WO2010031563A1 - Feststellbremsanlage - Google Patents

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WO2010031563A1
WO2010031563A1 PCT/EP2009/006732 EP2009006732W WO2010031563A1 WO 2010031563 A1 WO2010031563 A1 WO 2010031563A1 EP 2009006732 W EP2009006732 W EP 2009006732W WO 2010031563 A1 WO2010031563 A1 WO 2010031563A1
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module
brake system
valve
pressure
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Eduard Hilberer
Michael Herges
Peter Szell
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Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH
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    • B60T17/04—Arrangements of piping, valves in the piping, e.g. cut-off valves, couplings or air hoses

Definitions

  • the invention relates to a parking brake system for a vehicle, having an at least partially bistable valve device for generating a control pressure for piloting at least one function of the parking brake system and a relay valve which receives the control pressure of the valve device and at least one spring-loaded cylinder depending on the control pressure. or vented.
  • a compressed air-operated parking brake system is provided as a supplement to a compressed air-operated service brake.
  • Such parking brake systems usually comprise a valve device which can comprise a plurality of individual valves which can be, for example, electrically controllable and generate different control pressures, and a relay valve which ventilates or bleeds the spring-loaded cylinder in dependence on one of the control pressures.
  • a so-called parking brake module summarized, and for reasons of space and efficiency, an integration of the parking brake module in the compressed air treatment plant is not uncommon.
  • the invention is therefore based on the object to solve this problem at least partially.
  • the invention is based on the generic parking brake system in that the valve device is integrated into a first integrated in a compressed air treatment plant module and that the relay valve is arranged in a second module, which is arranged at a distance from the first module and the compressed air treatment plant.
  • the first module comprises a trailer control connection, which can be controlled by a solenoid valve for carrying out a test function of a trailer parking brake.
  • a solenoid valve for carrying out a test function of a trailer parking brake.
  • To generate a control pressure at the control connection usually only a small volume of air is needed, which is why the burden of him generating valves is low.
  • An integration in the compressed air treatment plant by arranging the affected solenoid valve in the first module is therefore advantageous.
  • the solenoid valve is pulse-width-modulated, in order to provide a stretch braking function at the trailer control connection.
  • the pulse width modulated controllability allows continuous pressure modulation at the trailer control connection, whereby a gradual braking effect of the trailer parking brake can be realized. This in turn allows independent of the service brake braking the vehicle with attached trailer.
  • a pressure sensor integrated in the first module is provided for pressure control of a trailer control. Closing the pressure control loop by means of a pressure sensor integrated in the first module allows monitoring of the control pressure applied to the trailer control connection with little effort.
  • the at least partially bistable executed valve device comprises a bistable solenoid valve to prevent unwanted closing or opening of the parking brake in the event of a defect. This increases vehicle safety in general, since a sudden opening of the parking brake system is prevented in a stationary vehicle as well as a sudden closing of the parking brake system in a moving vehicle.
  • FIG. 1 shows a first embodiment of a parking brake system
  • Figure 2 shows a second embodiment of a parking brake system and 3 shows a vehicle with a Feststellbremsanläge invention.
  • FIG. 1 shows a first embodiment of a parking brake system.
  • the illustrated parking brake system 10 is subdivided into a first module 20 and a second module 22 arranged at a distance from the first module 20.
  • the first module 20 includes a valve device 14 and a control unit 56 while in the second module 22, a relay valve 16 is arranged.
  • the relay valve 16 arranged in the second module 22 is coupled via pressure lines to the valve device 14 arranged in the first module 20, wherein a supply pressure can be supplied via a line.
  • a bistable solenoid valve 36 Via a pressure supply 48 downstream of a check valve 50, a bistable solenoid valve 36, which is part of the valve device 14, acted upon by a supply pressure.
  • the bistable solenoid valve 36 is actuated by the control unit 56 and acts on a control input 54 of the relay valve 16 in its illustrated switching position with the supply pressure.
  • a spring-loaded brake cylinder 18 connected downstream of the relay valve 16 is therefore ventilated in the illustrated switching position of the bistable solenoid valve 36, for which reason the parking brake system 10 is open.
  • the pressure prevailing in the spring-loaded brake cylinder 18 can be detected via a pressure sensor 34. be done.
