WO2011006619A2

WO2011006619A2 - Procede de localisation laterale des roues d'un vehicule

Info

Publication number: WO2011006619A2
Application number: PCT/EP2010/004179
Authority: WO
Inventors: Nicolas Guinart
Original assignee: Continental Automotive France
Priority date: 2009-07-15
Filing date: 2010-07-08
Publication date: 2011-01-20
Also published as: US8576121B2; FR2948189B1; WO2011006619A3; FR2948189A1; CN102472635A; CN102472635B; US20120116607A1

Abstract

Procédé de localisation de la position latérale des roues d'un véhicule muni d'un système de surveillance de la pression des pneus. Chaque roue du véhicule comporte un boitier électronique fixé sur une jante de rayon R. Chaque boitier comporte notamment deux accéléromètres (5a, 5b), disposés perpendiculairement l'un par rapport à l'autre et mesurant l'un une composante radiale F₁ de l'accélération, et l'autre une composante tangentielle F₂ de l'accélération. Ces composantes sont déphasées d'un angle de déphasage α prédéterminé. Le procédé est du type consistant à : I) mesurer, par tour de roue, à des intervalles de temps donnés (T_mesure), un nombre (N) de valeurs d'accélération par chacun des accéléromètres (5a, 5b), II) calculer d'une valeur physique (P) représentative du signe de l'angle de déphasage a entre les deux accéléromètres, III) déterminer la position latérale de la roue, à partir de la valeur physique (P) représentative du signe de l'angle de déphasage. Selon l'invention, lors de l'étape I) on fixe un nombre minimum (N) de mesures d'accélération par tour de roue nécessaires au calcul du signe de l'angle de déphasage, et on détermine les intervalles de temps (Tmesure) entre deux mesures d'accélération par la relation suivante: (formule I).

Description

Procédé de localisation latérale des roues d'un véhicule

L'invention concerne un procédé de localisation latérale des roues d'un véhicule équipé d'un système de surveillance de la pression des pneus.

De plus en plus de véhicules automobiles possèdent, à des fins de sécurité, des systèmes de surveillance de la pression des pneus comportant des capteurs montés sur chacune des roues du véhicule dédiés à la mesure de paramètres, tels que pression et/ou température des pneumatiques équipant ces roues et destinés à informer le conducteur de toute variation anormale du paramètre mesuré.

Ces systèmes de surveillance sont classiquement dotés, d'une part, de boîtiers électroniques (appelés aussi unités roue) montés sur chacune des roues du véhicule, et intégrant, outre les capteurs précités, un microprocesseur, un émetteur RF et, et d'autre part, d'une unité centrale (montée sur le véhicule) de réception des signaux émis par les émetteurs, comportant un calculateur électronique intégrant un récepteur radiofréquence connecté à une antenne.

De tels systèmes de surveillance nécessitent l'obligation d'associer à chaque signal reçu par le récepteur de l'unité centrale, une information concernant la localisation du boîtier électronique émetteur et donc de la roue à l'origine de ce signal, cette obligation perdurant pendant la durée de vie du véhicule, c'est à dire devant être respectée même après des changements de roues ou plus simplement des inversions de la position de ces roues.

Actuellement, il existe plusieurs procédés permettant de déterminer la localisation des roues sur un véhicule. Ainsi, par exemple, on peut utiliser à cet effet trois antennes radio basse fréquence (LF ou en anglais : « Low Frequency »), situées à proximité des unités roues, c'est à dire respectivement dans la poignée de la portière du conducteur, dans celle de la portière du passager et dans celle du coffre de la voiture.

L'unité centrale envoie des signaux basse fréquence successivement à chacune de ces antennes pour les exciter. Selon cette procédure le boîtier électronique monté sur la roue située à proximité de l'antenne excitée émet en réponse et à destination de l'unité centrale un signal comportant un code d'identification du dit boîtier, de sorte que l'excitation successive des trois antennes conduit à la localisation des trois boitiers électroniques montés sur les roues jouxtant ces antennes, et par déduction, à la localisation du quatrième boîtier.

