WO2009124658A1 - Gegenlenkende fahrzeug-hinterachse - Google Patents

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WO2009124658A1
WO2009124658A1 PCT/EP2009/002158 EP2009002158W WO2009124658A1 WO 2009124658 A1 WO2009124658 A1 WO 2009124658A1 EP 2009002158 W EP2009002158 W EP 2009002158W WO 2009124658 A1 WO2009124658 A1 WO 2009124658A1
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Definitions

  • the invention relates to a counter-rotating vehicle rear axle which, under the action of a lateral force on the wheel-mounted outer wheel causes a rotational movement of this wheel carrier about a virtual axis of expansion in the direction of toe, the wheel carrier via support elements on a substantially extending in the vehicle longitudinal direction Axle body is supported.
  • a counter-rotating vehicle rear axle which, under the action of a lateral force on the wheel-mounted outer wheel causes a rotational movement of this wheel carrier about a virtual axis of expansion in the direction of toe, the wheel carrier via support elements on a substantially extending in the vehicle longitudinal direction Axle body is supported.
  • each of these support elements is formed substantially rigid but torsionally soft.
  • a sufficiently reliable support is guaranteed. Due to the torsional softness of these elements, however, a desired slight twisting of the wheel or wheel carrier under sokrafeinl to a substantially by these support elements or their thrust centers, which will be discussed further below, formed spreading axis (also called steering axis) possible.
  • an arrangement with four such support elements which are each formed by suitably shaped longitudinal profiles, structurally considerably simpler than, for example, the known from the aforementioned DE 103 21 877 B4 arrangement with four elastic pivot bearings.
  • the supporting elements arranged above the wheel center point and the supporting elements arranged below the wheel center point are preferably to be designed and arranged such that viewed in vehicle transverse direction, the shear centers of the upper support elements are significantly closer to the center of the vehicle or the axis than the shear centers of the lower support elements.
  • the shear center of each support element located above the wheel center point in the vehicle transverse direction is appreciably spaced from the shear center of each support element located below the wheel center point.
  • the shear center (also called the transverse force center or drill resting point) of a profile cross section is the point through which the resultant of the transverse forces acting on the profile cross section must go if a torsion-free force is achieved and thus no torsion is to be exerted on this profile cross section.
  • a preferred profile cross-section with which a corresponding position of the shear center points, which ultimately determines the position of the virtual expansion axis of the wheel carrier in the rooms, can be realized well, is formed by a substantially U-shaped profile, the shear center known to be outside the profile cross-section below the base of the profile.
  • substantially U-shaped profile bars for the support elements, it is therefore advisable to arrange the two above the Radstoffuss arranged support elements, but at least the upper so-called.
  • Torsion support element such that the two legs extend in Fzg.-transverse direction and the profile base faces the center of the vehicle, ie that the profile is open towards the wheel.
  • the two below the wheel center arranged support elements but at least the lower so-called.
  • Torsion support element be arranged so that the two legs extend in Fzg.- transverse direction and the profile base faces the outside of the vehicle, that is, that the profile is open to the vehicle center. It should be expressly understood that by no means the use of U-profiles to achieve the effect of the invention is required, although the best results are achievable. Alternatively, semicircular profiles or profile bars or longitudinal profiles with T or L or X cross section or other suitable cross sections can also be used for the support elements in cross section. (These comments on the shear center points of the individual support elements will be referred to later in the description of the figures of an embodiment under the term "shear center theory").
  • the virtual expansion axis is essentially defined by the two torsion support elements and can - depending on the selected for this or for all support elements profile cross section substantially in the direction of the upper and lower torsion support element.
  • these (as well as the virtual spreading axis) are inclined in the vehicle transverse plane substantially similar to the vertical so that a negative steering roller radius - to achieve its basically known advantages - is formed.
  • a negative steering roller radius during braking operations and thus under the influence of longitudinal force also a desired in-toe-walking of the wheel can be generated, i. the wheel or the wheel carrier are pivoted about the virtual expansion axis in toe.
  • the wheel carrier can be supported via at least one further softness exhibiting a connecting element away from the spreading axis, preferably again on said axle body.
  • This softness allows the wheel carrier the desired pivoting movement about the virtual expansion axis, said connecting element to the intensity of this pivoting movement Influence and in particular can vaporize them.
  • connection element having a certain softness can vaporize, in particular, torsional oscillations about the virtual expansion axis and, moreover, reduce the mounting of the axle during braking processes.