  • a solenoid valve 30 is coupled to the pressure supply 48 independently of the bistable solenoid 36 and produces a non-vanishing trailer control pressure at a trailer control port 26 in its illustrated shift position.
  • the solenoid valve 30 may be designed differently and also controlled pulse width modulated.
  • the control pressure applied to the trailer control connection can be detected. If the bistable solenoid valve 36 is transferred to its switching state, not shown, then the control input 54 is vented via a vent 58, whereupon the spring brake cylinder 18 is vented via a vent 58 '. In this switching state, the parking brake of the vehicle is closed, while still a trailer control pressure on the trailer control port 26 is generated. If the solenoid valve 30 is also transferred to its switching state (not shown), the trailer control connection 26 is likewise vented via the vent 58 '.
  • FIG. 2 shows a second embodiment of a parking brake system.
  • the parking brake system 10 illustrated in FIG. 2 is modified relative to the parking brake system known from FIG. 1 by adding a further solenoid valve 32 to the valve device 14.
  • the further solenoid valve 32 is disposed between the solenoid valve 30 and the pressure supply 48 and supplies another trailer control port 28 with a trailer control pressure.
  • either the trailer control connection 26 or the additional trailer control connection 28 is optionally used. If the trailer control connection 26 is used, then the parking brake system 10 operates in a manner comparable to that shown in FIG. 1.
  • the control of the trailer control module (not shown) via the trailer control connection 26 takes place in the illustrated switching state of the valve device 30 as a function of the activation of the relay valve 16 by the bistable solenoid valve 36
  • a test function by the solenoid valve 30 can be realized because the solenoid valve 30 via the further solenoid valve 32 in the illustrated switching state directly to the pressure supply 48 can be coupled.
  • a test function is also possible on the further trailer control connection 28 since the control pressure provided is decoupled from the ventilation of the spring-loaded brake cylinder 18.
  • the parking brake system 10 according to FIG. 2 is thus particularly flexibly adaptable with regard to the customer's wishes. bar. If a vehicle manufacturer wishes to actuate the trailer control module coupled to the control of the relay valve 16, the trailer control connection 26 is made available, while the further trailer control connection 28 is closed, either by a sealing plug or by the fact that the corresponding air duct is not in production is introduced into the first module 20. Conversely, if it is desired to provide the venting of the trailer control module 10 independently of the venting position of the relay valve 16, the further trailer control port 28 is provided while the trailer control port 26 is then not required. In particular, this can also take account of customer requests for a braked trailer in the park state or unbraked trailer in the park state, namely depending on which trailer control connection 26, 28 is used.
  • FIG. 3 shows a vehicle with a parking brake system according to the invention.
  • the vehicle 12 illustrated in FIG. 3 is only schematically indicated for illustrating the position of important components of the parking brake system within the vehicle 12.
  • a first module 20 is integrated in a compressed air supply system 24 which is redundantly coupled to a power supply 46 to increase the availability. Furthermore, the compressed air supply system 24 is coupled to a manual control unit 38 for detecting driver requests.
  • the compressed air supply system 24 or the first module 20 has a trailer control port 26, 28 and a pressure supply 44 for a trailer control module 42 with which it is coupled via pressure lines.
  • the compressed air supply system 24 or the first module 20 has connections for a second module 22, which is arranged at a distance from the first module 20 and the compressed air supply system 24 and in particular comprises the relay valve 16 known from FIGS. 1 and 2.
  • a second module 22 is arranged on wheels 40 spring brake cylinder 18 for opening and closing the parking brake system and vented.
  • solenoid valve 32 further solenoid valve

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  • Braking Systems And Boosters (AREA)
  • Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Feststellbremsanlage (10) für ein Fahrzeug (12), mit einer zumindest teilweise bistabil ausgeführten Ventileinrichtung (14) zur Erzeugung eines Steuerdrucks zum Vorsteuern zumindest einer Funktion der Feststellbremsanlage (10) und einem Relaisventil (16), das den Steuerdruck der Ventileinrichtung (14) empfängt und in Abhängigkeit von dem Steuerdruck zumindest einen Federspeicherzylinder (18) be- oder entlüftet. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die Ventileinrichtung (14) in ein erstes in eine Druckluftaufbereitungsanlage (24) integriertes Modul (20) integriert ist und dass das Relaisventil (16) in einem zweiten Modul (22) angeordnet ist, das mit Abstand zum ersten Modul (20) und der Druckluftaufbereitungsanlage (24) angeordnet ist.