Cependant ce système de localisation est relativement coûteux et complexe, puisqu'il nécessite 3 antennes LF. De plus il arrive que les signaux RF soient bruités, rendant la localisation difficile.

Un autre système de localisation, décrit dans FR 2 847 667 consiste à équiper chaque unité roue de deux accéléromètres dont les composantes dans le plan vertical des directions de mesures d'accélérations sont décalées d'un angle de déphasage or donné. En déterminant le signe de cet angle de déphasages , positif ou négatif, l'on peut déterminer le sens de déphasage entre les deux accéléromètres, c'est à dire le sens de rotation de la roue. Grâce au sens de déplacement du véhicule, qui est connu de l'unité centrale, on peut ainsi déterminer la position latérale des roues. La détermination de la position longitudinale peut être réalisée quant à elle à partir de la force du signal RF reçu par l'unité centrale. En effet, si cette dernière est décentrée par rapport à l'axe avant et à l'axe arrière du véhicule, par exemple si elle se situe plus proche de l'axe avant que de l'axe arrière, alors les signaux envoyés par les unités roues des roues avant seront plus fort en intensité que ceux envoyés par les unités roues des roues arrière, permettant ainsi la localisation longitudinale des unités roue.

Ce procédé de localisation des roues, utilisant des accéléromètres présente l'avantage d'être rapide et robuste.

Cependant il est nécessaire d'effectuer suffisamment de mesures d'accélérations pendant un tour de roue pour pouvoir déterminer le signe de l'angle de déphasage a . En effet selon la position des deux accéléromètres sur la circonférence de la roue, la détermination du signe de l'angle de déphasage a peut être bruitée par exemple par des obstacles sur la route, ou en raison d'accélérations ou de décélérations intempestives et inattendues comme dans le cas de patinage des roues ou de fonctionnement du système anti-patinage. Afin de déterminer rapidement une valeur fiable du signe de l'angle de déphasage a , ces mesures d'accélérations fournies par les deux accéléromètres doivent donc être répétées^' plusieurs fois par tour de roue, puis moyennées ou additionnées afin de déterminer le sens de rotation de la roue.

Cependant, si les mesures d'accélérations et le calcul du signe de l'angle de déphasage entre les deux accéléromètres sont effectués continuellement, ou à fréquence élevée, par exemple toutes les 2 ms, la durée de vie de la pile alimentant le boitier (et donc les accéléromètres et le microprocesseur intégré au boitier et réalisant le calcul) est fortement réduite.

Au contraire, si on fixe un intervalle de temps assez long entre deux mesures d'accélérations, suffisant pour ne pas solliciter inutilement la pile, alors cet intervalle de temps peut s'avérer suffisant pour effectuer un nombre minimum de mesures d'accélérations par tour de roue à petite vitesse de rotation ou pour des roues dont le rayon de jante est grand, mais il peut s'avérer trop grand pour de grandes vitesses de rotation ou pour des rayons de jantes plus petits. En effet, si cet intervalle est trop grand, alors le nombre de mesures d'accélérations par tour de roue est insuffisant pour pouvoir déterminer rapidement (c'est à dire en un petit nombre de tour de roue) et de manière fiable le signe de l'angle de déphasage. Fixer un intervalle de temps prédéterminé entre deux mesures successives d'accélérations fournies par les deux accéléromètres n'est donc pas souhaitable. Celui ci varie avec la vitesse de rotation de la roue, et par conséquent avec la vitesse du véhicule, ainsi qu'avec le rayon de la jante de la roue. En effet, plus le rayon est petit, plus le temps nécessaire pour effectuer un tour de roue est court, et donc plus les mesures doivent être rapprochées.

Le but de la présente invention est de remédier à cet inconvénient en calculant un intervalle de temps entre deux mesures successives d'accélérations, adapté à la vitesse de rotation de la roue, pour déterminer de manière fiable et rapide le signe de l'angle de déphasage.

