WO2010054630A1 - Kupplungseinheit - Google Patents

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WO2010054630A1
WO2010054630A1 PCT/DE2009/001576 DE2009001576W WO2010054630A1 WO 2010054630 A1 WO2010054630 A1 WO 2010054630A1 DE 2009001576 W DE2009001576 W DE 2009001576W WO 2010054630 A1 WO2010054630 A1 WO 2010054630A1
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WO
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shaft
housing
coupling unit
unit according
bearing
Prior art date
Application number
PCT/DE2009/001576
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Andreas Krome
Original Assignee
Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
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Priority to EP09799497.4A priority patent/EP2356009B1/de
Publication of WO2010054630A1 publication Critical patent/WO2010054630A1/de
Priority to US13/106,533 priority patent/US8590718B2/en

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G5/00—Couplings for special purposes not otherwise provided for
    • B61G5/02—Couplings for special purposes not otherwise provided for for coupling articulated trains, locomotives and tenders or the bogies of a vehicle; Coupling by means of a single coupling bar; Couplings preventing or limiting relative lateral movement of vehicles

Definitions

  • the invention relates to a coupling unit, in particular for the semi-permanent connection of two wagons of a rail vehicle.
  • the task of this close coupling is to transmit the tensile and compressive forces in the vehicle longitudinal direction during acceleration and braking from one wagon to the other. Furthermore, it should transmit the lateral forces when cornering and weight forces.
  • the clutch should have a mobility to ensure all three spatial axes. When cornering, the main motion angles occur around the vertical z-axis. If depressions or crests are run over, tilting angles also occur around a horizontally extending y-axis and roll angles about an x-axis extending in the longitudinal direction of the traction, which are to be compensated by the clutch. Furthermore, a short coupling should have no linear degrees of freedom to avoid jerking during load changes.
  • the joint bearing is fixed for this purpose via its outer ring in a coupling housing.
  • the housing is a joint head and is connected in the vehicle longitudinal direction in a suitable manner with the vehicle frame of one of the wagon ends to be connected. Usually this is a welded joint used.
  • the joint bearing is fixed via its inner ring with a shaft or a shaft and these in turn in a housing.
  • shaft and inner ring are made in one piece.
  • the housing in turn is also connected in the vehicle longitudinal direction with the end of the second wagon to be connected. Again, a welded joint is usually used for this purpose.
  • the housing is often shaped below so that it can be supported directly on the center plate of the bogie. In this way, the required articulated connection is formed.
  • These state-of-the-art solutions are available with maintenance-type spherical plain bearings (grease / oil lubrication) or with maintenance-free spherical plain bearings (sliding layers between outer and inner ring).
  • maintenance-requiring solutions with other storage solutions are known which, however, do not achieve the ever-increasing service life requirements.
  • the coupling unit should also ensure sufficient stiffness with the lowest possible component weight.
  • a simple separation and connection of the coupling unit should be possible even after many years of use.
  • the coupling unit should also be simple in construction, inexpensive to produce and quick to install. A sealing of the bearing elements in the coupling unit should be possible borrowed. The object is achieved by a coupling unit with the features of claim 1.
  • a coupling unit is proposed in particular for the semi-permanent connection of two rail cars of a rail vehicle, with a first housing for attachment to a first railroad car and a pivotally and rotatably coupled to the first housing second housing for attachment to a second railroad car, wherein on the second housing a bearing outer ring is mounted with a hollow spherical inner bearing surface, which is slidably guided on a bearing inner ring with a spherical outer surface and the bearing inner ring with an inner bore on a shaft which is fixed to the first housing, wherein the shaft at a first end one or two in the Axial direction of the shaft extending flattenings and at a second end one or two extending in the axial direction of the shaft second flats and at least one clamping piece is provided that against one of the flats and an opening portion in the first Geh äuse rests and thereby secures the shaft against rotation.
  • the clamping piece is cuboid, wedge-shaped or cylindrical. According to a further embodiment, the clamping piece consists of at least two clamping piece parts.
  • the flattenings on the first shaft end are aligned parallel to one another and / or the flattenings on the second shaft end are aligned parallel to one another.
  • the first flats and / or the second flats are arranged differently close to the axis of symmetry of the shaft.
  • the bearing inner ring and the shaft are integrally formed as a component.
  • a first support ring on the shaft adjacent to the bearing inner ring and the first housing and / or a second support ring adjacent to the bearing inner ring and the first housing are arranged.
  • the support rings and the bearing inner ring are designed as one component.
  • a first sealing bellows and / or a second sealing bellows are arranged running around the shaft, the first sealing bellows sealingly abutting the second housing and the bearing inner ring and / or the first support ring and the second sealing bellows on the second housing and sealingly abuts the bearing inner ring and / or the second support ring.
  • a first clamping element is arranged to extend around the shaft on the first sealing bellows, which presses the first sealing bellows against the first supporting ring and / or on the second sealing bellows
  • a second clamping element is arranged running around the shaft, which surrounds the second sealing bellows against the first second support ring presses.
  • a projection for supporting on a rotary pan is formed on the first housing.
  • sliding material is arranged between the bearing inner ring and the bearing outer ring.
  • an opening is provided on the first housing which has a central, at least partially cylindrical, opening area for receiving the shaft and an inner opening area for receiving the clamping piece.
  • the inner opening region is at least partially parallelepiped-shaped.
  • the inner cylindrical opening region has an open position.
  • the shaft has at least two axial bores at the first end and / or second end.
  • the shaft protrudes beyond the housing, so that at least one of the flattening pairs (13a, 13b or 14a, 14b) is arranged partially outside the housing.
  • FIG. 1 is a schematic sectional view as an elevation of an inventive coupling unit according to a first embodiment
  • FIG. 2 shows a schematic representation of a side view of a coupling unit according to the invention in accordance with a second exemplary embodiment
  • FIG. 3 is a schematic sectional view of a coupling unit according to the invention according to a third embodiment
  • FIG. 4 is a schematic sectional view of a part of a coupling unit according to the invention in accordance with a fourth exemplary embodiment.
