29 aufgetragen. Dabei sind zwei unterschiedliche Ausführungsformen von Kurvenscheiben dargestellt. Eine erste Ausführungsform der ersten Kurvenscheibe 29 weist den Verlauf der Graphen 302, 304 auf. Eine zweite Ausführungsform einer zweiten nicht gezeigten Kurvenscheibe weist den zweiten Graphenverlauf 301 , 303 auf. Die erste Kurvenscheibe 29 ist dabei ausgelegt, einen nicht linearen Kraftanstieg über den Verfahrweg des Druckkolbens 1 1 bereitzustellen. Die zweite Kurvenscheibe ist dabei ausgelegt, einen linearen Kraftverlauf über den Verfahrweg des Druckkolbens 1 1 bereitzustellen. Die Kraftverläufe 301 , 302 können durch unterschiedlich ausgebildete Kurvenscheiben bereitgestellt werden, wobei die Geometrie der Umfangsseite 30 an den gewünschten Kraftverlauf angepasst wird. Dies kann, wie in Fig. 3 gezeigt, durch unterschiedliche Abschnitte mit unterschiedlichen Steigungen erreicht werden. Dabei weisen die zu den Kraftverläufen 301 , 302, 303, 304 gehörigen Kurvenscheiben einen nichtlinearen Verlauf der Zustellung über dem Drehwinkel der Kurvenscheibe 29 auf.

Claims

Ansprüche

1 . Bremskraftverstärker (1 ; 2) mit einem Antrieb (31 ) für einen Hauptbremszylinder (10), der mittels eines Übertragungsmittels (90; 91 ) mit einem Druckkolben (1 1 ) des Hauptbremszylinders (10) gekoppelt ist und einen mittels eines Bremspedals (33) auf den Druckkolben (1 1 ) übertragene Bremskraft verstärkt, dadurch gekennzeichnet, dass das Übertragungsmittel (90; 92) abhängig von der Position des Druckkolbens (1 1 ) ein unterschiedliches Übersetzungsverhältnis aufweist.

2. Bremskraftverstärker (2) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Übertragungsmittel (90; 91 ) ein Hebelgetriebe (92) aufweist.

3. Bremskraftverstärker (1 ) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Übertragungsmittel (90; 92) ein Kurvengetriebe (90) aufweist.

4. Bremskraftverstärker (1 ) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Kurvengetriebe (90) wenigstens eine Kurvenscheibe (29) aufweist, wobei einer Umfangsseite (30) der Kurvenscheibe (29) eine Abrolleinrichtung (19) zugeordnet ist, die mit dem Druckkolben (1 1 ) gekoppelt und ausgelegt ist, entlang der Umfangsseite (30) der Kurvenscheibe (29) abzurollen.

5. Bremskraftverstärker (1 ) nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Kurvenscheibe (29) wenigstens einen zu einer Abtriebsachse (32) radial innenliegenden ersten Abschnitt (401 ) und einen zur Abtriebsachse (32) radial außenliegenden zweiten Abschnitt (402) aufweist, wobei das Übersetzungsverhältnis der Kurvenscheibe (29) in dem ersten Abschnitt

(401 ) geringer gegenüber dem Übersetzungsverhältnis im zweiten Abschnitt

(402) ausgebildet ist.

6. Bremskraftverstärker (1 ) nach einem der Ansprüche 4 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Umfangsseite (30) der Kurvenscheibe (29) spiralförmig ausgebildet ist.

7. Bremskraftverstärker (2) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Hebelgetriebe (92) einen Hebel (101 ) aufweist, der an einem ersten Ende mit einer Abtriebsachse (32) des Antriebs (31 ) drehfest verbunden ist und an einem zweiten Ende eine Abrolleineinrichtung (19) aufweist.

8. Bremskraftverstärker (1 ; 2) nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Abrolleinrichtung (19) an einem weiteren Hebelgetriebe (92) angeordnet ist, das die Abrolleinrichtung (19) mit dem Druckkolben (1 1 ) koppelt.

9. Bremskraftverstärker (1 ; 2) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das weitere Hebelgetriebe (92) eine Triangel (39) aufweist, wobei ein erster Aufhängepunkt (35) der Triangel (39) dem Druckkolben (1 1 ) und ein zweiter Aufhängepunkt (36) der Triangel (39) der Abrolleinrichtung (19) zugeordnet ist.

10. Bremskraftverstärker (1 ; 2) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremskraftverstärker (1 ; 2) mit einem Steuergerät (50) verbunden ist, das ausgelegt ist, die Bestromung des Antriebs (31 ) des Bremskraftverstärkers (1 ; 2) anhand der über das Bremspedal (33) aufge- bauten Bremskraft und/oder einer Differenz des Verschiebewegs des

Bremspedals (33) zu dem Verschiebeweg des Bremskraftverstärkers zu steuern.