WO2011000859A1 - Vanne de commande pour un circuit de refroidissement d'un moteur de vehicule automobile - Google Patents

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WO2011000859A1
WO2011000859A1 PCT/EP2010/059262 EP2010059262W WO2011000859A1 WO 2011000859 A1 WO2011000859 A1 WO 2011000859A1 EP 2010059262 W EP2010059262 W EP 2010059262W WO 2011000859 A1 WO2011000859 A1 WO 2011000859A1
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WO
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control valve
adjusting member
circuit
outlets
cooling
Prior art date
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PCT/EP2010/059262
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English (en)
Inventor
Anne-Sylvie Magnier-Cathenod
Jean-Sylvain Bernard
Carlos Da Silva
Original Assignee
Valeo Systemes Thermiques
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P7/00—Controlling of coolant flow
    • F01P7/14—Controlling of coolant flow the coolant being liquid
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16K—VALVES; TAPS; COCKS; ACTUATING-FLOATS; DEVICES FOR VENTING OR AERATING
    • F16K11/00—Multiple-way valves, e.g. mixing valves; Pipe fittings incorporating such valves
    • F16K11/02—Multiple-way valves, e.g. mixing valves; Pipe fittings incorporating such valves with all movable sealing faces moving as one unit
    • F16K11/08—Multiple-way valves, e.g. mixing valves; Pipe fittings incorporating such valves with all movable sealing faces moving as one unit comprising only taps or cocks
    • F16K11/085—Multiple-way valves, e.g. mixing valves; Pipe fittings incorporating such valves with all movable sealing faces moving as one unit comprising only taps or cocks with cylindrical plug
    • F16K11/0856—Multiple-way valves, e.g. mixing valves; Pipe fittings incorporating such valves with all movable sealing faces moving as one unit comprising only taps or cocks with cylindrical plug having all the connecting conduits situated in more than one plane perpendicular to the axis of the plug
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16K—VALVES; TAPS; COCKS; ACTUATING-FLOATS; DEVICES FOR VENTING OR AERATING
    • F16K37/00—Special means in or on valves or other cut-off apparatus for indicating or recording operation thereof, or for enabling an alarm to be given
    • F16K37/0025—Electrical or magnetic means
    • F16K37/0041—Electrical or magnetic means for measuring valve parameters

Definitions

  • the invention relates to cooling circuits for motor vehicle engines.
  • a control valve for a cooling circuit of a motor vehicle engine comprising a valve body provided with an inlet and several outlets for a cooling fluid, a regulating member adapted to turn around a an axis of rotation and a motor coupled to the adjusting member to bring it into selected angular positions to control the distribution of the fluid between the outlets.
  • Control valves of this type are already known, in particular from the publications FR 2850726 and FR 2916479 in the name of the applicant.
  • the control valve is generally a three-way valve having an input adapted to be connected to the motor, a radiator output adapted to be connected to a cooling radiator, a bypass outlet adapted to be connected to a bypass bypass the cooling radiator and a heater output clean to be connected to a heater for heating the passenger compartment of the vehicle.
  • a control valve is usually controlled by an actuator comprising an electric motor which controls the displacement of the adjustment member according to a chosen law.
  • the valve adjusting member is biased towards a mechanical stop under the action of a return spring, which makes it possible to reposition the valve in a known position defined by this stop.
  • the object of the invention is in particular to overcome the aforementioned drawbacks.
  • a control valve of the type defined in introduction which comprises an absolute position sensor rotatably coupled to the adjustment member for delivering an output signal representative of the angular position of the adjustment member, and the motor being adapted to be controlled by a position controller adapted to receive the output signal and for adjusting the angular position of the adjustment member.
  • the position of the adjustment member is thus defined by an absolute position sensor, that is to say a sensor that provides an invariable reference position, unlike a relative type sensor.
  • This position sensor delivers an output signal, representative of the angular position of the adjustment member, which is transmitted to the position controller.
  • the invention makes it possible to eliminate the mechanical stop and the return spring that were used until now in the known control valves. Due to the abolition of the stop and the spring, the gears can have a reduced size since they must be dimensioned to pass the output torque and not the engine torque. In addition, the removal of the mechanical stop reduces the overall height of the valve by about the height of the stop.
  • Another advantage of the invention results from the fact that the absence of mechanical stop makes it possible to turn the adjustment member both clockwise and anticlockwise to obtain a precise position without going through a risk zone. or to complete the course in a minimal amount of time.