La présente invention propose un procédé de localisation de la position latérale des roues d'un véhicule, le dit véhicule étant muni d'un système de surveillance de la pression des pneus, et étant équipé d'une unité centrale électronique, les dites roues comportant chacune :

- un boitier électronique fixé sur une jante de rayon R et comportant deux accéléromètres, disposés perpendiculairement l'un par rapport à l'autre, et mesurant l'accélération de la roue de telle manière qu'un accéléromètre mesure une composante radiale F₁ de l'accélération, et que l'autre accéléromètre mesure une composante tangentielle de l'accélération; les mesures d'accélérations des deux accéléromètres étant déphasées d'un angle de déphasage prédéterminé,

- un microprocesseur,

le dit procédé comportant les étapes suivantes :

I) mesure, par tour de roue, à des intervalles de temps donnés Tmesure, d'un nombre N de valeurs d'accélération par chacun des accéléromètres,

II) calcul d'une valeur physique représentative du signe de l'angle de déphasage entre les deux accéléromètres par le microprocesseur,

III) détermination par l'unité centrale du véhicule de la position latérale de la roue, à partir de la valeur physique représentative du signe de l'angle de déphasage, le procédé étant remarquable en ce que lors de l'étape I) :

- on fixe un nombre minimum N de mesures d'accélération par tour de roue nécessaires au calcul du signe de l'angle de déphasage, et

- on détermine les intervalles de temps T_meSure entre deux mesures d'accélération par la relation suivante :

R

2π -

T mesure N L'invention propose avantageusement, dans un premier mode de réalisation, de fixer le nombre de mesures d'accélération par tour de roue à 4 (N=4) pour un rayon de jante donné.

L'invention permet donc de calculer directement l'intervalle de temps entre deux mesures d'accélérations en tenant compte du rayon de jante de la roue ainsi que de l'accélération centrifuge de la roue, mesurée par l'accéléromètre radial.

De plus, en réalisant seulement 4 mesures d'accélération par tour de roue, l'invention permet pour toutes vitesses de rotation, et tous rayons de jante donnés, de déterminer rapidement le signe de l'angle de déphasage entre les deux accéléromètres, c'est à dire le sens de rotation de la roue. Ceci limite ainsi la consommation d'énergie de la pile alimentant le boitier électronique.

Dans un deuxième mode de réalisation, on estime le rayon de la jante et on utilise un nombre de mesures d'accélération par tour de roue supérieur à 4.

Dans un troisième mode de réalisation, pour un ensemble de roues équipées de jante de différents rayons, le nombre de mesures d'accélération par tour de roues, pour chacune de ces roues, est fixé à 5, et le rayon de jante utilisé pour déterminer l'intervalle de temps, est choisi de telle manière qu'il représente la valeur moyenne de l'ensemble des rayons de jante considérés.

De plus l'invention propose pour l'un quelconque des modes de réalisation précédents, de répéter les étapes I à III un nombre de fois prédéterminé après le démarrage du véhicule, jusqu'à ce que la valeur physique atteigne un seuil représentatif du signe de l'angle de déphasage.

Avantageusement, les mesures d'accélérations sont filtrées, par exemple par un filtre passe haut et/ou passe bas afin d'éliminer les signaux issus de bruits parasites.

En outre, l'invention propose d'arrêter le procédé de localisation à l'étape II, si la valeur physique calculée est plus grande qu'une valeur physique de référence.

Cette valeur physique de référence peut, de manière avantageuse correspondre à la valeur physique obtenue lors d'une accélération maximale du véhicule.

L'invention concerne aussi tout dispositif de localisation latérale de la position des roues d'un véhicule mettant en œuvre le procédé décrit ci dessus. L'invention s'applique également à tout véhicule automobile comportant ce dispositif.

D'autres objets, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre à titre d'exemple non limitatif et en référence aux dessins annexés dans lesquels :

- la figure 1 est une représentation schématique du dispositif de localisation latérale des roues d'un véhicule selon l'invention, la figure 2 illustre la décomposition de la force d'accélération subie par chaque accéléromètre selon leur direction de mesure respective,

la figure 3 illustre les signaux d'accélération fournis par chaque accéléromètre à différents instants,

- la figure 4 illustre la variation de la force de gravité dans le repère orthogonal formé par les deux accéléromètres, selon l'invention.