  • a connecting element can transmit forces during compression of the wheel.
  • the tracking of the axis can be performed at this point.
  • a rubber bearing need not necessarily be used as such a connecting element, but that this connecting element can also be formed by a suitable structural component which has the said "softness" in the direction described above.
  • FIG. 1 shows a three-dimensional view of an axis according to the invention
  • FIG. 2 shows the area of the left-side wheel carrier (with supporting elements) from FIG. 1 in an enlarged view
  • FIG. 3 shows a three-dimensional view of the wheel carrier from FIG
  • FIG. 2 shows the view of the wheel carrier (with supporting elements) from FIG. 2 in FIG.
  • FIG. 7 shows the section BB from FIG. 5
  • reference numeral 1 denotes the wheel carrier of a vehicle rear axle, which, for example-as shown here-can be a so-called torsion beam axle, which is basically known to the person skilled in the art.
  • This has for each wheel, ie on the left side and on the right each extending substantially in the vehicle longitudinal direction so-called Axle body 7 (here in the form of a longitudinal tube), both axle 7 via an extending in the vehicle transverse direction rigid but torsionally soft composite profile. 8 connected to each other.
  • Each wheel carrier 1 is supported on the associated axle body 7 via at least four support elements 2, 3, 4, 5, which are substantially rigid but torsionally longitudinal longitudinal profiles or profiled bars with here substantially U-shaped profile cross-section (see to be explained later figures 6, 7).
  • the wheel carrier is also supported via a further connecting element 6 on the axle body 7, which, however, is not absolutely necessary.
  • connection support member extends substantially in the vehicle transverse direction and is on the one hand on the wheel 1 and on the other hand on an upper torsion support element 2, which is supported with its other end on the axle body 7 or fixedly connected to the axle body 7, supported or firmly connected to the torsion support element 2.
  • a lower, as below the wheel center M lying Anitatis- support member 5 extends substantially in the vertical direction and is supported on the one hand on the wheel 1 and on the other hand on a lower torsion support member 3 with its other end on the axle 7 or fixed to the axle 7 is connected, supported or firmly connected to the torsion support element 3. It is expressly Mention that the connection support member 4 and / or the connection support member 5 may well be an integral part of the wheel carrier 1.
  • the upper torsion support element 2 together with the connection support element 4 connected quasi in series, defines at least one upper point, viewed in the vertical direction, of a substantially rigid but torsionally soft support elements 2.
  • the lower torsion support element 3, together with this in-line connection support element 5 defines at least one lower point of this virtual one Spreizachse S.
  • the virtual expansion axis S is essentially defined by the two torsion support elements 2, 3 and can essentially depend on the profile cross-section selected for this or for all support elements 2, 3, 4, 5 Direction of the upper and lower torsion support member 2 and 3 run.
  • these and the virtual expansion axis S are substantially similar inclined so that a negative steering roller radius L - to achieve its basically known advantages - is formed.
  • the two support elements 2 and 4 lying above the wheel center point M are designed so that their shear centers 2 * and 4 * are significantly closer to the center of the vehicle (in FIG. as the thrust centers shown in Figure 7 3 * or 5 * lying below the Radstoffmays M support elements 3 and 5.
  • the desired virtual expansion axis could be generated extremely accurately when the shear center of all support elements 2, 3, 4, 5 on a straight Line, but in reality this will not be fully When using U-shaped profiles for the support elements 2-5, however, they can be arranged interleaved, as is the case here with the two support elements 3 and 5, so that the abovementioned criterion can be met relatively well.
  • a (already mentioned) in the vertical direction upper point of the expansion axis S thus results directly or indirectly from the (upper) shear centers 2 * and 4 * of the upper support elements 2 and 4 and is thus viewed in the vehicle transverse direction closer to the vehicle center (in FIG 6 on the right side), as a (already mentioned) lower point of the expansion axis, which results directly or indirectly from the (lower) shear centers 3 * and 5 * of the lower support elements 3 and 5 and is preferably positioned so that this viewed in the vehicle transverse direction as far outside (in Figure 7 left side).
  • the support elements 2, 3, 4, 5 executed, ie here in the case of cross-sectionally substantially U-shaped profile cross-sections (with lying between two legs base) of the support elements 2, 3, 4, 5, the base of the upper Support elements 2 and 4 in vehicle.
  • -Querraum considered inwardly towards the vehicle center, while the base of the lower support members 3, 5 faces in vehicle transverse direction of the vehicle outer side.