  • the maximum angular travel to be traveled between two positions is 180 °, instead of about 335 ° in the case of a valve with mechanical stop.
  • the transition from one position to another can be much faster than in the case of prior art valves.
  • the absolute position sensor is advantageously mounted directly on a rotation shaft of the adjustment member.
  • the electric motor has an output shaft which is offset relative to the shaft of the adjusting member and is connected thereto by a reduction mechanism.
  • the electric motor and / or the gear mechanism are rotatable selectively clockwise or counterclockwise under the control of the position controller to minimize angular displacement from one position to another.
  • the position controller is advantageously controlled by a thermal management software included in a control circuit of the vehicle engine.
  • the valve body comprises an inlet disposed in the direction of the axis of rotation and at least two outlets arranged radially with respect to the axis of rotation.
  • the invention in another aspect, relates to a cooling circuit of a motor vehicle engine, which comprises a control valve as defined above.
  • the control valve is a three-way valve whose inlet is connected to an inlet of the cooling fluid from the vehicle engine, and whose three outlets are respectively connected to a first branch of the circuit. which contains a cooling radiator, a second circuit branch which constitutes a bypass of the cooling radiator and a third branch of the circuit which contains a heater for heating a passenger compartment of a motor vehicle.
  • FIG. 1 is a view from above of a control valve according to the invention
  • Figure 2 schematically shows a control circuit of the valve
  • FIG. 3 is an axial sectional view of the valve
  • FIG. 4 shows a cooling circuit of a motor vehicle engine, equipped with a control valve according to the invention.
  • FIGS 1 and 3 show a control valve 10 comprising a body 12 in which is mounted in rotation, about an axis of rotation XX, a control member 14 ( Figure 3).
  • the body 12 is delimited by a cylindrical wall 14 and internally houses an adjustment member 16 made here in the form of a solid cylindrical piece having a truncated wall 18.
  • the body 12 of the valve is provided with a fluid inlet 20 disposed in the direction of the axis of rotation ( Figure 3).
  • the valve body is provided with three outlets 22, 24 and 26 arranged radially with respect to the valve body.
  • the outlet 22 is adapted to be connected to a cooling radiator of a motor vehicle engine
  • the outlet 24 is adapted to be connected to a bypass of the cooling radiator
  • the outlet 26 is adapted to be connected to a heater for the heating of the passenger compartment of the vehicle, as will be seen later in the description of the circuit of FIG. 4.
  • outlets 22 and 26 are substantially in alignment with each other, while the outlet 24 extends in a direction substantially perpendicular to the outlets 22 and 26.
  • the adjusting member 16 comprises a shaft 28 which protrudes from the body 12 of the valve.
  • the adjusting member is rotated by an electric motor 30, for example of the brush type, which comprises an output shaft 32 on which a pinion 34 is wedged which meshes with a toothed road 36 wedged on a shaft 38.
  • the shaft 28 is keyed another pinion 40 which meshes with a toothed wheel 42 integral with a shaft 44 on which is wedged a pinion 46 meshing with a toothed wheel 48 integral with the shaft 28 of the adjusting member.
  • All of the aforementioned pinions and toothed wheels constitute a reduction or reduction mechanism interposed between the output shaft 32 of the motor and the shaft 28 of the adjustment member.
  • an absolute position sensor 50 of structure is known.
  • This sensor 50 is constituted by a rotor 52 and a stator 54.
  • the rotor 52 is mounted directly on the shaft 28, while the stator 54 is mounted on the valve body facing the rotor 52.
  • the absolute position sensor delivers an output signal S which is representative of the actual angular position of the shaft 28 and therefore of the adjustment member with respect to the valve body, and therefore with respect to the outlets 22, 24 and 26.
  • This output signal is sent to a position controller CP which drives the electric motor as shown schematically in FIG.
  • FIG. 2 illustrates in more detail the entire control circuit.
  • the CP position controller is connected to the absolute position sensor.
  • the latter comprises three wires, a ground wire, a control wire powered by + 5 volts and a control signal wire which is applied to the position controller CP. This is connected in turn by two son to the electric motor 30.
  • the position controller CP is controlled by LGT thermal management software included in a DC control circuit of the engine of the motor vehicle.
  • This control circuit drives, in a conventional manner, all the parameters of the engine of the motor vehicle.
  • the LGT thermal management software makes it possible to control the position controller according to a chosen law, by means known in themselves, which are not directly part of the invention and will therefore not be described here in detail.