Le dispositif de localisation latérale des roues d'un véhicule selon l'invention est illustré à la figure 1. Un véhicule (non représenté) est équipé d'une roue 1 montée sur une jante 2 de rayon R. Cette roue 1 est munie d'une unité roue 4, fixée sur sa jante 2. Deux accéléromètres 5a et 5b sont disposés dans l'unité roue 4. Ils sont perpendiculaires entre eux, de telle manière, qu'un premier accéléromètre 5a soit disposé tangentiellement à la roue et mesure la composante tangentielle de l'accélération, on appellera cet accéléromètre, un accéléromètre tangentiel 5a, et que le deuxième accéléromètre 5b soit disposé radialement par rapport à la roue et mesure la composante radiale de l'accélération, on appellera cet accéléromètre, un accéléromètre radial 5b. Leurs mesures respectives de l'accélération de la roue, représentées par les flèches F₁ et F₂, sont donc décalées d'un angle de déphasage de valeur— .

Comme illustré à la figure 2, la force F₁ d'accélération mesurée par l'accéléromètre radial 5b est la résultante de deux composantes radiales, une force F_lg , qui est la projection de la gravité g selon la direction de mesure de l'accéléromètre 5b et une force F_lv qui est la projection de la force centrifuge F_v , selon la direction de mesure de l'accéléromètre 5b, ainsi :

II est à noter que la projection de la force centrifuge selon la direction de mesure de l'accéléromètre 5b est égale à la force centrifuge, puisque cette direction de mesure est dirigée radialement par rapport à la roue, et que la force centrifuge s'exerce radialement à la roue. Par conséquent : F_lv = F_v .

La valeur de la projection de la gravité selon la direction de mesure de l'accéléromètre radial 5b, à l'instant t s'exprime de la manière suivante :

F_lg(t) = g - sm(w(ή- t) (1) où :

- g : représente la constante de gravité, c'est un vecteur vertical, dirigé vers le bas, de valeur -9.81 m/s²

- w(t) : est la vitesse angulaire de rotation de l'accéléromètre radial 5b à l'instant t. - 1 : est l'unité de temps en secondes.

La valeur de la force centrifuge s'exprime de la manière suivante :

F_v(t) = R - w(t)² (2)

Avec R : la distance entre l'accéléromètre et l'axe de rotation de la roue, c'est à dire le rayon de la jante.

Par conséquent :

F, (t) = g - sm(w(t) - t) + R - w(t)² (3) v(0

Et : w(t) = -^- avec v(t), la vitesse linéaire du véhicule.

R

La force F₂ d'accélération mesurée par l'accéléromètre tangentiel 5a n'a qu'une composante, une force F_2gqui est la projection de la gravité selon la direction de mesure de l'accéléromètre tangentiel 5a (cf. figure 2). En effet, l'accéléromètre tangentiel 5a, mesure la projection de l'accélération selon sa direction de mesure qui est tangentielle, et étant donné que l'accélération s'exerce radialement à la roue, sa projection selon la direction de mesure tangentielle de l'accéléromètre tangentiel 5b est nulle. Par conséquent, la composante radiale de l'accélération centrifuge F_2v est nulle, ainsi :

F₂(O = g cos(w(t) - t) (4)

L'expression g - sin(w(t) 0 de la formule (3) varie de +9.81 à -9.81 car sin(w(t).t) varie de -1 à +1 , la valeur de cette expression peut être négligée devant la valeur de la force centrifuge qui elle, est proportionnelle au carré de la vitesse linéaire du véhicule. On peut donc simplifier l'expression (3), ce qui donne :

Durant un tour de roue, la vitesse angulaire est calculée par :

2 - π

^ = - (6) T étant égal au temps pour réaliser un tour de roue.

L'expression (6) devient alors :

2 -π _ /7[

T ^~ \^~R

Avec F₁ , la valeur de l'accélération mesurée par l'accéléromètre radial 5b sur un tour de roue.

Le temps T nécessaire pour réaliser un tour de roue devient :

Ainsi la durée T d'un tour de roue est donnée en fonction de la valeur d'accélération F₁ d'un tour de roue, mesurée par l'accéléromètre radial 5b et du rayon de la jante R.