  • Fig. 1 shows a schematic sectional view as an elevation of a coupling unit according to the invention according to a first embodiment.
  • the coupling unit has a hatched first housing 1 for attachment to a first railway carriage (not shown) and a pivotally and rotatably coupled to the first housing 1 also shown hatched second housing 2 for attachment to a second railway wagon (not shown).
  • a bearing outer ring 3 is mounted with a hollow spherical inner bearing surface 4.
  • a bearing inner ring 6 is shown with a spherical outer surface 7.
  • the bearing outer ring 3 is slidably guided on the bearing inner ring 6.
  • the bearing inner ring 6 has an inner bore 8 through which a shaft 10 passes.
  • the shaft 10 has shaft ends 11, 12 which are fixed in the material of the first housing 1.
  • a radial spherical plain bearing 15 is formed with a substantially horizontal Lagerachsauscardi.
  • the bearing outer ring 3 is fixed in the second housing 2.
  • the shaft 10 and the bearing inner ring 6 is realized as two components. According to the invention, shaft 10 and inner ring 6 can also be designed as one component.
  • the radial spherical plain bearing 15 is provided in this embodiment for freedom from maintenance with sliding material 5, for example, sliding fabric or a sliding coating, for example made of bronze or Teflon on the inner bearing surface 4 of the bearing outer ring 3.
  • sliding material 5 for example, sliding fabric or a sliding coating, for example made of bronze or Teflon
  • Lubrication with grease between outer ring 3 and inner ring 6 is also provided.
  • On both sides of the bearing inner ring 6 support rings 16a, 16b are arranged on the shaft 10, which fix the inner ring 6 relative to the first housing 1 and position. According to the invention, these support rings 16a, 16b and the bearing inner ring 6 can also be designed as one component.
  • the support rings 16a, 16b then form lateral flanges of the bearing inner ring 6.
  • Bellows 18a, 18b extend from the second housing 2 to the respective support ring 16a or 16b and to the first housing 1.
  • an intrusion of Liquid, dust or dirt in the radial pivot bearing 15 can be prevented. This serves to increase the service life of the radial spherical plain bearing 15 and to extend the maintenance intervals.
  • the bellows 18a, 18b are designed so that they slip on at least one attachment point outside / inside at excessive pivot angles, or allow elastic deformation.
  • this clamping elements 21a, 21b are mounted around the bellows 18a, 18b, which press the bellows 18a, 18b against the support rings 16a and 16b.
  • the clamping elements 21a, 21b can be embodied as wire rings, worm springs, hose clamps or the like.
  • the clamping elements 21a, 21b may be made of steel, plastic or other suitable permanently elastic materials.
  • Fig. 2 shows a schematic representation of a side view of a coupling unit according to the invention according to a second embodiment.
  • the coupling unit of FIG. 2 is constructed substantially like that of FIG. 1.
  • the first housing 1 has a projection 19, which extends substantially planar. With this approach 19, it is possible that the first housing 1 (not shown) on a rotary pan is supported.
  • the approach 19 is designed so that the first housing 1 can be supported directly on the turntable (center plate).
  • the first housing has lateral stiffeners 20, here in the form of stiffening ribs 20.
  • the stiffening ribs 20 have the task of avoiding a gaping of the open top first housing 1 at high tensile loads.
  • the shaft 10 has at its first end 11 axially extending and opposite flats 13a, 13b and correspondingly - not shown here - at its second end 12 axially extending and opposite flats 14a, 14b.
  • the opposing flats 13a, 13b are designed asymmetrically in this embodiment. The same applies to the flats 14a, 14b. That is, the flattening 13a shown in the picture above is closer to the central axis of the shaft 10 than the flattening 13b and therefore has a larger width.
  • the flats 13a, 13b can also be made symmetrical.
  • asymmetric design of the flats 13a, 13b and 14a, 14b on the shaft 10 the contact area between the shaft 10 and the first housing 1 in the locked state of the shaft 10 in the vehicle longitudinal direction is different in size.
  • the coupling unit in the vehicle longitudinal direction can transmit higher compressive forces than tensile forces.
  • the carrying capacity of the contact shaft / first housing 1 can be adapted to these different requirements. Due to the different sized contact surfaces also in the vertical direction down a greater load capacity than upwards.
  • the first housing 1 has an opening 30, through which the shaft 10 can be inserted at an insertion side 31 of the first housing 1 into the first housing 1.
  • the opening 30 has, for each shaft end 11, 12, substantially three partial areas 32, 34, 36.
  • the first of the insertion 31 outgoing opening portion 32 is formed substantially cuboid and is still funnel-shaped above, which facilitates insertion during assembly of the shaft 10.
  • This first opening region 32 merges into a substantially cylindrical central opening region 34.
  • the central opening region 34 merges into a third inner opening region 36, which is designed in a partially parallelepipedal manner.
  • the opening width of the first opening region is barely larger than the wave width in the region of the flattened portions 13a, 13b, 14a, 14b, ie the distance of the flattened portions 13a, 13b or 14a, 14b from each other.
  • the diameter of the cylindrical central opening region 34 corresponds approximately For mounting the shaft 10 in the first housing 1, this is aligned for insertion into the first opening portion 32 so that the flats 13a, 13b, 14a, 14b parallel to the insertion or the side surfaces of the first cuboid opening portion 32nd are aligned.
  • the shaft 10 is then lowered into the opening 30 until the end of the cylindrical central opening area 34 is reached. At this point, the shaft is rotated by 90 °.
  • the cylindrical surfaces of the shaft and of the central opening region 34 come into contact in the region of contact zones 35a, 35b.
  • the shaft 10 is fixed after this rotation in the vehicle longitudinal direction, as well as vertically up and down.
  • the cylindrical contact zones 35a, 35b on the outer circumference of the shaft 10 between the flattened portions 13a, 13b and 14a, 14b take on the function of transmitting the tensile and compressive forces from the driving operation, to carry the weight of the supporting wagon downwards and Lifting forces upwards from the driving dynamics or lifting work in eg maintenance incidents to record.
  • the shaft 10 in this embodiment at the shaft ends 11, 12 frontally two axial bores 40 are introduced. By means of suitable tools, which engage in these holes 40, the rotation of the shaft 10 is simplified.