  • FIG. 4 shows a circuit 56 for cooling a motor vehicle engine 58.
  • This circuit 56 is traversed by a cooling fluid, typically water added with an antifreeze, under the action of a pump 60.
  • the cooling fluid is heated by the engine, then leaves the latter through an outlet 62 which is connected to the inlet 20 of the control valve 10.
  • the three outlets 22, 24 and 26 of the control valve connected respectively to three branches of the circuit 56.
  • the circuit 56 comprises a first branch 64 which contains a cooling radiator 66 and an expansion vessel 68, a branch 70 which forms a bypass of the cooling radiator and a branch 72 which contains a heater 74 for heating the passenger compartment of the vehicle.
  • the output 22 is connected to the branch 64
  • the valve makes it possible to independently manage the flow rates of the cooling fluid in the three branches mentioned above to optimize the temperature of the engine and the heating of the passenger compartment.
  • it makes it possible to circulate the cooling fluid in the bypass branch without passing through the radiator.
  • it is also possible to pass some or all of the flow of cooling fluid into the heater, if heating is desired.
  • the fluid passes through the radiator and bypasses the bypass.
  • part of the fluid may or may not pass through the heater.
  • the invention thus makes it possible to manage the position of the adjustment member with a control valve of reduced overall size thanks to the absolute position sensor, which makes it possible to dispense with the mechanical stop and the return spring that were provided for in FIG. valves of the prior art.
  • the invention is not limited to a valve of the type described and can be applied to other valves whose structure of the input and outputs and that of the adjustment member are different.
  • the invention applies to the cooling circuits of motor vehicle heat engines.

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Abstract

Une vanne de commande pour un circuit de refroidissement d'un moteur de véhicule automobile comprend un corps de vanne (12) muni d'une entrée et de plusieurs sorties (22, 24, 26) pour un fluide de refroidissement, un organe de réglage propre à tourner autour d'un axe de rotation (XX) et un moteur électrique (30) couplé à l'organe de réglage pour l'amener dans des positions angulaires choisies pour contrôler la distribution du fluide entre les sorties, un capteur de position absolue (50) couplé en rotation à l'organe de réglage pour délivrer un signal de sortie (S) représentatif de la position angulaire de l'organe de réglage, et le moteur étant apte à être piloté par un contrôleur de position (CP) propre à recevoir le signal de sortie (S) et permettant de régler la position angulaire de l'organe de réglage (14). Application aux véhicules automobiles.

Description

Vanne de commande pour un circuit de refroidissement d'un moteur de véhicule automobile L' invention se rapporte aux circuits de refroidissement des moteurs de véhicules automobiles.
Elle concerne plus particulièrement une vanne de commande pour un circuit de refroidissement d'un moteur de véhicule automobile, comprenant un corps de vanne muni d'une entrée et de plusieurs sorties pour un fluide de refroidissement, un organe de réglage propre à tourner autour d'un axe de rotation et un moteur couplé à l'organe de réglage pour l'amener dans des positions angulaires choisies pour contrôler la distribution du fluide entre les sorties.
On connaît déjà des vannes de commande de ce type, notamment d'après les publications FR 2850726 et FR 2916479 au nom de la demanderesse.
Dans les réalisations connues, la vanne de commande est généralement une vanne à trois voies ayant une entrée propre à être reliée au moteur, une sortie radiateur propre à être reliée à un radiateur de refroidissement, une sortie dérivation propre à être reliée à une dérivation contournant le radiateur de refroidissement et une sortie aérotherme propre à être reliée à un aérotherme servant au chauffage de l'habitacle du véhicule. Une telle vanne de commande est habituellement pilotée par un actionneur comportant un moteur électrique qui contrôle le déplacement de l'organe de réglage en fonction d'une loi choisie . Dans les vannes de commande connues, l'organe de réglage de la vanne est rappelé vers une butée mécanique sous l'action d'un ressort de rappel, ce qui permet de repositionner la vanne dans une position connue définie par cette butée.
Cette solution connue oblige à choisir un moto-réducteur capable de vaincre en permanence l'effort du ressort et d'utiliser des engrenages de taille importante pour encaisser les chocs sur la butée. Cela a pour effet de sur- dimensionner le moteur d' actionnement de la vanne et les engrenages et d'augmenter l'encombrement global de la vanne . De plus la présence de la butée oblige l'organe de réglage à tourner toujours dans le même sens de rotation pour passer d'une position angulaire à une autre, ce qui peut conduire dans certains cas à une course angulaire d'environ 335°.