Si l'on souhaite effectuer N mesures d'accélérations par tour de roue, l'intervalle de temps T_mes__re entre deux mesures sera donc équivalent à :

mesure (7)

Afin d'optimiser le nombre de mesures d'accélérations N par tour de roue, effectuées par les deux accéléromètres, la présente invention propose de mesurer ces valeurs à des instants prédéterminés ou la variation entre deux instants successifs des mesures d'accélération est maximale.

C'est à dire qu'au lieu de multiplier le nombre d'échantillons de mesures d'accélérations des deux accéléromètres sur un tour de roue, afin d'obtenir le signe de l'angle de déphasage entre les deux accéléromètres de manière fiable, l'invention propose de ne prendre que quelques mesures, mais, à des positions stratégiques sur un tour de roue, là où l'expression du signe de l'angle de déphasage entre les deux accéléromètres est la plus prononcée. Ainsi le procédé de localisation des roues, selon l'invention permet de déterminer la position latérale des roues le plus rapidement possible.

Pour déterminer ces positions optimales, l'invention propose de considérer trois couples de mesures successives effectuées par les deux accéléromètres à trois instants distincts, c'est à dire à l'instant i=1 , i=2, et i=3. (cf. figure 3).

Les signaux d'accélérations délivrés par les deux accéléromètres 5a et 5b à différents instants (i=1 , i=2, i=n et i=n+1) sont représentés à la figure 3. La courbe 50a représente le signal d'accélération fourni par l'accéléromètre tangentiel 5a. La courbe 50b représente le signal d'accélération fourni par l'accéléromètre radial 5b. Pour faciliter la représentation des signaux, la composante due à la force centrifuge, à laquelle est soumis l'accéléromètre radial 5b, n'est pas représentée sur le graphe 50b. Quatre couples de mesures sont représentés sur cette figure 3 : à l'instant i=1 , les accéléromètres mesurent les valeurs d'accélération X₁ et Z₁ (respectivement pour les accéléromètres 5a et 5b), à l'instant i=2, ils mesurent X₂ et Z₂, à l'instant n, X_n, Z_n , et à l'instant n+1 , X_n+1 et Z_n+ 1 -

Si on considère la variation de la gravité avec le temps dans le repère orthogonal formé par les deux accéléromètres 5a et 5b, d'axes X et Z (cf. figure 4), les composantes du vecteur gravité à différents instants i avec i=1 , 2 et 3 dans le repère (X, Z), sont en fait les valeurs (X₁, Z₁), (X₂, Z₂) et (X₃, Z₃) mesurées par les deux accéléromètres à ces mêmes instants.

Ainsi les coordonnées du vecteurs gravité à ces instants sont pour J=I i G₁(X_{1 5} Z₁ ) , pour i=2 . G₂(X₂, Z₂) et pour i=3 : G₃(JT₃₅ Z₃) et ils forment respectivement un angle θ_] , θ₂ , θ₃ avec un axe X' parallèle à l'axe des abscisses X

(cf. figure 4).

Comme expliqué auparavant, X₁ et Z₁ sont les mesures d'accélérations des accéléromètres 5a et 5b à différents instants i.

Par conséquent, à l'instant i=1 :

X\(t) = F₁ (O = g - sin(0, ) + R• w(tf (3)

Et

Zl(O = F₂(O = g COs(^₁)) (4)

En considérant la variation de la position du vecteur gravité entre les instants i=1 et i=2, c'est à dire entre les vecteurs G₁ et G₂ , on obtient le vecteur dG_x suivant :

De la même manière, entre les instants i=2 et i=3, la variation de la position du vecteur gravité de G₂ à G₃ , peut être exprimé par le vecteur dG₂ :

- [X₃ - X₂I [ SIn(^₃) - sin(^₂) ^"

dG-, = G, - G, = = g

^{2 3 2} [ Z₃ - Z₂ J ^δLcos(0₃) - cos(0₂ )_

En appliquant le produit vectoriel aux deux variations successives de la position du vecteur gravité dans le repère (X, Z), nous obtenons :

P₁ = ClG_xAdG₂ = dG_x• dG₂.sin(angle(dG_x,dG₂))

Ce produit est égal à :

P_x = dG_x ^• ^G₂• sm(angle( dG_x , dG₂ )) = (X₂ - X_x ) - (Z₃ - Z₂ ) - (Z₂ - Z₁ )• (X₃ - X₂ ) (8)

Avec sin(angle(dG_x,dG₂ )) , le sinus de l'angle formé entre les vecteurs dG_x et dG₂. On appellera cet angle a .