  • the lower shear centers 3 * are considered inwardly towards the vehicle center, while the base of the lower support members 3, 5 faces in vehicle transverse direction of the vehicle outer side.
  • a rear axle construction according to the invention is particularly suitable for torsion beam axles or trailing arm axles or semi-trailing arm axles or rigid axles, or for all axles which are particularly suitable for
  • the main feature is that a virtual expansion axis S is formed by torsionally soft components, namely by the so-called support elements 2, 3, 4, 5, whose intersection with the Radaufstandsebene E in Direction of travel F considered behind the wheel contact point is (see Fig.4) and preferably additionally considered in the vehicle transverse direction outside of the wheel contact point A is (see Fig.5), so that a lead line V and with the additional criterion advantageously gives a negative steering roller radius L.
  • the profile cross-sections selected here have a very high flexural rigidity, resulting in a high degree of camber stiffness of the wheel carrier 1.
  • the axle body 7 may be widened in the region of the wheel center by the wheel M extending axis to provide a passage for an output shaft, so that a rear axle according to the invention can certainly be driven.

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  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine gegenlenkende Fahrzeug-Hinterachse, die unter Einwirkung einer Seitenkraft auf das an einem Radträger befestigte kurvenäußere Rad eine Drehbewegung dieses Radträgers um eine virtuelle Spreizachse in Richtung Vorspur veranlasst, wobei der Radträger über Stützelemente an einem sich im wesentlichen in Fahrzeug-Längsrichtung erstreckenden Achskörper abgestützt ist. Oberhalb und unterhalb des Radmittelpunktes sind jeweils zwei torsionsweiche, aber biegesteife Stützelemente vorgesehen sind, die in einer seitlichen Projektion wie die virtuelle Spreizachse (wesentlichen gleichermaßen gegenüber der Vertikalrichtung geneigt sind, wobei ein oberes, sich im wesentlichen in Fahrzeug-Querrichtung nach innen erstreckendes Anbindungs-Stützelement einerseits am Radträger und andererseits an einem oberen Torsions-Stützelement, das mit seinem anderen Ende am Achskörper abgestützt ist, während ein unteres, sich im wesentlichen in Vertikalrichtung erstreckendes Anbindungs-Stützelement einerseits am Radträger und andererseits an einem unteren Torsions-Stützelement, das mit seinem anderen Ende am Achskörper abgestützt ist, abgestützt ist. Vorzugsweise sind die Stützelemente derart angeordnet und in Form von vorzugsweise im Querschnitt im wesentlichen u-förmigen Längsprofilen gestaltet, dass in Fahrzeug-Querrichtung betrachtet die oberen Schubmittelpunkte der oberen Stützelemente signifikant näher an der Achs-Mitte liegen als die unteren Schubmittelpunkte der unteren Stützelemente.

Description

Gegenlenkende Fahrzeug-Hinterachse
Die Erfindung betrifft eine gegenlenkende Fahrzeug-Hinterachse, die unter Einwirkung einer Seitenkraft auf das an einem Radträger befestigte kurvenäußere Rad eine Drehbewegung dieses Radträgers um eine virtuelle Spreizachse in Richtung Vorspur veranlasst, wobei der Radträger über Stützelemente an einem sich im wesentlichen in Fahrzeug-Längsrichtung erstreckenden Achskörper abgestützt ist. Zum bekannten Stand der Technik wird beispielshalber auf die DD 281 154 A5 sowie auf die DE 103 21 877 B4 verwiesen.
Es ist bekannt, dass einfache Fahrzeug-Hinterachsen insbesondere der Verbundlenker-Bauart, aber auch der Längslenker- und Schräglenker-Bauart unter Seitenkrafteinfluss eine Übersteuertendenz aufweisen können. Aus dem genannten Stand der Technik sind weiterhin bereits Abhilfemaßnahmen hiergegen bekannt. So zeigt die zweitgenannte DE 103 21 877 B4 eine Radträgerlagerung mit einer sog. Pendelplatte, in der vier elastische Schwenklager integriert sind. Mit dieser äußerst aufwändigen Konstruktion wird unter Seitenkrafteinfluss das kurvenäußere Rad in Vorspur und das kurveninnere Rad in (Richtung) Nachspur gelenkt, wodurch die Achse stabilisierend wirkt. Gleiches erfolgt bei einer konstruktiv erheblich einfacheren sog. gegenlenkenden Hinterachse nach der erstgenannten DD 281 154 A5, jedoch dürfte die Betriebsfestigkeit eines dort vorgesehenen plattenförmigen Federelementes, welches den Radträger trägt, zu wünschen übrig lassen.