  • the shaft 10 can also be made longer, so that it protrudes beyond the housing 1. Then tools such as wrench for rotating the shaft 10 at the flats 13 a, 13 b and 14 a, 14 b are brought into engagement.
  • a clamping piece 50 is inserted at each of the shaft ends 11, 12 in the inner opening portion 36. Inserted presses the clamping piece 50 against one of the flats 13a, 13b and 14a, 14b of the shaft 5 and the first housing 1 and thereby prevents rotation of the shaft 10.
  • the clamping piece 50 can be secured for example by screwing or other suitable measures against falling out.
  • the shaft 10 can be produced inexpensively with the flats 13a, 13b.
  • the cylindrical Shaft 10 has a high bearing capacity compared to the solutions of the prior art, since the flats 13a, 13b are arranged perpendicular to the main load zone and also relatively small.
  • the housing parts 1, 2 are easy to manufacture, since a few surfaces are to be processed as functional surfaces.
  • the assembly is easy, in particular by the first open top housing 1 and the attachment by clamping. Another advantage is the seal.
  • the actual functional surfaces of the bearing 15 are protected from contamination and moisture. As a result, less wear occurs on the sliding layer and longer maintenance intervals are possible, in particular for bearings requiring maintenance.
  • the coupling unit according to the invention offers a better corrosion protection of the internal parts or it is a lesser or no further corrosion protection of these parts required because they are arranged well protected.
  • the coupling unit according to the invention is based on the basic structure "radial bearing with horizontal bearing axis.” In this configuration, an optimum is achieved with respect to bearing housing stiffnesses, total mass, force absorption capacity, pressure distribution, travel angle, bearing life and required installation space.
  • FIG 3 shows a schematic sectional view of a coupling unit according to the invention in accordance with a third exemplary embodiment.
  • the coupling unit corresponds to that of FIGS. 1 and 2.
  • the clamping piece 50 is mounted between the upper shaft flat 13 a and the lateral casing stiffener 20. Since this clamping piece only borrowed for rotative fixation of the shaft 10, it is not involved in the actual power flow between the shaft 10 and the first housing 1 for transmitting the operating loads. This represents a serious difference to existing solutions.
  • the basic principle of the invention is that a flattened cylindrical shaft 10 is inserted into a radially one-sided open substantially cylindrical central opening portion 34.
  • the shaft 10 is so strong flattened so that it fits just by the one-sided radial first opening portion 32 adjacent to the central opening portion 34.
  • the shaft 10 is fixed.
  • the shaft 10 is narrower in the region of the flattening 13a than its nominal outside diameter. This can be achieved by two flattening but also by a single flattening.
  • the flattening 13a is simultaneously used as a contact surface for a clamping piece 50, which prevents rotation of the shaft 10. As a result, the shaft 10 is locked.
  • one side of the cylindrical bore 36a in the first housing can receive an open position 60, which allows insertion of the shaft with subsequent rotation.
  • the provision of only one flattening 13a makes it possible to realize the shaft 10 of the coupling unit according to the invention more cost-effectively, since fewer flattenings have to be produced.
  • FIG. 4 shows a schematic sectional illustration of a part of a coupling unit according to the invention according to a fourth exemplary embodiment.
  • the clamping piece 50 is formed in several parts from a first clamping piece part 50.1 and a second clamping piece part 50.2 and arranged on a housing reinforcement 20.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Pivots And Pivotal Connections (AREA)
  • Mounting Of Bearings Or Others (AREA)
  • Sealing Devices (AREA)

Abstract

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Kupplungseinheit insbesondere zur semipermanenten Verbindung von zwei Waggons eines Schienenfahrzeuges, mit einem ersten Gehäuse (1) zum Befestigen an einem ersten Eisenbahnwaggon und einem schwenkbar und drehbar mit dem ersten Gehäuse gekoppelten zweiten Gehäuse (2) zum Befestigen an einem zweiten Eisenbahnwaggon, wobei am zweiten Gehäuse ein Lageraußenring (3) mit einer hohlkugelförmigen inneren Lagerfläche (4) befestigt ist, der auf einem Lagerinnenring (6) mit einer kugelförmigen Außenfläche (7) gleitend geführt ist und der Lagerinnenring mit einer Innenbohrung (8) auf einer Welle (10) sitzt, die an dem ersten Gehäuse befestigt ist, wobei die Welle an einem ersten Ende (11) ein oder zwei in der axialen Richtung der Welle verlaufende Abflachungen (13a, 13b) und an einem zweiten Ende (12) ein oder zwei in axialer Richtung der Welle verlaufende zweite Abflachungen (14a, 14b) aufweist und wenigstens ein Klemmstück (50) vorgesehen ist, dass gegen eine der Abflachungen und einen Öffnungsbereich (34) im ersten Gehäuse anliegt und dadurch die Welle gegen Verdrehen sichert.

Description

Bezeichnung der Erfindung
Kupplungseinheit
Beschreibung
Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft eine Kupplungseinheit insbesondere zur semiperma- nenten Verbindung von zwei Waggons eines Schienenfahrzeuges.
Bei Schienenfahrzeugen werden benachbarte Waggons, die sich gemeinsam auf einem Drehgestell (z.B. Jacobs-Drehgestell) befinden, mittels semipermanenter Verbindungen gekoppelt. Diese Verbindungen werden auch als „Kurzkupplungen11 bezeichnet. Fahrzeuge, die solche Kupplungen aufweisen werden auch als „kurzgekuppelte Einheiten" bezeichnet. Überwiegend werden nur zwei Fahrzeuge miteinander gekoppelt, teilweise aber auch mehr.