Description

Feststellbremsanlage
Die Erfindung betrifft eine Feststellbremsanlage für ein Fahrzeug, mit einer zumindest teilweise bistabil ausgeführten Ventileinrichtung zur Erzeugung eines Steuerdrucks zum Vorsteuern zumindest einer Funktion der Feststellbremsanlage und einem Relaisventil, das den Steuer- druck der Ventileinrichtung empfängt und in Abhängigkeit von dem Steuerdruck zumindest einen Federspeieherzylinder be- oder entlüftet.
Gattungsgemäße Feststellbremsanlagen sind insbesondere im Nutzfahrzeugbereich weit verbreitet, wo oftmals als Ergänzung zu einer druckluftbetriebenen Betriebsbremse eine druckluftbetriebene Feststellbremsanlage vorgesehen ist. Derartige Feststellbremsanlagen umfassen üblicherweise eine Ventileinrichtung, die mehrere Einzelventile umfas- sen kann, die beispielsweise elektrisch ansteuerbar sein können und verschiedene Steuerdrücke erzeugen, und ein Relaisventil, welches in Abhängigkeit von einem der Steuerdrücke die Federspeieherzylinder be- oder entlüftet. Um die Montage aller Komponenten zu erleichtern, werden alle Bestandteile der Feststellbremsanlage in einer einzigen Baugruppe, einem so genannten Feststellbremsmodul, zusam- mengefasst, wobei aus Platz- und Effizienzgründen eine Integration des Feststellbremsmoduls in die Druckluftaufbereitungsanlage nicht unüblich ist.
Nachteilig bei einem derartig hohen Integrationsgrad von Druckluftaufbereitungsanlage und Feststellbremsmodul ist der hohe Arbeitsaufwand, der zur Instandsetzung nach einem Defektfall notwendig ist.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde dieses Problem zumindest teilweise zu lösen.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
Die Erfindung baut auf der gattungsgemäßen Feststellbremsanlage dadurch auf, dass die Ventileinrichtung in ein erstes in eine Druckluftaufbereitungsanlage integriertes Modul integriert ist und dass das Relaisventil in einem zweiten Modul angeordnet ist, das mit Abstand zum ersten Modul und der Druckluftaufbereitungsanlage angeordnet ist. Durch die Auftrennung der Feststellbremsanlage beziehungsweise des Feststellbremsmoduls in zwei separate Module, wobei ein erstes Modul in die Druckluftaufbereitungsanlage integriert wird und ein zweites Modul mit Abstand zum ersten Modul und der Druckluftaufbereitungsanlage angeordnet wird, ist eine leichte Austauschbarkeit zumindest des zweiten Moduls, das nicht in die Druckluftaufbereitungsanlage integriert ist, gewährleis- tet. Auf diese Weise ist ein Austausch insbesondere des Relaisventils, das hohen Belastungen ausgesetzt ist, ohne zusätzlichen Montageaufwand möglich.
Vorteilhafterweise ist vorgesehen, dass das erste Modul einen Anhängersteueranschluss umfasst, der von einem Magnetventil zum Ausführen einer Testfunktion einer Anhängerfeststellbremse ansteuerbar ist. Zur Erzeugung eines Steuerdrucks an dem Steueranschluss wird üblicherweise nur ein geringes Luftvolumen benötigt, weshalb die Belastung der ihn erzeugenden Ventile gering ist. Eine Integration in die Druckluftaufbereitungsanlage durch Anordnen des betroffenen Magnetventils in dem ersten Modul ist daher von Vorteil.