L' invention a notamment pour but de surmonter les inconvénients précités.
Elle propose à cet effet une vanne de commande du type défini en introduction, laquelle comprend un capteur de position absolue couplé en rotation à l'organe de réglage pour délivrer un signal de sortie représentatif de la position angulaire de l'organe de réglage, et le moteur étant apte à être piloté par un contrôleur de position propre à recevoir le signal de sortie et permettant de régler la position angulaire de l'organe de réglage. La position de l'organe de réglage est ainsi définie par un capteur de position absolue, c'est-à-dire un capteur qui procure une position de référence invariable, contrairement à un capteur de type relatif.
Ce capteur de position délivre un signal de sortie, représentatif de la position angulaire de l'organe de réglage, qui est transmis au contrôleur de position. Dans ces conditions, l'invention permet de supprimer la butée mécanique et le ressort de rappel qui étaient utilisés jusqu'à présent dans les vannes de commande connues . Du fait de la suppression de la butée et du ressort, les engrenages peuvent avoir une taille réduite puisqu'ils doivent être dimensionnés pour passer le couple de sortie et non pas le couple moteur. En outre, la suppression de la butée mécanique permet de réduire la hauteur globale de la vanne d'environ la hauteur de la butée.
Un autre avantage de 1 ' invention résulte du fait que l'absence de butée mécanique permet de faire tourner l'organe de réglage aussi bien dans le sens horaire que dans le sens antihoraire pour aller chercher une position précise sans passer par une zone à risques ou bien pour effectuer le parcours en un temps minimal.
Ainsi, la course angulaire maximale à parcourir entre deux positions est de 180°, au lieu d'environ 335° dans le cas d'une vanne avec butée mécanique. De ce fait, le passage d'une position à une autre peut être beaucoup plus rapide que dans le cas des vannes de la technique antérieure.
Dans l'invention, le capteur de position absolue est avantageusement monté directement sur un arbre de rotation de l'organe de réglage. De préférence, le moteur électrique comporte un arbre de sortie qui est décalé par rapport à l'arbre de l'organe de réglage et est relié à celui-ci par un mécanisme réducteur.
Le moteur électrique et/ou le mécanisme réducteur sont aptes à tourner sélectivement dans le sens horaire ou dans le sens antihoraire sous la commande du contrôleur de position pour minimiser le déplacement angulaire d'une position à une autre. Le contrôleur de position est avantageusement piloté par un logiciel de gestion thermique inclus dans un circuit de commande du moteur de véhicule.
Dans une forme de réalisation préférée de l'invention, le corps de vanne comprend une entrée disposée dans la direction de l'axe de rotation et au moins deux sorties disposées radialement par rapport à l'axe de rotation.
Sous un autre aspect, l'invention concerne un circuit de refroidissement d'un moteur de véhicule automobile, lequel comprend une vanne de commande telle que définie précédemment . Dans une réalisation avantageuse, la vanne de commande est une vanne à trois voies, dont l'entrée est reliée à une arrivée du fluide de refroidissement en provenance du moteur de véhicule, et dont les trois sorties sont reliées respectivement à une première branche du circuit qui contient un radiateur de refroidissement, à une deuxième branche de circuit qui constitue une dérivation du radiateur de refroidissement et à une troisième branche du circuit qui contient un aérotherme pour le chauffage d'un habitacle de véhicule automobile.
Dans la description qui suit, faite seulement à titre d'exemple, on se réfère aux dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 est une vue de dessus d'une vanne de commande selon 1 ' invention ; la figure 2 représente schématiquement un circuit de commande de la vanne ;
- la figure 3 est une vue en coupe axiale de la vanne ; et
- la figure 4 représente un circuit de refroidissement d'un moteur de véhicule automobile, équipé d'une vanne de commande selon l'invention.
On se réfère d'abord aux figures 1 et 3 qui montrent une vanne de commande 10 comprenant un corps 12 dans lequel est monté en rotation, autour d'un axe de rotation XX, un organe de réglage 14 (figure 3). Dans l'exemple représenté, le corps 12 est délimité par une paroi cylindrique 14 et loge intérieurement un organe de réglage 16 réalisé ici sous la forme d'une pièce cylindrique pleine présentant une paroi tronquée 18.