Die Aufgabe dieser Kurzkupplung ist es die Zug- und Druckkräfte in Fahr- zeuglängsrichtung beim Beschleunigen und Bremsen von einem Waggon auf den anderen zu übertragen. Ferner soll sie die Querkräfte bei Kurvenfahrten und Gewichtskräfte übertragen. Die Kupplung soll eine Beweglichkeit um alle drei Raumachsen gewährleisten. Bei Kurvenfahrten treten die Hauptbewegungswinkel um die vertikale z-Achse auf. Werden Senken oder Kuppen überfahren treten auch Kippwinkel um eine horizontal verlaufende y- Achse und Wankwinkel um eine in Zuglängsrichtung verlaufende x-Achse auf, die von der Kupplung ausgeglichen werden sollen. Ferner soll eine Kurzkupplung keine linearen Freiheitsgrade aufweisen, um ein Rucken bei Lastwechseln zu vermeiden.
Es existieren für die genannte Anwendung mehrere bekannte Lösungen. Diese Lösungen basieren überwiegend darauf, dass ein Radialgelenklager mit einer horizontalen Lagerachse das zentrale Element der gelenkigen Verbindung bildet. Das Gelenklager weist durch eine geeignete Geometrie in allen drei Schwenkachsen die erforderlichen rotatorischen Winkelbeweglichkeiten auf. Das Gelenklager wird hierzu über seinen Außenring in einem Kupplungsgehäuse fixiert. Das Gehäuse stellt einen Gelenkkopf dar und wird in Fahrzeuglängsrichtung auf geeignete Weise mit dem Fahrzeugrahmen eines der zu verbindenden Waggonenden verbunden. Üblicherweise kommt hierzu eine Schweißverbindung zum Einsatz. Das Gelenklager wird über seinen Innenring mit einem Schaft bzw. einer Welle und diese wiederum in einem Gehäuse fixiert. In verschiedenen Lösungen des Standes der Technik sind Schaft und Innenring einteilig ausgeführt. Das Gehäuse wiederum wird in Fahrzeuglängsrichtung mit dem Ende des zweiten zu verbindenden Waggons ebenfalls verbunden. Auch hierfür wird üblicherweise eine Schweißverbindung verwendet. Das Gehäuse ist häufig unten so geformt, dass es sich auf der Drehpfanne (center plate) des Drehgestells direkt abstützen kann. Auf diese Weise wird die erforderliche gelenkige Verbindung gebildet. Diese Lösungen des Standes der Technik gibt es mit Wartungspflichtigen Gelenklagern (Fett/Ölschmierung) oder mit wartungsfreien Gelenklagern (Gleitschichten zwischen Außen- und Innenring). Weiterhin sind Wartungspflichtige Lösungen mit anderen Lagerlösungen bekannt, die jedoch die immer weiter steigenden Lebensdaueranforderungen nicht erreichen. Diese bekannten Lösungen des Standes der Technik weisen jedoch alle Nachteile auf. So stellt sich die Toleranzabstimmung von Schaft, Gehäuse, Stützscheiben und Lagerbreite im Hinblick auf eine spielfreie Schaftverbindung schwierig dar. Ferner ist die Montage/Demontage bei Verformungen des Schaftes schwierig. Häufig treten eine Korrosion des Schaftsitzes im Gehäuse oder eine Korrosion des Innenring-Sitzes auf dem Schaft auf. Die Wartungsmöglichkeit solcher bekannter Kurzkupplungen ist daher unzureichend. Ferner ist der Schaft im Gehäuse ungenügend fixiert. Nicht abgedichtete Bauformen bedingen einen hohen Wartungsaufwand durch das erfor- derliche Nachschmieren.
Ein weiterer bekannter Typ einer gelenkigen Kupplungseinheit zum semipermanenten Verbinden von Eisenbahnwaggons ist aus der DE 691 08 977 T2 bekannt. Eine Abdichtung der Lagerelemente ist jedoch nicht vorgese- hen, was den Einsatz einschränkt. Nachteilig im Hinblick auf eine sichere Befestigung und Spielfreiheit insbesondere bei Erschütterungen ist bei dieser Kupplungseinheit, dass ein keilförmiges Klemmteil eingesetzt wird, um den Aufnahmeschaft des Innenlagerteils am Gehäuse zu fixieren.
Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Kupplungseinheit insbesondere zur semipermanenten Verbindung von zwei Waggons eines Schienenfahrzeugs zur Verfügung zu stellen, die die Nachteile des Standes der Technik minimiert. Die Kupplungseinheit soll ferner bei einem möglichst geringen Bauteilgewicht eine ausreichende Steifigkeit gewährleisten. Außer- dem soll eine einfache Trennung und Verbindung der Kupplungseinheit auch nach langjährigem Einsatz möglich sein. Für die Lagerelemente soll der Einsatz austauschbarer Verschleißteile möglich sein. Die Kupplungseinheit soll ferner einfach aufgebaut, kostengünstig herstellbar und schnell montierbar sein. Eine Abdichtung der Lagerelemente in der Kupplungseinheit soll mög- lieh sein. Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Kupplungseinheit mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Demzufolge wird eine Kupplungseinheit insbesondere zur semipermanenten Verbindung von zwei Waggons eines Schienenfahrzeuges vorgeschlagen, mit einem ersten Gehäuse zum Befestigen an einem ersten Eisenbahnwaggon und einem schwenkbar und drehbar mit dem ersten Gehäuse gekoppelten zweiten Gehäuse zum Befestigen an einem zweiten Eisenbahnwaggon, wobei am zweiten Gehäuse ein Lageraußenring mit einer hohlkugelförmigen inneren Lagerfläche befestigt ist, der auf einem Lagerinnenring mit einer kugelförmigen Außenfläche gleitend geführt ist und der Lagerinnenring mit einer Innenbohrung auf einer Welle sitzt, die an dem ersten Gehäuse befestigt ist, wobei die Welle an einem ersten Ende ein oder zwei in der axialen Richtung der Welle verlaufende Abflachungen und an einem zweiten Ende ein oder zwei in axialer Richtung der Welle verlaufende zweite Abflachungen aufweist und wenigstens ein Klemmstück vorgesehen ist, dass gegen eine der Abflachungen und einen Öffnungsbereich im ersten Gehäuse anliegt und dadurch die Welle gegen Verdrehen sichert.
