WO2010145830A1 - Anordnung zum bestimmen des druckes in einem fahrwerksreifen eines luftfahrzeugs - Google Patents

Anordnung zum bestimmen des druckes in einem fahrwerksreifen eines luftfahrzeugs Download PDF

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Manfred Paul
Stefan SCHÖLLMANN
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Lufthansa Technik Ag
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    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01L—MEASURING FORCE, STRESS, TORQUE, WORK, MECHANICAL POWER, MECHANICAL EFFICIENCY, OR FLUID PRESSURE
    • G01L17/00—Devices or apparatus for measuring tyre pressure or the pressure in other inflated bodies
    • G01L17/005—Devices or apparatus for measuring tyre pressure or the pressure in other inflated bodies using a sensor contacting the exterior surface, e.g. for measuring deformation

Definitions

  • the invention relates to an arrangement for determining the pressure in a chassis tire of an aircraft, which has a measuring matrix with a plurality of load sensors arranged in a surface that can be rolled over by the chassis tire.
  • the invention also provides a method for determining the pressure in a chassis tire of an aircraft and a maintenance cycle for an aircraft.
  • the pressure of commercial airliners on commercial vehicles has to be checked on a regular basis as suspension tires are subjected to high loads during take-offs and, in particular, landings.
  • This tire pressure control is usually carried out as part of the so-called Z-Check every 24 h for short-haul aircraft or possibly every 49 h for long-haul aircraft. This is expensive, since often the test of the tire pressure is the only checkpoint in the Z-Check and extra requires the approach of a mechanic to the parked aircraft.
  • the invention has for its object to provide an arrangement and a method or one of the requirements of Enable sufficient monitoring of the tire pressure of chassis tires.
  • the arrangement according to the invention is designed to measure the pressure difference between two or more chassis tires.
  • pressure differences between two or more chassis tires of an axle can be measured.
  • the invention has recognized that in the context of the Z-checks, the test for possible damage or irregularities on individual chassis tires is of particular importance, which often manifests itself in a higher pressure drop.
  • an additional manual check of the tire pressure or of the tires can also be initiated, when actually the absolute pressure of all tires is still within a predetermined tolerance range, but the pressure loss of comparable tires is different.
  • differential pressure determination Another advantage of this differential pressure determination is that this can be done with relatively high accuracy, since for example two tires should show an identical load profile on an axis at the same pressure and temperature and thus a deviation in the load profile will often be a direct indicator of a corresponding pressure difference ,
  • the technology for determining the internal pressure of a tire from the load profile of a measuring matrix when rolling over this measuring matrix is basically known in the prior art and described, for example, in the three published patent applications mentioned above.
  • a matrix of load sensors absorbs a distribution of the force exerted on the individual sensors when the tire contact surface rolls over. From this force or load distribution and known other parameters (such as weight or axle load of the aircraft) can be deduced on the tire pressure.
  • the surface of a single load sensor is significantly smaller than the footprint of a rolling chassis tire.
  • the invention has at least one temperature sensor for measuring the tire temperature.
  • the determination of the tire pressure from the load profile of the tire of the measuring matrix of the load sensors can be made sufficiently accurate to allow a determination of the tire pressure sufficient for the requirements of aviation.
  • This temperature determination in the course of the indirect pressure measurement on the load profile is of particular importance in the aviation sector, since the chassis tires are exposed to considerable thermal stresses during take-offs and in particular during landings and the subsequent braking operation.
  • the invention makes it possible for these thermal stresses and the resulting temperature changes of the tires to be taken into account in the pressure determination and thus permits, for example, a pressure determination shortly after landing during the taxiing of the aircraft to the gate.
  • the temperature sensor can either come into direct contact with the running surface during the rolling over of the tire and measure its temperature or it can be a sensor which performs a non-contact temperature measurement.
  • a pyrometer or thermal imager can be used.
  • the temperature sensor can be arranged within the measuring matrix or in a roll-over edge region of the arrangement with the measuring matrix.
  • both the combination of the differential pressure measurement with the temperature measurement or the temperature sensor and the differential pressure measurement without a temperature sensor or a temperature measurement are essential to the invention and are encompassed by the disclosure.
  • the invention further relates to an airport which has at least one arrangement according to the invention in the runway.