Vorliegend soll daher eine relativ einfach bauende sog. gegenlenkende Hinterachse nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 aufgezeigt werden, die den allgemeinen Festigkeitsanforderungen von Fahrzeugachsen (beispielsweise für PKW) genügt (= Aufgabe der vorliegenden Erfindung). Die Lösung dieser Aufgabe ist dadurch gekennzeichnet, dass oberhalb und unterhalb des Radmittelpunktes jeweils zwei torsionsweiche aber biegesteife Stützelemente vorgesehen sind, die in einer seitlichen Projektion wie die virtuelle Spreizachse im wesentlichen gleichermaßen gegenüber der Vertikalrichtung geneigt sind, wobei ein oberes, sich im wesentlichen in Fahrzeug-Querrichtung nach innen erstreckendes Anbindungs-Stützelement einerseits am Radträger und andererseits an einem oberen Torsions- Stützelement, das mit seinem anderen Ende am Achskörper abgestützt ist, abgestützt ist, während ein unteres, sich im wesentlichen in Vertikalrichtung erstreckendes Anbindungs-Stützelement einerseits am Radträger und andererseits an einem unteren Torsions-Stützelement, das mit seinem anderen Ende am Achskörper abgestützt ist, abgestützt ist. Vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen sind Inhalt der Unteransprüche.
Vorgeschlagen ist somit, den Radträger über zumindest vier Stützelemente am Achskörper, bei dem es sich beispielsweise um das Längsrohr eines Verbundlenkers oder allgemein um einen Lenker (Längslenker oder Schräglenker) der Radaufhängung handeln kann, abzustützen. Jedes dieser Stützelemente ist im wesentlichen biegesteif aber torsionsweich ausgebildet. Hinsichtlich am Rade bzw. am Radträger angreifender Längskräfte sowie Vertikalkräfte ist aufgrund der Biegesteifheit dieser wie angegeben angeordneten Stützelemente eine ausreichend betriebsfeste Abstützung gewährleistet. Aufgrund der Torsionsweichheit dieser Elemente ist jedoch ein gewünschtes geringfügiges Verdrehen des Rades bzw. Radträgers unter Seitenkrafteinfluss um eine im wesentlichen durch diese Stützelemente bzw. deren Schubmittelpunkte, worauf im folgenden noch weiter eingegangen wird, gebildete Spreizachse (auch Lenkachse genannt) möglich. Dabei ist eine Anordnung mit vier solchen Stützelementen, die jeweils durch geeignet geformte Längsprofile gebildet sind, baulich erheblich einfacher als bspw. die aus der eingangs genannten DE 103 21 877 B4 bekannte Anordnung mit vier elastischen Schwenklagern. Was die Gestaltung und Anordnung der jeweils im wesentlichen biegesteifen jedoch torsionsweichen Stützelemente in Form von Längsprofilen, d.h. von Profilstäben mit jeweils geeignetem Profilquerschnitt betrifft, so sind die oberhalb des Radmittelpunktes angeordneten Stützelemente und die unterhalb des Radmittelpunktes angeordneten Stützelemente vorzugsweise derart zu gestalten und anzuordnen, dass in Fahrzeug-Querrichtung betrachtet die Schubmittelpunkte der oberen Stützelemente signifikant näher an der Mitte des Fahrzeugs bzw. der Achse liegen als die Schubmittelpunkte der unteren Stützelemente. In anderen Worten ausgedrückt bedeutet dies, dass der Schubmittelpunkt jedes oberhalb des Radmittelpunktes liegenden Stützelements in Fahrzeug-Querrichtung betrachtet nennenswert vom Schubmittelpunkt jedes unterhalb des Radmittelpunktes liegenden Stützelements beabstandet ist. Bekanntlich handelt es sich beim Schubmittelpunkt (auch Querkraftmittelpunkt oder Drillruhepunkt genannt) eines Profilquerschnitts um denjenigen Punkt, durch den die Resultierende der am Profilquerschnitt angreifenden Querkräfte gehen muss, wenn eine verdrehungsfreie Krafteinwirkung erreicht und somit keine Torsion auf diesen Profilquerschnitt ausgeübt werden soll.