Le corps 12 de la vanne est muni d'une entrée de fluide 20 disposée dans la direction de l'axe de rotation (figure 3) . Par ailleurs, le corps de vanne est muni de trois sorties 22, 24 et 26 disposées radialement par rapport au corps de vanne. La sortie 22 est propre à être reliée à un radiateur de refroidissement d'un moteur de véhicule automobile, la sortie 24 est propre à être reliée à une dérivation du radiateur de refroidissement et la sortie 26 est propre à être reliée à un aérotherme pour le chauffage de l'habitacle du véhicule, comme on le verra plus loin dans la description du circuit de la figure 4.
Comme on le voit sur la figure 1, les sorties 22 et 26 sont sensiblement dans l'alignement l'une de l'autre, tandis que la sortie 24 s'étend dans une direction sensiblement perpendiculaire aux sorties 22 et 26.
La structure générale de la vanne 10, telle qu'elle vient d'être décrite, est déjà connue notamment d'après les deux publications citées en introduction. Comme on peut le voir sur la figure 1, l'organe de réglage 16 comprend un arbre 28 qui dépasse du corps 12 de la vanne. L'organe de réglage est entraîné en rotation par un moteur électrique 30, par exemple de type à balais, qui comporte un arbre de sortie 32 sur lequel est calé un pignon 34 qui engrène avec une route dentée 36 calée sur un arbre 38. Sur l'arbre 28 est calé un autre pignon 40 qui engrène avec une roue dentée 42 solidaire d'un arbre 44 sur lequel est calé un pignon 46 engrenant avec une roue dentée 48 solidaire de l'arbre 28 de l'organe de réglage. L'ensemble des pignons et roues dentées précités constitue un mécanisme réducteur ou démultiplicateur interposé entre l'arbre de sortie 32 du moteur et l'arbre 28 de l'organe de réglage.
Sur l'arbre 28 de l'organe de réglage de la vanne est monté directement un capteur de position absolue 50 de structure en soit connue. Ce capteur 50 est constitué par un rotor 52 et un stator 54. Le rotor 52 est monté directement sur l'arbre 28, tandis que le stator 54 est monté sur le corps de vanne en regard du rotor 52.
Le capteur de position absolue délivre un signal de sortie S qui est représentatif de la position angulaire réelle de l'arbre 28 et donc de l'organe de réglage par rapport au corps de vanne, donc par rapport aux sorties 22, 24 et 26.
Ce signal de sortie est envoyé vers un contrôleur de position CP qui pilote le moteur électrique comme représenté schématiquement sur la figure 1.
La figure 2 illustre de manière plus détaillée l'ensemble du circuit de commande. Le contrôleur de position CP est relié au capteur de position absolue. Ce dernier comprend trois fils, un fil relié à la terre, un fil de commande alimenté en + 5 volts et un fil de signal de commande qui est appliqué au contrôleur de position CP. Celui-ci est relié à son tour par deux fils au moteur électrique 30.
Le contrôleur de position CP est piloté par un logiciel de gestion thermique LGT inclus dans un circuit de commande CC du moteur du véhicule automobile. Ce circuit de commande pilote de manière classique, l'ensemble des paramètres du moteur thermique du véhicule automobile .
Le logiciel de gestion thermique LGT permet de piloter le contrôleur de position en fonction d'une loi choisie, par des moyens en eux-mêmes connus, qui ne font pas directement partie de 1 ' invention et ne seront donc pas décrits ici en détail.
La figure 4, à laquelle on se réfère maintenant, montre un circuit 56 pour le refroidissement d'un moteur thermique 58 de véhicule automobile. Ce circuit 56 est parcouru par un fluide de refroidissement, typiquement de l'eau additionnée d'un antigel, sous l'action d'une pompe 60. Le fluide de refroidissement est échauffé par le moteur, puis quitte ce dernier par une sortie 62 qui est reliée à l'entrée 20 de la vanne de commande 10. Les trois sorties 22, 24 et 26 de la vanne de commande reliées respectivement à trois branches du circuit 56.
Le circuit 56 comprend une première branche 64 qui contient un radiateur de refroidissement 66 et un vase d'expansion 68, une branche 70 qui forme une dérivation du radiateur de refroidissement et une branche 72 qui contient un aérotherme 74 servant au chauffage de l'habitacle du véhicule. La sortie 22 est reliée à la branche 64
(radiateur) , la sortie 24 à la branche 70 (dérivation) et la sortie 26 à la branche 72 (aérotherme) .