  • tarmac includes any area of the airport where aircraft are parked or (preferably) taxied over the aircraft on their way between runway and parking position or gate.
  • the arrangement is located in a central area of the runway, over which many or all Rolling aircraft on their way to or from the gate, the required tire pressure monitoring in a Z-Check can be done without extra time or mechanics during the rolling process.
  • the invention further provides a method for determining the pressure in one or more landing gear tires of an aircraft using an arrangement according to the invention.
  • the method comprises the following steps:
  • the differential pressure measurement already described above between two or more chassis tires is used.
  • the comparison of the pressure of two or more chassis tires on one axle is possible. Since at unequal pressure of two tires on one axis of the tire with the higher pressure is significantly more stressed and thus wear much faster, this differential pressure can determine the life of a set of chassis tires increase.
  • the temperature of the chassis tire within the scope of the possible measurement accuracy and to allow the temperature value to be included in the calculation of the tire pressure.
  • the so-called Aircraft Maintenance Manuals of an aircraft usually give tire pressure setpoints for the tire temperature cold or lukewarm.
  • the tire may have one or more grooves which are detected as an area of lesser load when rolling over the measuring matrix in the measured load profile. If such a groove is largely or completely worn down, the load profile changes accordingly, so that the state of wear of the tire can be deduced.
  • chassis tires are used whose track width changes over the depth of the track (for example, an approximately V-shaped track profile), so that a statement about the state of wear of the tires before reaching the wear limit due to continuously changing load profile is possible.
  • the invention also provides a maintenance cycle for an aircraft, comprising the following steps:
  • step b) evaluation of the measurement results from step b) for determining whether the pressure of at least one tire falls below a lower limit value and / or whether the pressure differences between two or more chassis tires exceed an upper tolerance value
  • Such a maintenance cycle allows safe and cost-effective operation of an aircraft.
  • the permissible lower limit for the operation of the chassis tires is 80% of the nominal pressure.
  • the pressure loss in a chassis tire should amount to a maximum of 5% in 24 h, a typical empirical value of practice is about 2%.
  • a maintenance cycle with an operation of the aircraft over a maximum of 96 h to carry out the next tire pressure control thus ensures that the technically permissible lower limit (the lower limit value) of the tire pressure is not undershot.
  • Preferred periods between two tire pressure controls are 24 to 72 hours, more preferably 24 or 48 hours. In the context of the invention, it is possible, for example, after 96 h in each case an additional manual control of the tires and possibly a filling with gas (preferably nitrogen) takes place.
  • a range of 80 to 95% of the nominal pressure preferably 85 to 90% of the nominal pressure can be applied.
  • a difference of 5% or less more preferably 4, 3 or 2% or less may be used.
  • a schematically indicated at 1 measuring matrix of load sensors is arranged, whose largest extension is arranged transversely to the intended rolling direction 2 of an overlying aircraft 3.
  • the width of the measurement matrix transversely to the taxiway 2 corresponds at least to the chassis width of an aircraft rolling over it, so that when an aircraft is rolling over the measurement matrix 1 in the middle on the taxiway 2, all the chassis tires will roll over the load sensors of the measurement matrix.
  • temperature sensors not shown in the drawing are arranged, which measure the temperature of a rolling tire.
  • the measurement results are transmitted wirelessly by means of an antenna indicated at 4 to an evaluation unit 5, which evaluates the measurement results transmitted by the load sensors of the measurement matrix 1 and displays them in the desired manner.
  • the measurement results of the temperature sensors are transmitted accordingly and flow into the evaluation.
  • the measurement matrix 1 can be assigned a device for detecting the overrunning aircraft, for example a camera which reads the aircraft identifier from the tailplane and transmits it to the evaluation unit 5.

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Abstract

Gegenstand der Erfindung ist eine Anordnung zum Bestimmen des Druckes in einem Fahrwerksreifen eines Luftfahrzeugs, die eine Messmatrix (1) mit einer Mehrzahl von in einer vom Fahrwerksreifen überrollbaren Fläche angeordneten Lastsensoren aufweist. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass sie zur Messung der Druckdifferenz zwischen zwei oder mehr Fahrwerksreifen ausgebildet ist.