Bevorzugte weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Gemäß einer Ausführungsform ist das Klemmstück quaderförmig, keilförmig oder zylindrisch ausgebildet. Gemäß einer weiteren Ausführungsform besteht das Klemmstück aus wenigstens zwei Klemmstückteilen.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform sind die Abflachungen am ersten Wellenende parallel zueinander ausgerichtet und/oder die Abflachungen am zweiten Wellenende parallel zueinander ausgerichtet. Gemäß einer weiteren Ausführungsform sind die ersten Abflachungen und/oder die zweiten Abfla- chungen unterschiedlich nahe an der Symmetrieachse der Welle angeordnet. Gemäß einer weiteren Ausführungsform sind der Lagerinnenring und die Welle einstückig als ein Bauteil gestaltet.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform sind ein erster Stützring auf der Welle angrenzend an den Lagerinnenring und das erste Gehäuse und/oder ein zweiter Stützring angrenzend an den Lagerinnenring und das erste Gehäuse angeordnet. Gemäß einer weiteren Ausführungsform sind die Stützringe und der Lagerinnenring als ein Bauteil ausgeführt.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform sind ein erster Dichtungsbalg und/oder ein zweiter Dichtungsbalg um die Welle herum verlaufend angeordnet, wobei der erste Dichtungsbalg an dem zweiten Gehäuse und dem Lagerinnenring und/oder dem ersten Stützring dichtend anliegt und der zwei- te Dichtungsbalg an dem zweiten Gehäuse und dem Lagerinnenring und/oder dem zweiten Stützring dichtend anliegt. Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist am ersten Dichtungsbalg ein erstes Spannelement um die Welle herum verlaufend angeordnet, das den ersten Dichtungsbalg gegen den ersten Stützring drückt und/oder am zweiten Dichtungsbalg ein zweites Spannelement um die Welle herum verlaufend angeordnet ist, das den zweiten Dichtungsbalg gegen den zweiten Stützring drückt.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist am ersten Gehäuse ein Ansatz zum Abstützen an einer Drehpfanne ausgebildet.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist Gleitmaterial zwischen dem Lagerinnenring und dem Lageraußenring angeordnet.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist am ersten Gehäuse eine Öff- nung vorgesehen, die einen mittleren wenigstens teilweise zylindrischen Öffnungsbereich zur Aufnahme der Welle und einen inneren Öffnungsbereich zur Aufnahme des Klemmstücks aufweist. Gemäß einer weiteren Ausfüh- rungsform ist der innere Öffnungsbereich wenigstens teilweise quaderförmig ausgebildet ist. Gemäß einer weiteren Ausführungsform weist der innere zylindrische Öffnungsbereich eine Freistellung auf.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform weist die Welle am ersten Ende und/oder zweiten Ende mindestens zwei axiale Bohrungen auf.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform ragt die Welle über das Gehäuse hinaus, so dass wenigstens eines der Abflachungspaare (13a, 13b oder 14a, 14b) teilweise außerhalb des Gehäuses angeordnet ist.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beiliegenden Figuren näher erläutert. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen in den Figuren jeweils gleiche Komponenten, wenn dies nicht anders angegeben ist.
Von den Figuren zeigen:
Fig. 1 eine schematische Schnittdarstellung als Aufriss einer erfindungsge- mäßen Kupplungseinheit gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel;
Fig. 2 eine schematische Darstellung einer Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Kupplungseinheit gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel;
Fig. 3 eine schematische Schnittdarstellung einer erfindungsgemäßen Kupplungseinheit gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel;
Fig. 4 eine schematische Schnittdarstellung eines Teils einer erfindungsge- mäßen Kupplungseinheit gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel. Fig. 1 zeigt eine schematische Schnittdarstellung als Aufriss einer erfindungsgemäßen Kupplungseinheit gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel. Die Kupplungseinheit weist ein schraffiert dargestelltes erstes Gehäuse 1 zum Befestigen an einem ersten Eisenbahnwagen (nicht dargestellt) und einem schwenkbar und drehbar mit dem ersten Gehäuse 1 gekoppelten ebenfalls schraffiert dargestellten zweiten Gehäuse 2 zum Befestigen an einem zweiten Eisenbahnwagon (nicht dargestellt) auf. Im zweiten Gehäuse 2 ist ein Lageraußenring 3 mit einer hohlkugelförmigen inneren Lagerfläche 4 angebracht. Innen von dem Lageraußenring 3 ist ein Lagerinnenring 6 mit einer kugelförmigen Außenfläche 7 dargestellt. Der Lageraußenring 3 ist auf dem Lagerinnenring 6 gleitend geführt. Der Lagerinnenring 6 weist eine Innenbohrung 8 auf, durch die hindurch eine Welle 10 verläuft. Die Welle 10 weist Wellenenden 11 , 12 auf, die in dem Material des ersten Gehäuses 1 befestigt sind. Durch den Lagerinnenring 6 und den Lageraußenring 3 wird ein Radialgelenklager 15 mit einer im Wesentlichen horizontalen Lagerachsausrichtung gebildet. Der Lageraußenring 3 ist in dem zweiten Gehäuse 2 fixiert. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist die Welle 10 und der Lagerinnenring 6 als zwei Bauteile realisiert. Erfindungsgemäß können Welle 10 und Innenring 6 auch als ein Bauteil ausgeführt sein. Das Radialgelenklager 15 ist bei dieser Ausführungsform für eine Wartungsfreiheit mit Gleitmaterial 5, z.B. Gleitgewebe oder einer Gleitbeschichtung, z.B. aus Bronze oder Teflon an der inneren Lagerfläche 4 des Lageraußenrings 3 versehen. Eine Schmierung mit Fett zwischen Außenring 3 und Innenring 6 ist ebenfalls vorgesehen. Beidseitig neben dem Lagerinnenring 6 sind Stützringe 16a, 16b an der Welle 10 angeordnet, die den Innenring 6 gegenüber dem ersten Gehäuse 1 fixieren und positionieren. Erfindungsgemäß können diese Stützringe 16a, 16b und der Lagerinnenring 6 auch als ein Bauteil ausgeführt werden. Die Stützringe 16a, 16b bilden dann seitliche Flansche des Lagerinnen- ringes 6. Faltenbälge 18a, 18b erstrecken sich vom zweites Gehäuse 2 zu dem jeweiligen Stützring 16a bzw. 16b und bis zum ersten Gehäuse 1. Mittels der Faltenbalge 18a, 18b kann ein Eindringen von Flüssigkeit, Staub oder Schmutz in das Radialgelenklager 15 verhindert werden. Dies dient zur Steigerung der Lebensdauer des Radialgelenklagers 15 und zur Verlängerung der Wartungsintervalle. Die Faltenbalge 18a, 18b sind so ausgeführt, dass sie an wenigstens einer Befestigungsstelle außen/innen bei zu großen Schwenkwinkeln durchrutschen, oder die Verformung elastisch ermöglichen. Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel sind hierzu Spannelemente 21a, 21 b um die Faltenbälge 18a, 18b herum angebracht, die die Faltenbalge 18a, 18b gegen die Stützringe 16a bzw. 16b drücken. Erfindungsgemäß können die Spannelemente 21a, 21b als Drahtringe, Wurmfedern, Schlauchschellen oder ähnliches ausgeführt sein. Die Spannelemente 21a, 21 b können aus Stahl, Kunststoff oder aus anderen geeigneten dauerelastischen Materialien hergestellt sein. Durch diese Fixierung wird erreicht, dass die Dichtigkeit für lange Zeit sichergestellt wird und nicht durch plastische Verformung des eigentlichen Faltenbalgmaterials die Vorspannung zu gering wird, um die Dichtigkeit zu gewährleisten.
Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung einer Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Kupplungseinheit gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel. Die Kupplungseinheit aus Fig. 2 ist im Wesentlichen wie die aus Fig. 1 aufgebaut. Das erste Gehäuse 1 weist einen Ansatz 19 auf, der sich im Wesentlichen eben erstreckt. Mit diesem Ansatz 19 ist es möglich, dass sich das erste Gehäuse 1 an einer Drehpfanne (nicht dargestellt) abstützt. Vorteilhaft ist hier der Ansatz 19 so ausgebildet, dass sich das erste Gehäuse 1 direkt auf der Drehpfanne (center plate) abstützen kann. Das erste Gehäuse weist seitliche Versteifungen 20, hier in Form von Versteifungsrippen 20 auf. Die Versteifungsrippen 20 haben die Aufgabe, ein Aufklaffen des oben offenen ersten Gehäuses 1 bei hohen Zuglasten zu vermeiden. Die Welle 10 weist an ihrem ersten Ende 11 sich axial erstreckende und einander gegenüber liegende Abflachungen 13a, 13b und entsprechend - hier nicht darge- stellt - an ihrem zweiten Ende 12 sich axial erstreckende und einander gegenüber liegende Abflachungen 14a, 14b auf. Durch diese Abflachungen 13a, 13b, 14a, 14b ist der Abstand zwischen den sich paarweise gegenüber liegenden Abflachungen 13a, 13b bzw. 14a, 14b geringer als der Außendurchmesser der Welle 10 im zylindrischen unreduzierten Bereich. Die sich einander gegenüber liegenden Abflachungen 13a, 13b sind bei dieser Ausführungsform asymmetrisch ausgeführt. Gleiches gilt für die Abflachungen 14a, 14b. D.h. die im Bild weiter oben dargestellte Abflachung 13a liegt näher an der Mittelachse der Welle 10 als die Abflachung 13b und hat daher eine größere Breite. Die Abflachungen 13a, 13b können jedoch ebenso symmetrisch ausgeführt werden. Bei der bei dieser Ausführungsform vorliegenden asymmetrischen Ausführung der Abflachungen 13a, 13b und 14a, 14b an der Welle 10 ist die Kontaktfläche zwischen Welle 10 und dem erstem Gehäuse 1 im verriegelten Zustand der Welle 10 in der Fahrzeuglängsrichtung unterschiedlich groß. In der Praxis ist gefordert, dass die Kupplungseinheit in der Fahrzeuglängsrichtung höhere Druckkräfte als Zugkräfte übertragen kann. Durch eine geeignete Orientierung der unterschiedlich gro- ßen Kontaktflächen (In Druckrichtung die größere Fläche), kann die Tragfähigkeit des Kontakts Welle/ erstes Gehäuse 1 an diese unterschiedlichen Anforderungen angepasst werden. Durch die unterschiedlich großen Kontaktflächen besteht auch in vertikaler Richtung nach unten eine größere Tragfähigkeit als nach oben. Das erste Gehäuse 1 weist eine Öffnung 30 auf, durch die die Welle 10 an einer Einführseite 31 des ersten Gehäuses 1 in das erste Gehäuse 1 eingeführt werden kann. Die Öffnung 30 weist für jedes Wellenende 11 , 12 im Wesentlichen drei Teilbereiche 32, 34, 36 auf. Der erste von der Einführseite 31 ausgehende Öffnungsbereich 32 ist im Wesentlichen quaderförmig ausgebildet und geht noch oben trichterförmig auf, was ein Einführen bei der Montage der Welle 10 erleichtert. Dieser erste Öffnungsbereich 32 geht in einen im Wesentlichen zylindrischen mittleren Öffnungsbereich 34 über. Der mittlere Öffnungsbereich 34 geht in einen dritten inneren Öffnungsbereich 36 über, der teilweise quaderförmig gestaltet ist. Die Öffnungsbreite des erste Öffnungsbereiches ist kaum größer als die Wellenbreite im Bereich der Abflachungen 13a, 13b, 14a, 14b, d.h. dem Abstand der Abflachungen 13a, 13b bzw. 14a, 14b voneinander. Der Durchmesser des zylindrischen mittleren Öffnungsbereiches 34 entspricht etwa dem Durchmesser der Welle 10. Zur Montage der Welle 10 in das erste Gehäuse 1 wird diese zum Einführen in den ersten Öffnungsbereich 32 so ausgerichtet, dass die Abflachungen 13a, 13b, 14a, 14b parallel zur Einführrichtung bzw. den Seitenflachen des ersten quaderförmigen Öffnungsbereiches 32 ausgerichtet sind. Die Welle 10 wird dann in die Öffnung 30 so weit abgesenkt bis das Ende des zylindrischen mittleren Öffnungsbereiches 34 erreicht ist. An dieser Stelle wird die Welle um 90° verdreht. Dadurch kommen die zylindrischen Flächen der Welle und die des mittleren Öffnungsbereiches 34 in im Bereich von Kontaktzonen 35a, 35b in Kontakt. Die Welle 10 ist nach dieser Drehung in der Fahrzeuglängsrichtung, als auch vertikal nach oben und unten festgesetzt. Die zylindrischen Kontaktzonen 35a, 35b am Außenumfang der Welle 10 zwischen den Abflachungen 13a, 13b und 14a, 14b übernehmen dabei die Funktion, die Zug- und Druckkräfte aus dem Fahrbetrieb