WO2010119182A1 - Procédé et dispositif dynamique de guidage et de la mobilité dans le trafic - Google Patents

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WO2010119182A1
WO2010119182A1 PCT/FR2009/000427 FR2009000427W WO2010119182A1 WO 2010119182 A1 WO2010119182 A1 WO 2010119182A1 FR 2009000427 W FR2009000427 W FR 2009000427W WO 2010119182 A1 WO2010119182 A1 WO 2010119182A1
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traffic
information
user
mobility
local
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PCT/FR2009/000427
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Bouchaib Hoummady
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Bouchaib Hoummady
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    • G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
    • G08G1/0968—Systems involving transmission of navigation instructions to the vehicle
    • G08G1/096877—Systems involving transmission of navigation instructions to the vehicle where the input to the navigation device is provided by a suitable I/O arrangement
    • G08G1/096883—Systems involving transmission of navigation instructions to the vehicle where the input to the navigation device is provided by a suitable I/O arrangement where input information is obtained using a mobile device, e.g. a mobile phone, a PDA

Definitions

  • the present invention relates to a method and a device for guiding road traffic and mobility using the video camera and geolocation as sources of information.
  • Guidance and information for intelligent mobility are the main tasks of the process.
  • Static guiding devices are known. These systems are based on a map that allows the user to find a path by entering a starting point and an end point. SEO on a map is manual and tedious. The search for location of a service in direct relation or not with the movement (fuel station, hotel, parking, ...) is not possible from a road map. This is a static information that does not give information on the state of the circulation space in which the driver will ride. The most advanced systems use computers as a basis for identifying departure and arrival points. The path given by such a system is based on algorithms taking into account only the static criteria for optimization such as: the distance between the starting point and the arrival point, the minimum journey time taking into account only the distance of the route and maximum speeds allowed and possibly the use or not of the highway or toll. This is a lot of disadvantages.
  • Dynamic information systems are known on highways or highways. These are devices displaying travel times or informing traffic conditions. These are devices communicating radio traffic information. They are intended to inform the driver of traffic conditions. These concern only highways and motorways. Traffic information is limited to queues, traffic jams, stray animals ... Some information is collected by counting stations whose number is very limited given their cost and reliability. Other information is reported to the central station by patrollers who regularly pass on certain sections, once every two hours on average.
  • the traffic counts are broken down over half an hour to give indications on the state of the traffic.
  • the information given is incomplete, inaccurate and not in real time. It floods radio waves over several thousand square kilometers. It does not take into account the geo positioning of the driver. A driver at a given point will receive traffic information on corresponding places, for example, 400km from his actual position. They are not useful in its guidance.
  • the traffic measurement devices of the counting stations are multiple. Devices for the measurement of traffic called magnetic or inductive loops, embedded in the roadway, are known. They require the cessation of traffic for the wake of the road and their final installations and maintenance. These magnetic loops are sensitive to the presence of the metal mass of a vehicle on their passages. The sensitivity of the device is defined by the relative variation of the inductance allowing the vehicle detection. The footprint area is relatively small. All the measurements deduced from the identification of the passage of the vehicle are punctual. The ground occupation of the vehicles can not be evaluated. The non-presence of a vehicle on a magnetic loop, in case of queue, does not identify the said queue. Pedestrians, like the two wheels, are not identified. The measure is blind.
  • the life of the magnetic loops depends directly on the condition of the traffic and the roadway.
  • the malfunction of the magnetic loops is not identified as the consequence that it generates in bad flow regulation as a result of their errors in the traffic measurements. This phenomenon can only be identified by the operator after several days.
  • Measuring devices known as pneumatic hoses are known in the form of a rubber tube. They are fixed on the roadway perpendicular to the axis of the traffic. The passage of the wheels of a vehicle leads to a crash punctual, creating, inside, a pressure variation that propagates to the ends to actuate an electrical contact informing the identification. The vehicles are counted by the number of wheel pairs. The said pneumatic tubes do not make it possible to identify several lanes of traffic, this being the same for heavy goods vehicles, two wheels and pedestrians. The footprint area is relatively small. All the measurements deduced from the identification of the passage of the vehicle are punctual the ground occupation of the vehicles can not be evaluated.
  • piezoelectric sensors are coaxial shielded cables consisting of a core and a copper sheath, insulated from one another by a piezoelectric ceramic. These sensors will have to be conditioned, before their insertion in the roadway, in a bar of resin whose length represents the width of the roadway.
  • the weight of a vehicle creates a pressure variation allowing identification.
  • the installation requires the intervention of a specialized company and a traffic interruption of several hours.
  • the said piezoelectric sensors are sensitive to the mechanical stresses that the vehicle wheel pressure creates in the wearing course.
  • the site must meet very strict constraints, the road must all the time be healthy, clean and united.
  • the footprint area is relatively small. All the measurements deduced from the identification of the passage of the vehicle are punctual.
  • Measuring devices known as radar and so-called ultrasound sensors which identify a vehicle by the reflection of an emitted wave.
  • the diffused retro wave returns with a frequency shift which makes it possible to identify the direction and the speed of the mobile.
  • the footprint area is relatively small. All measures deducted from the identification of the passage of the vehicle are punctual. The ground occupation of the vehicles can not be evaluated. The absence of a vehicle in the wave field, in the case of a queue, does not make it possible to identify the said queue. The measure is blind.
  • Measuring devices known as video sensors are known that identify the passage of a vehicle through an analysis of light variations on predefined lines. The footprint area is relatively small. All the measurements deduced from the identification of the passage of the vehicle are punctual. Land use by vehicles is not evaluated.
  • Guiding traffic using traffic information consists of using traffic data collection devices called counting stations, to evaluate and inform drivers of vehicle flows occurring best in the past half hour.
  • the flow measurement constituting the basis of the traffic information is the representation of the number of vehicles per hour. It contributes, in the most advanced systems of dynamic guidance, to act on the conduct of the driver according to the states of the past demand of traffic users. Some guidance systems are limited to a static traffic database to inform and guide the driver as to his or her journey.
  • the traffic measurements stored in the database correspond to a representation at a past moment of the traffic before the constitution and the marketing of said traffic database.
  • the measurements can correspond to several months or years passed. They constitute a statistics giving the main trends of flows.
  • the measurements are stored in a library according to the time, day, month and year.
  • the purpose of the innovation process and device is to improve user mobility by including geo-positioning guidance and the camera as a source of multiple traffic information, by automating the retrieval of useful information by video image processing of the traffic, by exploiting and analyzing the information resulting from the geo positioning, and intelligently guiding the driver or the user of the mobility. Improving mobility begins with:
  • the object of the present invention is to remedy the drawbacks mentioned at the beginning of the present devices and to offer numerous advantages such as:
  • the measures useful to the mobilities are calculated in real time. They take into account the movements of vehicles in crossroads as well as streets, avenues and all traffic arteries in a city.
  • the measurement is spatio temporal in direct relationship with the circulation space that the user is led to use in the minutes that follow.
  • the measurements make it possible to first assess the traffic state from virtual zones and, secondly, the state of the trafficable space.
  • Real-time traffic analysis takes into account all instantaneous fluctuations and spatio-temporal disruptions of the road which can have multiple sources such as: - various parking for all known or unknown causes (delivery, moving, %) known or spontaneous events (commercial as markets, important presence of pedestrians or two-wheelers, %) - known or spontaneous works (roads, canalization, momentary blocking, shrinkage %), - traffic (congestion of the road, queue %), - incidents (accidents, fires, official procession passage like the police or firemen ). The acquisition of the measures does not require civil works on the road. The process focuses on evaluating measurements of all movements on the road (cars, trucks, buses, trams, motorcycles, bicycles, pedestrians ).
  • the measurement takes into account the geo-positioning information of all the vehicles operating the device for a better prediction to come.
  • the traffic information and circulation space available to the user are in real time. > - diagnosis
  • the method diagnoses the state of the circulation space in real time. It automatically identifies queues, traffic jams and any situation that may disrupt the potential mobility of the user using the process.
  • the diagnosis will facilitate the development of strategies for selecting the best paths or routes for the user.
  • the diagnosis makes it possible to simulate and validate the best routes.
  • the innovation process makes it possible to have a road map containing dynamic information on the state of the traffic space in which the driver will ride.
  • Each collection point communicates with local centralizers that can be placed within a radius of a few hundred meters.
  • Each local centralizer constitutes a transmission channel towards the general centralization. All route calculation decisions are made by the centralizing officer.
  • the local centralizers or the centralized general agent convey the information to the mobile user.
  • the centralizing general evaluates the decision taken by the latter in his / her move. This position enters the simulation of the calculation of the different future paths that will be proposed. So, all Users with the same trip may not have the same guidance information. This would avoid the creation of traffic congestion at a given location.
  • Centralization better manages saturation for optimal guidance. guiding
  • the guidance is dynamic. It takes into account, in real time, the state of the traffic in a radius defined by the user during the setting of his trip. It is, therefore, informed in real time.
  • Trip choices are recalculated.
  • the user sets his guidance at all times. Among the settings we can note:
  • Each parameter has a priority level defined by the user.
  • the guidance consists in giving the best optimal paths.
  • the recommended journeys can be different according to one of these parameters.
  • the priority levels of each parameter are involved in the optimization of the path.
  • the user for example, can present the following parameters for optimizing his journey:
  • the guide will give the best routes from: 4 rue d'Athesses to 53 avenue des Rosés having a florist on the way, and arriving no later than 17h on 24 February.
  • the guidance can, for example, offer to take the bus or the car with risks as for parking.
  • the guidance feature provides the user with the best paths, taking into account traffic and traffic space in real time, to reach their destination.
  • the path given by the guidance of the innovation process is not limited only to static criteria, such as the distance between the starting point and the arrival point, but to dynamic criteria directly related to the space of the innovation. traffic and the various points of interest of the mobility user.
  • Surveillance consists of informing the mobility user of the arrival of an event arriving in the observation zone linked to their journey.
  • the user can, for example, know:
  • the state of the circulation space takes into account the work on the road, a spontaneous demonstration of pedestrians or two wheels, a temporary truck parking for moving or delivery plays an important role in the mobility and choice of routes.
  • Road condition information is constantly changing. Monitoring makes it easier for drivers to choose the optimum route.
  • the user of the innovation process is not blind in his mobility with respect to the dynamic evolution of traffic in traffic spaces in relation to his already programmed journey.
  • the surveillance function also makes it possible for a carrier or delivery man, for example, to follow the evolution of the mobility of his delivery trucks.
  • This follow-up dynamic takes into account the state of traffic on the city's roads. This offers real-time freight management.
  • the information conveyed is personalized. It passes through a secure computer network using wired and wireless links.
  • the information channels are the Internet as well as the Intranet and Ethernet.
  • Computers, laptops, handhelds, cell phones, or other new communicating equipment are the media for information.
  • Information and information on services related to mobility are offered. Multiple directories are downloaded from the Internet to the mobile phone, handheld computer or computer. The information is updated. The list of directories is not limited.
  • the proposed information consists of alpha numeric text, sound, still images and video.
  • the information transmitted takes into account the geo positioning of the driver. The information is given in the language chosen by the user. This feature would facilitate the mobility of all foreigners traveling in a given country.
  • the search for location of a service directly or indirectly related to the movement is offered by the process of innovation.
  • the information of travel times, as an example, or traffic conditions are dynamic and localized.
  • the user receives on his terminal a personalized commercial and advertising communication. It is of two types: - local commercial communication, - national commercial communication.
  • Local communication concerns products, services, companies and organizations located geographically in a circle of radius R whose center coordinates correspond to those of the geo location of the user.
  • the radius R is a parameter that can be modified in the process parameterization functions.
  • Commercial and advertising communication takes into account the various sensitivities of the user (age, sex, job, family situation, various interests, mode of travel, frequently used routes ...) as well as various past uses of the system.
  • the user for example, interested in literature would be offered, on its terminal, advertisements related to this theme.