Description

Anordnung zum Bestimmen des Druckes in einem Fahrwerksreifen eines Luftfahrzeugs
Die Erfindung betrifft eine Anordnung zum Bestimmen des Druckes in einem Fahrwerksreifen eines Luftfahrzeugs, die eine Messmatrix mit einer Mehrzahl von in einer vom Fahrwerksreifen überrollbaren Fläche angeordneten Lastsensoren aufweist.
Gegenstand der Erfindung ist ferner ein Verfahren zum Bestimmen des Druckes in einem Fahrwerksreifen eines Luftfahrzeugs sowie ein Wartungszyklus für ein Luftfahrzeug.
Der Reifendruck kommerzieller Verkehrsflugzeuge muss regelmäßig überprüft werden, da Fahrwerksreifen bei Starts und insbesondere Landungen hohen Beanspruchungen ausgesetzt werden. Diese Reifendruckkontrolle erfolgt üblicherweise im Rahmen des sogenannten Z-Checks alle 24 h bei Kurzstreckenflugzeugen oder ggf. alle 49 h bei Langstreckenflugzeugen. Dies ist aufwendig, da häufig die Prüfung des Reifendrucks der einzige Kontrollpunkt im Z-Check ist und extra die Anfahrt eines Mechanikers zum parkenden Flugzeug erfordert .
Es ist bekannt (EP 0 656 269 Al, WO 2008/034411 Al, WO 2008/034414 Al) , den Druck im Inneren eines Fahrzeugreifens durch Auswertung des zweidimensionalen Lastprofils beim Überrollen einer Messmatrix aus Kraft- bzw. Lastsensoren zu bestimmen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Anordnung und ein Verfahren zu schaffen, die bzw. das eine den Anforderungen des Luftfahrtbereichs genügende Überwachung des Reifendrucks von Fahrwerksreifen ermöglichen.
Die erfindungsgemäße Anordnung ist zur Messung der Druckdifferenz zwischen zwei oder mehr Fahrwerksreifen ausgebildet. Insbesondere können Druckdifferenzen zwischen zwei oder mehr Fahrwerksreifen einer Achse gemessen werden. Die Erfindung hat erkannt, dass im Rahmen der Z-Checks die Prüfung auf mögliche Beschädigungen von oder Unregelmäßigkeiten an einzelnen Fahrwerksreifen von besonderer Bedeutung ist, die sich häufig in einem höheren Druckverlust äußern. Durch diese Differenzdruckbestimmung kann beispielsweise eine zusätzliche manuelle Überprüfung des Reifendrucks bzw. der Reifen auch dann veranlasst werden, wenn eigentlich der absolute Druck aller Reifen noch innerhalb eines vorgegebenen Toleranzbereichs ist, der Druckverlust vergleichbarer Reifen aber unterschiedlich hoch ist. Ein weiterer Vorteil dieser Differenzdruckbestimmung ist, dass diese mit vergleichsweise hoher Genauigkeit erfolgen kann, da beispielsweise zwei Reifen auf einer Achse bei gleichem Druck und gleicher Temperatur ein identisches Lastprofil zeigen sollten und somit eine Abweichung im Lastprofil häufig ein direkter Indikator für einen entsprechenden Druckunterschied sein wird.
Die Technologie zur Bestimmung des Innendrucks eines Reifens aus dem Lastprofil einer Messmatrix beim Überrollen dieser Messmatrix ist im Stand der Technik grundsätzlich bekannt und beispielsweise in den drei eingangs genannten Offenlegungsschriften beschrieben. Dabei nimmt eine Matrix von Lastsensoren eine Verteilung der beim Überrollen der ReifenaufStandsfläche auf die einzelnen Sensoren ausgeübten Kraft aus. Aus dieser Kraft- bzw. Lastverteilung und bekannten weiteren Parametern (beispielsweise Gewicht bzw. Achslast des Flugzeugs) kann auf den Reifeninnendruck rückgeschlossen werden. Im Rahmen der Erfindung ist die Fläche eines einzelnen Lastsensors deutlich kleiner als die Aufstandsfläche eines überrollenden Fahrwerksreifens. Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform weist die Erfindung wenigstens einen Temperatursensor zur Messung der Reifentemperatur auf. Auf diese Weise kann die Bestimmung des Reifendrucks aus dem Lastprofil des Reifens der Messmatrix der Lastsensoren hinreichend genau gestaltet werden, um eine den Anforderungen der Luftfahrt genügende Bestimmung des Reifendrucks zu ermöglichen. Diese Temperaturbestimmung im Zuge der indirekten Druckmessung über das Lastprofil ist im Luftfahrtbereich von besonderer Bedeutung, da die Fahrwerksreifen bei Starts und insbesondere bei Landungen und dem anschließenden Bremsvorgang erheblichen thermischen Beanspruchungen ausgesetzt werden. Die Erfindung ermöglicht es, dass diese thermischen Beanspruchungen und die daraus resultierenden Temperaturänderungen der Reifen bei der Druckbestimmung berücksichtigt werden und erlaubt somit beispielsweise eine Druckbestimmung kurz nach der Landung während des Rollens des Flugzeugs zum Gate.