zu übertragen, die Gewichtskraft des sich abstützenden Wag- gons nach unten zu tragen und anhebende Kräfte nach oben aus der Fahrdynamik oder Hebearbeiten in z.B. WartungsVUnfallsituationen aufzunehmen. In die Welle 10 sind bei diesem Ausführungsbeispiel an den Wellenenden 11 , 12 stirnseitig jeweils zwei axiale Bohrungen 40 eingebracht. Mittels geeigneter Werkzeuge, die in diese Bohrungen 40 eingreifen, wird das Ver- drehen der Welle 10 vereinfacht. Erfindungsgemäß kann die Welle 10 auch länger ausgeführt werden, so dass sie über das Gehäuse 1 herausragt. Dann können Werkzeuge z.B. Schraubenschlüssel zum Verdrehen der Welle 10 an den Abflachungen 13a, 13b bzw. 14a, 14b zum Eingriff gebracht werden. Ein Klemmstück 50 ist jeweils bei den Wellenenden 11 , 12 in den inneren Öffnungsbereich 36 eingefügt. Eingefügt drückt das Klemmstück 50 gegen eine der Abflachungen 13a, 13b bzw. 14a, 14b der Welle 5 und das erste Gehäuse 1 und verhindert dadurch ein Verdrehen der Welle 10. Das Klemmstück 50 kann z.B. durch Verschrauben oder andere geeignete Maßnahmen gegen Herausfallen gesichert werden.
Bei der erfindungsgemäßen Kupplungseinheit kann die Welle 10 mit den Abflachungen 13a, 13b kostengünstig hergestellt werden. Die zylindrische Welle 10 weist gegenüber den Lösungen des Standes der Technik eine hohe Tragfähigkeit auf, da die Abflachungen 13a, 13b senkrecht zur Hauptbelastungszone angeordnet und auch relativ klein sind. Die Gehäuseteile 1 , 2 sind einfach zu fertigen, da wenige Flächen als Funktionsflächen zu bearbei- ten sind. Die Montage ist insbesondere durch das oben offene erste Gehäuse 1 und die Befestigung durch Klemmen einfach. Ein weiterer Vorteil liegt in der Abdichtung. Die eigentlichen Funktionsflächen des Lagers 15 werden vor Verunreinigungen und Feuchtigkeit geschützt. Dadurch tritt weniger Verschleiß an der Gleitschicht auf und es sind längere Wartungsintervalle ins- besondere bei Wartungspflichtigen Lagern möglich. Die erfindungsgemäße Kupplungseinheit bietet einen besseren Korrosionsschutz der innen liegenden Teile bzw. es ist ein geringerer oder kein weitergehender Korrosionsschutz dieser Teile erforderlich, da sie gut geschützt angeordnet sind. Die erfindungsgemäße Kupplungseinheit basiert auf dem Grundaufbau „Radial- gelenklager mit horizontaler Lagerachse". Bei dieser Konfiguration wird ein Optimum bezogen auf LagerVGehäusesteifigkeiten, Gesamtmasse, Kraftaufnahmevermögen, Pressungsverteilung, Bewegungswinkel, Lagerlebensdauer und erforderlicher Einbauraum erreicht.
Fig. 3 zeigt eine schematische Schnittdarstellung einer erfindungsgemäßen Kupplungseinheit gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel. Im Wesentlichen entspricht die Kupplungseinheit denen aus den Fig. 1 und Fig. 2. Hier ist das Klemmstück 50 zwischen der oberen Wellenabflachung 13a und der seitlichen Gehäuseversteifung 20 angebracht. Da dieses Klemmstück ledig- lieh zur rotativen Fixierung der Welle 10 dient, ist es in den eigentlichen Kraftfluss zwischen Welle 10 und erstem Gehäuse 1 zur Übertragung der Betriebslasten nicht eingebunden. Dieses stellt einen gravierenden Unterschied zu existierenden Lösungen dar.
Das Grundprinzip der Erfindung ist es, dass eine abgeflachte zylindrische Welle 10 in einen radial einseitig offenen im Wesentlichen zylindrischen mittleren Öffnungsbereich 34 eingeführt wird. Dabei ist die Welle 10 so stark abgeflacht, dass sie gerade durch den einseitigen radialen ersten Öffnungsbereich 32 angrenzend an den mittleren Öffnungsbereich 34 passt. Durch Verdrehen der Welle 10 verschließt die verbleibende zylindrische Kontur der Welle 10 den einseitig radial offenen zylindrischen mittleren Öffnungsbereich 34, wodurch die Welle 10 fixiert wird. Dazu ist die Welle 10 im Bereich der Abflachung 13a schmaler als ihr nomineller Außendurchmesser. Dies kann durch zwei Abflachungen aber auch durch eine einzige Abflachung erreicht werden. Die Abflachung 13a wird gleichzeitig als Anlagefläche für ein Klemmstück 50 genutzt, was ein Verdrehen der Welle 10 verhindert. Da- durch wird die Welle 10 verriegelt. Bei lediglich einer einseitigen Abflachung 13a kann eine Seite der zylindrischen Bohrung 36a im ersten Gehäuse eine Freistellung 60 erhalten, die ein Einführen der Welle mit anschließender Drehung ermöglicht. Das Vorsehen von nur einer Abflachung 13a ermöglicht es, die Welle 10 der erfindungsgemäßen Kupplungseinheit kostengünstiger zu realisieren, da weniger Abflachungen hergestellt werden müssen.
Fig. 4 zeigt eine schematische Schnittdarstellung eines Teils einer erfindungsgemäßen Kupplungseinheit gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel. Hier ist das Klemmstück 50 mehrteilig aus einem ersten Klemmstückteil 50.1 und einem zweiten Klemmstückteil 50.2 gebildet und an einer Gehäuseversteifung 20 angeordnet.
Obwohl die vorliegende Erfindung anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele vorliegend beschrieben wurde, ist sie darauf nicht beschränkt, sondern auf vielfältige Weise modifizierbar. Bezugszeichenliste
1 erstes Gehäuse
2 zweites Gehäuse
3 Lageraußenring
4 innere Lagerfläche
5 Gleitmaterial
6 Lagerinnenring
7 Außenfläche
8 Innenbohrung
10 Welle / Schaft
11 erstes Ende
12 zweites Ende
13a, 13b Abflachungen am ersten Wellenende
14a, 14b Abflachungen am zweiten Wellenende
15 Radialgelenklager
16a, 16b Stützringe
18a, 18b Faltenbälge
19 Ansatz
20 Versteifungsrippe
21a, 21b Spannelemente
30 Öffnung
31 Einführseite
32 erster Öffnungsbereich
34 mittlerer Öffnungsbereich
35a, 35b Kontaktzonen
36 innerer Öffnungsbereich
40 axiale Bohrung
50 Klemmstück
50.1 erster Klemmstückteil
50.2 zweiter Klemmstückteil
60 Freistellung

Claims

Patentansprüche
1. Kupplungseinheit insbesondere zur semipermanenten Verbindung von zwei Waggons eines Schienenfahrzeuges, mit einem ersten Gehäuse (1) zum Befestigen an einem ersten Eisenbahnwaggon und einem schwenkbar und drehbar mit dem ersten Gehäuse (1) gekoppelten zweiten Gehäuse (2) zum Befestigen an einem zweiten Eisenbahnwaggon, wobei am zweiten Gehäuse (2) ein Lageraußenring (3) mit einer hohlkugelförmigen inneren Lagerfläche (4) befestigt ist, der auf einem Lagerinnenring (6) mit einer kugelförmigen Außenfläche (7) gleitend geführt ist und der Lagerinnenring (6) mit einer Innenbohrung (8) auf einer Welle (10) sitzt, die an dem ersten Gehäuse (1) befestigt ist, wobei die Welle (10) an einem ersten Ende (11) ein oder zwei in der axialen Richtung der Welle (10) verlaufende Abflachungen (13a, 13b) und an einem zweiten Ende (12) ein oder zwei in axialer Richtung der Welle (10) verlaufende zweite Abflachungen (14a, 14b) aufweist und wenigstens ein Klemmstück (50) vorgesehen ist, dass gegen eine der Abflachungen (13a, 13b, 14a, 14b) und einen Öffnungsbereich (34) im ersten Gehäuse (1) anliegt und dadurch die Welle (10) gegen Verdrehen sichert.
2. Kupplungseinheit nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Klemmstück (50) quaderförmig, keilförmig oder zylindrisch ausgebildet ist.
3. Kupplungseinheit nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Klemmstück (50) aus wenigstens zwei Klemmstückteilen (50.1 , 50.2) besteht.
4. Kupplungseinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Abflachungen (13a, 13b) am ersten
Wellenende (11) parallel zueinander ausgerichtet sind und/oder die Abflachungen (14a, 14b) am zweiten Wellenende (12) parallel zueinander ausgerichtet sind.
5. Kupplungseinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten Abflachungen (13a, 13b) und/oder die zweiten Abflachungen (14a, 14b) unterschiedlich nahe an der Symmetrieachse der Welle (10) angeordnet sind.
6. Kupplungseinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Lagerinnenring (6) und die Welle (10) einstückig als ein Bauteil gestaltet sind.
7. Kupplungseinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein erster Stützring (16a) auf der Welle
(10) angrenzend an den Lagerinnenring (6) und das erste Gehäuse (1) und/oder ein zweiter Stützring (16b) angrenzend an den Lagerinnenring (6) und das erste Gehäuse (1) angeordnet sind.
8. Kupplungseinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Stützringe (16a, 16b) und der Lagerinnenring (6) als ein Bauteil ausgeführt sind.
9. Kupplungseinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein erster Dichtungsbalg (18a) und/oder ein zweiter Dichtungsbalg (18b) um die Welle (10) herum verlaufend angeordnet sind, wobei der erste Dichtungsbalg (18a) an dem zweiten Gehäuse (2) und dem Lagerinnenring (6) und/oder dem ersten Stützring (16a) dichtend anliegt und der zweite Dichtungsbalg (18b) an dem zweiten Gehäuse (2) und dem Lagerinnenring (6) und/oder dem zweiten Stützring (16b) dichtend anliegt.
10. Kupplungseinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass am ersten Gehäuse (1) ein Ansatz (19) zum Abstützen an einer Drehpfanne ausgebildet ist.
11. Kupplungseinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Gleitmaterial (5) zwischen dem Lagerinnenring (6) und dem Lageraußenring (3) angeordnet ist.
12. Kupplungseinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass am ersten Gehäuse (1) eine Öffnung (30) vorgesehen ist, die einen mittleren wenigstens teilweise zylindrischen Öffnungsbereich (34) zur Aufnahme der Welle (10) und einen inneren Öffnungsbereich (36) zur Aufnahme des Klemmstücks (50) aufweist.
13. Kupplungseinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der innere zylindrische Öffnungsbereich (36) eine Freistellung (60) aufweist.
14. Kupplungseinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Welle (10) am ersten Ende (11) und/oder zweiten Ende (12) mindestens zwei axiale Bohrungen (40) aufweist.
15. Kupplungseinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Welle (10) über das Gehäuse (1) hinausragt, so dass wenigstens eines der Abflachungspaare 13a, 13b oder 14a, 14b teilweise außerhalb des Gehäuses (1) angeordnet ist.
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