Le produit dG_x• dG₂ est positif puisqu'il s'agit du produit des normes des vecteurs UG^ et dG₂. En revanche le signe du produit : (X₂-X₁ J-(Z₃-Z₂J-(Z₂-Z₁). (X₃-X₂), dépend de la variation des coordonnées du vecteur gravité entre les instants i=1 , 2 et 3 dans le repère (X, Z) . Il peut être positif ou négatif. Le signe de ce produit est donc celui de sm{angle(a)) et il nous renseigne sur le sens de rotation du vecteur dG_χ vers dG₂ , c'est à dire sur le sens de rotation du vecteur gravité par rapport au repère (X, Z) entre les instants i=1 et i=3. Par conséquent le signe de l'expression (X₂-Xi)-(Z₃-Z₂J-(Z₂-Z₁)^X₃-X₂), permet de déterminer le sens de la rotation de la roue entre ces instants.

Idéalement, comme le démontre la formule (8), trois couples de mesures d'accélérations à des instants successifs sont donc suffisants pour déterminer le sens de rotation de la roue. Cependant dans des conditions réelles d'utilisation, ces 3 mesures d'accélérations s'avèrent insuffisantes. En effet de nombreux bruits parasites (état de la route, conditions de conduite, choc, etc.), ainsi que le profil d'accélération de la roue qui peut être discontinu, négatif ou positif pour de brefs instants (par exemple du au patinage de la roue) viennent perturber ces mesures. Par conséquent, la valeur physique P obtenue, représentative du sens de rotation n'est fiable et robuste que si plusieurs valeurs physiques P sont réalisées à plusieurs instants i répartis sur un tour de roue, et ceci répété un nombre de fois k donné après le démarrage du véhicule. L'invention propose d'additionner ces valeurs physiques jusqu'à atteindre un seuil S (positif ou négatif selon le sens de rotation de la roue) déterminant le signe de l'angle de déphasage formé par les deux accéléromètres. Ainsi :

S =∑P, (9)

Afin de déterminer le plus rapidement possible le sens de rotation et éviter de multiplier les échantillons, la contribution de la valeur physique P, dans la somme S doit être la plus élevée possible afin d'atteindre le seuil S le plus rapidement possible. Pour cela, la valeur de sm(angle(a)) doit être la plus grande possible et non nulle, c'est à dire soit +1 , soit -1. Ce qui revient à ce que l'angle entre les vecteurs dG_γ et dG₂ , c'est à dire entre les vecteurs G₁ et G₂ , et entre les vecteurs G₂ à G₃ , soit un multiple de— . Par conséquent les couples de mesures d'accélérations réalisées par les accéléromètres doivent être espacées d'un quart de tour de roue, ce qui revient à effectuer un nombre de mesures d'accélérations par tour de roue N, égal à 4. Par conséquent la formule (7), qui permet de déterminer l'intervalle de temps entre deux mesures d'accélérations devient :

T mesure =

~— - ( V10 ') Dans le cas ou le rayon de la jante R est connu, le calcul de l'intervalle de temps entre deux mesures d'accélérations est donc immédiat. En revanche, si le rayon de la jante R n'est pas connu, l'invention propose de fixer le nombre de mesures d'accélérations N supérieur à 4, par exemple égal à 5, et d'estimer la valeur du rayon de jante R à une valeur représentative d'un rayon de jante possible pour le véhicule considéré. Ceci afin d'avoir suffisamment de mesures pour déterminer le sens de rotation de la roue, quelque soit la valeur réelle du rayon de jante R de la roue montée sur le véhicule.

