WO2009149974A1 - Verfahren und vorrichtung zur vermeidung seitlichen umkippens bei rückwärtsfahrt - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur vermeidung seitlichen umkippens bei rückwärtsfahrt Download PDF

Info

Publication number
WO2009149974A1
WO2009149974A1 PCT/EP2009/054636 EP2009054636W WO2009149974A1 WO 2009149974 A1 WO2009149974 A1 WO 2009149974A1 EP 2009054636 W EP2009054636 W EP 2009054636W WO 2009149974 A1 WO2009149974 A1 WO 2009149974A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
vehicle
stabilization
driver
intervention
engagement
Prior art date
Application number
PCT/EP2009/054636
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Patrick Lott
Marc Reh
Bernhard Heisler
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch Gmbh filed Critical Robert Bosch Gmbh
Publication of WO2009149974A1 publication Critical patent/WO2009149974A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/24—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle inclination or change of direction, e.g. negotiating bends
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/24—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle inclination or change of direction, e.g. negotiating bends
    • B60T8/241—Lateral vehicle inclination
    • B60T8/243—Lateral vehicle inclination for roll-over protection
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/02—Control of vehicle driving stability
    • B60W30/04—Control of vehicle driving stability related to roll-over prevention
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
    • B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
    • B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
    • B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
    • B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2230/00—Monitoring, detecting special vehicle behaviour; Counteracting thereof
    • B60T2230/03—Overturn, rollover
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2230/00—Monitoring, detecting special vehicle behaviour; Counteracting thereof
    • B60T2230/08—Driving in reverse
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
    • B62D6/002—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits computing target steering angles for front or rear wheels
    • B62D6/003—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits computing target steering angles for front or rear wheels in order to control vehicle yaw movement, i.e. around a vertical axis

Definitions

  • the invention relates to a method for avoiding the lateral overturning of a vehicle, in which
  • a Umkipp characterizing a possible Umkippgefahr the vehicle is determined and - depending on the direction of travel and the tipping over a driver independent
  • the direction of travel can be determined, for example, based on the gear information, ie on the basis of information about the engaged gear.
  • the overturning variable may vary depending on the direction of travel. For example, when driving forward, a variable describing the vehicle's lateral dynamics, such as e.g. the lateral acceleration is considered to be a tipping amount, while in reverse driving a quantity describing the vehicle longitudinal dynamics such as a vehicle speed is used. the vehicle longitudinal speed is considered as Umkippschreib. A risk of tipping over when reversing e.g. when the vehicle longitudinal speed exceeds a threshold, wherein the
  • Threshold of a steering amount such as the steering wheel angle or the steering wheel angular velocity is dependent.
  • An advantageous embodiment of the invention is characterized in that the stabilization intervention is an actuation of the vehicle brakes, is a withdrawal of engine torque, a withdrawal of wheel drive torque or a change in the gear ratio.
  • Vehicle longitudinal speed is.
  • An advantageous embodiment of the invention is characterized in that the stabilization intervention is a stabilization intervention increasing the radius of curvature of the vehicle trajectory.
  • Stabilization intervention for a reduction of the steering angle at the front axle, to a counter-steering engagement on the rear axle or a different degrees of braking of the inside and outside of the curve wheel of at least one vehicle axle.
  • An advantageous embodiment of the invention is characterized in that it is in the stabilization intervention to a center of gravity of the vehicle shifting engagement.
  • An advantageous embodiment of the invention is characterized in that it is at the center of gravity of the vehicle shifting engagement is an engagement in the chassis by means of active suspension components. This can, for example, an intervention in the compression travel of the damper.
  • An advantageous embodiment of the invention is characterized in that it is in the stabilization indication to the driver to a steering wheel torque setting, which makes the steering wheel smoother when cornering in the outside steering direction than in the inside of the steering direction.
  • the invention comprises a device containing means for carrying out the method according to the invention.
  • Embodiments of the method according to the invention are of course also expressed as advantageous embodiments of the device according to the invention and vice versa.
  • FIG. 1 shows the sequence of an embodiment of the method according to the invention.
  • the speed reduction according to a) can be achieved by active braking torque build-up, in particular by axisymmetric braking
  • the speed reduction can also be done by a motor torque reduction.
  • the achievable speed can be limited by a favorable translation to a non-critical level.
  • FIG. 1 The sequence of an embodiment of the method according to the invention is shown in FIG. After starting the method in block 100, the direction of travel of the vehicle is determined in block 101 and then determined in block 102 a Umkippgefahr characterizing a possible Umkippgefahr the vehicle Umkippminister. In block 103 is then dependent on the direction of travel and the
  • the stabilization indication to the driver may be in e.g. optical, acoustic or haptic form.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Mathematical Physics (AREA)
  • Theoretical Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Vermeidung des seitlichen Umkippens eines Fahrzeugs, bei dem die Fahrtrichtung des Fahrzeugs bzgl. seiner Längsachse ermittelt wird (101), eine eine mögliche Umkippgefahr des Fahrzeug charakterisierende Umkippgröße ermittelt wird (102) und abhängig von der Fahrtrichtung und der Umkippgröße ein fahrerunabhängiger Stabilisierungseingriff durchgeführt wird oder ein Stabilisierungshinweis an den Fahrer erfolgt (103).