La vanne permet de gérer indépendamment les débits du fluide de refroidissement dans les trois branches précitées afin d'optimiser la température du moteur thermique et le chauffage de l'habitacle. En particulier, lors du démarrage à froid du moteur, elle permet de faire circuler le fluide de refroidissement dans la branche de dérivation sans passer par le radiateur. Pendant cette phase de démarrage, il est possible aussi de faire passer une partie ou la totalité du débit de fluide de refroidissement dans 1 ' aérotherme, si un chauffage est désiré. Lorsque la température du fluide de refroidissement a atteint ou dépassé un seuil donné, le fluide passe par le radiateur et contourne la dérivation. En outre, selon ou non qu'un chauffage est désiré, une partie du fluide peut ou non passer par 1 ' aérotherme .
Ces différentes lois sont gérées par le logiciel de gestion thermique LGT décrit précédemment.
L'invention permet ainsi de gérer la position de l'organe de réglage avec une vanne de commande d'encombrement réduit grâce au capteur de position absolue, ce qui permet de se dispenser de la butée mécanique et du ressort de rappel qui étaient prévus dans les vannes de la technique antérieure. II en résulte une simplification de la commande de la vanne, d'autant que le capteur de position absolue permet le passage d'une position à une autre et de façon sélective avec un sens de rotation horaire ou antihoraire selon le cas, le débattement angulaire maximal étant de 180°.
L' invention ne se limite pas une vanne du type décrit et peut s'appliquer à d'autres vannes dont la structure de l'entrée et des sorties et celle de l'organe de réglage sont différentes.
L'invention s'applique aux circuits de refroidissement des moteurs thermiques de véhicules automobiles.

Claims

Revendications
1. Vanne de commande pour un circuit de refroidissement d'un moteur de véhicule automobile, comprenant un corps de vanne (12) muni d'une entrée (20) et de plusieurs sorties (22, 24, 26) pour un fluide de refroidissement, un organe de réglage (14) propre à tourner autour d'un axe de rotation (XX) et un moteur électrique (30) couplé à l'organe de réglage (14) pour l'amener dans des positions angulaires choisies pour contrôler la distribution du fluide entre les sorties (22, 24, 26), caractérisée en ce qu'elle comprend un capteur de position absolue (50) couplé en rotation à l'organe de réglage (14) pour délivrer un signal de sortie (S) représentatif de la position angulaire de l'organe de réglage (14), et le moteur étant apte à être piloté par un contrôleur de position (CP) propre à recevoir le signal de sortie (S) et permettant de régler la position angulaire de l'organe de réglage (14) .
2. Vanne de commande selon la revendication 1, caractérisée en ce que le capteur de position absolue (50) est monté directement sur un arbre de rotation (28) de l'organe de réglage (14) .
3. Vanne de commande selon la revendication 2, caractérisée en ce que le moteur (30) est électrique et comporte un arbre de sortie (32) qui est décalé par rapport à l'arbre de rotation (28) de l'organe de réglage (14) et relié à celui-ci par un mécanisme réducteur (34 - 48) .
4. Vanne de commande selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que le moteur électrique (30) est apte à tourner sélectivement dans le sens horaire ou dans le sens antihoraire sous la commande du contrôleur de position (CP) pour minimiser le déplacement angulaire d'une position à une autre.
5. Vanne de commande selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que le contrôleur de position (CP) est piloté par un logiciel de gestion thermique (LGT) inclus dans un circuit de commande (CC) du moteur du véhicule.
6. Vanne de commande selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que le corps de vanne (12) comprend une entrée (20) disposée dans la direction de l'axe de rotation (XX) et au moins deux sorties (22, 24, 26) disposées radialement par rapport à l'axe de rotation (XX) .
7. Circuit de refroidissement d'un moteur de véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend une vanne de commande (10) selon l'une des revendications 1 à 6.
8. Circuit de refroidissement selon la revendication 7, caractérisé en ce que la vanne de commande (10) est une vanne à trois voies, dont l'entrée (20) est reliée à une arrivée du fluide de refroidissement en provenance du moteur (58) du véhicule, et dont les trois sorties (22, 24, 26) sont reliées respectivement à une première branche (64) du circuit qui contient un radiateur de refroidissement (66), à une deuxième branche (70) du circuit qui constitue une dérivation du radiateur de refroidissement et à une troisième branche (72) du circuit qui contient un aérotherme (74) pour le chauffage d'un habitacle de véhicule automobile.
PCT/EP2010/059262 2009-06-30 2010-06-30 Vanne de commande pour un circuit de refroidissement d'un moteur de vehicule automobile WO2011000859A1 (fr)

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