Dans le cas ou l'intervalle de temps entre deux mesures doit être déterminé pour un ensemble de roues de rayons de jante R différents, on peut déterminer l'intervalle de temps entre deux mesures en appliquant la formule (10) avec une valeur du rayon de jante R, équivalent à la moyenne des rayons de jantes considérés. Ainsi l'intervalle de temps entre deux mesures T_meSure sera suffisant pour les roues dont les rayons de jante R sont supérieurs au rayon moyen. Cependant pour les rayons de jantes plus petits que le rayon moyen, il est nécessaire de vérifier que l'intervalle de temps ainsi calculé est suffisant pour effectuer au moins 4 mesures par tour de roue pour le rayon de jante le plus petit.

Afin d'éviter des valeurs physiques P non représentatives du sens réel de rotation de la roue, les valeurs d'accélérations mesurées par les deux accéléromètres 5a et 5b sont filtrées par exemple par un filtre passe haut et/ou passe bas afin de ne pas considérer les mesures d'accélérations qui seraient des mesures bruitées (patinage de la roue ou mise en marche de l'anti-patinage...). En effet ces phénomènes peuvent affecter considérablement les mesures d'accélération et inverser pour un bref instant le sens de rotation de la roue.

Ainsi, afin d'éliminer des valeurs aberrantes, si la valeur physique P calculée est au dessus d'une valeur physique seuil P_ref représentative de l'accélération maximale du véhicule entre les instants i=1 et i=3, alors cette valeur physique P n'est pas considérée, et le procédé de localisation est arrêté jusqu'à la prochaine valeur physique P inférieure à la valeur physique seuil P_rβf.

Le procédé consiste donc à localiser la position latérale des roues d'un véhicule muni d'un système de surveillance de la pression des pneus. Le véhicule est équipé d'une unité centrale électronique. Les roues comportent chacune :

- un boitier électronique fixé sur une jante de rayon R et comportant deux accéléromètres 5a, 5b disposés perpendiculairement l'un par rapport à l'autre, et mesurant l'accélération de la roue de telle manière qu'un accéléromètre 5a mesure une composante radiale F₁ de l'accélération, et que l'autre accéléromètre 5b mesure une composante tangentielle F₂ de l'accélération; les mesures d'accélérations des deux accéléromètres étant déphasées d'un angle de déphasage α prédéterminé, - un microprocesseur,

le dit procédé comportant les étapes suivantes :

I) mesure, par tour de roue, à des intervalles de temps donnés (Tmesure), d'un nombre N de valeurs d'accélération par chacun des accéléromètres 5a, 5b,

II) calcul d'une valeur physique P représentative du signe de l'angle de déphasage entre les deux accéléromètres par le microprocesseur,

III) détermination par l'unité centrale du véhicule de la position latérale de la roue, à partir de la valeur physique P représentative du signe de l'angle de déphasage,

le procédé étant remarquable en ce que lors de l'étape I) :

- on détermine les intervalles de temps (Tmesure) entre deux mesures d'accélération par la relation suivante : o ^R

T mesure

N

L'invention permet donc de déterminer rapidement le sens de rotation de la roue en fonction du nombre N de mesures d'accélérations voulu. Ceci permet d'économiser ainsi l'énergie de la pile de l'unité roue. De plus le procédé identifie les conditions où les mesures d'accélérations ne sont pas représentatives d'accélérations possibles du véhicule (élimination des valeurs aberrantes) et dans ce cas, le procédé ne détermine pas la position latérale des roues.

Bien entendu, l'invention n'est pas limitée au mode de réalisation décrit et représenté qui n'a été donné qu'à titre d'exemple.

Il est par exemple possible d'utiliser deux accéléromètres perpendiculaires entre eux, mais n'étant pas dans des positions radiales ou tangentielles. Dans ce cas là, les deux accéléromètres sont soumis à la force centrifuge et l'équation (4) est modifiée afin de tenir compte de la composante non nulle de la force centrifuge F_2v dans l'expression de la mesure d'accélération F₂ . Il est à noter cependant que dans tous les cas F1v et F2v s'annulent lorsque l'on travaille avec les variations des vecteurs gravités et non avec les vecteurs gravité eux-mêmes.