Description

Beschreibung
Titel
Verfahren und Vorrichtung zur Vermeidung seitlichen Umkippens bei Rückwärtsfahrt
Stand der Technik
Fahrzeuge mit hohem Schwerpunkt wie z.B. Transporter oder PKWs mit Dachlast können bei entsprechender Anregung während der Fahrt seitwärts umkippen. Als mögliche Stabilisierungsmöglichkeit sind aus der DE 38 05 589 Al ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Steuern einer Bremsanlage für ein Schwerfahrzeug bekannt. Wenn ein Querbeschleunigungssensor anzeigt, dass sich die Querbeschleunigung einem vorgegebenen kritischen Wert nähert, welcher ein Kippen des Fahrzeugs möglich werden lässt, wird zunächst der
Fahrer gewarnt und/oder das Fahrzeug zwangsweise gebremst.
Offenbarung der Erfindung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Vermeidung des seitlichen Umkippens eines Fahrzeugs, bei dem
- die Fahrtrichtung des Fahrzeugs bzgl. seiner Längsachse ermittelt wird,
- eine eine mögliche Umkippgefahr des Fahrzeug charakterisierende Umkippgröße ermittelt wird und - abhängig von der Fahrtrichtung und der Umkippgröße ein fahrerunabhängiger
Stabilisierungseingriff durchgeführt wird oder ein Stabilisierungshinweis bzw. eine Stabilisierungsaufforderung an den Fahrer erfolgt.
Durch die Ermittlung der Fahrtrichtung bzgl. der Fahrzeuglängsachse, d.h. es wird ermittelt, ob eine Vorwärtsfahrt oder eine Rückwärtsfahrt vorliegt, kann je nach Fahrtrichtung ein optimiertes Verfahren zur Umkippvermeidung zum Einsatz kommen. Die Fahrtrichtung kann beispielsweise anhand der Ganginformation, d.h. anhand einer Information über die eingelegte Gangstufe, ermittelt werden.
Die Umkippgröße kann je nach Fahrtrichtung verschieden sein: Beispielsweise kann bei Vorwärtsfahrt eine die Fahrzeugquerdynamik beschreibende Größe wie z.B. die Querbeschleunigung als Umkippgröße betrachtet werden während bei Rückwärtsfahrt eine die Fahrzeuglängsdynamik beschreibende Größe wie z.B. die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit als Umkippgröße betrachtet wird. Eine Umkippgefahr besteht bei Rückwärtsfahrt z.B. dann, wenn die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit einen Schwellenwert überschreitet, wobei der
Schwellenwert von einer Lenkgröße wie z.B. dem Lenkradwinkel oder der Lenkradwinkelgeschwindigkeit abhängig ist.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, - dass es sich bei der Umkippgröße um eine die Fahrzeuglängsdynamik kennzeichnende Fahrzeuglängsdynamikgröße handelt und - bei Vorliegen einer Rückwärtsfahrt abhängig von der Fahrzeuglängsdynamikgröße ein fahrerunabhängiger Stabilisierungseingriff durchgeführt wird oder ein Stabilisierungshinweis an den Fahrer erfolgt. Bei einer Rückwärtsfahrt besteht eine besonders große Umkippgefahr, da die gelenkten Räder sich nunmehr an der Rückseite bzgl. der Fahrtrichtung befinden, d.h. die üblicherweise gelenkten Vorderräder des Fahrzeugs spielen bei einer Rückwärtsfahrt die Rolle der Hinterräder. Ein Lenken der Hinterräder übt einen wesentlich stärkeren Einfluss auf das Fahrverhalten des Fahrzeugs aus als das übliche Lenken der Vorderräder.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem Stabilisierungseingriff um einen die Geschwindigkeit des Fahrzeugs reduzierenden Stabilisierungseingriff handelt. Durch die Reduktion der Geschwindigkeit findet eine Verringerung der das Fahrzeug zum Umkippen treibenden Kräfte statt.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem Stabilisierungseingriff um eine Betätigung der Fahrzeugbremsen, um eine Rücknahme des Motormoments, um eine Rücknahme von Radantriebsmomenten oder um eine Änderung der Getriebeübersetzung handelt.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei der Fahrzeuglängsdynamikgröße um die
Fahrzeuglängsgeschwindigkeit handelt.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem Stabilisierungseingriff um einen den Kurvenradius der Fahrzeugtrajektorie vergrößernden Stabilisierungseingriff handelt. Durch die
Vergrößerung des Bahnradius findet ebenfalls eine Verringerung der das Fahrzeug zum Umkippen treibenden Kräfte statt.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem den Kurvenradius der Fahrzeugtrajektorie vergrößernden
Stabilisierungseingriff um eine Verringerung des Lenkwinkels an der Vorderachse, um einen Gegenlenkeingriff an der Hinterachse oder um ein unterschiedlich starkes Bremsen des kurveninneren und kurvenäußeren Rades wenigstens einer Fahrzeugachse handelt.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem Stabilisierungseingriff um einen den Schwerpunkt des Fahrzeugs verschiebenden Eingriff handelt.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem den Schwerpunkt des Fahrzeugs verschiebenden Eingriff um einen Eingriff in das Fahrwerk mittels aktiver Fahrwerkskomponenten handelt. Dies kann beispielsweise ein Eingriff in die Einfederwege der Dämpfer ein.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem Stabilisierungshinweis an den Fahrer um eine Lenkradmomentvorgabe handelt, welche das Lenkrad bei einer Kurvenfahrt in kurvenäußere Lenkrichtung leichtgängiger als in kurveninnere Lenkrichtung macht. Dadurch wird der Fahrer angeregt, einen bzgl. des Umkippens stabilisierend wirkenden Lenkeingriff durchzuführen, ohne dass jedoch eine Bevormundung des Fahrers stattfindet.
Weiter umfasst die Erfindung eine Vorrichtung, enthaltend Mittel zur Durchführung der erfindungsgemäßen Verfahren. Die vorteilhaften
Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Verfahren äußern sich selbstverständlich auch als vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Vorrichtung und umgekehrt.
Die Zeichnung umfasst Fig. 1. In Fig. 1 ist der Ablauf einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens eingezeichnet.
Die Erfindung dient der Verhinderung eines seitlichen Umkippens eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, bei Rückwärtsfahrt. Dabei sind verschiedene Systemkonfigurationen zur Kippvermeidung denkbar und die
Kippgefahr kann durch verschiedene Maßnahmen verringert werden, insbesondere durch
a) eine Geschwindigkeitsreduktion des Fahrzeugs, b) die Eingrenzung/Dämpfung der Anregung des Fahrzeugs durch den Fahrer oder durch Umwelteinflüsse oder c) aktive Stabilisierungseingriffe.
Die Geschwindigkeitsreduktion gemäß a) kann durch aktiven Bremsmomentenaufbau, insbesondere durch achssymmetrischen
Bremsmomentenaufbau erreicht werden. Im angetriebenen Fall kann die Geschwindigkeitsreduktion auch durch eine Motormomentreduktion erfolgen. Im Falle einer variablen Getriebeübersetzung kann die erreichbare Geschwindigkeit durch eine günstige Übersetzung auf ein unkritisches Maß begrenzt werden.
Die Anregung des Fahrzeugs gemäß b) kann durch folgende Maßnahmen begrenzt oder verringert werden:
Verringerung des Lenkwinkels an der Vorderachse durch einen aktiven Steller für eine Aktivlenkung bzw. Lenkwinkel-Überlagerung Gegenlenken an der Hinterachse durch einen Steller mittels einer aktiven
Hinterachslenkung
Lenkmomentvorgabe auf das Lenkrad als Lenkempfehlung für den Fahrer
Antriebs- und Schleppmomentenverschiebung durch ein aktives Differentialgetriebe an den Achsen
Ansteuerung aktiver Fahrwerkkomponenten wie z.B. Dämpfern zum
Ausgleich von Nick- und Wankbewegungen. unsymmetrisches Bremsen and Vorderachse und/oder Hinterachse. Als
Stabilisierungsmaßnahme eignet sich beispielsweise das Bremsen beider kurvenäußeren Räder oder das Bremsen nur des kurvenäußeren Hinterrads des Fahrzeugs. Das kurvenäußere Hinterrad des Fahrzeugs befindet sich bei
Rückwärtsfahrt kurvenaußen vorne bzgl. der Fahrtrichtung. radindividuelle Motormomenteingriffe z.B. bei Verwendung von
Radnabenmotoren
Der Ablauf einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens ist in Fig. 1 dargestellt. Nach dem Start des Verfahrens in Block 100 wird in Block 101 die Fahrtrichtung des Fahrzeugs ermittelt und danach in Block 102 eine eine mögliche Umkippgefahr des Fahrzeugs charakterisierende Umkippgröße ermittelt. In Block 103 wird anschließend abhängig von der Fahrtrichtung und der
Umkippgröße ein fahrerunabhängiger Stabilisierungseingriff durchgeführt oder es erfolgt ein Stabilisierungshinweis an den Fahrer. In Block 104 endet das erfindungsgemäße Verfahren. Der Stabilisierungshinweis an den Fahrer kann in z.B. optischer, akustischer oder haptischer Form erfolgen.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zur Vermeidung des seitlichen Umkippens eines Fahrzeugs, bei dem
- die Fahrtrichtung des Fahrzeugs bzgl. seiner Längsachse ermittelt wird (101), - eine eine mögliche Umkippgefahr des Fahrzeug charakterisierende
Umkippgröße ermittelt wird (102) und
- abhängig von der Fahrtrichtung und der Umkippgröße ein fahrerunabhängiger Stabilisierungseingriff durchgeführt wird oder eine Stabilisierungsaufforderung an den Fahrer erfolgt (103).
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
- dass es sich bei der Umkippgröße (102) um eine die Fahrzeuglängsdynamik kennzeichnende Fahrzeuglängsdynamikgröße handelt und
- bei Vorliegen einer Rückwärtsfahrt abhängig von der Fahrzeuglängsdynamikgröße ein fahrerunabhängiger Stabilisierungseingriff durchgeführt wird oder eine Stabilisierungsaufforderung an den Fahrer erfolgt (103).
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein fahrerunabhängiger Stabilisierungseingriff dann durchgeführt wird oder eine
Stabilisierungsaufforderung an den Fahrer dann erfolgt (103), wenn die Fahrzeuglängsdynamikgröße einen Schwellenwert überschreitet, wobei der Schwellenwert abhängig vom Lenkradwinkel oder von der Lenkradwinkelgeschwindigkeit ist.
4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem Stabilisierungseingriff (103) um einen die Geschwindigkeit des Fahrzeugs reduzierenden Stabilisierungseingriff handelt.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem Stabilisierungseingriff (103) um eine Betätigung der Fahrzeugbremsen, um eine Rücknahme des Motormoments, um eine Rücknahme von Radantriebsmomenten oder um eine Änderung der Getriebeübersetzung handelt.
6. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei der Fahrzeuglängsdynamikgröße um die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit handelt.
7. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem Stabilisierungseingriff (103) um einen den Kurvenradius der Fahrzeugtrajektorie vergrößernden Stabilisierungseingriff handelt.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem den Kurvenradius der Fahrzeugtrajektorie vergrößernden Stabilisierungseingriff (103) um eine Verringerung des Lenkwinkels an der Vorderachse, um einen
Gegenlenkeingriff an der Hinterachse oder um ein unterschiedlich starkes Bremsen des kurveninneren und kurvenäußeren Rades wenigstens einer Fahrzeugachse handelt.
9. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem
Stabilisierungseingriff (103) um einen den Schwerpunkt des Fahrzeugs verschiebenden Eingriff handelt.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem den Schwerpunkt des Fahrzeugs verschiebenden Eingriff um einen Eingriff in das Fahrwerk mittels aktiver Fahrwerkskomponenten handelt.
11. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei der Stabilisierungsaufforderung an den Fahrer um eine Lenkradmomentvorgabe handelt, welche das Lenkrad bei einer Kurvenfahrt in kurvenäußere Lenkrichtung leichtgängiger als in kurveninnere Lenkrichtung macht.
12. Vorrichtung, enthaltend Mittel zur Durchführung der Verfahren nach den vorgehend genannten Ansprüchen.
PCT/EP2009/054636 2008-06-11 2009-04-20 Verfahren und vorrichtung zur vermeidung seitlichen umkippens bei rückwärtsfahrt WO2009149974A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102008002361.2 2008-06-11
DE102008002361A DE102008002361A1 (de) 2008-06-11 2008-06-11 Verfahren und Vorrichtung zur Vermeidung seitlichen Umkippens bei Rückwärtsfahrt

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2009149974A1 true WO2009149974A1 (de) 2009-12-17

Family

ID=40897325

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2009/054636 WO2009149974A1 (de) 2008-06-11 2009-04-20 Verfahren und vorrichtung zur vermeidung seitlichen umkippens bei rückwärtsfahrt

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102008002361A1 (de)
WO (1) WO2009149974A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US11390265B2 (en) 2018-01-19 2022-07-19 Thyssenkrupp Presta Ag Method for preventing roll-over of a motor vehicle by means of torque vectoring

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10045140A1 (de) * 1999-09-14 2001-04-12 Toyota Motor Co Ltd Vorrichtung zum Regeln eines Fahrzeugkurvenfahrverhaltens, wobei die Fahrtrichtung unterschieden wird
DE10065590A1 (de) * 2000-12-28 2002-07-04 Bosch Gmbh Robert Anordnung und Verfahren zum Vermeiden von Überschlägen
DE10119907A1 (de) * 2001-04-23 2002-10-24 Continental Teves Ag & Co Ohg Verfahren zur Regelung der Fahrstabilität
US20040024505A1 (en) * 2002-08-05 2004-02-05 Salib Albert Chenouda System and method for operating a rollover control system in a transition to a rollover condition
DE102006043931A1 (de) * 2005-09-14 2007-04-12 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zum Ermitteln einer inhomogenen Fahrbahn

Family Cites Families (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3805589A1 (de) 1988-02-23 1989-08-31 Lucas Ind Plc Verfahren und vorrichtung zum steuern einer bremsanlage fuer schwerfahrzeuge

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10045140A1 (de) * 1999-09-14 2001-04-12 Toyota Motor Co Ltd Vorrichtung zum Regeln eines Fahrzeugkurvenfahrverhaltens, wobei die Fahrtrichtung unterschieden wird
DE10065590A1 (de) * 2000-12-28 2002-07-04 Bosch Gmbh Robert Anordnung und Verfahren zum Vermeiden von Überschlägen
DE10119907A1 (de) * 2001-04-23 2002-10-24 Continental Teves Ag & Co Ohg Verfahren zur Regelung der Fahrstabilität
US20040024505A1 (en) * 2002-08-05 2004-02-05 Salib Albert Chenouda System and method for operating a rollover control system in a transition to a rollover condition
DE102006043931A1 (de) * 2005-09-14 2007-04-12 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zum Ermitteln einer inhomogenen Fahrbahn

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US11390265B2 (en) 2018-01-19 2022-07-19 Thyssenkrupp Presta Ag Method for preventing roll-over of a motor vehicle by means of torque vectoring

Also Published As

Publication number Publication date
DE102008002361A1 (de) 2009-12-17

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1030796B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur stabilisierung eines fahrzeugs anhand einer ermittelten torsionsgrösse
EP1030797B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur stabilisierung eines fahrzeugs in abhängigkeit der fahrzeuggeschwindigkeitsgrösse
EP1046571B1 (de) Verfahren zur Reduktion der Kippgefahr von Strassenfahrzeugen
EP0954461B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur erkennung einer kipptendenz eines fahrzeuges
EP1047585B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur stabilisierung eines fahrzeuges im sinne einer umkippvermeidung
EP2512886B1 (de) Verfahren und bremssystem zur beeinflussung der fahrdynamik durch brems- und antriebseingriff
DE102006050875A1 (de) System zum dynamischen Bestimmen der Achslasten eines sich bewegenden Fahrzeugs mit einem integrierten Sensorsystem und seiner Anwendung in der Fahrzeugdynamiksteuerung
DE10157976A1 (de) Fahrzeuganhängersteuersystem
WO2002014137A1 (de) Verfahren zur regelung der gier- und querdynamik bei einem strassenfahrzeug
EP2772374B1 (de) Betriebsverfahren für ein einachsiges Wankstabilisierungssystem eines zweiachsigen, zweispurigen Fahrzeugs
DE102007038575A1 (de) Verfahren zum Einstellen eines Lenkwinkels einer elektronisch gelenkten Achse eines Nutzfahrzeuges
DE102007000995A1 (de) Verfahren zum Betrieb einer Überlagerungslenkung für ein Kraftfahrzeug
WO2021148334A1 (de) Verfahren zur steuerung eines kraftfahrzeuges bei langsamen geschwindigkeiten mittels antriebsdifferenzmoment an der hinterachse
DE102004048531A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Stabilisierung eines Fahrzeugs
DE69932464T2 (de) Regelungsprozess für das dynamische Verhalten eines Strassenfahrzeuges
DE102018201189A1 (de) Verfahren zum Betrieb eines Fahrerassistenzsystems
DE102015011704B4 (de) Übersteuerassistent und Verfahren zum Übersteuern eines Fahrzeugs
WO2009149974A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur vermeidung seitlichen umkippens bei rückwärtsfahrt
DE102004035579A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Kippstabilisierung eines Fahrzeugs
DE102008020410A1 (de) Kurven-Spurassistent bei Beschleunigung
DE102018201190A1 (de) Verfahren zum Betrieb eines Fahrerassistenzsystems
DE10329278A1 (de) Stabilisierungsvorrichtung, damit ausgestattetes Fahrzeug und Stabilisierungsverfahren
DE102005049396A1 (de) Verfahren und System zum Steuern des Sperrgrades einer elektronisch steuerbaren Differenzialsperre
DE102021130824B4 (de) Stabilisierungssystem und Verfahren zur Stabilisierung eines Lastenrads, Lastenrad, Radanhänger und Computerprogrammprodukt
WO2010000519A1 (de) Verfahren zur beeinflussung der wankachse eines kraftfahrzeugs

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 09761537

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 09761537

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1