  • the user can receive information related to the area of his mobility.
  • the user can inhibit or restrict or leave the messages communicated.
  • the messages can only be communicated when the vehicle stops in a queue or a traffic light identified by the device. This allows the user to better manage the dissemination of commercial information without disrupting road safety.
  • the geo-positioning system associated with the device makes it possible to identify this case to open or close the communication channel Stopping in front of a traffic light or in a traffic jam are examples where certain commercial or other information may be authorized by the user.
  • the device illustrated in FIG. 1 is intended to provide dynamic mobility in a city, a section S formed of a set of intersections C using as a source of information the camera 75, of which only one has been shown so as not to overload the Fig.
  • the device is composed of several parts installed in multiple places:
  • the part of the device installed on traffic junctions or roads 1 is composed of:
  • the second part of the device is installed on the road:
  • the third part of the device constitutes a central guiding station 30 installed in a central room:
  • the fourth part of the device constituting a communication server is installed in a central station: - central station communication server 40 - central units 31
  • the onboard parts of the device are on the vehicle 70, the portable telephone 60 and the handheld 50.
  • the device uses the following infrastructures:
  • Camera 1 provides video images that take into account daylight and nighttime changes.
  • the images are processed locally by the units 10.
  • the images are digitized 1, processed 2, analyzed and stored 4.
  • This processing extracts all the moving areas in the images.
  • This spatial processing makes it possible to extract, in the video scene, all the spatial occupations of the road network. This concerns both those occupied by vehicles, pedestrians and moving wheels in parking.
  • the treatment takes into account the direction of movement and the different roads.
  • the treatment is performed on areas that can have all types of shapes.
  • the extracted information makes it possible to apprehend the state of the occupation of the road network.
  • the unit of measurement 3 evaluates the spatio-temporal evolution of the circulation spaces of the stage.
  • the station 78 is a tool for parameterizing and maintaining the functionalities and the thresholds used in the processing 2 and the measurement 3.
  • the unit 5 performs a functional check. material components of the whole unit. A logbook is produced. It can be viewed at the posts, 78, 80, 82, 84 and 72.
  • the unit 10 has a network device 8 for all types of wired and non-wired Internet, Intranet and Ethernet.
  • sensors such as the so-called magnetic loops, the so-called radars, the so-called pollution sensors and the so-called noise sensors or the like can be combined to give all the traffic data, the traffic conditions and the urban environment relating to trips.
  • Places of measurement road, road, junction, parking, roundabout, expressway, motorway.
  • the extracted measurements are of several types:
  • the measures are not exhaustive. New measurements can be added to the device of the invention.
  • the measures are not exhaustive. New measurements can be added to the device of the invention.
  • the measures are not exhaustive. New measurements can be added to the device of the invention.
  • the vehicles that can contribute to these measurements are equipped with transmitters 62 or any electronic or computer component allowing their identification of passage in front of or close to the measuring station.
  • the vehicles can be public transport, fire, police, emergencies or private vehicles equipped with a communication component constituting this innovation process.
  • the measures are not exhaustive. New measurements can be added to the device of the invention.
  • the measurement can be used in several functions of the process:
  • the measurement station 12 manages the recent measurements. They are time stamped according to a setting defined by the operator. This constitutes a temporary memory of traffic data. The memory size is variable and expandable as needed.
  • the local centralizer 20 is in permanent contact with the associated sites 10.
  • the new traffic data of the area grouping several locations 86 are repatriated towards the measuring station of the local centralization 20. They are used by it to define indicators of fluidity and congestion of traffic spaces around the local centralizer 20. Estimates of occupancy dynamics, traffic congestion, congestion, decongestion of roads are evaluated. They take into account past traffic measurements at the same time in days similar. The estimates allow to give the trend of the future very close to the occupation of the spaces circulable and to share. Trend evaluation results from self-learning based on vague and unclear criteria. The estimates will constitute a material for the guide members 24.
  • the diagnostic unit 18, of the innovation process collects, in real time, the indicators and the traffic estimates of the measuring station 12 associated with the local centralizer 20.
  • the organ assesses the potential relevance for the mobility in the road section associated with it. It transmits, in real time, through the network member 16 and the link and communication member 14, the central station and guidance 30 a summary on the temporary space occupancy of the associated circulation space.
  • the measurements from the traffic measurement stations 12, attached to the local centralizer 20 are received by 18.
  • the processing unit 11 will analyze the coherence by performing a coherence pre-processing.
  • the intermediate results are stored on a storage unit 13.
  • the diagnostic unit 18 has an up-to-date cartography of the circulable space transmitted by the central and guiding station.
  • the trafficable space is at the front entered, using the local parameterization PC 80.
  • the diagnostic device projects the intermediate results of the measurements on the local map. He compares the different situations with those resulting from the projection to give a state of circulation space to the instantaneous status of queues, traffic jams and any situation that could disrupt mobility.
  • the Diagnostic Body 18 simulates the spatial evolution of a recent future to create a potential estimate of the future spatial occupation. This information is used by the guide member 24 to validate routes.
  • the diagnostic unit stores, in the storage unit, a cartography constituting a real diagnosis of the state of the circulation zones associated with the concentrator 20. It will be operated by the central guiding station 30 to enable the monitoring and 66,56,46 38 respective displacement guide at 70,60,50 to include relevant local information to ensure the best possible mobility.
  • the diagnosis will facilitate the development of strategies for selecting the best paths or routes for the user.
  • the diagnosis makes it possible to simulate and validate the best routes. It automatically identifies queues, traffic jams and any situation that may disrupt mobility potential of the user using the method.
  • the diagnosis makes it possible to simulate and validate the best routes.
  • the centralization is carried out at several levels of the local centralization 20 and the central station of the guide 30.
  • the exchange of information can use any type of wired, wireless, Internet, intranet, Ethernet or other transmission network.
  • the information is conveyed by the communication elements 9 and 14 using the communication network links 79 and the network elements 8 and 16.
  • the communication links can be both wired and non-wired.
  • the information is conveyed by the communication elements 9 and 28 using the communication network links 81 and the network members 27 and 16.
  • the communication links can be both wired and wireless. non-wired
  • the storage units 22 and 13 constitute memories which keep the data corresponding to a configurable duration starting from 82 or 80.
  • the video storage unit 15 situated in the local centralizer 20 makes it possible to keep in memory some images of the last events occurring in the zone associated with the local centralizer 20.
  • the size of this image memory is defined according to the needs of the operator.
  • the selectivity of the images for visualization is programmable by the operator at the guiding station 30 using 82.
  • the communication organs mainly have the function of processing all the protocols to facilitate exchanges. For this purpose, for a local centralizer for example, they periodically restart the various associated units installed in places 86 to retrieve all information and measurements.
  • the communication devices 9 have a series of tasks to perform for the functional security of the links, the collection and control of the data made available to the processing units 10. The latter distribute the tasks to the various bodies associated with it .
  • the exchange of information between the local centralizers 20 and the central station 30 is in both directions.
  • the local centralizers provide the information related to the road network, the occupation of the traffic space, the video surveillance images, the parking information and the counting as well as the diagnosis of the installations. All the information sent will be used for the operation of the system as well as the management of mobility and routes.
  • the information sent by the Global centralizer 30 are of the order of setting and monitoring of operation on one side and the other side of the variables entering into the decision-making and control.
  • the global station 30 thus has all the programming of each user and their location, instantaneous, in the traffic space. He will calculate near future passage estimates as a function of time at each road section. This estimate will also take into account the spatio-temporal regularity of certain passages of users in each sensitive point and to regulate in the circulation space.
  • Example of operation of the innovation process for guidance is programmed and executed, by the user, at the level of 50, 60, 70, 72.
  • the requests are entered by the user at the level of the organs 41, 51, or 61.
  • the method for guidance requires a set of information useful for establishing optimal paths.
  • the user sets his guidance at all times. Among the settings we can note:
  • the start and end addresses are the required parameters. Other parameters are optional. Their use allows a better search of the optimal path.
  • Each parameter has a priority level defined by the user.
  • the processing units 44, 54, 64 process the validity of the requests entered respectively by 42, 52, 62.
  • the said processing units retrieve, from the geo-positioning identifiers respectively 41, 51, 61, the coordinates of the vehicle or the user, search in 48, 58, 68 the map associated with the request and display it, respectively, from the display units 43, 53, 63.
  • the planning and displacement organs 45, 55, 65 of the stations respective 50, 60 and 70 fulfill this mission.
  • the planning and moving bodies request from the central station 30, via the central station communication server 40 and the network links 73, search queries of all information useful for dynamic guidance such as:
  • the displacement planning bodies allow the user, having made the request, to have a global view of the desired circulation space in which are superimposed, as well representations representing the state of fluidity of traffic, in the present than in the near future.
  • Near-future information is a simulation based on estimates.
  • the travel planning bodies propose a route taking into account all the choices of the user's request.
  • Example of operation of the innovation process for monitoring The user controls this feature of the innovation process from a terminal type 70, 60, 50 or 72 that can have in its mobility. It has two types of monitoring:
  • On-demand monitoring consists of an interrogative query followed by a response.
  • Alarm monitoring consists of an interrogative request whose response is conditioned by the arrival of an event that has occurred in the circulation space and that the device has detected. The answers are of type alpha-numeric or images.
  • the central station 30 receives the request via the various available links and through the transmitters, receivers, transmission networks.
  • Central Unit 21 processes the request and consult the centralizers concerned by the circulation space on which the request is made by the mobility user.
  • the mobile user request processing member 25 performs the demand task using the associated metering station 12 with respect to the digital alpha information in relation to the traffic conditions.
  • the processing unit 11 makes a request to the camera concerned by the sending of an image in relation to the request. This makes it possible, for example, to receive an image making it possible to visualize the state of the traffic at a given place, the user may, for example, wish to know:
  • the geographical position of the user intervenes in the surveillance may, for example, be interested only in monitoring traffic events occurring on a circle radius R configurable, whose center is constituted by its geo positioning coordinates.
  • Example of operation of the innovation process for information The user controls this feature of the innovation process from any station 70, 50, 60 or 72. He makes a request. If there is no response in the databases stored in the request station 50, 60, 70, 72, the latter transmits, via 71, a request to the communication server station 40 which processes the request by the organ 35. The latter groups all the databases linked to the query and sends a response to the query station in question. This response contains a link to the files to be downloaded into the memory of any station 50, 60, 70, 72. The update is automatic. Multiple directories are downloaded from the Internet to the mobile phone, handheld computer or computer. The information is updated. The list of directories is not limited. The proposed information consists of alpha numeric text, still images and video. All the information is accompanied by addresses for the guidance to places related to the messages. Example of how the innovation process works for dissemination and communication.
  • Broadcasting and commercial and advertising communication consists in transmitting digital alpha data, still images, sounds and character videos to keep the user informed about a product, a service, of a commercial corporation, an organization or other.
  • the central communication server station 40 has, in databases in storage units 32, all the information of the users in mobility as well as some indicators in relation to their habits.
  • the user gives his identity with a pseudonym and a computer identifier of his equipment 50, 60, 70, 72 so that it is in the computer network for the various exchanges of information. The user is free as to his identification.
  • the computer identifier corresponds to the IP address (Internet Protocool) number given by the network of the innovation process to each IT entity to interface with the devices of the innovation).
  • the equipment 50, 60, 70, 72 transmit during all exchanges of information, whether guidance or others, their addresses in the network as well as geographical coordinates.
  • the central communication server station 40 processes the information with all the organs and associated units 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38 and 39.
  • the identification of the user's profile as well as its geographical position allows the communication server 40 to choose the information to be broadcast corresponding to these characteristics.
  • the advertising distribution processing unit 33 defines the advertisement to be broadcast as well as the time and duration for its display. The choice of advertising depends on the user profile.
  • An automatic behavioral analysis at the level of the processing unit of the various requests of the users of the mobility, makes it possible to define the user profile.
  • This analysis is dynamic and evolutionary. It is done according to mathematical functions defined on fuzzy sets consisting of elements created during all interrogations and exchanges of information of the user with the devices of the process of the innovation.
  • the rule of belonging of an element to a set resembles the dynamic representation of a mathematical function like that of Gauss. This allows to refine and evolve the profile of the user.
  • the timing of the Oours, hour, minute broadcast) is a parameter in the membership rules to define the profile.
  • the duration of the display is a parameter in the decision thresholds of the profile. This is based on the principle that a display window containing information of no interest to a user is quickly closed by it.
  • the first settings of the stations 50, 60, 70 and 72 as well as the various words and syntaxes in sentences constituting the basis of the exchanges of information with the user represent other sources for refining the parameters of the membership rules.
  • the geo-positioning given by the user's geographical coordinates in the circulation space constitutes a parameter in the membership rules as to the definition of the profile and the messages to be broadcast.
  • a motorway driver for example, may be receiving, at a given time and more regularly, a particular restoration information broadcast.
  • the reactivities passed to the type of information may be receiving more information about stock market investments, for example, when the features defining their profile have identified an interest in similar broadcasts.
  • a young driver or a driver committing unsafe behaviors, such as speed and accidental position on the road that can be identified by the geo positioning determining the location of mobility may be receiving, from time to time, information on the road safety.
  • the user can, of itself, request, by means of any station 50, 60, 70 or 72, the dissemination of advertising information according to his choice that the central station communication server 40 makes available to him .
  • a mobility user may be interested, for example, in certain holidays, products or services at a given moment. All advertised advertising information is accompanied by addresses for guidance to places in relation to the messages.

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Abstract

Procédé et dispositif de gestion dynamique de guidage et de la mobilité dans le trafic par la prise en compte de l'occupation au sol par les véhicules de l'espace de circulation La présente invention concerne un procédé et un dispositif de gestion dynamique de guidage et de la mobilité dans le trafic véhicule, piétons et deux roues par la prise en compte en temps réel de l'état de l'occupation au sol de l'espace de circulation et de l'information de géo positionnement de l'usager. L'information spatiale est acquise par des capteurs pouvant le faire comme les caméras en utilisant le traitement d'images. L'information de géo positionnement de l'usager est donnée par capteur donnant les coordonnées géographiques comme le GPS. La mesure automatiquement et en temps réel, la centralisation de l'information des mesures et diagnostic, le guidage de l'usager, la surveillance automatiquement et continuellement l'espace de circulation, le renseignement individuellement de l'usager des services de mobilité et la diffusion et la communication dynamique de divers services de mobilité sont les principales tâches de la gestion dynamique de guidage et de la mobilité du procédé et du dispositif de l'innovation.

Description

Procédé et dispositif de gestion dynamique de guidage et de la mobilité dans le trafic par la prise en compte de l'occupation au sol par les véhicules de l'espace de circulation
La présente invention concerne un procédé et un dispositif pour le guidage de la circulation routière et de la mobilité utilisant la caméra vidéo et la géo localisation comme sources d'informations. Le guidage et l'information pour la mobilité intelligente constituent les principales tâches du procédé.
On connaît des dispositifs de guidage dites statiques. Il s'agit de systèmes se basant sur une cartographie permettant à son utilisateur de trouver un chemin en saisissant un point de départ et un point d'arrivée. Le référencement sur une carte est manuel et fastidieux. La recherche de localisation d'un service en relation direct ou non avec le déplacement (station carburant, hôtel, parking, ...) n'est pas possible à partir d'une carte routière. Celle-ci est une information statique ne donnant pas d'informations sur l'état de l'espace de circulation dans lequel le conducteur va rouler. Les systèmes les plusirécents utilisent l'informatique comme base pour identifier les points de départ et d'arrivée. Le chemin donné par un tel système se base sur des algorithmes tenant compte uniquement des critères statiques pour optimisation comme : la distance entre le point de départ avec celui de l'arrivée, le temps minimum de trajet prenant compte uniquement de la distance du parcours et des vitesses maximumes autorisées ainsi, éventuellement, l'utilisation ou non de l'autoroute ou du péage. Ceci constitue bien des inconvénients.
On connaît des dispositifs de guidage avec géo positionnement . Ces dispositifs sont basés sur le principe d'une cartographie comme les systèmes statiques mais avec un référencement de position qui est automatique. Il s'agit de systèmes qui identifient automatiquement la position du véhicule pour un géo positionnement dynamique donné par satellite. Cette position vient se superposer dynamiquement sur une carte numérique permettant à son utilisateur de mieux se positionner. On connaît des systèmes d'informations dynamiques sur des voies rapides ou autoroutes. Ce sont des dispositifs affichant des temps de parcours ou informant des conditions de circulation. Ce sont des dispositifs communiquant les informations de trafic par radio. Ils ont pour vocation d'informer le conducteur des conditions de circulation. Celles-ci concernent uniquement les autoroutes et les voies rapides autoroutières. Les informations de circulation se limitent aux annonces de files d'attente, bouchons, animal errant... Certaines informations sont recueillies par des stations de comptages dont le nombre est très restreint compte tenu de leur coût et de leur fiabilité. D'autres informations sont rapportées au poste centralisateur par les patrouilleurs qui passent régulièrement sur certaines sections, une fois toutes les deux heures en moyenne. Les comptages de trafic sont ventilés sur une demi-heure pour donner des indications sur l'état de la circulation. L'information donnée est incomplète, imprécise et non en temps réel. Elle inonde les ondes radio sur plusieurs milliers de kilomètres carrés. Elle ne tient pas compte du géo positionnement du conducteur. Un conducteur, à un point donné, recevra des informations de trafic sur des lieux correspondants, par exemple, à 400km de sa position réelle. Elles sont non utiles dans son guidage.
Les dispositifs de mesure de trafic des stations de comptages sont multiples . On connaît des dispositifs de la mesure de trafic dites boucles magnétiques ou inductives, noyées dans la chaussée. Elles nécessitent l'arrêt de la circulation pour le sillage de la chaussée et leurs installations définitives et leurs maintenances. Les dites boucles magnétiques sont sensibles à la présence de la masse métallique d'un véhicule sur leurs passages. La sensibilité du dispositif est définie par la variation relative de l'inductance permettant la détection de véhicule. La zone d'emprise au sol est relativement réduite. Toutes les mesures déduites de l'identification du passage du véhicule sont ponctuelles. L'occupation au sol des véhicules ne peut être évaluée. La non-présence de véhicule sur une boucle magnétique, en cas de file d'attente, ne permet pas d'identifier la dite file d'attente. Les piétons, comme les deux roues, ne sont pas identifiés. La mesure est aveugle. La durée de vie des boucles magnétiques dépend directement de l'état de la circulation et de la chaussée. Le dysfonctionnement des boucles magnétiques n'est identifié que pas la conséquence qu'il génère en mauvaise régulation de flux suite à leurs erreurs dans les mesures de trafic. Ce phénomène ne peut être identifié par l'exploitant qu'après plusieurs jours.
On connaît des dispositifs de mesure dites tuyaux pneumatiques qui se présentent sous forme d'un tube en caoutchouc. Ils se fixent sur la chaussée perpendiculairement à l'axe de la circulation. Le passage des roues d'un véhicule entraîne un écrasement ponctuel, créant, à l'intérieur, une variation de pression qui se propage jusqu'aux extrémités pour actionner un contact électrique informant l'identification. Les véhicules sont comptés par le nombre de paire de roues. Lesdits tuyaux pneumatiques ne permettent pas d'identifier plusieurs voies de circulation, ceci étant de même pour les poids lourds, les deux roues et les piétons. La zone d'emprise au sol est relativement réduite. Toutes les mesures déduites de l'identification du passage du véhicule sont ponctuelles l'occupation au sol des véhicules ne peut être évaluée. La non-présence de véhicule sur le capteur tuyau pneumatique, en cas de file d'attente, ne permet pas d'identifier la dite file d'attente. Les piétons, comme les deux roues, ne sont pas identifiés. La mesure est aveugle. Lesdits tuyaux pneumatiques sont fragiles leurs durées de vies est très directement liée à la qualité du caoutchouc, au trafic et au vandalisme, elle peut varier de quelques jours à quelques mois. Les tuyaux pneumatiques ne permettent pas leur autodiagnostic.
On connaît des dispositifs de mesure dits capteurs piezo-électriques qui sont des câbles blindés coaxiaux constitués d'une âme et d'une gaine en cuivre, isolées l'une de l'autre par une céramique piézo-électrique. Ces capteurs devront être conditionnés, avant leur insertion dans la chaussée, dans un barreau de résine dont la longueur représente la largeur de la chaussée. Le poids d'un véhicule crée une variation de pression permettant l'identification. La pose nécessite l'intervention d'une entreprise spécialisée et une coupure du trafic de plusieurs heures. Lesdits capteurs piézoélectriques sont sensibles aux contraintes mécaniques que la pression des roues des véhicules crée dans la couche de roulement. L'emplacement doit répondre à des contraintes très strictes, la chaussée doit tout le temps être saine, propre et unie. La zone d'emprise au sol est relativement réduite. Toutes les mesures déduites de l'identification du passage du véhicule sont ponctuelles. L'occupation au sol des véhicules ne peut être évaluée. La non présence de véhicule sur le capteur piézoélectrique, en cas de file d'attente, ne permet pas d'identifier la dite file d'attente. Les piétons, comme les deux roues, ne sont pas identifiés. La mesure est aveugle. Les capteurs piézo-électriques ne permettent pas leur autodiagnostic.
On connaît des dispositifs de mesure dits radar et des capteurs dits ultrason qui identifient un véhicule par la réflexion d'une onde émise. L'onde rétro diffusée revient avec un décalage en fréquence qui permet d'identifier le sens et la vitesse du mobile. La zone d'emprise au sol est relativement réduite. Toutes les mesures déduites de l'identification du passage du véhicule sont ponctuelles. L'occupation au sol des véhicules ne peut être évaluée. La non présence de véhicule dans le champ de l'onde, en cas de file d'attente, ne permet pas d'identifier la dite file d'attente. La mesure est aveugle.
On connaît des dispositifs de mesures dits capteurs vidéo qui identifient le passage d'un véhicule grâce à une analyse des variations d'éclairages sur des lignes prédéfinies. La zone d'emprise au sol est relativement réduite. Toutes les mesures déduites de l'identification du passage du véhicule sont ponctuelles. L'occupation du sol par les véhicules n'est pas évaluée.
Guider la circulation routière à l'aide de l'information de trafic consiste à utiliser des organes de recueil de données de trafic dites stations de comptage, pour évaluer et informer les conducteurs des flux véhicules se produisant au mieux dans la demi heure passée. La mesure de débit constituant la base de l'information trafic est la représentation du nombre de véhicule par heure. Elle contribue, dans les systèmes les plus évolués de guidage dynamique, à agir sur la conduite du conducteur en fonction des états de la demande passée des usagers de la circulation. Certains systèmes de guidage se limitent à une base de donnée de trafic statique pour informer et orienter le conducteur quant à son trajet. Les mesures de trafic mémorisées dans la base de donnée correspondent à une représentation à un moment passé de la circulation avant la constitution et la commercialisation de la dite base de donnée de trafic. Les mesures peuvent correspondre à plusieurs mois ou années passés. Elles constituent en une statistique donnant les grandes tendances des flux. Les mesures sont mémorisées dans une bibliothèque en fonction de l'heure, le jour, le mois et l'année. Elles peuvent être importantes d'un jour à l'autre pour la même plage horaire. D'autres systèmes de guidage utilisent l'information dynamique de trafic pour aide à la mobilité. Ils sont restreints aux voies rapides et aux autoroutes. Les mesures utilisées proviennent de capteurs dont la zone d'emprise au sol est relativement réduite. L'absence d'information spatiale laisse le guidage aveugle , ce qui ne permet pas de prendre en compte des particularités locales et temporelles influençant la congestion et la capacité spatiale du carrefour, section et voirie. Le recueil de données basé sur le débit ne permet pas de déceler les anomalies de régulation et de la circulation de trafic. L'état de l'espace de circulation en terme d'occupation spatiale par des véhicules mobiles ou en stationnement, par les deux roues, par les piétons et par les différents travaux et infrastructures en cours ne sont pas pris en compte dans ce type de guidage. L'état des travaux, une manifestation spontanée de piétons ou de deux roues, un stationnement momentané de camion pour déménagement ou livraison jouent un rôle important dans mobilité et le choix des itinéraires. L'information de l'état des routes est en continue changement. Connaître cette information serait facilité aux conducteurs un choix optimum d'itinéraire. L'usager des systèmes de guidage actuels reste aveugle dans sa mobilité par rapport à l'évolution dynamique de la circulation dans les espaces de circulation en relation avec son trajet déjà programmé.
Le but du procédé et dispositif de l'innovation est d'améliorer la mobilité des usagers en incluant le guidage par géo positionnement et la caméra comme source d'informations multiples de trafic, en automatisant l'extraction d'information utile par des techniques de traitement d'images vidéo du trafic, en exploitant et analysant les informations issues du géo positionnement, et guidant intelligemment le conducteur ou l'usager de la mobilité. L'amélioration de la mobilité commence par :
- mesurer automatiquement (occupation au sol des véhicules...) les mouvements dans les espaces de circulation,
- centraliser l'information des mesures et diagnostic de toutes les caméras,
- guider l'usager quant à sa mobilité par la prise en compte de l'état et diagnostic de l'espace de circulation qu'il est amené à prendre pour son déplacement en cours,
- surveiller automatiquement et continuellement l'espace de circulation et informer l'usager de l'évolution de la circulation en relation avec son trajet choisi,
- renseigner individuellement l'usager des services de mobilité,
- diffuser et communiquer quant aux curiosités à caractères commerciaux ou autres pouvant intéresser l'usager dans son trajet. La présente invention a pour but de remédier aux inconvénients cités au début des dispositifs actuels et offrir de multiples avantages comme : ^ en mesure
Les mesures utiles à la mobilités sont calculées en temps réels. Elles prennent en compte les déplacements des véhicules dans aussi bien les carrefours, que les rues, les avenues et l'ensemble des artères de la circulation dans une ville. La mesure est spatio temporelle en relation directe avec l'espace de circulation que l'usager est amené à utiliser dans les minutes qui suivent. Les mesures permettent d'apprécier, dans un premier temps, l'état de trafic à partir de zones virtuelles et, en second temps, l'état de l'espace circulable. L'analyse de l'espace circulable en temps réel prend en compte toutes les fluctuations instantanées et les dérangements spatio temporels de la voirie pouvant avoir de multiples sources comme : - stationnements divers pour toutes causes connues ou non (livraison, déménagement,...) manifestations connues ou spontanées (commerciales comme les marchés, présences importantes de piétons ou deux roues, ...) - travaux connus ou spontanés (voirie, canalisation, blocage momentané, rétrécissement ...) , - trafic (engorgement de la voirie, file d'attente...) , - incidents (accidents, incendies, passage de cortège officiel comme la police ou pompiers...). L'acquisition des mesures ne nécessite pas de travaux de génie civil sur la voirie. Le procédé s'intéresse à évaluer des mesures de tous les mouvements sur la voirie (les voitures, camions, bus, tramway, motos, vélos, piétons...).
La mesure prend en compte l'information de géo positionnement de l'ensemble des véhicules exploitant le dispositif pour une meilleure prédiction à venir. Les informations de trafic et de l'espace de circulation mises à la disposition de l'usager sont en temps réel. >- diagnostic
Le procédé diagnostique l'état de l'espace de circulation en temps réel. Il permet d'identifier automatiquement les files d'attentes, les bouchons et toute situation pouvant perturber la mobilité potentielle de l'usager utilisant le procédé. Le diagnostic facilitera le développement de stratégies du choix des meilleurs chemins ou itinéraires de l'usager. Le diagnostic permet de simuler et valider les meilleurs itinéraires. Le procédé de l'innovation permet d'avoir une carte routière contenant une information dynamique sur l'état de l'espace de circulation dans lequel le conducteur va rouler.
^- centralisation i Tout le paramétrage et la définition des événements sont centralisés. Chaque point de recueil communique avec les centralisateurs locaux pouvant être placés dans un rayon de quelques centaines de mètres. Chaque centralisateur local constitue un canal de transmission vers le centralisation général. Toutes les décisions de calcul d'itinéraire sont prises par le centralisateur général. A leur tour, les centralisateurs locaux ou le centralisateur général véhiculent l'information vers l'usager en mobilité. En recevant la localisation géographique de l'usager, le centralisateur général évalue la décision prise par ce dernier dans son déplacement. Cette position rentre dans la simulation du calcul des différents trajets futurs qui seront proposés. Ainsi, tous les usagers ayant le même déplacement peuvent ne pas avoir la même inform tio de guidage. Ceci éviterait la création d'engorgement de trafic à un endroit donné. La centralisation gère mieux la saturation pour un guidage optimal. guidage
Le guidage est dynamique. Il prend en compte, en temps réel, l'état de la circulation dans un rayon défini par l'usager lors du paramétrage de son trajet. Il est, par conséquent, informé en temps réel.
Des choix de trajet sont recalculés. L'usager paramètre son guidage à tout moment. Parmi le paramétrage on peut noter :
- l'adresse de départ,
- l'adresse d'arrivée,
- le jour et l'heure de déplacement,
- probabilité de trouver un stationnement à l'arrivée,
- le prix du stationnement,
- les curiosités touristiques,
- les centres d'intérêt commerciaux et culturels sur le trajet ,
- indications sur la qualité du chemin (court, rapide, payant, économique, choix de points de passages...),
- moyens pour le déplacement (voiture, taxi, transport en commun, tramway, métro, train...).
Chaque paramètre dispose d'un degrés de priorité défini par l'usager.
Utilisant le paramétrage, le guidage consiste à donner les meilleurs chemins optimaux. Les trajets conseillés peuvent être différents selon l'un de ces paramètres.
Les degrés de priorité de chaque paramètre interviennent dans l'optimisation du trajet.
L'usager, par exemple, peut présenter les paramètres suivants pour l'optimisation de son trajet :
- l'adresse de départ : 4 rue d'Athènes, impérativement,
- l'adresse d'arrivée, : 53 avenue des Rosés, impérativement,
- le jour et l'heure de déplacement, :24 février arrivée impérative à 17h,
- probabilité de trouver un stationnement à l'arrivée, : 20%
- le prix du stationnement, : O€
- les curiosités touristiques, : sans intérêt
- les centres d'intérêts commerciaux et culturels sur le trajet , : fleuriste - indications sur la qualité du chemin (court, rapide, payant", écortσrnique, choix de points de passages...), : sans intérêt
- moyens pour le déplacement : voiture, bus
A cet effet, le guidage donnera les meilleurs chemins allant du : 4 rue d'Athènes au 53 avenue des Rosés ayant un fleuriste sur le trajet, et permettant d'arriver au plus tard à 17h le 24 février. En calculant les chemins, le guidage peut, par exemple, proposer de prendre le bus ou la voiture avec des risques quant au stationnement. La fonctionnalité de guidage permet d'offrir à l'usager les meilleurs chemins, tenant compte du trafic et de l'espace de circulation en temps réel, pour arriver à sa destination. Le chemin donné par le guidage du procédé de l'innovation ne se limite pas uniquement à des critères statiques, comme la distance entre le point de départ avec celui de l'arrivée, mais à des critères dynamiques en relation directe avec l'espace de circulation et les divers points d'intérêts de l'usager de la mobilité.
surveillance
La surveillance consiste à informer l'usager de la mobilité quant à l'arrivée d'un événement arrivant dans la zone d'observation lié à son trajet. En paramétrant la fonction de surveillance, l'usager peut, par exemple, connaître :
- l'arrivée d'un bouchon de circulation,
- l'état de trafic,
- l'état de fonctionnement d'un carrefour à feux tricolores,
- la position et l'arrivée d'un bus à un point donné,
- l'état des disponibilités en stationnement.
L'état de l'espace de circulation prend en compte les travaux sur la voirie, une manifestation spontanée de piétons ou de deux roues, un stationnement momentané de camion pour déménagement ou livraison joue un rôle important dans la mobilité et le choix des itinéraires. L'information de l'état des routes est en continuel changement. La surveillance facilite la tâche aux conducteurs quant au choix optimum d'itinéraire. L'usager du procédé de l'innovation n'est pas aveugle dans sa mobilité par rapport à l'évolution dynamique de la circulation dans les espaces de circulation en relation avec son trajet déjà programmé.
La fonction de surveillance permet aussi, pour un transporteur ou livreur, par exemple, de suivre l'évolution de la mobilité de ses camions de livraison. Ce suivi dynamique tient compte de l'état de la circulation sur la voirie de la ville. Ceci offre une gestion en temps réel du fret.
^ renseignement
L'information véhiculée est personnalisée. Elle passe à travers un réseau informatique sécurisé utilisant des liaisons filaires et non filaires. Les canaux d'informations sont aussi bien l'Internet que l'Intranet et l'Ethernet. Les ordinateurs, les ordinateurs portables, les ordinateurs de poche, les téléphones portables ou tout autre nouvel équipement communiquant sont les supports pour l'information. Des renseignements et informations quant aux services en relation avec la mobilité sont proposés. De multiples annuaires sont téléchargés, à partir d'Internet, sur le téléphone mobile, l'ordinateur de poche ou l'ordinateur de guidage. Les informations sont réactualisées. La liste des annuaires n'est pas limitée. L'information proposée est composée de texte alpha numérique, de son , d'images fixes et de vidéo. Les renseignements transmis tiennent compte du géo positionnement du conducteur. L'information est donnée dans la langue choisie par l'usager. Cette fonctionnalité faciliterait la mobilité de tous les étrangers en déplacement dans un pays donné.
La recherche de localisation d'un service en relation directe ou non avec le déplacement (station carburant, hôtel, parking, ...) est offerte par le procédé de l'innovation. Les informations des temps de parcours, comme exemple, ou des conditions de circulations sont dynamiques et localisées.
>- diffusion et communication
L'usager reçoit sur son terminal une communication commerciale et publicitaire personnalisée. Elle est de deux types : - communication commerciale locale, - communication commerciale nationale. La communication locale concerne les produits, services, sociétés et organismes se trouvant géographiquement dans un cercle de rayon R dont les coordonnées du centre correspondent à ceux de la géo localisation de l'usager. Le rayon R est un paramètre pouvant être modifié dans les fonctions de paramétrage du procédé. La communication commerciale et publicitaire tient compte des diverses sensibilités de l'usager (âge, sexe, métier, situation de famille, divers intérêts, mode de déplacement, trajets fréquemment empruntés ...) ainsi que des diverses utilisations passées du système. L'usager, par exemple, s'intéressant à la littérature se verrait proposer, sur son terminal, des publicités relatives à ce thème. Dans son déplacement, l'usager peut recevoir des informations touristiques en relation avec la zone de sa mobilité. L'usager peut inhiber ou restreindre ou laisser les messages communiqués. Selon un certain paramétrage, les messages peuvent n'être communiqués qu'à l'arrêt du véhicule dans une file d'attente ou un feu tricolore identifié par le dispositif. Ceci permet à l'usager de mieux gérer la diffusion de l'information commerciale sans perturbation à la sécurité routière. Le système de géo positionnement associé au dispositif permet d'identifier ce cas pour ouvrir ou fermer le canal de communication L'arrêt devant un feu tricolore ou dans un bouchon sont des exemples où certaines informations commerciales ou autres pourront être autorisée par l'usager.
Le dispositif illustré dans la figure fig 1 est destiné à assurer la mobilité dynamique dans une ville, une section S formée d'un ensemble de carrefours C en utilisant comme source d'information la caméra 75 dont seule a été représentée pour ne pas surcharger la figure.
Le dispositif est composé de plusieurs parties installées dans des endroits multiples :
- les carrefours ou sur voiries de trafic 86
- les centralisateurs locaux 20
- les véhicules 70
- les téléphones mobiles 60
- les ordinateurs de poches 50
- les postes centraux de l'information de trafic 30
- les postes centraux de guidage 40
- les postes centraux serveurs de communication 71
- les terminaux Internet 72
La partie du dispositif installée sur les carrefours ou voiries de trafic 1 est composée de :
- Caméra 75
- Unité locale de traitement et de mesure 10
- Organe d'acquisition d'images 1
- Organe de traitement d'images 2
- Organe de mesure de trafic3
- Mémoire d'images 4
- organe d'alarme de défaut de fonctionnement 5 - organe de visualisation d'images 6
- modem 7
- organe pour le réseau 8
- organe de communication 9
- PC de paramétrage et de maintenance locale 78
- Liaison réseau 79
La seconde partie du dispositif est installée sur la voirie :
- Centralisateur local 20
- une unité de traitement 11
- station de mesure 12
- unité de stockage 13
- organe de communication 14
- Mémoire d'images 15
- Organe réseau 16
- Modem 17
- Organe de diagnostic 18
- Organe d'alarme de défaut 19
- PC de paramétrage et de maintenance local 80
- Liaison réseau 81
La troisième partie du dispositif constitue un poste central de guidage 30 installé dans un local central:
- Poste central guidage 30
- unités centrales 21
- unités de stockage 22
- organe de simulation 23
- un organe de guidage 24
- un organe de traitement des diverses demandes des usagers de la mobilité 25
- modems 26
- organe réseau 27
- organe de communication 28
- organe d'information de trafic 29
- PC de paramétrage et de maintenance local 82
- Liaison réseau 83
La quatrième partie du dispositif constituant un serveur de communication est installée dans un poste central : - poste central serveur de communication 40 - unités centrales 31
- unités de stockage 32
- organe de traitement de la communication et publicité commerciale 33
- un organe du traitement du positionnement géographique 34
- un organe de traitement des diverses demandes des usagers de la mobilité 35
- modems 36
- organe réseau 37
- organe de communication 38
- organe d'information et statistique des déplacements 39
- PC de paramétrage et de maintenance local 84
- Liaison réseau 85
- poste de réseau serveur site Internet 71
- poste de connexion et de liaison 72
Les parties embarquées du dispositif sont sur le véhicule 70, le téléphone 60 portable et l'ordinateur de poche 50.
- Poste dans le véhicule 70
- un identificateur géo positionnement du véhicule 61
- organe de requête 62
- organe de visualisation 63
- une unité de traitement 64
- organe de programmation et planification de déplacement 65
- organe de suivi et guidage de déplacement 66
- organe de communication et publicité commerciale 67
- mémoire de cartographie 68
- organe de réseau 69
- poste téléphone mobile 60
- un identificateur géo positionnement du véhicule 51
- organe de requête 52
- organe de visualisation 53
- une unité de traitement 54
- organe de programmation et planification de déplacement 55
- organe de suivi et guidage de déplacement 56
- organe de communication et publicité commerciale 57 - mémoire de cartographie 58
- organe de réseau 59
- poste ordinateur de poche (PDA) 50
- un identificateur géo positionnement du véhicule 41
- organe de requête 42
- organe de visualisation 43
- une unité de traitement 44
- organe de programmation et planification de déplacement 45
- organe de suivi et guidage de déplacement 46
- organe de communication et publicité commerciale 47
- mémoire de cartographie 48
- organe de réseau 49
Le dispositif utilise les infrastructures suivante :
- Réseaux de satellites de géo positionnement 74
- Réseaux et antennes pour la communication non filaire 73
Exemple de fonctionnement du procédé de l'innovation pour la tâche de mesure de trafic pour le guidage.
La caméra 1 fournit des images vidéo tenant compte des changements de lumière du jour et de la nuit. Les images sont traitées localement par les unités 10. Les images sont numérisées 1, traitées 2, analysées et mémorisées 4. Ce traitement extrait l'ensemble des zones en mouvements dans les images. Ce traitement spatial permet d'extraire, dans la scène vidéo, toutes les occupations spatiales de la voirie. Ceci concerne aussi bien celles occupées par des véhicules, piétons et de roues en mouvement qu'en stationnement. Le traitement tient compte des sens de déplacement et des différentes voiries. Le traitement s'effectue sur des zones pouvant avoir tous types de formes. Les informations extraites permettent d'appréhender l'état de l'occupation de la voirie. L'unité de mesure 3 évalue l'évolution spatio temporelle des espaces de circulation de la scène. Le poste 78 constitue un outil pour le paramétrage et la maintenance des fonctionnalités et des seuils utilisés dans le traitement 2 et la mesure 3. A chaque début de cycle de traitement de l'unité local 10, l'organe 5 effectue un contrôle de fonctionnement des composantes matérielles de l'ensemble de l'unité. Un journal de bord est réalisé. Il peut être visualisé au niveau des postes, 78, 80, 82, 84 et 72. L'unité 10 dispose d'un organe réseau 8 pour tous types de liaisons filaires et non filaires Internet, Intranet et Ethernet.
Plusieurs capteurs comme les dites boucles magnétiques, les dits radars, les dits capteurs de pollutions et les dits capteurs de bruits ou autres peuvent être associés pour donner l'ensemble des données de trafic, des conditions de circulation et de l'environnement urbain relatif aux déplacements.
Lieux de la mesure : route, voie, carrefour, parking, giratoire, voie rapide, autoroute. Les mesures extraites sont de plusieurs types :
- mesures basées le comptage de trafic à des points données :
• le débit
• le débit de saturation
• l'intervalle véhicule
• la densité de trafic
• taux d'occupation
• la vitesse
• la concentration
Les mesures ne sont pas exhaustives. De nouvelles mesures peuvent être additionnées au dispositif de l'invention.
- mesures basées sur l'occupation spatiale de la voirie comme :
• taux d'occupation spatiale
• taux d'occupation spatio temporelle
• taux spatial de dégagement
• taux spatial de fluidité
• taux spatial de saturation
• temps d'arrêt
• temps moyen de dégagement
• temps moyen d'attente
• longueur de file d'attente
• temps de traversée
Les mesures ne sont pas exhaustives. De nouvelles mesures peuvent être additionnées au dispositif de l'invention.
- mesures basées sur le passage de véhicule équipé par un identificateur particulier 61 :
• fréquence de passage • intervalle de passage
• temps de parcours
• vitesse moyenne de passage
• indicateur de passage
Les mesures ne sont pas exhaustives. De nouvelles mesures peuvent être additionnées au dispositif de l'invention.
Les véhicules pouvant contribuer à ces mesures sont équipés d'émetteurs 62 ou tout composant électronique ou informatique permettant leur identification de passage devant ou proche de la station de mesure. Les véhicules peuvent être ceux des transports en commun, des pompiers, de la police, des urgences ou les véhicules particuliers équipés par une composante de communication constituant ce procédé d'innovation.
- mesures environnementales :
• bruit
• pollution
Les mesures ne sont pas exhaustives. De nouvelles mesures peuvent être additionnées au dispositif de l'invention.
La mesure peut être utilisées dans plusieurs fonctionnalités du procédé :
- Informer de l'état de la circulation
- Guider
- Faire des simulations et prévisions
- Surveiller
- Planifier
- Fluidifier le trafic
- Statistiques particulières
La station de mesure 12 gère les mesures récentes. Elles sont horodatées selon un paramétrage défini par l'exploitant. Ceci constitue une mémoire temporaire de données de trafic. La taille de mémoire est variable et extensible selon le besoin. Le centralisateur local 20 est en liaison permanente avec les sites associés 10. Les nouvelles données de trafic de la zone regroupant plusieurs lieux 86 sont rapatriées en direction de la station de mesure de la centralisation locale 20. Elles sont exploitées par celle-ci pour définir des indicateurs de fluidité et de l'encombrement des espaces de circulation autour du centralisateur local 20. Des estimations de dynamiques d'occupation, bouchon, congestion, décongestion de la voirie sont évaluées. Elles tiennent compte des mesures de trafic passées à la même période lors des jours semblables. Les estimations permettent de donner la tendance du futur très proche de l'occupation des espaces circulables et à partager. L'évaluation de la tendance résulte d'un auto apprentissage basé sur des critères imprécis et flous. Les estimations constitueront une matière pour les organes de guidage 24.
Exemple de fonctionnement du procédé de l'innovation pour la tâche de diagnostic pour le guidage.
L'organe de diagnostic 18, du procédé d'innovation, collecte, en temps réel, les indicateurs et les estimations de trafic de la station de mesure 12 associé au centralisateur local 20. L'organe évalue la pertinence potentielle quant à la mobilité dans le tronçon de voirie qui lui est associé. Il transmet, en temps réel, grâce à l'organe réseau 16 ainsi qu'à la liaison et organe de communication 14 , au poste central et de guidage 30 une synthèse sur l'occupation spatio temporaire de l'espace de circulation associé. Les mesures provenant des stations de mesures de trafic 12, rattachées au centralisateur local 20 sont réceptionnées par 18. L'unité de traitement 11 analysera la cohérence en effectuant un pré traitement de cohérence. Les résultats intermédiaires sont stockés sur une unité de stockage 13. L'organe de diagnostic 18 dispose d'une cartographie à jour de l'espace circulable transmis par le poste central et de guidage. L'espace circulable est au-par-avant saisi, à l'aide du PC de paramétrage local 80. L'organe de diagnostic projette les résultats intermédiaires des mesures sur la cartographie locale. Il compare les différentes situations passées avec celles issues de la projection pour donner un état de l'espace de circulation à l'état instantané des files d'attentes, des bouchons et toute situation pouvant perturber la mobilité. L'organe de diagnostic 18 simule l'évolution spatiale d'un futur récent pour créer une estimation potentielle de l'occupation spatiale à venir. Cette information est utilisée par l'organe de guidage 24 afin de valider des itinéraires. L'organe de diagnostic mémorise, dans l'unité de stockage, une cartographie constituant un diagnostic réel de l'état des zones de circulation associées au concentrateur 20. Elle sera exploitée par le poste central de guidage 30 pour permettre aux organes de suivi et de guidage de déplacement 66,56,46 38 respectifs à 70,60,50 d'inclure les informations locales pertinentes afin d'assurer la meilleure mobilité possible. Le diagnostic facilitera le développement de stratégies du choix des meilleurs chemins ou itinéraires de l'usager. Le diagnostic permet de simuler et valider les meilleurs itinéraires. Il permet d'identifier automatiquement les files d'attentes, les bouchons et toute situation pouvant perturber la mobilité potentielle de l'usager utilisant le procédé. Le diagnostic permet de simuler et valider les meilleurs itinéraires.
Exemple de fonctionnement de la centralisation
La centralisation s'effectue à plusieurs niveaux des centralisations locales 20 et du poste central du guidage 30. Les échanges d'informations peuvent utiliser tout type de réseau de transmission filaire, non filaire, Internet, intranet, Ethernet ou autres. Entre le centralisateur local 20 et les unités locales 10, les informations sont véhiculées par les organes de communication 9 et 14 utilisant les liaisons réseaux de communication 79 et les organes réseau 8 et 16. Les liaisons de communication peuvent être aussi bien filaires que non filaires. Entre le poste central de guidage 30 et les concentrateurs locaux 20, les informations sont véhiculées par les organes de communication 9 et 28 utilisant les liaisons réseaux de communication 81 et les organes réseau 27 et 16. les liaisons de communications peuvent être aussi bien filaires que non filaires. Les unités de stockage 22 et 13 constituent des mémoires qui gardent les données correspondant à une durée paramétrable à partir de 82 ou 80. L'organe de stockage vidéo 15 situé au centralisateur local 20 permet de garder en mémoire quelques images des derniers événements survenus dans la zone associée au centralisateur local 20. La taille de cette mémoire d'image est définie selon le besoin de l'exploitant. La sélectivité des images pour visualisation est programmable par l'exploitant au poste de guidage 30 à l'aide de 82. Les organes de communications ont principalement la fonction de traiter tous les protocoles pour faciliter les échanges. A cet effet, pour un centralisateur local par exemple, ils relancent périodiquement les différentes unités associées installées dans les lieux 86 pour récupérer l'ensemble des informations et des mesures. Les organes de communications 9 disposent d'une série de tâches à exécuter pour la sécurité de fonctionnement des liaisons, le recueil et contrôle des données mis à la disposition des unités de traitement 10. Ces dernières répartissent les tâches aux différents organes qui lui sont associés. Les échanges d'informations entre les centralisateurs locaux 20 et le poste central 30 sont dans les deux sens. Les centralisateurs locaux fournissent les informations en relation avec la voirie, l'occupation de l'espace de circulation, les images de vidéo surveillance, les informations de stationnement et des comptages ainsi que le diagnostic des installations. L'ensemble des informations envoyé sera utilisé pour le fonctionnement du système ainsi que le gestion de la mobilité et des itinéraires. Les informations envoyées par le centralisateur globale 30 sont de l'ordre de paramétrage et de surveillance de fonctionnement d'un côté et de l'autre côté des variables rentrant dans la prise de décision et de commande. On peut noter comme exemple, les planifications de déplacements instantanées envisagées par les usagers et leurs positions géographiques réelles. Ces données sont acquises par les usagers grâce à leur terminal 50 ou 60 ou 70. En programmant son itinéraire, l'usager informe le poste global de ses choix et du moment de commencement. Le poste globale 30 dispose ainsi de toutes les programmations de chaque usager et de leur géo position, instantanés, dans l'espace de circulation. Il calculera des estimations de passage futur proche en fonction du temps à chaque section de voirie. Cette estimation tiendra compte aussi de la régularité spatio temporelle de certains passages d'usagers dans chaque point sensible et à réguler dans l'espace de circulation.
Exemple de fonctionnement du procédé de l'innovation pour le guidage. Le guidage, dans l'innovation, se programme et s'exécute, par l'usager, au niveau de 50, 60, 70, 72. Les requêtes sont saisies par l'usager au niveau des organes 41 , 51, ou 61. Le procédé, pour le guidage, demande un ensemble d'informations utiles à l'établissement des chemins optimaux. L'usager paramètre son guidage à tout moment. Parmi le paramétrage on peut noter :
- l'adresse de départ,
- l'adresse d'arrivée,
- le jour et l'heure de déplacement,
- probabilité de trouver un stationnement à l'arrivée,
- le prix du stationnement,
- les curiosités touristiques,
- les centres d'intérêts commerciaux et culturels sur le trajet ,
- indications sur la qualité du chemin (court, rapide, payant, économique, choix de points de passages...),
- moyens pour le déplacement.
Les adresses de départ et d'arrivée constituent les paramètres obligatoires. Les autres paramètres sont facultatifs. Leur utilisation permet une meilleure recherche du chemin optimal.
Chaque paramètre dispose d'un degrés de priorité défini par l'usager.
Utilisant le paramétrage, le guidage consiste à donner les meilleurs chemins. Les trajets conseillés peuvent être différents selon l'un de ces paramètres. Les degrés de priorité de chaque paramètre interviennent dans l'optimisation du trajet. Les unités de traitements 44, 54, 64 traitent la validité des requêtes saisies respectivement par 42, 52, 62. Les dites unités de traitements récupèrent, à partir des identificateurs de géo positionnement respectivement 41 , 51, 61, les coordonnées du véhicule ou de l'usager, recherchent dans 48, 58, 68 la cartographie associée à la demande et l'affichent, respectivement, à partir des organes de visualisation 43,53, 63. Les organes de planification et de déplacement 45, 55, 65 des postes respectifs 50, 60 et 70 remplissent cette mission. A la demande de l'usager, les organes de planification et de déplacement demandent au poste central guidage 30, via le poste central serveur de communication 40 et les liaisons réseaux 73, des requêtes de recherche de toutes les informations utiles aux guidages dynamiques comme :
- l'état du trafic actuel et estimé lors de la période prévisionnelle de déplacement dans l'espace de circulation prévu par l'usager,
- les temps de parcours pour franchir chaque intersection de l'espace de circulation concerné par l'usager ayant fait la demande
- L'état de l'espace de circulation dans la zone demandée,
- La géo localisation des différentes curiosités et centre d'intérêt.
Les organes de planification de déplacement permettent à l'usager, ayant fait la demande, d'avoir une vue globale de l'espace de circulation souhaitée dans laquelle sont superposées, aussi bien des représentations matérialisant l'état de fluidité de trafic, au présent qu'au futur proche. L'information du futur proche est une simulation se basant sur des estimations. Les organes de planification de déplacement proposent un itinéraire tenant compte de l'ensemble des choix de la demande de l'usager. Exemple de fonctionnement du procédé de l'innovation pour le surveillance. L'usager commande cette fonctionnalité du procédé de l'innovation à partir d'un terminal de type 70, 60, 50 ou 72 pouvant disposer dans sa mobilité. Il dispose de deux types de surveillance :
- surveillance à la demande,
- surveillance sur alarme,
La surveillance sur demande consiste à une requête interrogative suivie d'une réponse. La surveillance sur alarme consiste à une requête interrogative dont la réponse est conditionnée par l'arrivée d'un événement survenu dans l'espace de circulation et que le dispositif a détecté. Les réponses sont de type alpha-numériques ou images. Le poste central 30 reçoit la demande via les différentes liaisons disponibles et à travers les émetteurs, récepteurs, réseaux de transmissions. L'unité centrale 21 traite la demande et consulte les centralisateurs concernés par l'espace de circulation sur lequel la requête est faite par l'usager de la mobilité. L'organe de traitement des diverses demandes des usagers de la mobilité 25 exécute la tâche liée à la demande en utilisant la station de mesure associée 12 pour ce qui est des informations alpha numériques en relation avec les conditions de trafic. Pour les informations de surveillance vidéo, l'unité de traitement 11 fait une requête à la caméra concernée par l'envoi d'une image en relation avec la demande. Ceci permet, par exemple, de recevoir une image permettant de visualiser l'état du trafic à un endroit donné, l'usager peut, par exemple, souhaiter connaître :
- l'arrivée d'un bouchon, d'un accident de circulation,
- l'état de trafic,
- l'état de fonctionnement d'un carrefour à feux tricolores,
- la position et l'arrivée d'un bus à un point donné,
- l'état des disponibilités en stationnement.
La position géographique de l'usager intervient dans la surveillance. Un usager peut, par exemple, être intéressé uniquement par une surveillance des événements de trafic survenant sur cercle de rayon R, paramétrable, dont le centre est constitué par ses coordonnées de géo positionnement.
Exemple de fonctionnement du procédé de l'innovation pour les renseignements. L'usager commande cette fonctionnalité du procédé de l'innovation à partir d'un quelconque poste 70,50, 60 ou 72. Il formule une requête. En cas d'absence de réponse dans les bases de données mémorisées dans le poste de requête 50, 60, 70, 72, ce dernier transmet, via 71 , une requête vers le poste serveur de communication 40 qui traite la demande par l'organe 35. Ce dernier regroupe l'ensemble des bases de données lié à la requête et envoie une réponse au poste de requête en question. Cette réponse contient un lien vers les fichiers à télécharger dans la mémoire d'un quelconque poste 50, 60, 70, 72. La mise à jour est automatique. De multiples annuaires sont téléchargés, à partir d'Internet, sur le téléphone mobile, l'ordinateur de poche ou l'ordinateur de guidage. Les informations sont réactualisées. La liste des annuaires n'est pas limitée. L'information proposée est composée de texte alpha numérique, d'images fixes et de vidéo. Tous les renseignements sont accompagnés d'adresses pour le guidage vers les lieux en relation avec les messages. Exemple de fonctionnement du procédé de l'innovation pour la diffusion et la communication.
La diffusion et la communication commerciale et publicitaire selon le procédé de l'innovation consiste à transmettre des données alpha numériques, des images fixes, des sons et des vidéos à caractères à tenir informer l'usager d'un produit, d'un service, d'une société commerciale, d'un organisme ou autre. Le poste central serveur de communication 40 dispose, dans des bases de données en unités de stockage 32, de l'ensemble des informations des usagers en mobilité ainsi que certains indicateurs en relation avec leurs habitudes. Lors du premier paramétrage 50, 60, 70, 72, l'usager donne son identité avec un pseudonyme et un identifiant informatique de son équipement 50, 60, 70, 72 afin qu'il soit dans le réseau informatique pour les divers échanges d'informations. L'usager est libre quant à son identification. L'identifiant informatique correspond à l'adresse IP (Internet Protocool) numéro donné par le réseau du procédé de l'innovation à chaque entité informatique pour s'interfacer avec les dispositifs de l'innovation). Les équipements 50, 60, 70, 72 transmettent lors de tous les échanges d'informations, que ce soit du guidage ou autres, leurs adresses dans le réseau ainsi que les coordonnées géographiques. Le poste central serveur de communication 40 traite l'information avec l'ensemble des organes et unités associés 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37 , 38 et 39. L'identification du profil de l'usager ainsi que sa position géographique permet au serveur de communication 40 de choisir les informations à diffuser correspondant à ces caractéristiques. L'organe de traitement de la diffusion de la publicité 33 défini la publicité à diffuser ainsi que le moment et la durée pour son affichage. Le choix de la publicité dépend du profil usager. A cet effet, par exemple, un usager n'ayant aucun intérêt à un produit ou service ne recevra jamais une publicité relative à ce produit ou service. Une analyse comportementale automatique, au niveau de l'organe de traitement des diverses demandes des usagers de la mobilité, permet de définir le profil usager. Cette analyse est dynamique et évolutive. Elle se fait selon des fonctions mathématiques définies sur des ensembles flous constitués d'éléments créés lors de toutes les interrogations et échanges d'informations de l'usager avec les dispositifs du procédé de l'innovation. La règle d'appartenance d'un élément à un ensemble ressemble à la représentation dynamique d'une fonction mathématique comme celle de Gauss. Ceci permet d'affiner et de faire évoluer le profil de l'usager. Le moment de la diffusion Oours, heure, minute) est un paramètre dans les règles d'appartenances pour définir le profil. La durée de l'affichage constitue un paramètre dans les seuils décisionnels du profil. Ceci se base sur le principe qu'une fenêtre d'affichage publicitaire contenant une information n'ayant aucun intérêt à un usager est rapidement fermée par celui-ci. Les premiers paramétrages des postes 50, 60, 70 et 72 ainsi que les divers mots et syntaxes dans des phrases constituant la base des échanges des informations avec l'usager représentent d'autres sources pour affiner les paramètres des règles d'appartenances. Le géo positionnement donné par les coordonnées géographiques de l'usager dans l'espace de circulation constitue un paramètre dans les règles d'appartenances quant à la définition du profil et des messages à diffuser. Un conducteur sur autoroute, par exemple, peut se voir recevoir, à un moment donné et plus régulièrement , une diffusion d'informations de restauration particulière. Parmi les critères pouvant intervenir dans la décision, on peut noter, par exemple, les réactivités passées au type d'information, la durée de conduite sans arrêt, l'heure en cours, l'approche géographique de lieu de restauration. Un autre conducteur peut se voir recevoir plus d'informations sur des placements en bourse, par exemple, lorsque les fonctions définissant son profil ont identifié un intérêt aux diffusions similaires. Un jeune conducteur ou un conducteur commettant des comportements non sécuritaires, comme la vitesse et la position accidentogène sur la voirie pouvant être identifiées par le géo positionnement déterminant le lieu de la mobilité, peut se voir recevoir, de temps en temps, des informations sur la sécurité routière. L'usager peut, de lui-même, demander, à l'aide d'un quelconque poste 50,60, 70 ou 72, la diffusion d'informations publicitaires selon son choix que le poste central serveur de communication 40 met à sa disposition. Un usager de la mobilité peut s'intéresser, par exemple, à certaines festivités, produits ou services à un moment donné. Toutes les informations publicitaires diffusées sont accompagnées d'adresses pour le guidage vers les lieux en relation avec les messages.

Claims

Les revendications
1 - Procédé de gestion dynamique globale ou partielle de la mobilité et de guidage de la circulation routière, consistant à acquérir les informations de la circulation en relation avec l'occupation spatiale de la voirie dans un espace de mobilité et de trafic à l'aide d'un ou plusieurs capteurs donnant une information spatiale de trafic, à acquérir les informations de géo localisation des véhicules ou usagers de mobilité par des dispositifs de géo positionnement, à informer par la prise en compte desdites informations spatiales de l'occupation de la voirie pour un guidage dynamique, à réaliser une étape de simulation de la charge spatio temporelle du trafic dans ledit espace de mobilité, à une étape d'évaluation des situations pertinentes dans le trafic et au transfert des données correspondant à la situation de la circulation en cours, caractérisé en ce qu'il permet à l'usager de définir ses principes de surveillance et d'alarmes basés sur des critères géographiques, spatiaux, temporels, récurrents ou non, à partir de support comme le téléphone mobile, l'ordinateur, le PDA (ordinateur de poche), le tableau de bord de véhicule, véhiculant l'information et de l'alarme de type texte / graphique / image / son / vidéo, d'identifier automatiquement et personnaliser pour chaque usager les situations correspondant aux principaux événements à surveiller, et d'informer l'usager de la mobilité quant à l'arrivée d'un ou plusieurs d'événements similaires arrivant dans la zone d'observation liée à son trajet comme :
* l'arrivée d'un bouchon de circulation,
* l'état de trafic,
* l'état de fonctionnement d'un carrefour à feux tricolores,
* la position et l'arrivée d'un bus à un point donné,
* l'état des disponibilités en stationnement,
2 - Procédé de gestion de la mobilité et du guidage du trafic routier et de la circulation routière selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il inclut, comme source d'informations, une ou des caméras, des capteurs de géo positionnement portatifs ou dans des véhicules, et, éventuellement, de divers capteurs de trafic et automatise les extractions des informations utiles de circulation et des comportements selon lequel à partir des informations extraites sur des espaces de circulations décisionnelles( routes ou/et voies ou/et carrefours ou/et parkings ou/et giratoires ou/et voies rapides ou/et autoroutes.),
- on mesure automatiquement, à partir des détections de l'occupation spatiale du trafic et l'extraction des comportements, certaines grandeurs décisionnelles comme : le débit, le débit de saturation, l'intervalle véhicule, la densité de trafic, taux d'occupation.la vitesse, la concentration .taux d'occupation spatiale.taux d'occupation spatio temporelle, taux spatial de dégagement, taux spatial de fluidité, taux spatial de saturation, temps d'arrêt, temps moyen de dégagement, temps moyen d'attente, longueur de file d'attente, temps de traversée, fréquence de passage, intervalle de passage, temps de parcours, vitesse moyenne de passage, information de géo positionnement, mesures environnementales comme le bruit et la pollution ainsi que tout autre mesure composée de celles citées,
- on diagnostique automatiquement l'état de l'espace de circulation vue par chaque caméra à partir de l'occupation spatio temporelle au sol de tous les usagers de la voirie,
- on centralise l'information du diagnostique,
- on mesure automatiquement le flux de trafic et les comportements à partir du géo positionnement de chaque usager du procédé,
- on modélise les trajets personnalisés des usagers du procédé,
- on simule des choix personnalisés des trajets des usagers du procédé en fonction de multiples critères et de l'espace de circulation que l'usager du procédé est amené à prendre pour son déplacement en cours et des états de fonctionnement en temps réel des carrefours et/ou des routes et/ou des autoroutes et/ou des giratoires et/ou des ronds-points et/ou des rues et/ou des diverses voiries de la circulation,
- on guide l'usager du procédé quant à sa mobilité avec prise en compte du diagnostic de l'espace de circulation qu'il est amené à prendre pour son déplacement en cours,
- on surveille automatiquement et continuellement l'espace géré par le procédé relatif aux événements et leurs origines suscitant l'intérêt des exploitants et des usagers.
- on informe individuellement l'usager de l'évolution de la circulation en cours,
- on communique quant aux curiosités pouvant intéresser l'usager dans son trajet,
- on diffuse l'information commerciale ou publicitaire avec la prise en compte automatiquement des informations comportementales et des statistiques issues du géo positionnement dynamique des véhicules ou usagers de la mobilité,
- on évalue, pour l'usager du procédé, la pertinence et la qualité des trajets entrepris à posteriori selon des logiques à multicritères. 3 - procédé selon la revendication 1 caractérisé en ce qu'il :
- extrait automatiquement de l'image numérisée l'ensemble des occupations au sol des véhicules, des deux roues et des piétons,
- extrait automatiquement du géo positionnement des usagers l'ensemble des coordonnées et comportements spatio temporelles des véhicules pouvant être dans l'ensemble de l'espace de circulation géré par le procédé (rues, voies, carrefours, avenues, parking, routes, autoroutes, voies rapides, ensemble des artères de la circulation d'une ville, région, pays...),
- diagnostique, à partir des mesures de trafic et des comportements données par les caméras, le géo positionnement des usagers et éventuellement de divers capteurs de trafic, l'état de l'espace de circulation en temps réel pour identifier automatiquement les files d'attentes, les bouchons et toute situation pouvant perturber la mobilité potentielle de l'usager utilisant le procédé,
4 - procédé selon la revendication 1 caractérisé en ce qu'il :
- centralise le paramétrage et la définition des événements en créant un lien de chaque point de recueil avec des centralisateurs locaux pouvant, éventuellement, être placés dans un rayon de quelques centaines de mètres, par un canal de transmission vers la centralisation générale,
- calcule les stratégies du choix des itinéraires au niveau du centralisateur général,
- communique l'information aux usagers du procédé par les centralisateurs locaux recevant à leur tour les informations du centralisateur général,
- prend en compte, en recevant la localisation géographique de l'usager, la décision prise par ce dernier dans son déplacement, dans la simulation et les calculs des différents trajets futurs qui seront proposés évitant à tous les usagers ayant le même déplacement à ce qu'ils n'aient pas obligatoirement la même information de guidage qui peut favoriser éventuellement la création d'engorgement de trafic à un endroit donné.
5 - procédé selon la revendication 1 caractérisé en ce qu'il :
- rend le guidage dynamique en prenant en compte, en temps réel, l'état de la circulation dans un rayon défini par l'usager lors du paramétrage de son trajet,
- simule le choix des meilleurs itinéraires de chaque usager utilisant les mesures décisionnelles extraites auparavant, - calcule, à la demande de l'usager, des trajets optimaux en prenant en compte un ou plusieurs paramètres multiples de guidage pris dans une liste non exhaustives ayant des degrés de priorités comme :
* l'adresse de départ,
* l'adresse d'arrivée,
* le jour et l'heure de déplacement,
* probabilité de trouver un stationnement à l'arrivée,
* le prix du stationnement,
* les curiosités touristiques,
* les centres d'intérêts commerciaux et culturels sur le trajet ,
* indications sur la qualité du chemin (court, rapide, payant, économique, choix de points de passages...),
* moyens pour le déplacement (voiture, taxi, transport en commun, tramway, métro, train...).
- évalue les chemins optimaux de guidage de l'usager en tenant compte du trafic et de l'espace de circulation en temps réel.
6 - procédé selon la revendication 1 caractérisé en ce que :
- l'information véhiculée personnalisée passe à travers un réseau informatique sécurisé utilisant des liaisons filaires et/ou non filaires à travers des canaux d'informations qui peuvent être aussi bien l'Internet et/ou l'Ethernet et /ou l'Intranet, exploitant, à cet effet, des ordinateurs ou/et ordinateurs portables, ou/et ordinateurs de poche ou/et téléphones portables ou/et tout autre équipement communicant,
- les renseignements et les informations donnés (textes et/ou son et/ou images et/ou vidéo et/ou plan de guidage) à l'usager en relation avec les services de la mobilité, les divers annuaires soient téléchargeables et mis à jour.
7 procédé selon la revendication 1 caractérisé en ce qu'il :
Emet à l'usager de la mobilité des diffusions et communications commerciales et publicitaires personnalisées, pouvant être inhiber ou restreindre et ayant un rayonnement aussi bien être local, régional, national qu'international relatives à des produits, services, sociétés, organismes, ou divers, se trouvant géographiquement dans un cercle de rayon R paramétrable et de centre correspondant au point de géo positionnement de l'usager tenant compte des diverses sensibilités de l'usager (âge, sexe, métier, situation de famille, divers intérêts, mode de déplacement', trajets fréquemment empruntés ...) ainsi que des diverses utilisations passées du système.
8 procédé selon la revendication 1 et 7 caractérisé en ce que :
- l'information diffusée soit alpha numériques ou/et images fixes ou/et sons ou/et vidéos à caractères à tenir informer l'usager d'un produit, d'un service, d'une société commerciale, d'un organisme ou autre,
- l'information choisie pour diffusion tient compte d'un ensembles d'indicateurs en relation avec les habitudes et ou profil et ou coordonnées de géo positionnement des usagers ,
- l'analyse du profil usager pour le choix de diffusion de la communication publicitaire ou commerciale :
* est dynamique et évolutive,
* se base sur l'exploitation de l'ensemble des échanges avec chaque usager .
9 - système de gestion dynamique globale ou partielle de la mobilité et de guidage de la circulation routière formé d'un ensemble d'appareillages pour la mise en oeuvre du procédé selon la revendication 1 caractérisé en ce qu'il comprend :
- pour la partie concernant la mesure installée sur, 86, route ou/et voie ou/et carrefour ou/et parking ou/et giratoire ou/et voie rapide ou/et autoroute qui comprend :. * Caméra 75 ,* Unité locale de traitement et de mesure 10, * Organe d'acquisition d'images 1, * Organe de traitement et d'analyse d'images 2, * Organe de mesure de trafic3, * Mémoire d'images 4, * organe d'alarme de défaut de fonctionnement 5, * organe de visualisation d'images 6, * modem 7, * organe pour le réseau 8,* organe de communication 9, * PC de paramétrage et de maintenance locale 78, * Liaison réseau 79,
- pour la partie de centralisation locale 20 installée qui comprend : * une unité de traitement 11 , * station de mesure 12 ,* unité de stockage 13, * organe de communication 14, * Mémoire d'images 15, * Organe réseau 16, * Modem 17, * Organe de diagnostic 18, * Organe d'alarme de défaut 19, * PC de paramétrage et de maintenance local 80, * Liaison réseau 81 ,
- pour la troisième partie constituant le poste central de guidage 30 installé dans un local central comprend : * unités centrales 21, * unités de stockage 22, * organe de simulation 23, * un organe de guidage 24, * un organe de traitement des diverses demandes des usagers de la mobilité 25, * modems 26, * organe réseau 27, * organe de communication 28, * organe d'information de trafic 29, * PC de paramétrage et de maintenance local 82, * Liaison réseau 83,
- pour la quatrième partie constituant le serveur de communication 40 installé dans un poste central comprend : * unités centrales 31 , * unités de stockage 32 , * organe de traitement de la communication et publicité commerciale 33, * un organe du traitement du positionnement géographique 34, * un organe de traitement des diverses demandes des usagers de la mobilité 35, * modems 36, * organe réseau 37, * organe de communication 38, * organe d'information et statistique des déplacements 39, * PC de paramétrage et de maintenance local 84, * liaison réseau 85,
- poste de réseau serveur site Internet 71,
- poste de connexion et de liaison 72,
- pour les parties de l'appareillage embarquées du dispositif sont sur le véhicule 70, sur le téléphone portable 60 et sur l'ordinateur de poche δO.comprenant :
+ pour le poste dans le véhicule 70 : *un identificateur géo positionnement du véhicule 61 , * organe de requête 62, * organe de visualisation 63, * une unité de traitement 64 , * organe de programmation et planification de déplacement 65, * organe de suivi et guidage de déplacement 66, * organe de communication et publicité commerciale 67, *mémoire de cartographie 68, * organe de réseau 69 ,
+ pour le poste téléphone mobile 60 : * un identificateur géo positionnement du véhicule 51 , * organe de requête 52, * organe de visualisation 53, * une unité de traitement 54 , * organe de programmation et planification de déplacement 55, * organe de suivi et guidage de déplacement 56, * organe de communication et publicité commerciale 57, * mémoire de cartographie 58, * organe de réseau 59 , + pour le poste ordinateur de poche (PDA) 50 : * un identificateur géo positionnement du véhicule 41, * organe de requête 42, * organe de visualisation 43, * une unité de traitement 44 , * organe de programmation et planification de déplacement 45, * organe de suivi et guidage de déplacement 46, * organe de communication et publicité commerciale 47, * mémoire de cartographie 48, * organe de réseau 49,
- le dispositif utilise les infrastructures suivantes : * Réseaux de satellites de géo positionnement 74, * Réseaux téléphoniques et de transmission d'Internet et antennes pour la communication filaire et non filaire 73.
10 - Système de gestion dynamique globale ou partielle de la mobilité et de guidage de la circulation pour la mise en œuvre du procédé selon la revendication 1 caractérisé à ce que son appareillage ait une ou plusieurs spécifications comme : - la caméra 1 fournit des images vidéo tenant compte des changements de lumière du jour et de la nuit qui sont numérisées 1 , traitées 2, analysées et mémorisées 4,
- l'organe de traitement 2 extrait l'ensemble des zones en mouvements dans les images par un traitement spatial permettant d'extraire, dans la scène vidéo, toutes les occupations spatiales de la voirie concernant aussi bien celles occupées par des véhicules, piétons et de roues en mouvement qu'en stationnement tout en tenant compte des sens de déplacement et des différentes voiries. Le traitement s'effectue sur des zones pouvant avoir tous types de formes,
- l'unité de mesure 3 évalue l'évolution spatio temporelle des espaces de circulation et du trafic routier de la scène dont la source d'information étant la caméra et, éventuellement, d'autres capteurs comme les dites boucles magnétiques, les dites radars, les dites capteurs de pollutions et les dites capteurs de bruits ou autres pouvant donner l'ensemble des données de trafic, des conditions de circulation et de l'environnement urbain relatives aux déplacements,
- l'unité 10 dispose d'un organe réseau 8 pour tous types de liaisons filaires et non filaires Internet, Intranet et Ethernet,
-la station de mesure 12, disposant d'une mémoire temporaire de données de trafic, gère les mesures récentes et les horodates selon un paramétrage défini par l'utilisateur,
- le centralisateur local 20, en liaison permanente avec les sites associés 10, regroupe plusieurs lieux 86, rapatrie vers la station de mesure 12 les nouvelles données de trafic de la zone associée, afin : * dans une étape de définir des indicateurs de fluidité et de l'encombrement des espaces de circulations autour de ce centralisateur local 20 ainsi que des estimations dynamiques d'occupation, bouchon, congestion, décongestion tenant compte des grandeurs et mesures décisionnelles du trafic présent et passé, * dans une autre étape d'évaluer pour les organes de guidage 24, selon un auto apprentissage basé sur des critères imprécis et flous, la tendance du futur très proche de l'occupation des espaces circulables et à partager,
- l'organe de diagnostic 18, du procédé d'innovation :
* collecte, en temps réel, les indicateurs et les estimations de trafic de la station de mesure 12 associé au centralisateur local 20,
* évalue la pertinence potentielle quand la mobilité dans le tronçon de voirie lui est associée, * transmet, en temps réel, grâce à l'organe réseau 16 ainsi qu'à la liaison et organe de communication 14 , au poste central et de guidage 30 une synthèse sur l'occupation spatio temporaire de l'espace de circulation associé,
* réceptionne les mesures provenant des stations de mesures de trafic 12, rattachées au centralisateur local 20,
* dispose d'une cartographie, à jour de l'espace circulable, saisi auparavant, à l'aide du PC de paramétrage local 80, transmis par le poste central et de guidage,
* projette les résultats intermédiaires des mesures sur la cartographie locale,
* compare les différentes situations passées avec celles issues de la projection pour donner un état de l'espace de circulation à l'état instantané des files d'attentes, des bouchons et toute situation pouvant perturber la mobilité,
* simule l'évolution spatiale d'un futur récent pour créer une estimation potentielle de l'occupation spatiale à venir qui intervient dans l'organe de guidage, 24 afin de valider des itinéraires,
* mémorise, dans l'unité de stockage une cartographie constituant un diagnostic réel de l'état des zones de circulation associées au concentrateur 20 qui sera exploitée par le poste central de guidage 30 afin de permettre aux organes de suivi et de guidage de déplacement 66,56,46 38 respectifs à 70,60,50 d'inclure les informations locales pertinentes pour s'assurer de la meilleure mobilité possible,
* permet le développement de stratégies du choix des meilleurs chemins ou itinéraires de l'usager,
* permet de simuler et valider les meilleurs itinéraires,
* identifie automatiquement les files d'attentes, les bouchons et toute situation pouvant perturber la mobilité potentielle de l'usager utilisant le procédé
- la centralisation s'effectue au niveau des centralisateurs locaux 20 et du poste central du guidage 30,
- les échanges d'informations peuvent utiliser tout type de réseau de transmission filaire, non filaire, Internet, intranet, Ethernet ou autres, - les informations véhiculées, entre le centralisateur local 20 et les unités locales 10, par les organes de communication 9 et 14, utilisent les liaisons réseaux de communication 79 et les organes réseau 8 et 16,
- les liaisons de communications peuvent être aussi bien filaires que non filaires,
- les informations véhiculées, entre le poste central de guidage 30 et les concentrateurs locaux 20, par les organes de communication 9 et 28 utilisent les liaisons réseaux de communication 81 et les organes réseau 27 et 16,
- les unités de stockage 22 et 13 constituent de mémoires qui gardent les données correspondant à une durée paramétrable à partir de 82 ou 80,
- l'organe de stockage vidéo 15 situé au centralisateur local 20 permet de garder en mémoire quelques images des derniers événements survenus dans la zone associée au centralisateur local 20,
- les organes de communications ont principalement la fonction de traiter tous les protocoles pour faciliter les échanges,
- le centralisateur local relance périodiquement les différentes unités associées installées dans les lieux 86 pour récupérer l'ensemble des informations et des mesures,
- les centralisateurs locaux 20 fournissent les informations en relation avec la voirie, l'occupation de l'espace de circulation, les images de vidéo surveillance, les informations de stationnement et des comptages ainsi que le diagnostic des installations. L'ensemble des informations envoyé sera utilisé pour le fonctionnement du système ainsi que le gestion de la mobilité et des itinéraires,
- le centralisateur globale 30 envoie des informations de paramétrage et de surveillance de fonctionnement d'un côté et de l'autre côté des variables rentrant dans la prise de décision et de commande,
- le poste globale 30 dispose de toutes les programmations de chaque usager et de leur géo position, instantané, dans l'espace de circulation, calcule des estimations de passage futur proche en fonction du temps à chaque section de voirie tout en tenant compte aussi de la régularité spatio temporelle de certains passages d'usagers dans chaque point sensible et à réguler dans l'espace de circulation,
- les unités de traitements 44, 54, 64 :
* traitent la validité des requêtes saisies respectivement par 42, 52, 62
* récupèrent, à partir des identificateurs de géo positionnement respectivement 41 , 51, 61 , les coordonnées du véhicule ou de l'usager,
* recherchent dans 48, 58, 68 la cartographie associée à la demande et l'affichent, respectivement, à partir des organes de visualisation 43,53, 63 , - à la demande de l'usager, les organes de planification et de déplacement demandent au poste central guidage 30 via le poste central serveur de communication 40 et les liaisons réseaux 73, des requêtes de recherche de toutes les informations utiles au guidage dynamique comme :
* l'état du trafic actuel et estimé lors de la période prévisionnelle de déplacement dans l'espace de circulation prévu par l'usager,
* les temps de parcours pour franchir chaque intersection de l'espace de circulation concerné par l'usager ayant fait la demande
* L'état de l'espace de circulation dans la zone demandée,
* La géo localisation des différentes curiosités et centres d'intérêt,
- les organes de planification de déplacement permettent à l'usager, ayant fait la demande, d'avoir une vue globale de l'espace de circulation souhaité dans laquelle sont superposées aussi bien des représentations matérialisant l'état de fluidité de trafic, au présent qu'au futur proche
- le poste central 30 reçoit la demande de l'usager quant à de surveillance via les différentes liaisons disponibles et à travers les émetteurs, récepteurs, réseaux de transmissions,
- L'unité centrale 21 traite la demande de l'usager quant à la surveillance et consulte les centralisateurs locaux concernés par l'espace de circulation pour lequel la requête de surveillance est faite,
- l'organe 25, de traitement des diverses demandes des usagers de la mobilité, exécute la tâche liée à la demande de surveillance en utilisant la station de mesure associée 12 pour ce qui est des informations alpha numériques en relation avec les conditions de trafic et l'unité de traitement 11 et la caméra concernée pour ce qui est de la surveillance vidéo et la transmission des images permettant de visualiser l'état du trafic pouvant être en relation avec, par exemples,.* l'arrivée d'un bouchon, d'un accident de circulation, * l'état de trafic, * l'état de fonctionnement d'un carrefour à feux tricolores, * la position et l'arrivée d'un bus à un point donné, * l'état des disponibilités en stationnement,
- le poste central serveur de communication 40 dispose, dans des bases de données en unités de stockage 32 l'ensemble des informations des usagers en mobilité ainsi que certains indicateurs en relation avec leurs habitudes,
- lors du premier paramétrage 50, 60, 70, 72, l'usager donne son identité avec un pseudonyme et un identifiant informatique de son équipement 50, 60, 70, 72 afin qu'il soit dans le réseau informatique pour les divers échanges d'informations. - l'identifiant informatique correspond à l'adresse IP (Internet Protocool) numéro donné par le réseau du procédé de l'innovation à chaque entité informatique pour s'interfacer avec les dispositifs de l'innovation),
- les équipements 50, 60, 70, 72 transmettent lors de tous les échanges d'informations, que ça soit du guidage ou autres, leurs adresses dans le réseau ainsi que les coordonnées géographiques,
- le poste central serveur de communication 40 traite l'information avec l'ensemble des organes et unités associés 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37 , 38 et 39,
- l'identification du profil de l'usager ainsi que sa position géographique permet au serveur de communication 40, de choisir les informations à diffuser correspondant à ces caractéristiques,
- l'organe de traitement de la diffusion de la publicité 33 définit la publicité à diffuser ainsi que le moment et la durée pour son affichage. Le choix de la publicité dépend du profil usager,
- les premiers paramétrages des postes 50, 60, 70 et 72 ainsi que les divers mots et syntaxes dans des phrases constituant la base des échanges des informations avec l'usager représentent d'autres sources pour affiner les paramètres des règles d'appartenance,
- le géo positionnement donné par les coordonnées géographiques de l'usager dans l'espace de circulation constitue un paramètre dans les règles d'appartenance quant à la définition du profil et des messages à diffuser.
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