Besonders bevorzugt ist, dass das Magnetventil pulswei- tenmoduliert ansteuerbar ist, um eine Streckbremsfunktion an dem Anhängersteueranschluss bereitzustellen. Die pulsweitenmodulierte Ansteuerbarkeit erlaubt eine kontinuierliche Druckmodulation an dem Anhängersteueranschluss, wodurch eine stufbare Bremswirkung der Anhängerfeststellbremse realisierbar ist. Dies ermöglicht wiederum ein von der Betriebsbremse unabhängiges Einbremsen des Fahrzeugs mit angeschlossenem Anhänger. Denkbar ist, dass ein in das erste Modul integrierter Drucksensor zur Druckregelung einer Anhängersteuerung vorgesehen ist. Das Schließen des Druckregelkreises durch einen in das erste Modul integrierten Drucksensor erlaubt die Überwachung des an dem Anhängersteueranschluss anliegenden Steuerdrucks mit geringem Aufwand.
Insbesondere kann vorgesehen sein, dass die zumindest teilweise bistabil ausgeführte Ventileinrichtung ein bistabiles Magnetventil umfasst, um ein unerwünschtes Schließen oder Öffnen der Feststellbremse im Defektfall zu vermeiden. Dies erhöht die Fahrzeugsicherheit im Allgemeinen, da ein plötzliches Öffnen der Feststellbremsanlage bei einem stehenden Fahrzeug genauso ausgeschlossen wird wie ein plötzliches Schließen der Feststellbremsanlage bei einem fahrenden Fahrzeug.
Die Erfindung wird nun mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsformen bei- spielhaft erläutert.
Es zeigen:
Figur 1 eine erste Ausführungsform einer Feststell- bremsanlage;
Figur 2 eine zweite Ausführungsform einer Feststellbremsanlage und Figur 3 ein Fahrzeug mit einer erfindungsgemäßen Feststellbremsanläge .
In den folgenden Zeichnungen bezeichnen gleiche Bezugs- zeichen gleiche oder gleichartige Teile.
Figur 1 zeigt eine erste Ausführungsform einer Feststell- bremsanlage. Die dargestellte Feststellbremsanlage 10 ist in ein erstes Modul 20 und ein mit Abstand zum ersten Modul 20 angeordnetes zweites Modul 22 unterteilt. Das erste Modul 20 umfasst eine Ventileinrichtung 14 und ein Steuergerät 56 während in dem zweiten Modul 22 ein Relaisventil 16 angeordnet ist. Das in dem zweiten Modul 22 angeordnete Relaisventil 16 ist über Druckleitungen mit der in dem ersten Modul 20 angeordneten Ventileinrichtung 14 gekoppelt, wobei über eine Leitung ein Versorgungsdruck zuführbar ist. Über eine Druckversorgung 48 wird stromabwärts von einem Rückschlagventil 50 ein bistabiles Magnetventil 36, das Teil der Ventileinrichtung 14 ist, mit einem Versorgungsdruck beaufschlagt. Das bistabile Magnetventil 36 ist von dem Steuergerät 56 ansteuerbar und beaufschlagt einen Steuereingang 54 des Relaisventils 16 in seiner dargestellten Schaltposition mit dem Versorgungsdruck. Ein stromabwärts des Relaisventils 16 ange- schlossener Federspeicherbremszylinder 18 ist daher in der dargestellten Schaltposition des bistabilen Magnetventils 36 belüftet, weshalb die Feststellbremsanlage 10 geöffnet ist. Der in dem Federspeicherbremszylinder 18 herrschende Druck kann über einen Drucksensor 34 detek- tiert werden. Ein Magnetventil 30 ist unabhängig von dem bistabilen Magnetventil 36 mit der Druckversorgung 48 gekoppelt und erzeugt an einem Anhängersteueranschluss 26 in seiner dargestellten Schaltposition einen nicht ver- schwindenden Anhängersteuerdruck. Das Magnetventil 30 kann verschieden ausgelegt sein und auch pulsweitenmodu- liert ansteuerbar sein. Über einen Druckschalter 52 ist der an dem Anhängersteueranschluss anliegende Steuerdruck detektierbar . Wird das bistabile Magnetventil 36 in sei- nen nicht dargestellten Schaltzustand überführt, so wird der Steuereingang 54 über eine Entlüftung 58 entlüftet, woraufhin auch der Federspeicherbremszylinder 18 über eine Entlüftung 58' entlüftet wird. In diesem Schaltzustand ist die Feststellbremse des Fahrzeugs geschlossen, während unabhängig davon noch ein Anhängersteuerdruck an dem Anhängersteueranschluss 26 erzeugt wird. Wird auch das Magnetventil 30 in seinen nicht dargestellten Schaltzustand überführt, so wird der Anhängersteueranschluss 26 ebenfalls über die Entlüftung 58' entlüftet. Zwischen dem bistabilen Magnetventil 36 und dem Relaisventil 16 kann ein nicht dargestelltes 2 /2-Wegeventil in der Steuerleitung angeordnet sein, das als Halteventil den Druck an dem Steuereingang 54 des Relaisventils 16 unabhängig vom Schaltzustand des bistabilen Magnetventils 36 hält. Eine Testfunktion, das heißt das unabhängige Betätigen der Feststellbremse von Zugfahrzeug und einem angekoppelten Anhänger ist möglich, da die Steuerdrücke an den Ausgängen 18 und 26 nicht nur gemeinsam erzeugbar sind. Figur 2 zeigt eine zweite Ausführungsform einer Fest- stellbremsanlage. Die in Figur 2 dargestellte Feststellbremsanlage 10 ist gegenüber der aus Figur 1 bekannten Feststellbremsanlage durch Hinzufügen eines weiteren Magnetventils 32 zur Ventileinrichtung 14 modifiziert. Das weitere Magnetventil 32 ist zwischen dem Magnetventil 30 und der Druckversorgung 48 angeordnet und versorgt einen weiteren Anhängersteueranschluss 28 mit einem Anhängersteuerdruck. Bei der Feststellbremsanlage 10 gemäß Figur 2 wird wahlweise entweder der Anhängersteueranschluss 26 oder der weitere Anhängersteueranschluss 28 verwendet. Wird der Anhängersteueranschluss 26 verwendet, so arbeitet die Feststellbremsanlage 10 vergleichbar mit derjenigen gemäß Figur 1. Die Ansteuerung des hier nicht dargestellten Anhängersteuermoduls über den Anhängersteueranschluss 26 erfolgt im dargestellten Schaltzustand der Ventileinrichtung 30 in Abhängigkeit der Ansteuerung des Relaisventils 16 durch das bistabile Magnetventil 36. Auch hier ist eine Testfunktion durch das Magnetventil 30 realisierbar, da das Magnetventil 30 über das weitere Magnetventil 32 in dessen dargestellten Schaltzustand direkt mit der Druckversorgung 48 koppelbar ist. Auch an dem weiteren Anhängersteueranschluss 28 ist eine Testfunktion möglich, da der bereitgestellte Steuerdruck von der Be- beziehungsweise Entlüftung des Federspeieher- bremsZylinders 18 entkoppelt ist.
Die Feststellbremsanlage 10 gemäß Figur 2 ist somit im Hinblick auf die Kundenwünsche besonders flexibel anpass- bar. Wünscht ein Fahrzeughersteller eine an die Ansteuerung des Relaisventils 16 gekoppelte Ansteuerung des Anhängersteuermoduls , so wird der Anhängersteueranschluss 26 zur Verfügung gestellt, während der weitere Anhänger- steueranschluss 28 verschlossen ist, entweder durch einen Verschlussstopfen, oder dadurch, dass der entsprechende Luftkanal bei der Fertigung nicht in das erste Modul 20 eingebracht wird. Wird umgekehrt gewünscht, die Entlüftung des Anhängersteuermoduls 10 unabhängig von der ent- lüftenden Stellung des Relaisventils 16 zur Verfügung zu stellen, wird der weitere Anhängersteueranschluss 28 zur Verfügung gestellt, während der Anhängersteueranschluss 26 dann nicht benötigt wird. Insbesondere kann hierdurch auch den Kundenwünschen nach gebremstem Anhänger im Park- zustand beziehungsweise ungebremstem Anhänger im Parkzustand Rechnung getragen werden, nämlich je nachdem, welcher Anhängersteueranschluss 26, 28 verwendet wird.
Figur 3 zeigt ein Fahrzeug mit einer erfindungsgemäßen Feststellbremsanlage. Das in Figur 3 dargestellte Fahrzeug 12 ist nur schematisch zur Veranschaulichung der Lage wichtiger Bestandteile der Feststellbremsanlage innerhalb des Fahrzeugs 12 angedeutet. Ein erstes Modul 20 ist in eine Druckluftversorgungsanlage 24 integriert, die zur Erhöhung der Verfügbarkeit redundant mit einer Stromversorgung 46 gekoppelt ist. Weiterhin ist die Druckluftversorgungsanlage 24 mit einer Handsteuereinheit 38 zur Detektion von Fahrerwünschen gekoppelt. Die Druckluftversorgungsanlage 24 beziehungsweise das erste Modul 20 verfügt über einen Anhängersteueranschluss 26, 28 und eine Druckversorgung 44 für ein Anhängersteuermodul 42 mit welchem es über Druckleitungen gekoppelt ist. Weiterhin verfügt die Druckluftversorgungsanlage 24 beziehungs- weise das erste Modul 20 über Anschlüsse für ein im Abstand zum ersten Modul 20 und der Druckluftversorgungsanlage 24 angeordneten zweiten Modul 22, das insbesondere das aus den Figuren 1 und 2 bekannte Relaisventils 16 umfasst. Über das zweite Modul 22 werden an Rädern 40 angeordnete Federspeicherbremszylinder 18 zum Öffnen und Schließen der Feststellbremsanlage be- und entlüftet.
Die in der vorstehenden Beschreibung, in den Zeichnungen sowie in den Ansprüchen offenbarten Merkmale der Erfin- düng können sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination für die Verwirklichung der Erfindung wesentlich sein.
Bezugszeichenliste
10 Feststellbrexnsanlage 12 Fahrzeug
14 Ventileinrichtung
16 Relaisventil
18 Federspeicherbremszylinder
20 erstes Modul 22 zweites Modul
24 Druckluftversorgungsanlage
26 Anhängersteueranschluss
28 weiterer Anhängersteueranschluss
30 Magnetventil 32 weiteres Magnetventil
34 Drucksensor
36 bistabiles Magnetventil
38 Handsteuereinheit
40 Rad 42 Anhängersteuermodul
44 Druckversorgung
46 Stromversorgung
48 Druckversorgung
50 Rückschlagventil 52 Druckschalter
54 Steuereingang
56 Steuergerät
58 Entlüftung
58 ' Entlüftung

Claims

Ansprüche
1. Feststellbremsanlage (10) für ein Fahrzeug (12), mit
einer zumindest teilweise bistabil ausgeführten Ventileinrichtung (14) zur Erzeugung eines Steuerdrucks zum Vorsteuern zumindest einer Funktion der Feststellbremsanlage (10) und
einem Relaisventil (16), das den Steuerdruck der Ventileinrichtung (14) empfängt und in Abhängigkeit von dem Steuerdruck zumindest einen Federspeieherzy- linder (18) be- oder entlüftet,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Ventileinrichtung (24) in ein erstes in eine Druckluftaufbereitungsanlage (24) integriertes Modul (20) integriert ist und
dass das Relaisventil (16) in einem zweiten Modul (22) angeordnet ist, das mit Abstand zum ersten Mo- dul (20) und der Druckluftaufbereitungsanlage (24) angeordnet ist.
2. Feststellbremsanlage (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Modul (20) einen Anhänger- steueranschluss (26, 28) umfasst, der von einem Magnetventil (30, 32) zum Ausführen einer Testfunktion einer Anhängerfeststellbremse ansteuerbar ist.
3. Feststellbremsanlage (10) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Magnetventil (30, 32) pulswei- tenmoduliert ansteuerbar ist, um eine Streckbremsfunktion an dem Anhängersteueranschluss (26, 28) bereitzustellen.
4. Feststellbremsanlage (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein in das erste Modul (20) integrierter Drucksensor (34) zur Druckregelung einer Anhängersteuerung (28) vorgesehen ist.
5. Feststellbremsanlage (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest teilweise bistabil ausgeführte Ventileinrichtung (14) ein bistabiles Magnetventil (36) umfasst, um ein unerwünschtes Schließen oder Öffnen der Feststellbremse im Defektfall zu vermeiden.
PCT/EP2009/006732 2008-09-17 2009-09-17 Feststellbremsanlage WO2010031563A1 (de)

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