WO2009135708A1 - Kraftstoff-injektor mit einem eine druckstufe aufweisenden steuerventil - Google Patents

Kraftstoff-injektor mit einem eine druckstufe aufweisenden steuerventil Download PDF

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WO2009135708A1
WO2009135708A1 PCT/EP2009/052672 EP2009052672W WO2009135708A1 WO 2009135708 A1 WO2009135708 A1 WO 2009135708A1 EP 2009052672 W EP2009052672 W EP 2009052672W WO 2009135708 A1 WO2009135708 A1 WO 2009135708A1
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pressure
fuel
gap
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Matthias Burger
Gerhard Suenderhauf
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Robert Bosch GmbH
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    • F02M63/0078—Valve member details, e.g. special shape, hollow or fuel passages in the valve member
    • F02M63/008—Hollow valve members, e.g. members internally guided

Definitions

  • the invention relates to a fuel injector, in particular a common rail injector, for injecting fuel into a combustion chamber of an internal combustion engine according to the preamble of claim 1.
  • a common rail injector with a pressure-balanced control valve in the axial direction is known.
  • the control valve which has a sleeve-shaped control valve element, the fuel pressure can be influenced within a control chamber bounded on the end side by an injection valve element.
  • the injection valve element is adjusted between an open position and a closed position, the injection valve element releasing the fuel flow into the combustion chamber of an internal combustion engine in its open position.
  • Newer fuel injectors for very high injection pressures are carried out without leakage by dispensing with a low-pressure stage assigned to the injection valve element. Due to the lack of this low-pressure stage only low closing forces are available, which in turn leads to steep maps and thus to a deteriorated Kleinstmengenrich. This disadvantage can be compensated with very fast switching fuel injectors. the. However, with very fast switching fuel injectors Preller often occur when closing the control valve, which lead to map ripples. The bumpers of the control valve element have a direct effect on the injection valve element and lead to large Hub- scattering.
  • a bounce on the lower stroke stop of the control valve element is amplified by a hydraulic effect, which is due to the fact that when opening the control valve an opening hydraulic, acting on the control valve element, force arises.
  • This opening force is in turn due to the fact that the control valve element is pressure-infiltrated in its closed position.
  • This opening hydraulic force is especially great for small strokes of the control valve element. Only when the strokes of the control valve element become larger, the opening force decreases again, which is mainly due to the fact that the outlet throttle kavitiert and attacks as a result, only a comparatively low hydraulic pressure on the control valve seat. In certain operating conditions, this opening hydraulic force can lead to a so-called buzzing of the control valve, since the control valve immediately opens again after a closing operation.
  • the invention is therefore based on the object to propose a fuel injector in which the risk of bouncing of the control valve element is minimized.
  • the invention is based on the idea of at least partially, preferably completely, compensating the hydraulic force arising in the opening direction of the control valve element by a closing hydraulic force when the control valve is structurally designed as pressure-compensated in its closed position.
  • a fuel injector designed according to the concept of the invention in that a pressure stage projecting into the high-pressure region of the fuel injector is provided on the control valve element, which is arranged and designed such that it is open, preferably open, Control valve element is generated in the closing direction acting on the control valve member hydraulic closing force.
  • the pressure stage In the closed state of the control valve element, the pressure stage is pressure-balanced in the axial direction and causes neither an opening nor a closing hydraulic force.
  • This hydraulic, acting in the closing direction force compensates, at least in part - depending on the design of the pressure stage - acting in the opening direction, attributable to a pressure inflow hydraulic opening force, whereby the risk of bouncing of the control valve element is minimized when closing.
  • This in turn leads to lower map ripples of the fuel Inj ector and consequently to minimized Hub / Hub scattering.
  • the axial pressure balance of the control valve element can be realized in a simple manner in that the diameter with which the control valve element rests on its control valve seat corresponds to the inner guide diameter of the control valve element, with which the control valve element is guided on a guide pin in its axial adjustment movement.
  • the pressure stage is dimensioned such that the hydraulic force resulting from the opening of the control valve element and attributable to the provision of the pressure stage at least near the hydraulic opening force acting in the opposite direction. Approximately, preferably fully compensated, in order to minimize the risk of Steuerventilelementprelriv.
  • the pressure stage of the control valve element is associated with a high-pressure side gap which is formed axially between the control valve element and another injector component, preferably the control valve seat auf josden, in particular designed as a plate member injector.
  • the gap extends, starting from the, preferably at least approximately linear, sealing edge of the control valve element, which flakes (somewhat) due to signs of wear during operation, preferably at least approximately in the radial direction. Since this gap increases with increasing stroke of the control valve element, the closing force acting on the control valve element in the closing direction decreases in the same way as the hydraulic force acting on the control valve element in the opening direction.
  • the pressure stage on the side facing away from the gap side has a pressure application surface, wherein the pressure application surface is dimensioned such that the pressure stage is pressure-balanced in the axial direction with the control valve element closed.
  • the effective pressure application surface of the pressure stage must be the same size as the gap formed in the opposite axial pressure effective pressure surface of the pressure stage.
  • the force compensation of the hydraulic force acting through pressure infiltration in the opening direction by the hydraulic closing force produced by the pressure stage when opening the control valve element, acting in the closing direction can be advantageously influenced by the gap formed between the pressure stage and an injector component comprising an annular groove which preferably is introduced frontally into the control valve element.
  • this annular groove directly adjoins the sealing line of the control valve element.
  • the annular groove has the additional effect that flattening effects of the sealing line are minimized by wear occurring during operation.
  • a structurally particularly favorable variant of the fuel injector consciously dispenses with the provision of an annular groove in the high pressure side gap.
  • the equilibrium between opening and closing hydraulic force is then adjusted exclusively via the size ratio of the high-pressure side gap and a low-pressure side gap.
  • Such a fuel injector variant is easier to produce, but usually requires a little more space.
  • the gap height, ie the thickness of the gap, in particular radial, longitudinal extension is at least approximately, preferably completely constant - of course without the consideration of an optionally be provided before described annular groove.
  • control valve seat there are different possibilities.
  • the control valve seat it has been found to be advantageous to design the control valve seat as a flat seat or as a conical seat, in particular as an inner taper seat or as an outer taper seat.
  • the side of the high-pressure-side pressure stage of the control valve element which delimits the high-pressure-side gap preferably runs parallel to the seat surface.
  • the injector in which the injection valve element is formed without a low-pressure stage - the injector is thus quasi leak-free. It is further particularly preferred to guide the control valve element to a guide pin, wherein the guide pin is designed as a separate component from the injector component having the control valve seat.
  • the inner diameter with which the control valve element bears against the guide pin corresponds to the diameter of the sealing line with which the control valve element cooperates sealingly with the control valve seat in its closed position.
  • Fig. 1 is a schematic, fragmentary view of a fuel injector with a control valve that has a the high-pressure side pressure stage to ⁇ ,
  • FIG. 2 is an enlarged view of a possible embodiment of the high pressure side pressure stage in conjunction with a fancy flat seat ⁇ th control valve seat, wherein a formed between the pressure stage and the control valve seat high-pressure side gap comprises an annular groove,
  • FIG 3 is an enlarged view of an alternative embodiment of the pressure stage in the assembly ⁇ play with a trained as mecanickegelsitz control valve seat, wherein the gap formed between the pressure stage and the control valve seat has an annular groove,
  • Fig. 4 is an enlarged view of an alternative embodiment of the pressure stage, wherein the control valve seat is designed as a flat seat and the high-pressure side gap has no annular groove ⁇ and Fig. 5 is an illustration as an alternative embodiment of the high-pressure side pressure stage in conjunction with a trained as mecanickegelsitz control valve seat, wherein the high-pressure side gap between the pressure stage and the control valve seat has no annular groove and tapers in the direction of the sealing line of the control valve element.
  • Fig. 1 designed as a common rail injector fuel Inj ector 1 for injecting fuel into a combustion chamber, not shown, also shown an internal combustion engine of a motor vehicle.
  • a high pressure pump 2 delivers fuel from a reservoir 3 in a high-pressure fuel storage 4 (Rail). In this fuel, especially diesel or gasoline, under high pressure, of about 2000 bar in this embodiment, stored.
  • the injector 1 is connected via other, not shown, fuel injectors via a supply line 5.
  • the supply line 5 or provided in the fuel injector 1 supply channel 6 opens into a pressure chamber 7 (high pressure area) of the fuel injector 1. From there, fuel flows in an injection process in the drawing plane axially downwards into the combustion chamber of the internal combustion engine.
  • the fuel injector 1 is connected via an injector return port 8 via a return line. tion 9 connected to the reservoir 3. Via the return line 9, a control amount of fuel, which will be explained later, can flow from the fuel injector 1 to the storage container 3 and be fed back from there to the high-pressure circuit.
  • an injector body 10 Within an injector body 10 is a one-piece injection valve element 11, which may be designed in several parts if necessary, adjustable in the axial direction.
  • the injection valve element 11 is designed without a low-pressure stage.
  • the injection valve element 11 is guided within a nozzle body, not shown, on its outer periphery. This, not shown, nozzle body is clamped by means of a likewise not shown union nut with the injector 10 body.
  • a control chamber 15 is delimited, which via a radially extending into the sleeve-shaped portion 13 of the plate member 14 inlet throttle 16 with high-pressure fuel from the Pressure chamber 7 is supplied.
  • the plate element 14 is braced against an inner annular shoulder 39 of the injector body 10 by means of an externally threaded ring 38, which is screwed to an internal thread of the injector body 10.
  • control chamber 15 is radially outwardly surrounded by fuel under high pressure, so that an annular guide gap 17 radially between the sleeve-shaped portion 13 and the Einspritzventilele- element 11 is comparatively fuel-tight.
  • the control chamber 15 is above, in the plate member
  • valve 14 arranged drain channel 18 with outlet throttle 19 connected to a valve chamber 20, which is radially outwardly of a, adjustable in the axial direction, sleeve-shaped control valve element 21 of a pressure-balanced in the closed state in the axial direction control valve 22 (servo valve) is limited.
  • fuel can flow into a low-pressure region 23 of the fuel injector 1 and from there to the injector return port 8, when the sleeve-shaped control valve element 21, which is integrally formed with an anchor plate 24, lifted from its formed on the plate element 14 control valve seat 25, ie the control valve 22 is open.
  • an electromagnetic actuator 26 with an electromagnet 27 (coil) is provided, which cooperates with the armature plate 24 and subsequently with the integrally formed with this sleeve-shaped control valve element 21.
  • the actuator 26 more precisely of the electromagnet 27, lifts the control valve element 21 from its, designed in this embodiment as a flat seat control valve seat 25 from.
  • the energization of the electromagnetic actuator 26 is interrupted, whereby the sleeve-shaped control valve element 21 by means of a control closing spring 28 which is axially supported on the armature plate 24 in the drawing plane down to its control valve seat 25 is adjusted.
  • the fuel flowing in through the inlet throttle 16 into the control chamber 15 provides for a rapid pressure increase in the control chamber 15 and thus for a closing force acting on the injection valve element 11.
  • the resulting closing movement of the injection valve element 11 is supported by a closing spring 29, which is supported at one end on a circumferential collar of the injection valve element 11, not shown, and at the other end on the lower, annular end face 30 of the sleeve-shaped portion 13 of the plate element 14 in the drawing plane.
  • the valve chamber 20 is sealed in the axial direction upward by a guide pin 31, more precisely by a thickened, in the drawing plane lower, section 32.
  • the inner guide diameter D F of the sleeve-shaped control valve element 21 corresponds to the outer diameter D A of the lower, thickened portion 32 of the guide pin 31.
  • the guide pin 31 is formed as a separate member of the plate member 14, the the control closing spring 28 is spring-loaded in the axial direction in the drawing plane upwards against an injector cover 33.
  • the control closing spring 28 is supported on an annular shoulder 34 of the control valve element 21.
  • the sleeve-shaped control valve element 21 is guided on its outer circumference.
  • a sleeve-shaped guide portion 35 of the plate member 14 is provided, which extends in the plane of the drawing upwards in a direction away from the pressure chamber 7.
  • a radial bore 36 is introduced into the guide section 35 in an axially lower region, which opens into an anchor plate space 37.
  • the sleeve-shaped control valve element 21 has a pressure stage 40 protruding radially inward into the high-pressure region, more precisely into the valve chamber 20, the mode of operation of which will be explained in more detail below with reference to different exemplary embodiments according to FIGS becomes.
  • the pressure stage 40 is shown in an enlarged view. It can be seen that the pressure stage 40, starting from the guide diameter D F, extends inward in the radial direction into the valve chamber 20.
  • the pressure stage 40 has an upper in the drawing plane pressure application surface 41, to the axially spaced a lower pressure application surface 42 is arranged.
  • the axial projection surfaces of the pressure application surfaces 41, 42 are the same size, so that the pressure stage 40, when the control valve element 21 is closed, is pressure-balanced in the axial direction.
  • the diameter D D of the sealing edge 43 corresponds to the guide diameter D F.
  • the sleeve-shaped control valve element 21 bears against a front-side sealing edge 43, which will flatten somewhat during operation due to signs of wear, on a control valve seat 25 in the form of a flat seat.
  • a gap 44 which is formed between the lower pressure-engaging surface 42 of the pressure stage 40 of the control valve element 21 and the control valve seat 25.
  • annular groove 45 is provided, which is introduced as part of the gap 44 directly into the pressure stage 40 (inner ring extension). In an area radially inward of the annular groove 45, the thickness extension of the gap 44 is constant.
  • Radially outside the sealing edge 43 includes a radially inwardly tapered low pressure gap 46 which is received in the low pressure region 23.
  • the low-pressure gap 46 is bounded in the axial direction by an outer conical surface 47 of the control valve element 21 and the control valve seat 25 designed as a flat seat in the embodiment shown.
  • In the low-pressure gap 46 migrates with closed, in the axial direction pressure balanced constructed control valve element 21 under high pressure. Pressure fuel from the valve chamber 20 into it, so that in the opening direction acting on the control valve member 21 opening force is generated. This opening force is compensated by the provision of the high-pressure-side pressure stage 40. In the closed state shown, the pressure stage 40, as described above, pressure balanced in the axial direction.
  • control valve seat 25 is no longer designed as a flat seat, but as an inner conical seat.
  • the lower pressure-engaging surface 42 of the pressure stage 40 extends radially within a region the annular groove 45 parallel to the control valve seat 25, more precisely to the control valve seat surface.
  • the low-pressure gap 46 is bounded by an end-face conical surface 47 of the control valve element 21 and the control valve seat 25.
  • FIG. 4 substantially corresponds to the exemplary embodiment according to FIG. 2 with the essential difference that an annular groove 45 in the gap 44 has been dispensed with.
  • the gap 44 has in the embodiment shown no uniform height extent, but the height extent increases in the radial direction inwardly towards the center of the valve chamber 20 to.
  • the low-pressure gap 46 is delimited by the control valve seat 25 formed as a flat seat and a radially inner conical surface 48 of the control valve element 21 which has a larger cone angle than a radially outer conical surface 47 adjoining the radially inner conical surface 48.
  • the embodiment shown in Fig. 5 corresponds substantially to the embodiment of FIG. 3, wherein also here an annular groove in the gap 44 has been omitted.
  • the control valve seat 25 is embodied as an internal cone-shaped seat and, together with a conical lower pressure engagement surface 42, delimits a radially outwardly tapering gap 44.
  • the low pressure gap 46 is in turn bounded by a conical surface 48 adjoining the sealing edge 43 and located radially outward a conical surface 47 passes.

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Abstract

Die Erfindung betrifft einen Kraftstoff-Injektor (1), insbesondere Common-Rail-Injektor, zum Einspritzen von Kraftstoff in einen Brennraum einer Brennkraftmaschine, mit einem axial verstellbaren, mittels eines Steuerventils (22) ansteuerbaren, Einspritzventilelement (11), wobei das Steuerventil (22) ein hülsenförmiges, in seiner Schließstellung in axialer Richtung druckausgeglichenes, an einem Steuerventilsitz (25) dichtend anliegendes Steuerventilelement (21) aufweist. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass am Steuerventilelement (21) eine hochdruckseitige Druckstufe (40) vorgesehen ist, die ausschließlich bei von dem Steuerventilsitz (25) abgehobenem Steuerventilelement (21) eine in Schließrichtung auf das Steuerventilelement (21) wirkende hydraulische Schließkraft verursacht.

Description

Kraftstoff-Injektor mit einem eine Druckstufe aufweisenden Steuerventil
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft einen Kraftstoff-Injektor, insbeson- dere einen Common-Rail-Injektor, zum Einspritzen von Kraftstoff in einen Brennraum einer Brennkraftmaschine gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Aus der EP 1 612 403 Al ist ein Common-Rail-Injektor mit einem in axialer Richtung druckausgeglichenen Steuerventil bekannt. Mittels des Steuerventils, das ein hülsenförmiges Steuerventilelement aufweist, kann der Kraftstoffdruck innerhalb einer von einem Einspritzventilelement stirnseitig begrenzten Steuerkammer beeinflusst werden. Durch die Vari- ation des Kraftstoffdruckes innerhalb der Steuerkammer wird das Einspritzventilelement zwischen einer Öffnungsstellung und einer Schließstellung verstellt, wobei das Einspritzventilelement in seiner Öffnungsstellung den Kraftstoff- fluss in den Brennraum einer Brennkraftmaschine freigibt.
Neuere Kraftstoff-Injektoren für sehr hohe Einspritzdrücke werden leckagefrei ausgeführt, indem auf eine dem Einspritzventilelement zugeordnete Niederdruckstufe verzichtet wird. Durch das Fehlen dieser Niederdruckstufe stehen nur geringe Schließkräfte zur Verfügung, was wiederum zu steilen Kennfeldern und somit zu einer verschlechterten Kleinstmengenfähigkeit führt. Dieser Nachteil kann mit sehr schnell schaltenden Kraftstoff-Injektoren kompensiert wer- den. Bei sehr schnell schaltenden Kraftstoff-Injektoren treten jedoch häufig Preller beim Schließen des Steuerventils auf, die zu Kennfeldwelligkeiten führen. Die Preller des Steuerventilelementes wirken sich unmittelbar auf das Einspritzventilelement aus und führen zu großen Hub- Streuungen. Ein Prellen am unteren Hubanschlag des Steuerventilelementes wird durch einen hydraulischen Effekt verstärkt, der dadurch begründet ist, dass beim Öffnen des Steuerventils eine öffnende hydraulische, auf das Steuer- ventilelement wirkende, Kraft entsteht. Diese öffnende Kraft ist wiederum darauf zurückzuführen, dass das Steuerventilelement in seiner Schließstellung druckunterwandert wird. Diese öffnende hydraulische Kraft ist besonders bei kleinen Hüben des Steuerventilelementes besonders groß. Erst bei größer werdenden Hüben des Steuerventilelementes nimmt die öffnende Kraft wieder ab, was hauptsächlich darauf zurückzuführen ist, dass die Ablaufdrossel kavitiert und in der Folge nur ein vergleichsweise geringer hydraulischer Druck am Steuerventilsitz angreift. Bei bestimmten Betriebsbedingungen kann diese öffnende hydraulische Kraft zu einem sogenannten Schnarren des Steuerventils führen, da das Steuerventil nach einem Schließvorgang unmittelbar wieder öffnet.
Offenbarung der Erfindung Technische Aufgabe
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Kraftstoff-Injektor vorzuschlagen, bei dem die Gefahr von Prellern des Steuerventilelementes minimiert ist. Technische Lösung
Diese Aufgabe wird mit einem Kraftstoff-Injektor mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbil- düngen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben. In den Rahmen der Erfindung fallen sämtliche Kombinationen aus zumindest zwei von in der Beschreibung, den Ansprüchen und/oder den Figuren offenbarten Merkmalen.
Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, die bei einem, konstruktiv als in seiner Schließstellung in axialer Richtung druckausgeglichenes Steuerventil ausgelegten, Steuerventil durch Druckunterwanderung entstehende hydraulische, in Öffnungsrichtung des Steuerventilelementes wirkende, Kraft durch eine schließende hydraulische Kraft zumindest teilweise, vorzugsweise vollständig, zu kompensieren. Dies wird bei einem nach dem Konzept der Erfindung ausgebildeten Kraftstoff-Injektor dadurch erreicht, dass an dem Steuerventilelement eine in den Hochdruckbereich des Kraftstoff- Injektors ragende Druckstufe vorgesehen ist, die derart angeordnet und ausgebildet ist, dass ausschließlich bei geöffnetem, vorzugsweise bei sich öffnendem, Steuerventilelement eine in Schließrichtung auf das Steuerventilelement wirkende hydraulische Schließkraft erzeugt wird. Im ge- schlossenen Zustand des Steuerventilelementes ist die Druckstufe in axialer Richtung druckausgeglichen und verursacht weder eine öffnende, noch eine schließende hydraulische Kraft. Dies kann dadurch realisiert werden, dass die in einander entgegengesetzte Axialrichtungen wirksamen Druckangriffsflächen (axiale Projektionsflächen) der Druckstufe gleich groß sind, sodass sich die bei geschlossenem Steuerventilelement auf die Druckstufe in unterschiedliche Axialrichtungen wirkenden Druckkräfte gegenseitig aufheben. Bei sich öffnendem Steuerventilelement beginnt der Kraftstoff auf einer dem Steuerventilsitz zugewandten Seite der Druckstufe mit einer großen Strömungsgeschwindigkeit in Richtung des Niederdruckbereichs des Injektors zu fließen. Aufgrund des Bernoulli-Effekts sinkt dadurch auf dieser Seite der Druckstufe der statische hydraulische Druck, wohingegen der statische hydraulische Druck auf der anderen Seite der Druckstufe zumindest näherungsweise konstant bleibt. Aufgrund der statischen Druckunterschiede an der Druckstufe kommt es in der Folge zu der resultierenden, auf das Steuerventilelement in Schließrichtung wirkenden hydraulischen Schließkraft. Diese hydraulische, in Schließrichtung wirkende Kraft kompensiert zumindest zum Teil - je nach Auslegung der Druckstufe - die in Öffnungsrichtung wirkende, auf eine Druckunterwanderung zurückzuführende hydraulische Öffnungskraft, wodurch die Gefahr von Prellern des Steuerventilelementes beim Schließen minimiert wird. Dies wiederum führt zu geringeren Kennfeldwelligkeiten des Kraftstoff-Inj ektors und in der Folge zu minimierten Hub/Hub-Streuungen. Die axiale Druckausgeglichenheit des Steuerventilelementes kann auf einfache Weise dadurch realisiert werden, dass der Durchmesser mit dem das Steuerventilelement auf seinem Steuerventilsitz anliegt dem inneren Führungsdurchmesser des Steuerventilelementes entspricht, mit dem das Steuerventilelement an einem Führungsbolzen bei seiner axialen Verstellbewegung geführt ist.
Von besonderem Vorteil ist eine Ausführungsform des Kraftstoff-Injektors, bei der die Druckstufe derart dimensio- niert ist, dass die beim Öffnen des Steuerventilelementes entstehende, auf das Vorsehen der Druckstufe zurückzuführende hydraulische Kraft die in die entgegengesetzte Richtung wirkende hydraulische Öffnungskraft zumindest nähe- rungsweise, vorzugsweise vollständig kompensiert, um die Gefahr von Steuerventilelementprellern auf ein Minimum zu reduzieren .
Von besonderem Vorteil ist eine Ausführungsform des Kraftstoff-Injektors, bei der der Druckstufe des Steuerventilelementes ein hochdruckseitiger Spalt zugeordnet ist, der axial zwischen dem Steuerventilelement und einem weiteren Injektorbauteil, vorzugsweise dem den Steuerventilsitz auf- weisenden, insbesondere als Plattenelement ausgebildeten, Injektorbauteil ausgebildet ist. Dabei erstreckt sich der Spalt ausgehend von der, vorzugsweise zumindest näherungsweise linienförmigen Dichtkante des Steuerventilelementes, die sich durch Verschleißerscheinungen im Betrieb (etwas) abplattet, bevorzugt zumindest näherungsweise in radialer Richtung. Da dieser Spalt mit zunehmendem Hub des Steuerventilelementes größer wird, nimmt die in Schließrichtung auf das Steuerventilelement wirkende Schließkraft in gleicher Weise ab, wie die in Öffnungsrichtung auf das Steuer- ventilelement wirkende hydraulische Kraft. Ein weiterer Vorteil des Vorsehens eines derartigen Spaltes kann dann erzielt werden, wenn der Spalt stromaufwärts unmittelbar vor der eigentlichen Dichtlinie ausgebildet ist. Bei einer derartigen konstruktiven Lösung reagiert die in Schließ- richtung wirkende hydraulische Schließkraft am Spalt in gleicher Weise auf Druckveränderungen wie die in Öffnungsrichtung wirkende hydraulische Kraft, die in einem Bereich in Strömungsrichtung hinter der Dichtlinie entsteht. Dies ist von entscheidendem Vorteil, da sich der hydraulische Druck hinter der zum Steuerventilelement führenden Ablaufdrossel durch die plötzlich einsetzende Kavitation nahezu sprunghaft ändert. In Weiterbildung der Erfindung ist mit Vorteil vorgesehen, dass die Druckstufe auf der vom Spalt abgewandten Seite eine Druckangriffsfläche aufweist, wobei die Druckangriffsfläche derart dimensioniert ist, dass die Druckstufe bei geschlossenem Steuerventilelement in axialer Richtung druckausgeglichen ist. Hierzu muss die wirksame Druckangriffsfläche der Druckstufe gleich groß sein wie die im Spalt ausgebildete, in die entgegengesetzte Axialrichtung wirksame Druckangriffsfläche der Druckstufe.
Die Kraftkompensation der durch Druckunterwanderung in Öffnungsrichtung wirkenden hydraulischen Kraft durch die durch die Druckstufe beim Öffnen des Steuerventilelementes entstehende, in Schließrichtung wirkende, hydraulische Schließkraft kann in vorteilhafter Weise beeinflusst werden, indem der zwischen der Druckstufe und einem Injektorbauteil ausgebildete Spalt eine Ringnut umfasst, die vorzugsweise stirnseitig in das Steuerventilelement eingebracht ist. Bevorzugt grenzt diese Ringnut unmittelbar an die Dichtlinie des Steuerventilelementes an. Die Ringnut hat den zusätzlichen Effekt, dass Abplattungseffekte der Dichtlinie durch im Betrieb auftretenden Verschleiß minimiert werden.
Eine konstruktiv besonders günstige Variante des Kraftstoff-Injektors verzichtet bewusst auf das Vorsehen einer Ringnut im hochdruckseitigen Spalt. Das Gleichgewicht zwischen öffnender und schließender hydraulischer Kraft wird dann ausschließlich über das Größenverhältnis des hoch- druckseitigen Spaltes und eines niederdruckseitigen Spaltes eingestellt. Eine derartige Kraftstoff-Injektorvariante ist einfacher herzustellen, benötigt in der Regel jedoch etwas mehr Bauraum. Zur Erzielung der in Schließrichtung auf das Steuerventilelement wirkenden Schließkraft hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, wenn die Spalthöhe, also die Dickenerstre- ckung des Spaltes, insbesondere radiale, Längserstreckung zumindest näherungsweise, vorzugsweise vollständig konstant ist - selbstverständlich ohne die Berücksichtigung einer fakultativ vorzusehenden, zuvor beschriebenen Ringnut.
Im Hinblick auf die Ausbildung des Steuerventilsitzes gibt es unterschiedliche Möglichkeiten. So hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, den Steuerventilsitz als Flachsitz oder als Kegelsitz, insbesondere als Innenkegelsitz oder als Außenkegelsitz auszubilden. Bevorzugt verläuft dabei die den hochdruckseitigen Spalt begrenzende Seite der hoch- druckseitigen Druckstufe des Steuerventilelementes parallel zur Sitzfläche.
Von besonderem Vorteil ist eine Ausführungsform des Kraft- stoff-Injektors, bei der das Einspritzventilelement ohne Niederdruckstufe ausgebildet ist - der Injektor also quasi leckagefrei ist. Besonders bevorzugt ist es weiterhin, das Steuerventilelement an einem Führungsbolzen zu führen, wobei der Führungsbolzen als ein von dem den Steuerventilsitz aufweisenden Injektorbauteil separates Bauteil ausgeführt ist. Bei einem in axialer Richtung in seiner Schließstellung druckausgeglichenen Ventil entspricht der Innendurchmesser, mit dem das Steuerventilelement am Führungsbolzen anliegt, dem Durchmesser der Dichtlinie, mit der das Steu- erventilelement dichtend mit dem Steuerventilsitz in seiner Schließstellung zusammenwirkt. Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnungen. Diese zeigen in:
Fig. 1 eine schematische, ausschnittsweise Darstellung eines Kraftstoff-Injektors mit einem Steuerven- til, das eine hochdruckseitige Druckstufe auf¬ weist,
Fig. 2 eine vergrößerte Darstellung einer möglichen Ausführungsform der hochdruckseitigen Druckstufe im Zusammenspiel mit einem als Flachsitz ausgebilde¬ ten Steuerventilsitz, wobei ein zwischen der Druckstufe und dem Steuerventilsitz ausgebildeter hochdruckseitiger Spalt eine Ringnut umfasst,
Fig. 3 eine vergrößerte Darstellung eines alternativen Ausführungsbeispiels der Druckstufe im Zusammen¬ spiel mit einem als Innenkegelsitz ausgebildeten Steuerventilsitz, wobei der zwischen der Druckstufe und dem Steuerventilsitz ausgebildete Spalt eine Ringnut aufweist,
Fig. 4 eine vergrößerte Darstellung eines alternativen Ausführungsbeispiels der Druckstufe, wobei der Steuerventilsitz als Flachsitz ausgebildet ist und der hochdruckseitige Spalt keine Ringnut auf¬ weist und Fig. 5 eine Darstellung als alternatives Ausführungsbeispiel der hochdruckseitigen Druckstufe im Zusammenspiel mit einem als Innenkegelsitz ausgebildeten Steuerventilsitz, wobei der hochdruckseitige Spalt zwischen der Druckstufe und dem Steuerventilsitz keine Ringnut aufweist und sich in Richtung der Dichtlinie des Steuerventilelementes verjüngt .
Ausführungsformen der Erfindung
In den Figuren sind gleiche Bauteile und Bauteile mit der gleichen Funktion mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet .
In Fig. 1 ist ein als Common-Rail-Injektor ausgebildeter Kraftstoff-Inj ektor 1 zum Einspritzen von Kraftstoff in einen nicht gezeigten Brennraum einer ebenfalls nicht gezeigten Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs dargestellt. Eine Hochdruckpumpe 2 fördert Kraftstoff aus einem Vorratsbehälter 3 in einen Kraftstoff-Hochdruckspeicher 4 (Rail) . In diesem ist Kraftstoff, insbesondere Diesel oder Benzin, unter hohem Druck, von in diesem Ausführungsbeispiel etwa 2000 bar, gespeichert. An den Kraftstoff-Hochdruckspeicher 4 ist der Injektor 1 neben anderen, nicht gezeigten Kraftstoff-Injektoren über eine Versorgungsleitung 5 angeschlossen. Die Versorgungsleitung 5 bzw. ein im Kraftstoff- Injektor 1 vorgesehener Versorgungskanal 6 mündet in einen Druckraum 7 (Hochdruckbereich) des Kraftstoff-Injektors 1. Von dort aus strömt Kraftstoff bei einem Einspritzvorgang in der Zeichnungsebene axial nach unten in den Brennraum der Brennkraftmaschine. Der Kraftstoff-Injektor 1 ist über einen Injektor-Rücklaufanschluss 8 über eine Rücklauflei- tung 9 an den Vorratsbehälter 3 angeschlossen. Über die Rücklaufleitung 9 kann eine später noch zu erläuternde Steuermenge an Kraftstoff von dem Kraftstoff-Injektor 1 zu dem Vorratsbehälter 3 abfließen und von dort aus dem Hoch- druckkreislauf wieder zugeführt werden.
Innerhalb eines Injektorkörpers 10 ist ein einteiliges Einspritzventilelement 11, das bei Bedarf auch mehrteilig ausgeführt sein kann, in axialer Richtung verstellbar. Das Einspritzventilelement 11 ist ohne Niederdruck-Stufe ausgeführt. Das Einspritzventilelement 11 ist innerhalb eines nicht gezeigten Düsenkörpers an seinem Außenumfang geführt. Dieser, nicht dargestellte, Düsenkörper ist mittels einer ebenfalls nicht dargestellten Überwurfmutter mit dem Injek- torkörper 10 verspannt.
Wenn das Einspritzventilelement 11 an seinem nicht gezeigten, im Düsenkörper ausgebildeten, Einspritzventilelement- sitz anliegt, d. h. sich in einer Schließstellung befindet, ist der Kraftstoffaustritt aus einer nicht gezeigten Düsen- lochanordnung gesperrt. Ist es dagegen von seinem Ein- spritzventilelementsitz abgehoben, kann Kraftstoff aus dem Druckraum 7 in axialer Richtung am Einspritzventilelement- sitz vorbei zur Düsenlochanordnung strömen und dort im We- sentlichen unter Hochdruck (Raildruck) stehend in den Brennraum gespritzt werden.
Von einer oberen Stirnseite 12 und einem in der Zeichnungsebene unteren, hülsenförmigen Abschnitt 13 eines Platten- elementes 14 (Injektorbauteil) wird eine Steuerkammer 15 begrenzt, die über eine radial in den hülsenförmigen Abschnitt 13 des Plattenelementes 14 verlaufende Zulaufdrossel 16 mit unter Hochdruck stehendem Kraftstoff aus dem Druckraum 7 versorgt wird. Wie sich weiterhin aus Fig. 1 ergibt, ist das Plattenelement 14 mittels eines Außengewinderings 38, der mit einem Innengewinde des Injektorkörpers 10 verschraubt ist, gegen eine innere Ringschulter 39 des Injektorkörpers 10 verspannt. Der hülsenförmige Abschnitt
13 mit darin eingeschlossener Steuerkammer 15 ist radial außen von unter Hochdruck stehendem Kraftstoff umschlossen, sodass ein ringförmiger Führungsspalt 17 radial zwischen dem hülsenförmigen Abschnitt 13 und dem Einspritzventilele- ment 11 vergleichsweise kraftstoffdicht ist.
Die Steuerkammer 15 ist über einen, in dem Plattenelement
14 angeordneten Ablaufkanal 18 mit Ablaufdrossel 19 mit einer Ventilkammer 20 verbunden, die radial außen von einem, in axialer Richtung verstellbaren, hülsenförmigen Steuerventilelement 21 eines im geschlossenen Zustand in axialer Richtung druckausgeglichenen Steuerventils 22 (Servoventil) begrenzt ist. Aus der Ventilkammer 20 kann Kraftstoff in einen Niederdruckbereich 23 des Kraftstoff-Injektors 1 und von dort aus zum Injektorrücklaufanschluss 8 strömen, wenn das hülsenförmige Steuerventilelement 21, das einstückig mit einer Ankerplatte 24 ausgebildet ist, von seinem am Plattenelement 14 ausgebildeten Steuerventilsitz 25 abgehoben, d. h. das Steuerventil 22 geöffnet ist. Zum Verstellen des hülsenförmigen Steuerventilelementes 21 in der Zeichnungsebene nach oben ist ein elektromagnetischer Aktuator 26 mit einem Elektromagneten 27 (Spule) vorgesehen, der mit der Ankerplatte 24 zusammenwirkt und in der Folge auch mit dem einstückig mit dieser ausgebildeten hülsenförmigen Steuerventilelement 21. Bei Bestromung des Aktuators 26, genauer des Elektromagneten 27, hebt das Steuerventilelement 21 von seinem, in diesem Ausführungsbeispiel als Flachsitz ausgebildeten Steuerventilsitz 25 ab. Die Durch- flussquerschnitte der Zulaufdrossel 16 und der Ablaufdrossel 19 sind dabei derart aufeinander abgestimmt, dass bei geöffnetem Steuerventil 22 ein Nettoabfluss von Kraftstoff (Kraftstoffsteuermenge) aus der Steuerkammer 15 über die Ventilkammer 20 in den Niederdruckbereich 23 des Kraftstoff-Injektors 1 und von dort aus über den Injektorrücklaufanschluss 8 und die Rücklaufleitung 9 in den Vorratsbehälter 3 resultiert. Hierdurch sinkt der Druck in der Steuerkammer 15 rapide ab, wodurch das Einspritzventilele- ment 11 von seinem nicht gezeigten Einspritzventilelement- sitz abhebt, sodass Kraftstoff aus dem Druckraum 7 durch die Düsenlochanordnung in den Brennraum ausströmen kann.
Zum Beenden des Einspritzvorgangs wird die Bestromung des elektromagnetischen Aktuators 26 unterbrochen, wodurch das hülsenförmige Steuerventilelement 21 mittels einer Steuerschließfeder 28, die sich axial auf der Ankerplatte 24 abstützt in der Zeichnungsebene nach unten auf seinen Steuerventilsitz 25 verstellt wird. Der durch die Zulaufdrossel 16 in die Steuerkammer 15 nachströmende Kraftstoff sorgt für eine schnelle Druckerhöhung in der Steuerkammer 15 und damit für eine auf das Einspritzventilelement 11 wirkende Schließkraft. Die daraus resultierende Schließbewegung des Einspritzventilelementes 11 wird von einer Schließfeder 29 unterstützt, die sich einenends an einem nicht gezeigten Umfangsbund des Einspritzventilelementes 11 und anderenends an der in der Zeichnungsebene unteren, ringförmigen Stirnseite 30 des hülsenförmigen Abschnitts 13 des Plattenelementes 14 abstützt.
Die Ventilkammer 20 wird in axialer Richtung nach oben von einem Führungsbolzen 31, genauer von einem verdickten, in der Zeichnungsebene unteren, Abschnitt 32 abgedichtet. Hierzu entspricht der innere Führungsdurchmesser DF des hülsenförmigen Steuerventilelementes 21 dem Außendurchmesser DA des unteren, verdickten Abschnittes 32 des Führungsbolzens 31. Wie aus Fig. 1 weiter hervorgeht, ist der Füh- rungsbolzen 31 als von dem Plattenelement 14 separates Bauteil ausgebildet, das von der Steuerschließfeder 28 in axialer Richtung in der Zeichnungsebene nach oben gegen einen Injektordeckel 33 federkraftbeaufschlagt ist. Hierzu stützt sich die Steuerschließfeder 28 an einer Ringschulter 34 des Steuerventilelementes 21 ab. Zusätzlich ist das hülsenför- mige Steuerventilelement 21 an seinem Außenumfang geführt. Hierzu ist ein hülsenförmiger Führungsabschnitt 35 des Plattenelementes 14 vorgesehen, der sich in der Zeichnungsebene nach oben in eine Richtung von dem Druckraum 7 weg erstreckt. Um einen ungehinderten Abfluss des Kraftstoffs bei geöffnetem Steuerventil 22 zum Injektorrücklau- fanschluss 8 zu garantieren, ist in dem Führungsabschnitt 35 in einem axial unteren Bereich eine Radialbohrung 36 eingebracht, die in einen Ankerplattenraum 37 mündet.
Wie sich aus Fig. 1 ergibt, weist das hülsenförmige Steuerventilelement 21 eine nach radial innen in den Hochdruckbereich, genauer in die Ventilkammer 20, ragende Druckstufe 40 auf, deren Funktionsweise im Folgenden anhand unter- schiedlicher Ausführungsbeispiele gemäß den Fig. 2 bis 5 näher erläutert wird.
In Fig. 2 ist eine mögliche Ausführungsform der Druckstufe 40 in einer vergrößerten Darstellung gezeigt. Zu erkennen ist, dass sich die Druckstufe 40 ausgehend vom Führungsdurchmesser DF in radialer Richtung nach innen in die Ventilkammer 20 hinein erstreckt. Die Druckstufe 40 weist eine in der Zeichnungsebene obere Druckangriffsfläche 41 auf, zu der axial beabstandet eine untere Druckangriffsfläche 42 angeordnet ist. Die axialen Projektionsflächen der Druckangriffsflächen 41, 42 sind gleich groß, sodass die Druckstufe 40 bei geschlossenem Steuerventilelement 21 in axialer Richtung betrachtet druckausgeglichen ist. Zur Erzielung der axialen Druckausgeglichenheit bei geschlossenem Steuerventil 22 entspricht der Durchmesser DD der Dichtkante 43 (Dichtlinie) dem Führungsdurchmesser DF.
Wie aus Fig. 2 zu erkennen ist, liegt das hülsenförmige Steuerventilelement 21 mit einer stirnseitigen Dichtkante 43, die sich im Betrieb durch Verschleißerscheinungen etwas abflachen wird, an einem als Flachsitz ausgebildeten Steuerventilsitz 25 an. In radialer Richtung nach innen in den Hochdruckbereich, genauer in die Ventilkammer 20 hinein, erstreckt sich ein Spalt 44, der zwischen der unteren Druckangriffsfläche 42 der Druckstufe 40 des Steuerventilelementes 21 und dem Steuerventilsitz 25 ausgebildet ist. Unmittelbar benachbart zur Dichtkante 43 ist eine Ringnut 45 vorgesehen, die als Bestandteil des Spaltes 44 unmittelbar in die Druckstufe 40 (innerer Ringfortsatz) eingebracht ist. In einem an die Ringnut 45 radial innen liegenden Bereich ist die Dickenerstreckung des Spaltes 44 konstant.
Radial außen an die Dichtkante 43 schließt ein in radialer Richtung nach innen spitz zulaufender Niederdruckspalt 46 an, der im Niederdruckbereich 23 aufgenommen ist. Der Niederdruckspalt 46 wird begrenzt in axialer Richtung von einer äußeren Kegelfläche 47 des Steuerventilelementes 21 und dem in dem gezeigten Ausführungsbeispiel als Flachsitz ausgebildeten Steuerventilsitz 25. In den Niederdruckspalt 46 wandert bei geschlossenem, in axialer Richtung druckausgeglichen konstruiertem Steuerventilelement 21 unter Hoch- druck stehender Kraftstoff aus der Ventilkammer 20 hinein, sodass eine in Öffnungsrichtung auf das Steuerventilelement 21 wirkende Öffnungskraft erzeugt wird. Diese öffnende Kraft wird durch das Vorsehen der hochdruckseitigen Druck- stufe 40 kompensiert. Im gezeigten, geschlossenen Zustand ist die Druckstufe 40, wie zuvor beschrieben, in axialer Richtung druckausgeglichen. Öffnet sich das Steuerventilelement 21, beginnt der Kraftstoff in dem Spalt 44 von in der Zeichnungsebene rechts nach in der Zeichnungsebene links in den Niederdruckbereich 23 hinein mit hoher Strömungsgeschwindigkeit zu strömen. Hierdurch sinkt aufgrund des Bernoulli-Effektes der statische, hydraulische Druck im Spalt 44, wohingegen der statische Druck oberhalb der oberen Druckangriffsfläche 41, zumindest näherungsweise, kon- stant bleibt, bzw. sich in einem geringen Maß ändert, mit der Folge, dass eine in Schließrichtung auf das Steuerventilelement 21 wirkende Schließkraft erzeugt wird.
Im Folgenden werden alternative Ausführungsformen beschrie- ben. Dabei entspricht die Funktionsweise der zuvor beschriebenen Variante gemäß Fig. 2. Zur Vermeidung von Wiederholungen wird daher im Folgenden im Wesentlichen auf die Unterschiede zu dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel eingegangen. Im Hinblick auf die Gemeinsamkeiten wird auf die Figuren 1 und 2 sowie auf die vorhergehende Figurenbeschreibung verwiesen.
Im in Fig. 3 gezeigten Ausführungsbeispiel ist der Steuerventilsitz 25 nicht mehr als Flachsitz, sondern als innen- kegelförmiger Sitz ausgebildet. Zur Einhaltung einer gleichmäßigen Dickenerstreckung des im Hochdruckbereich liegenden Spaltes 44 verläuft die untere Druckangriffsfläche 42 der Druckstufe 40 in einem Bereich radial innerhalb der Ringnut 45 parallel zum Steuerventilsitz 25, genauer zur Steuerventilsitzfläche. Auch bei dem in Fig. 3 gezeigten Ausführungsbeispiel wird der Niederdruckspalt 46 begrenzt von einer stirnseitigen Kegelfläche 47 des Steuer- ventilelementes 21 und dem Steuerventilsitz 25.
Das in Fig. 4 gezeigte Ausführungsbeispiel entspricht im Wesentlichen dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 mit dem wesentlichen Unterschied, dass auf eine Ringnut 45 im Spalt 44 verzichtet wurde. Der Spalt 44 weist bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel keine gleichmäßige Höhenerstreckung auf, sondern die Höhenerstreckung nimmt in radialer Richtung nach innen in Richtung zum Zentrum der Ventilkammer 20 zu .
Der Niederdruckspalt 46 wird begrenzt von dem als Flachsitz ausgebildeten Steuerventilsitz 25 und einer radial inneren Kegelfläche 48 des Steuerventilelementes 21, die einen größeren Kegelwinkel aufweist als eine radial äußere, an die radial innere Kegelfläche 48 angrenzende Kegelfläche 47.
Das in Fig. 5 gezeigte Ausführungsbeispiel entspricht im Wesentlichen dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3, wobei auch hier auf eine Ringnut im Spalt 44 verzichtet wurde. Der Steuerventilsitz 25 ist als innenkegelförmiger Sitz ausgebildet und begrenzt zusammen mit einer kegelförmigen unteren Druckangriffsfläche 42 einen sich radial nach außen verjüngenden Spalt 44. Der Niederdruckspalt 46 ist wiederum begrenzt von einer, unmittelbar an die Dichtkante 43 an- grenzenden Kegelfläche 48, die radial außen in eine Kegelfläche 47 übergeht.

Claims

Ansprüche
1. Kraftstoff-Inj ektor, insbesondere Common-Rail- Injektor, zum Einspritzen von Kraftstoff in einen Brennraum einer Brennkraftmaschine, mit einem axial verstellbaren, mittels eines Steuerventils (22) ansteuerbaren, Einspritzventilelement (11), wobei das Steuerventil (22) ein hülsenförmiges, in seiner Schließstellung in axialer Richtung druckausgegliche- nes, an einem Steuerventilsitz (25) dichtend anliegendes Steuerventilelement (21) aufweist,
dadurch gekennzeichnet,
dass am Steuerventilelement (21) eine hochdruckseitige Druckstufe (40) vorgesehen ist, die ausschließlich bei von dem Steuerventilsitz (25) abgehobenem Steuerventilelement (21) eine in Schließrichtung auf das Steuerventilelement (21) wirkende hydraulische Schließ- kraft verursacht.
2. Kraftstoff-Injektor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckstufe (40) derart dimensioniert ist, dass der Betrag der von der Druckstufe (40) verursachten hydraulischen Schließkraft, zumindest näherungsweise, dem Betrag einer beim Öffnen des Steuerventilelementes (21) wirksamen hydraulischen Öffnungskraft entspricht .
3. Kraftstoff-Injektor nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Druckstufe (40) ein hochdruckseitiger Spalt (44) zwischen dem Steuerventilelement (21) und einem, vorzugsweise den Steuerventilsitz (25) aufweisenden, insbesondere als Plattenelement ausgebildeten, Injektorbauteil zugeordnet ist.
4. Kraftstoff-Injektor nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckstufe (40), vorzugsweise mit Axialabstand zu dem Spalt (44), eine Druckangriffsfläche (41, 42) aufweist, die bei geschlossenem Steuerventil (22) eine von dem Spalt (44) verursachte, in Öffnungsrichtung des Steuerventilelementes (21) wirkende hydraulische Kraft kompensiert.
5. Kraftstoff-Inj ektor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Spalt (44) eine, vorzugsweise stirnseitig in das Steuerventilelement (21) eingebrachte, Ringnut (45) umfasst.
6. Kraftstoff-Injektor nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Ringnut (45) unmittelbar benachbart zu einer am Steuerventilelement (21) ausgebildeten Dichtkante (43) angeordnet ist.
7. Kraftstoff-Inj ektor nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Höhenerstreckung des Spaltes (44), zumindest näherungsweise, über seine Radialerstreckung (36) , ohne Berücksichtigung einer ggf. vorgesehenen Ringnut (45), konstant ist.
8. Kraftstoff-Inj ektor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerventilsitz (25) als Flachsitz ausgebildet ist.
9. Kraftstoff-Injektor nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerventilsitz (25) als Innen- oder Außen- kegelsitz ausgebildet ist.
10. Kraftstoff-Inj ektor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Steuerventilelement (21), zur Abdichtung einer die Druckstufe (40) aufnehmenden Ventilkammer (20), in axialer Richtung, insbesondere als Plattenelement (14) ausgebildet, ein von dem den Steuerven- tilsitz (25) aufweisenden Injektorbauteil separater Führungsbolzen (31) abschnittsweise aufgenommen ist.
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