Erfindungsgemäß kann der Temperatursensor entweder unmittelbar beim Überrollen des Reifens in Kontakt mit der Lauffläche geraten und deren Temperatur messen oder es kann sich um einen Sensor handeln, der eine berührungslose Temperaturmessung vornimmt. Beispielsweise kann ein Pyrometer oder eine Wärmebildkamera verwendet werden. Der Temperaturfühler kann innerhalb der Messmatrix bzw. in einem überrollbaren Randbereich der Anordnung mit der Messmatrix angeordnet sein.
Im Rahmen der Erfindung ist sowohl die Kombination der Differenzdruckmessung mit der Temperaturmessung bzw. dem Temperatursensor als auch die Differenzdruckmessung ohne einen Temperatursensor bzw. eine Temperaturmessung erfindungswesentlich und von der Offenbarung umfasst.
Gegenstand der Erfindung ist ferner ein Flughafen, der wenigstens eine erfindungsgemäße Anordnung im Rollfeld aufweist. Der Begriff „Rollfeld" umfasst jeglichen Bereich des Flughafens, auf dem Flugzeuge parken oder (bevorzugt) über den Flugzeuge auf ihrem Weg zwischen Startbahn und Parkposition oder Gate rollen. Besonders vorteilhaft ist die Anordnung in einem zentralen Bereich des Rollfelds angeordnet, über den viele oder alle Flugzeuge auf dem Weg vom bzw. zum Gate rollen. Die erforderliche Überwachung des Reifendrucks im Rahmen eines Z-Checks kann so ohne zusätzlichen Zeit- oder Mechanikeraufwand während des Rollvorgangs erfolgen.
Gegenstand der Erfindung ist ferner ein Verfahren zum Bestimmen des Drucks in einem oder mehreren Fahrwerksreifen eines Luftfahrzeugs unter Verwendung einer erfindungsgemäßen Anordnung. Das Verfahren weist folgende Schritte auf:
a) Überrollen der Messmatrix mit wenigstens zwei Fahrwerksreifen,
b) Ermitteln der von den Fahrwerksreifen auf die Messmatrix ausgeübten Lastprofile,
c) Errechnen des Reifendrucks aus den in Schritt b) ermittelten Messwerten,
d) Durchführen einer Differenzdruckmessung zwischen zwei oder mehr Fahrwerksreifen.
Im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die oben bereits beschriebene Differenzdruckmessung zwischen zwei oder mehr Fahrwerksreifen verwendet. Insbesondere ist der Vergleich des Drucks von zwei oder mehr Fahrwerksreifen auf einer Achse möglich. Da bei ungleichem Druck zweier Reifen auf einer Achse der Reifen mit dem höheren Druck deutlich stärker beansprucht wird und somit erheblich schneller verschleißt, kann durch diese Differenzdruckbestimmung die Lebensdauer eines Satzes von Fahrwerksreifen erhöht werden.
Es ist im Rahmen der Erfindung möglich, die Temperatur des Fahr- werksreifens im Rahmen der möglichen Messgenauigkeit zu bestimmen und den Temperaturwert in die Berechnung des Reifendrucks einfließen zu lassen. Alternativ ist es möglich, eine Temperaturbestimmung lediglich dergestalt auszuführen, dass eine Entscheidung getroffen werden kann, ob der betreffende Reifen als kalt oder handwarm einzustufen ist. Die sogenannten Aircraft Maintenance Manuals eines Flugzeugs geben in der Regel Reifendrucksollwerte für die Reifentemperatur kalt bzw. handwarm vor.
Im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es möglich, dass zusätzlich der Verschleißzustand der Fahrwerksreifen bestimmt wird. Zu diesem Zweck kann der Reifen eine oder mehrere Laufrillen aufweisen, die beim Überrollen der Messmatrix im gemessenen Lastprofil als ein Bereich geringerer Belastung erfasst werden. Wenn eine solche Rille weitgehend oder vollständig abgefahren ist, ändert sich das Lastprofil entsprechend, so dass auf den Verschleißzustand des Reifens rückgeschlossen werden kann. Im Rahmen der Erfindung ist es ebenfalls möglich, dass beispielsweise Fahrwerksreifen verwendet werden, deren Laufrillenbreite sich über die Tiefe der Laufrille ändert (beispielsweise ein etwa V-förmiges Laufrillenprofil) , so dass eine Aussage über den Verschleißzustand der Reifen auch vor Erreichen der Verschleißgrenze aufgrund des sich kontinuierlich ändernden Lastprofils möglich ist.
Gegenstand der Erfindung ist ferner ein Wartungszyklus für ein Luftfahrzeug, der folgende Schritte aufweist:
a) Betrieb des Luftfahrzeugs über einen Zeitraum von 12 bis 96 h, b) Bestimmen des Drucks in jedem Fahrwerksreifen mittels eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 7 bis 10,
c) Auswertung der Messergebnisse aus Schritt b) zur Bestimmung, ob der Druck wenigstens eines Reifens einen unteren Grenzwert unterschreitet und/oder ob die Druckunterschiede zwischen zwei oder mehr Fahrwerksreifen einen oberen Toleranzwert überschreiten,
d) Einstellen des Reifendrucks, sofern ein unterer Grenzwert unterschritten oder ein oberer Toleranzwert überschritten wird.
Ein solcher Wartungszyklus erlaubt einen sicheren und zugleich kostengünstigen Betrieb eines Flugzeugs.
Nach dem Aircraft Maintenance Manual eines typischen Verkehrsflugzeugs ist die zulässige Untergrenze für den Betrieb der Fahrwerksreifen 80% des Nenndrucks. Der Druckverlust in einem Fahrwerksreifen soll in 24 h maximal 5% betragen, ein typischer Erfahrungswert der Praxis ist etwa 2%. Ein Wartungszyklus mit einem Betrieb des Flugzeugs über maximal 96 h zur Durchführung der nächsten Reifendruckkontrolle stellt somit sicher, dass die technisch zulässige Untergrenze (der untere Grenzwert) des Reifendrucks nicht unterschritten wird. Bevorzugte Zeiträume zwischen zwei Reifendruckkontrollen sind 24 bis 72 h, weiter bevorzugt 24 oder 48 h. Im Rahmen der Erfindung ist es möglich, dass beispielsweise nach 96 h in jedem Fall eine zusätzliche manuelle Kontrolle der Reifen und ggf. ein Auffüllen mit Gas (vorzugsweise Stickstoff) erfolgt.
Als unterer Grenzwert, bei dessen Unterschreiten ein Auffüllen des Reifendrucks erfolgt, kann ein Bereich von 80 bis 95% des Nominaldrucks, vorzugsweise 85 bis 90% des Nominaldrucks angesetzt werden. Als oberer Toleranzwert für den Differenzdruck zwischen zwei oder mehr Reifen (bevorzugt zwei oder mehr Reifen auf einer Achse) kann eine Differenz von 5% oder weniger, weiter vorzugsweise 4, 3 oder 2% oder weniger angesetzt werden.
Ein Ausführungsbeispiel wird im folgenden anhand der Zeichnung erläutert. Diese zeigt schematisch eine erfindungsgemäße Anordnung im Rollfeld.
In einem Rollfeld ist eine schematisch bei 1 angedeutete Messmatrix aus Lastsensoren angeordnet, deren größte Erstreckung quer zur vorgesehenen Rollrichtung 2 eines darüber rollenden Flugzeugs 3 angeordnet ist. Die Breite der Messmatrix quer zum Rollweg 2 entspricht mindestens der Fahrwerksbreite eines darüber rollenden Flugzeugs, so dass bei einem mittig auf dem Rollweg 2 über die Messmatrix 1 rollenden Flugzeugs sämtliche Fahr- werksreifen die Lastsensoren der Messmatrix überrollen. Im Randbereich der Messmatrix 1 sind in der Zeichnung nicht dargestellte Temperatursensoren angeordnet, die die Temperatur eines überrollenden Reifens messen. Die Messergebnisse werden mittels einer bei 4 angedeuteten Antenne drahtlos zu einer Auswerteeinheit 5 übertragen, die die von den Lastsensoren der Messmatrix 1 ü- bertragenen Messergebnisse auswertet und in der gewünschten Weise darstellt. Die Messergebnisse der Temperatursensoren werden entsprechend mit übertragen und fließen in die Auswertung ein.
Es kann ferner der Messmatrix 1 eine Einrichtung zur Erkennung des überrollenden Flugzeugs zugeordnet sein, beispielsweise eine Kamera, die die Flugzeugkennung vom Leitwerk abliest und an die Auswerteeinheit 5 überträgt.

Claims

Patentansprüche
1. Anordnung zur Druckmessung in einem Fahrwerksreifen eines Luftfahrzeugs, die eine Messmatrix (1) mit einer Mehrzahl von in einer vom Fahrwerksreifen überrollbaren Fläche angeordneten Lastsensoren aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass sie zur Messung der Druckdifferenz zwischen zwei oder mehr Fahrwerksreifen ausgebildet ist.
2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sie wenigstens einen Temperatursensor zur Messung der Reifentemperatur aufweist.
3. Anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Temperatursensor zur berührungslosen Temperaturmessung ausgebildet ist.
4. Anordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Temperatursensor ein Pyrometer oder eine Wärmebildkamera aufweist.
5. Anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Temperatursensor Temperaturfühler in einem überrollbaren Randbereich der Anordnung aufweist.
6. Flughafen, dadurch gekennzeichnet, dass er eine Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5 im Rollfeld aufweist.
7. Verfahren zum Bestimmen des Druckes in einem Fahrwerksreifen eines Luftfahrzeugs unter Verwendung einer Anordnung nach ei- nem der Ansprüche 1 bis 5, mit den Schritten:
a) Überrollen der Messmatrix (1) mit wenigstens zwei Fahr- werksreifen,
b) Ermitteln der von dem Fahrwerksreifen auf die Messmatrix ausgeübten Lastprofile,
c) Errechnen des Reifendrucks aus den in Schritt b) ermittelten Messwerten,
d) Durchführen einer Differenzdruckmessung zwischen zwei oder mehr Fahrwerksreifen.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Temperatur der Fahrwerksreifens gemessen wird.
9. Verfahren nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich der Verschleißzustand der Fahrwerksreifen bestimmt wird.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Verschleißzustand bestimmt wird aus dem zweidimensionalen Lastbild des Fahrwerksreifens auf der Messmatrix (1) .
11. Wartungszyklus für ein Luftfahrzeug, mit den Schritten:
a) Betrieb des Luftfahrzeugs über einen Zeitraum von 12 bis 96 h,
b) Bestimmen des Drucks in jedem Fahrwerksreifen mittels eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 7 bis 10,
c) Auswertung der Messergebnisse aus Schritt b) zur Bestimmung, ob der Druck wenigstens eines Reifens einen unteren Grenzwert unterschreitet und/oder ob die Druckunterschiede zwischen zwei oder mehr Fahrwerksreifen einen oberen Toleranzwert überschreiten,
d) Einstellen des Reifendrucks, sofern ein unterer Grenzwert unterschritten oder ein oberer Toleranzwert überschritten wird.
12. Wartungszyklus nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Betrieb des Luftfahrzeugs über einen Zeitraum von 24 bis 72 h, vorzugsweise 24 bis 48 h erfolgt.
13. Wartungszyklus nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass der untere Grenzwert 80 bis 95% des Nominaldrucks, vorzugsweise 85 bis 90% des Nominaldrucks beträgt.
14. Wartungszyklus nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass der obere Toleranzwert 5% oder weniger beträgt .
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