Claims

REVENDICATIONS

1. Procédé de localisation de la position latérale des roues d'un véhicule, ledit véhicule étant muni d'un système de surveillance de la pression des pneus, et étant équipé d'une unité centrale électronique, les dites roues comportant chacune :

- un boitier électronique fixé sur une jante de rayon R et comportant deux accéléromètres (5a, 5b), disposés perpendiculairement l'un par rapport à l'autre, et mesurant l'accélération de la roue de telle manière qu'un accéléromètre (5a) mesure une composante radiale F₁ de l'accélération, et que l'autre accéléromètre (5b) mesure une composante tangentielle F₂ de l'accélération ; les mesures d'accélérations des deux accéléromètres étant déphasées d'un angle de déphasage α prédéterminé,

- un microprocesseur,

le dit procédé comportant les étapes suivantes:

I) mesure, par tour de roue, à des intervalles de temps donnés (Tmesure), d'un nombre (N) de valeurs d'accélération par chacun des accéléromètres (5a, 5b),

II) calcul d'une valeur physique (P) représentative du signe de l'angle de déphasage entre les deux accéléromètres par le microprocesseur,

III) détermination par l'unité centrale du véhicule de la position latérale de la roue, à partir de la valeur physique (P) représentative du signe de l'angle de déphasage,

le procédé étant caractérisé en ce que lors de l'étape I:

- on fixe un nombre minimum (N) de mesures d'accélération par tour de roue nécessaires au calcul du signe de l'angle de déphasage, et

- on détermine les intervalles de temps (Tmesure) entre deux mesures d'accélération par la relation suivante:

T

mesure =— » j

2. Procédé de localisation selon la revendication 1 , caractérisé en ce que pour un rayon de jante donné (R), le nombre de mesures d'accélération par tour de roue (N) est fixé à 4.

3. Procédé de localisation selon la revendication 1 , caractérisé en ce que pour un rayon de jante estimé (R), le nombre de mesures d'accélération par tour de roue (N) est supérieur à 4.

4. Procédé de localisation selon la revendication 1 , caractérisé en ce que pour un ensemble de roues équipées de jante de différents rayons (R), le nombre de mesures d'accélération par tour de roues, pour chacune de ces roues, est fixé à 5, et le rayon de jante (R) utilisé pour déterminer l'intervalle de temps (T), est choisi de telle manière qu'il représente la valeur moyenne de l'ensemble des rayons de jante (R) considérés.

5. Procédé de localisation selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que les étapes I à III sont répétées un nombre de fois (k) prédéterminé après le démarrage du véhicule, jusqu'à ce que la valeur physique (P) atteigne un seuil (S) représentatif du signe de l'angle de déphasage.

6. Procédé de localisation selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que les mesures d'accélérations sont filtrées, par un filtre passe haut et/ou par un filtre passe bas afin d'éliminer les mesures issues de bruits parasites.

7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que si la valeur physique (P) calculée est plus grande qu'une valeur physique de référence (P_re/ ) alors le procédé de localisation est arrêté à l'étape II.

8. Procédé de localisation selon la revendication 7, caractérisé en ce que la valeur physique de référence (P_ref ) est déterminée lors d'une accélération maximale du véhicule.

9. Dispositif de localisation latérale de la position des roues d'un véhicule, ledit véhicule étant muni d'un système de surveillance de la pression des pneus, et étant équipé d'une unité centrale électronique, les dites roues comportant chacune :

- un microprocesseur,

ledit dispositif comprenant en outre:

• des accéléromètres (5a, 5b) adaptés pour mesurer, par tour de roue, à des intervalles de temps donnés (Tmesure), un nombre (N) de valeurs d'accélération

• un microprocesseur adapté pour calculer une valeur physique (P) représentative du signe de l'angle de déphasage entre les deux accéléromètres, • une unité centrale adaptée pour déterminer la position latérale de la roue, à partir de la valeur physique (P) représentative du signe de l'angle de déphasage,

ledit dispositif étant caractérisé en ce qu'il comprend en outre :

• des moyens de fixation d'un nombre minimum (N) de mesures d'accélération par tour de roue nécessaires au calcul du signe de l'angle de déphasage, et

• des moyens de détermination d'intervalles de temps (Tmesure) entre deux mesures d'accélération par la relation suivante:

R

2π -

N mettant en œuvre le procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes.