WO2010100356A1 - Dispositif bimatière, carter et véhicule équipes de ce dispositif et procédé fabrication de ce dispositif - Google Patents

Dispositif bimatière, carter et véhicule équipes de ce dispositif et procédé fabrication de ce dispositif Download PDF

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WO2010100356A1
WO2010100356A1 PCT/FR2010/050253 FR2010050253W WO2010100356A1 WO 2010100356 A1 WO2010100356 A1 WO 2010100356A1 FR 2010050253 W FR2010050253 W FR 2010050253W WO 2010100356 A1 WO2010100356 A1 WO 2010100356A1
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WO
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insert
pin
chamfer
bore
plane
Prior art date
Application number
PCT/FR2010/050253
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English (en)
Inventor
David Lausch
Original Assignee
Peugeot Citroën Automobiles SA
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Publication date
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Priority to US13/254,392 priority patent/US20110318096A1/en
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
    • F02F7/00—Casings, e.g. crankcases or frames
    • F02F7/0043—Arrangements of mechanical drive elements
    • F02F7/0053—Crankshaft bearings fitted in the crankcase
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T29/00—Metal working
    • Y10T29/49—Method of mechanical manufacture
    • Y10T29/49229—Prime mover or fluid pump making
    • Y10T29/49231—I.C. [internal combustion] engine making
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T403/00—Joints and connections
    • Y10T403/47—Molded joint

Definitions

  • the invention relates to a two-component device comprising an insert and a workpiece.
  • the invention also relates to a housing and a vehicle equipped with this device and a method of manufacturing this device.
  • Known two-component devices comprise an insert, a part made of a different material of the insert, this insert and this part being assembled by molding one around the other, the interface between the insert and the part defining at least one joining plane, and a bore for receiving a pin, formed in this device and passing through the joint plane, this bore having an entry chamfer for guiding the pin to a fitting section of this pin.
  • crankcase a crankcase of a motor is divided into two parts respectively called “crankcase” and “crankcase cap” or “crankcase”.
  • the cap housing includes cast iron inserts forming bearings for the crankshaft.
  • Each insert is embedded in an aluminum part that forms the frame of the hat housing. This assembly of the insert and the aluminum part is obtained by molding the aluminum around the insert.
  • the cast iron has metallurgical characteristics which are different from those of the aluminum part.
  • cast iron and aluminum do not have the same melting point
  • the invention aims to overcome these problems by providing an improved device to facilitate the fitting of the pin in the bore.
  • the chamfer input allows a slight lateral movement of the pin during its introduction into the bore. This lateral movement allows to guide and correctly position the pin before tightening in the fitting section.
  • the input chamfer has a diameter strictly greater than the fitting section in which the pin is clamped and therefore to the diameter of the pin.
  • the input chamfer extends beyond the join plane.
  • the diameter of the bore is strictly greater than the diameter of the pin to be introduced. Under these conditions, even if there is a slight shoulder protruding inside the bore at the joint plane, it does not prevent the passage of the pin because the deflection lateral is sufficient. Therefore, in the above device, galling of the pin when introduced into the bore is avoided. Defects of the mounting machine and damage to the engine equipped with this device are also reduced or eliminated.
  • the difference between the largest transverse widths of the fitting section and the input chamfer is at least greater than 0.05 mm and preferably greater than 0.5 mm;
  • the insert is made of cast iron and the aluminum part
  • the device also comprises the pin clamped in the bore, this pin being made of a material whose hardness is less than or equal to the hardness of at least one of the materials used to produce the insert and the workpiece;
  • the insert forms a bearing for a crankshaft of a combustion engine and the part forms part of a housing of this combustion engine.
  • the invention also relates to a casing of a combustion engine of a vehicle equipped with the device above.
  • the invention also relates to a vehicle comprising this housing.
  • the invention also relates to a method of manufacturing this two-component device comprising machining an input chamfer so that the input chamfer extends beyond the plane of join.
  • FIG. 1 is a diagrammatic sectional illustration of a vehicle equipped with a combustion engine casing
  • FIG. 2 is a diagrammatic sectional illustration of a bore made in the casing of FIG. 1 to receive a centering pin
  • FIG. 3 is an enlargement of a detail of FIG.
  • FIG. 4 is a diagrammatic and perspective illustration of a casing cover of the casing of FIG. 1, and
  • FIG. 5 is a flowchart of a method for manufacturing and mounting the casing of FIG. 1.
  • FIG. 1 shows a vehicle 2 equipped with a casing 4 of a combustion engine.
  • the vehicle 2 is shown schematically by a dotted rectangle.
  • This vehicle 2 is for example a motor vehicle such as a car.
  • the casing 4 comprises an upper portion 6 called “cylinder block” and a lower portion 8 called “casing cap”. These upper and lower parts are joined to one another at a substantially horizontal assembly plane 10 in FIG.
  • the cylinder block is conventional and will not be described here in more detail.
  • the cap casing 8 comprises an insert 12 embedded without any degree of freedom in a shell 14.
  • the insert 12 forms a bearing of a crankshaft of the combustion engine to be received in the housing 4.
  • the upper part of the insert 12 defines a face 16 in the form of a semicircle. This face 16 is intended to receive the crankshaft rotationally.
  • the insert 12 is made of a very hard material such as cast iron.
  • the insert 12 is traversed vertically by two holes 18 and 20 of attachment. These holes 18 and 20, when the cap and cylinder housings are assembled, extend beyond the assembly plane 10 inside the cylinder block 6. The ends of these holes 18 and 20 located inside the housing cylinder 6 are threaded. Indeed, these holes 18 and 20 are intended to receive screws fixing the cap housing on the cylinder block.
  • the shell 14 is made of a less hard material than that used to make the insert 12.
  • the shell 14 is made of aluminum.
  • bores 26, 28 are also visible. These bores 26 and 28 are hollowed vertically first in the shell 14 and then in the insert 12 to end in the cylinder block 6. These bores 26, 28 extend along respective vertical axes 30, 32.
  • bores 26 and 28 are identical and only the bore 26 will be described here in detail.
  • the bore 26 extends from bottom to top. It therefore has an opening 34 through which must be introduced the centering pin located at the bottom. Then, going up from this opening 34, the bore 26 has a chamfer 36 input which is extended by a fitting section 38.
  • the chamfer 36 is designed to guide the pin introduced and to align the axis of this pin on the axis 30 before its introduction into the section 38.
  • the inner diameter of the chamfer 36 decreases progressively from the diameter of the opening 34 up to the diameter of section 38.
  • the diameter of the chamfer 36 decreases in steps.
  • the section 38 is intended to retain by clamping the pin inserted into the bore 26.
  • the diameter of the section 38 is chosen to allow a fitting force of the pin.
  • the diameter of the section 38 is equal to the diameter of the pin to be introduced.
  • the bore 26 passes through the interface 24 between the shell 14 and the insert 12 at a joint plane 40.
  • this plane 40 is perpendicular to the axis 30.
  • An area E surrounding this plane 40 is shown in greater detail in FIG. 2.
  • the chamfer 36 extends, upward, beyond the plane 40.
  • the chamfer 36 has an inner diameter ⁇ 1 strictly greater than the inner diameter ⁇ 2 of the section 38.
  • the diameter ⁇ 2 is equal to the diameter of the pin intended to be introduced into the bore 26.
  • a zone F surrounding the intersection of the chamfer 36 with the insert 12 at the plane 40 is shown in enlarged form in FIG. 3.
  • This shoulder 44 protrudes a few hundredths or a few tenths of millimeters inside the bore 26.
  • the difference between the diameters ⁇ i and ⁇ 2 is chosen sufficiently large that the shoulder 44 can not cause seizing of the pin when it is inserted into the bore 26.
  • the difference between the diameters ⁇ i and ⁇ 2 is chosen greater than
  • Figure 4 shows the hat cover 8 in perspective. This perspective view shows that the cap housing 8 has several inserts identical to the insert 12.
  • This phase 50 comprises a step 52 during which the aluminum is cast around the insert 12 in a mold to form the shell 14 on which is rigidly fixed this insert 12. During this molding step, it is assumed that an air film is present between the insert 12 and the shell 14, which prevents a perfect seal of the insert 12 on the shell 14 .
  • the cylinder block 6 is assembled above the cap housing 8 and joined to one another via the assembly plane 10.
  • step 56 the input chamfer 36 and the section 38 are made in such a way that the input chamfer extends beyond the plane 40.
  • a step 62 after installing the crankshaft, the cylinder block 6 is centered on the cap housing 8 using, for example, centering pins. Then, during a step 64, centering pins are introduced into the bores 26 and 28 until their ends are fitted inside the sections 38. Therefore, these centering pins are held tight to the inside. inside the bores 26 and 28.
  • a step 66 screws are inserted into the holes 18 and 20 to finalize the assembly of the cylinder and shaders.
  • the cross section of the bores and centering pins is not necessarily circular.
  • they may be cylindrical but with a director different from a circle.

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Abstract

L'invention concerne un dispositif bimatière comprenant un insert (12), une pièce (14) réalisée dans un matériau différent de l'insert, cet insert et cette pièce étant assemblés par moulage de l'un autour de l'autre, l'interface entre l'insert et la pièce définissant au moins un plan (40) de jointure, et un alésage (26, 28) pour recevoir une goupille, ménagé dans ce dispositif et traversant le plan de jointure, cet alésage présentant un chanfrein (36) d'entrée pour guider la goupille jusqu'à une section (38) d'emmanchement de cette goupille, caractérisé en ce que le chanfrein (36) d'entrée s'étend au-delà du plan (40) de jointure.

Description

DISPOSITIF BIMATIERE, CARTER ET VEHICULE EQUIPES DE CE DISPOSITIF ET PROCEDE DE FABRICATION DE CE DISPOSITIF
[0001] L'invention concerne un dispositif bimatière comprenant un insert et une pièce. L'invention concerne également un carter et un véhicule équipé de ce dispositif ainsi qu'un procédé de fabrication de ce dispositif.
[0002] Des dispositifs bimatières connus comportent un insert, une pièce réalisée dans un matériau différent de l 'insert, cet insert et cette pièce étant assemblés par moulage de l'un autour de l'autre, l'interface entre l'insert et la pièce définissant au moins un plan de jointure, et un alésage pour recevoir une goupille, ménagé dans ce dispositif et traversant le plan de jointure, cet alésage présentant un chanfrein d'entrée pour guider la goupille jusqu'à une section d'emmanchement de cette goupille.
[0003] Typiquement, ces dispositifs connus se rencontrent dans des carters de moteur à combustion de véhicule automobile. En effet, un carter d'un moteur est divisé en deux parties appelées respectivement « carter cylindre » et « chapeau de carter » ou « carter chapeau ». Par exemple, le carter chapeau comprend des inserts en fonte formant des paliers pour le vilebrequin. Chaque insert est encastré dans une pièce en aluminium qui forme le châssis du carter chapeau. Cet assemblage de l'insert et de la pièce en aluminium est obtenu par moulage de l'aluminium autour de l'insert.
[0004] Toutefois, la fonte a des caractéristiques métallurgiques qui sont différentes de celles de la pièce en aluminium. Par exemple, la fonte et l'aluminium n'ont pas le même point de fusion,
[ooo5] Ainsi, bien que l'insert soit solidement adhéré à la pièce en aluminium, la fonte et l'aluminium ne se mélangent pas lors de la fabrication du carter chapeau. Il existe donc une interface entre l'insert et la pièce en aluminium qui définit un ou plusieurs plans de jointure entre les matériaux de ces éléments. [oooθ] Par ailleurs, plusieurs alésages pour recevoir des goupilles de centrage sont ménagés dans le carter chapeau. Ces goupilles permettent de disposer précisément le carter cylindre sur le carter chapeau. Ces alésages traversent le plan de jointure.
[0007] C'est dans ce contexte qu'il a été constaté que, lors du montage du moteur, la machine de montage des goupilles de centrage dans les alésages rencontrait fréquemment des problèmes. Par exemple, il arrive que la pression d'emmanchement de la goupille dans l'alésage soit trop importante, ce qui met en défaut cette machine. De plus, le goupillage des carters chapeau et cylindre est parfois mauvais, ce qui peut endommager le moteur.
[oooδ] L'invention vise à remédier à ces problèmes en proposant un dispositif amélioré pour faciliter l'emmanchement de la goupille dans l'alésage.
[0009] Elle a donc pour objet un dispositif bimatière dans lequel le chanfrein d'entrée s'étend au-delà du plan de jointure.
[ooio] II a été constaté qu'au niveau du plan de jointure, étant donné que l'insert ne se mélange pas à la pièce lors du moulage, il se forme un épaulement de matière qui fait saillie à l'intérieur de l'alésage. Cet épaulement grippe l'introduction de la goupille à l'intérieur de l'alésage. C'est ce qui explique les mises en défaut de la machine de montage ainsi que l'endommagement de certains carters.
[0011] Le chanfrein d'entrée permet un léger débattement latéral de la goupille lors de son introduction dans l'alésage. Ce débattement latéral permet de guider et de placer correctement la goupille avant son serrage dans la section d'emmanchement. A cet effet, le chanfrein d'entrée présente un diamètre strictement supérieur à la section d'emmanchement dans laquelle la goupille est serrée et donc au diamètre de la goupille.
[0012] Dans le dispositif ci-dessus, le chanfrein d'entrée se prolonge au-delà du plan de jointure. Ainsi, dans le plan de jointure, le diamètre de l'alésage est strictement supérieur au diamètre de la goupille à introduire. Dans ces conditions, même s'il existe un léger épaulement faisant saillie à l'intérieur de l'alésage au niveau du plan de jointure, celui-ci n'empêche pas le passage de la goupille car le débattement latéral est suffisant. Par conséquent, dans le dispositif ci-dessus, le grippage de la goupille lors de son introduction dans l'alésage est évité. Les mises en défaut de la machine de montage et les détériorations du moteur équipé de ce dispositif sont donc aussi réduites ou éliminées.
[0013] Les modes de réalisations de ce dispositif peuvent comporter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes :
a la plus grande largeur transversale de la section d'emmanchement dans un plan parallèle au plan de jointure est strictement inférieure à la plus grande largeur transversale du chanfrein d'entrée dans le plan de jointure ;
a la différence entre les plus grandes largeurs transversales de la section d'emmanchement et du chanfrein d'entrée est au moins supérieure à 0,05 mm et de préférence supérieure à 0,5 mm ;
B l'insert et la pièce sont réalisés dans des métaux différents ;
B l'insert est réalisé en fonte et la pièce en aluminium ;
B le dispositif comprend aussi la goupille serrée dans l'alésage, cette goupille étant réalisée dans un matériau dont la dureté est inférieure ou égale à la dureté d'au moins l'un des matériaux utilisés pour réaliser l'insert et la pièce ;
B l'insert forme un palier pour un vilebrequin d'un moteur à combustion et la pièce forme une partie d'un carter de ce moteur à combustion.
[0014] L'invention a également pour objet un carter d'un moteur à combustion d'un véhicule équipé du dispositif ci-dessus.
[0015] L'invention a également pour objet un véhicule comprenant ce carter.
[0016] Enfin, l'invention a également pour objet un procédé de fabrication de ce dispositif bimatière comportant l'usinage d'un chanfrein d'entrée de manière à ce que ce chanfrein d'entrée s'étende au-delà du plan de jointure. [ooiη L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif et faite en se référant aux dessins sur lesquels :
• La figure 1 est une illustration schématique et en coupe d'un véhicule équipé d'un carter de moteur à combustion,
• la figure 2 est une illustration schématique et en coupe d'un alésage réalisé dans le carter de la figure 1 pour recevoir une goupille de centrage,
• la figure 3 est un agrandissement d'un détail de la figure 2,
• la figure 4 est une illustration schématique et en perspective d'un carter chapeau du carter de la figure 1 , et
• la figure 5 est un organigramme d'un procédé de fabrication et de montage du carter de la figure 1.
[0018] La figure 1 représente un véhicule 2 équipé d'un carter 4 d'un moteur à combustion. Le véhicule 2 est schématisé par un rectangle en pointillé. Ce véhicule 2 est par exemple un véhicule automobile tel qu'une voiture.
[0019] Le carter 4 comprend une partie supérieure 6 appelée « carter cylindre » et une partie inférieure 8 appelée « carter chapeau ». Ces parties supérieure et inférieure sont réunies l'une à l'autre au niveau d'un plan d'assemblage 10 sensiblement horizontal dans la figure 1.
[0020] Le carter cylindre est conventionnel et ne sera pas décrit ici plus en détail.
[0021] Le carter chapeau 8 comporte un insert 12 encastré sans aucun degré de liberté dans une coquille 14. L'insert 12 forme un palier d'un vilebrequin du moteur à combustion destiné à être reçu dans le carter 4. Par exemple, la partie supérieure de l'insert 12 définit une face 16 en forme de demi-cercle. Cette face 16 est destinée à recevoir à rotation le vilebrequin. Pour limiter l'usure de cette face 16, l'insert 12 est réalisé dans un matériau très dur tel que de la fonte. [0022] Ici, l'insert 12 est traversé verticalement par deux trous 18 et 20 de fixation. Ces trous 18 et 20, lorsque les carters chapeau et cylindre sont assemblés, se prolongent au-delà du plan 10 d'assemblage à l'intérieur du carter cylindre 6. Les extrémités de ces trous 18 et 20 situées à l'intérieur du carter cylindre 6 sont filetées. En effet, ces trous 18 et 20 sont destinés à recevoir des vis de fixation du carter chapeau sur le carter cylindre.
[0023] La coquille 14 est réalisée dans un matériau moins dur que celui utilisé pour réaliser l'insert 12. Par exemple, la coquille 14 est réalisée en aluminium. Pour fixer l'insert 12 dans la coquille 14, celui-ci est inséré lors du moulage de la coquille 14. Etant donné que le matériau de la coquille 14 présente des caractéristiques métallurgiques différentes de celles du matériau utilisé pour réaliser l'insert 12, les matériaux de la coquille 14 et de l'insert 12 de se mélangent pas. Par exemple, les matériaux de l'insert 12 et de la coquille 14 présentent des points de fusion différents.
[0024] Une fois refroidis, il existe une interface 24 entre ces deux matériaux.
[0025] Sur la figure 1 , deux alésages 26, 28 sont également visibles. Ces alésages 26 et 28 sont creusés verticalement d'abord dans la coquille 14 puis dans l'insert 12 pour se terminer dans le carter cylindre 6. Ces alésages 26, 28 s'étendent le long d'axes verticaux respectifs 30, 32.
[0026] Par exemple, les alésages 26 et 28 sont identiques et seul l'alésage 26 sera décrit ici en détail.
[0027] L'alésage 26 s'étend de bas en haut. Il présente donc une ouverture 34 par laquelle doit être introduite la goupille de centrage située en bas. Ensuite, en remontant à partir de cette ouverture 34, l'alésage 26 présente un chanfrein 36 d'entrée qui se prolonge par une section 38 d'emmanchement. Le chanfrein 36 est conçu pour guider la goupille introduite et pour aligner l'axe de cette goupille sur l'axe 30 avant son introduction dans la section 38. A cet effet, le diamètre intérieur du chanfrein 36 décroît progressivement du diamètre de l'ouverture 34 jusqu'au diamètre de la section 38 en allant vers le haut. Par exemple, le diamètre du chanfrein 36 décroît par paliers. [0028] La section 38 est destinée à retenir par serrage la goupille introduite dans l'alésage 26. A cet effet, le diamètre de la section 38 est choisi pour permettre un emmanchement en force de la goupille. Par exemple, le diamètre de la section 38 est égal au diamètre de la goupille à introduire.
[0029] Ici, l'alésage 26 traverse l'interface 24 entre la coquille 14 et l'insert 12 au niveau d'un plan 40 de jointure.
[0030] Ici, ce plan 40 est perpendiculaire à l'axe 30.
[0031] Une zone E qui entoure ce plan 40 est représentée plus en détail sur la figure 2.
[0032] Le chanfrein 36 s'étend, vers le haut, au-delà du plan 40. Ainsi, dans le plan 40, le chanfrein 36 présente un diamètre intérieur Φ1 strictement supérieur au diamètre intérieur Φ2 de la section 38. Par exemple, le diamètre Φ2 est égal au diamètre de la goupille destinée à être introduite dans l'alésage 26.
[0033] Une zone F entourant l'intersection du chanfrein 36 avec l'insert 12 au niveau du plan 40 est représentée sous forme agrandie dans la figure 3.
[0034] A cause de la différence des matériaux formant la coquille 14 et l'insert 12, au moins l'un de ces matériaux forme un épaulement 44 (Figure 3) faisant saillie à l'intérieur de l'alésage 26. Par exemple, ici, c'est l'insert 12 qui forme l'épaulement 44.
[0035] Cet épaulement 44 fait saillie de quelques centièmes ou de quelques dixièmes de millimètres à l'intérieur de l'alésage 26. Toutefois, ici, la différence entre les diamètres Φi et Φ2 est choisie suffisamment importante pour que l'épaulement 44 ne puisse pas provoquer un grippage de la goupille lors de son introduction dans l'alésage 26. La différence entre les diamètres Φi et Φ2 est choisie supérieure à
0,05 mm et de préférence supérieure à 0,5 mm. Ainsi, même si un épaulement 44 se forme, celui-ci est en retrait par rapport à la section 38 et ne gêne donc en rien l'introduction de la goupille dans cette section.
[0036] Ici, la dureté du matériau de l'insert 12 est supérieure ou égale à la dureté du matériau utilisé pour réaliser la goupille à introduire. [0037] La figure 4 représente le carter chapeau 8 en perspective. Cette vue en perspective montre que le carter chapeau 8 comporte plusieurs inserts identiques à l'insert 12.
[0038] La fabrication et le montage du carter 4 vont maintenant être décrits plus en détail au regard du procédé de la figure 5.
[0039] Initialement, on débute par une phase 50 de fabrication du carter chapeau 8. Cette phase 50 comprend une étape 52 lors de laquelle l'aluminium est coulé autour de l'insert 12 dans un moule pour former la coquille 14 sur laquelle est rigidement fixé cet insert 12. Lors de cette étape de moulage, il est admis qu'un film d'air est présent entre l'insert 12 et la coquille 14, ce qui empêche une jointure parfaite de l'insert 12 sur la coquille 14.
[0040] Ensuite, lors d'une étape 54, le carter cylindre 6 est assemblé au-dessus du carter chapeau 8 et joint l'un à l'autre par l'intermédiaire du plan d'assemblage 10.
[0041] Dans cette position, lors d'une étape 56, les trous 18, 20 et les alésages 24 et 26 sont usinés.
[0042] En particulier, lors de l'étape 56, le chanfrein d'entrée 36 et la section 38 sont réalisés de telle sorte que le chanfrein d'entrée s'étend au-delà du plan 40.
[0043] Ensuite, une fois que les différents usinages ont été réalisés, on procède à une phase 60 de montage du moteur.
[0044] Lors d'une étape 62, après avoir installé le vilebrequin, le carter cylindre 6 est centré sur le carter chapeau 8 à l'aide, par exemple, de pions de centrage. Ensuite, lors d'une étape 64, des goupilles de centrage sont introduites dans les alésages 26 et 28 jusqu'à ce que leurs extrémités soient emmanchées à l'intérieur des sections 38. Dès lors, ces goupilles de centrage sont maintenues serrées à l'intérieur des alésages 26 et 28.
[0045] Enfin, lors d'une étape 66, des vis sont introduites dans les trous 18 et 20 pour finaliser l'assemblage des carters cylindre et chapeau. [0046] De nombreux autres modes de réalisation sont possibles. Par exemple, la section transversale des alésages et des goupilles de centrage n'est pas nécessairement circulaire. Par exemple, elles peuvent être cylindriques mais avec une directrice différente d'un cercle.
[0047] Ce qui a été décrit ici dans le cas particulier d'un carter chapeau bimatière s'applique également à tout dispositif bimatière. Il n'est d'ailleurs pas nécessaire que les matières composant ce dispositif soient de la fonte et de l'aluminium. Il peut par exemple s'agir de deux autres métaux ayant des caractéristiques métallurgiques différentes. Ce qui vient d'être décrit s'applique également à des dispositifs bimatières dans lesquels au moins l'une ou les deux de ces matières n'est pas un métal.

Claims

REVENDICATIONS
1. Dispositif bimatière comprenant un insert (12), une pièce (14) réalisée dans un matériau différent de l'insert, cet insert et cette pièce étant assemblés par moulage de l'un autour de l'autre, l'interface entre l'insert et la pièce définissant au moins un plan (40) de jointure, et un alésage (26, 28) pour recevoir une goupille, ménagé dans ce dispositif et traversant le plan de jointure, cet alésage présentant un chanfrein (36) d'entrée pour guider la goupille jusqu'à une section (38) d'emmanchement de cette goupille, caractérisé en ce que le chanfrein (36) d'entrée s'étend au-delà du plan (40) de jointure.
2. Dispositif selon la revendication 1 , dans lequel la plus grande largeur transversale de la section (38) d'emmanchement dans un plan parallèle au plan de jointure est strictement inférieure à la plus grande largeur transversale du chanfrein (36) d'entrée dans le plan de jointure.
3. Dispositif selon la revendication 2, dans lequel la différence entre les plus grandes largeurs transversales de la section d'emmanchement et du chanfrein d'entrée est au moins supérieure à 0,05 mm et de préférence supérieure à 0,5 mm.
4. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l'insert (12) et la pièce (14) sont réalisés dans des métaux différents.
5. Dispositif selon la revendication 4, dans lequel l'insert (12) est réalisé en fonte et la pièce (14) en aluminium.
6. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le dispositif comprend aussi la goupille serrée dans l'alésage, cette goupille étant réalisée dans un matériau dont la dureté est inférieure ou égale à la dureté d'au moins l'un des matériaux utilisés pour réaliser l'insert (12) et la pièce (14).
7. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l'insert (12) forme un palier pour un vilebrequin d'un moteur à combustion et la pièce (14) forme une partie d'un carter de ce moteur à combustion.
8. Carter (4) d'un moteur à combustion d'un véhicule, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif conforme à l'une quelconque des revendications précédentes
9. Véhicule (2), caractérisé en ce qu'il comprend un carter conforme à la revendication 8.
10. Procédé de fabrication d'un dispositif conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que ce procédé comprend l'usinage (56) du chanfrein d'entrée de manière à ce que ce chanfrein d'entrée s'étende au-delà du plan de jointure.
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