Ein bevorzugter Profilquerschnitt, mit welchem eine entsprechende Lage der Schubmittelpunkte, durch welche letztlich die Lage der virtuellen Spreizachse des Radträgers im Räume mit festgelegt wird, gut realisiert werden kann, ist durch ein im wesentlichen U-förmiges Profil gebildet, dessen Schubmittelpunkt bekanntlich außerhalb des Profilquerschnitts unterhalb der Basis des Profils liegt. Bei Verwendung von im Querschnitt im wesentlichen U-förmigen Profilstäben für die Stützelemente empfiehlt es sich daher, die beiden oberhalb des Radmittelpunktes angeordneten Stützelemente, zumindest jedoch das obere sog. Torsions-Stützelement derart anzuordnen, dass sich die beiden Schenkel in Fzg.-Querrichtung erstrecken und die Profil-Basis der Mitte des Fahrzeugs zugewandt ist, d.h. dass das Profil zum Rade hin offen ist. Hingegen sollten die beiden unterhalb des Radmittelpunktes angeordneten Stützelemente, zumindest jedoch das untere sog. Torsions-Stützelement derart angeordnet werden, dass sich die beiden Schenkel in Fzg.- Querrichtung erstrecken und die Profil-Basis der Außenseite des Fahrzeugs zugewandt ist, d.h. dass das Profil zur Fahrzeug-Mitte hin offen ist. Dabei sei ausdrücklich darauf hingewiesen, dass keineswegs die Verwendung von U- Profilen zur Erzielung des erfindungsgemäßen Effekts erforderlich ist, wenngleich damit beste Ergebnisse erreichbar sind. Alternativ sind für die Stützelemente auch im Querschnitt halbkreisförmige Profile oder Profilstäbe bzw. Längsprofile mit T- oder L- oder X-Querschnitt oder anderen geeigneten Querschnitten verwendbar. (Auf diese vorhergehenden Ausführungen zu den Schubmittelpunkten der einzelnen Stützelemente wird an späterer Stelle in der Figurenbeschreibung eines Ausführungsbeispiel unter dem Begriff „Schubmittelpunktstheorie" Bezug genommen).
Bei Betrachtung in Fahrzeug-Längsrichtung wird die virtuelle Spreizachse im wesentlichen durch die beiden Torsions-Stützelemente definiert und kann - abhängig vom für diese bzw. für sämtliche Stützelemente gewählten Profilquerschnitt im wesentlichen in Richtung des oberen und des unteren Torsions-Stützelements verlaufen. Vorzugsweise sind diese (sowie die virtuelle Spreizachse) in der Fahrzeug-Querebene im wesentlichen gleichartig derart gegenüber der Vertikalen geneigt, dass ein negativer Lenkrollradius - zur Erzielung von dessen grundsätzlich bekannten Vorteilen - gebildet ist. Insbesondere kann mit einem solchen negativen Lenkrollradius bei Bremsvorgängen und somit unter Längskrafteinfluss ebenfalls ein gewünschtes In-Vorspur-Gehen des Rades erzeugt werden, d.h. das Rad bzw. der Radträger um die virtuelle Spreizachse in Vorspur verschwenkt werden.
Neben den besagten vier Stützelementen kann der Radträger über zumindest ein weiteres eine gewisse Weichheit aufweisendes Verbindungselement abseits der Spreizachse abgestützt sein, vorzugsweise abermals am genannten Achskörper. Diese Weichheit erlaubt dem Radträger die gewünschte Verschwenkbewegung um die virtuelle Spreizachse, wobei dieses Verbindungselement auf die Intensität dieser Verschwenkbewegung Einfluss nehmen und diese insbesondere auch bedampfen kann. Beispielsweise kann als derartiges Verbindungselement ein in axialer Richtung weiches Gummilager zum Einsatz kommen, wobei die axiale Richtung tangential zur Drehrichtung des Radträgers um die virtuelle Spreizachse verläuft. Damit lässt sich also die Verdrehweichheit um die Spreizachse einstellen und somit auch das elastokinematische Vorspurlenkverhalten der Achse. Wie bereits erwähnt kann ein solches eine gewisse Weichheit aufweisendes Verbindungselement insbesondere Torsionsschwingungen um die virtuelle Spreizachse bedampfen und darüber hinaus das Aufziehen der Achse bei Bremsvorgängen reduzieren. Zusätzlich kann ein derartiges Verbindungselement Kräfte beim Einfedern des Rades übertragen. Vorteilhafterweise kann an dieser Stelle auch die Spureinstellung der Achse durchgeführt werden. Es sei nochmals ausdrücklich darauf hingewiesen, dass als derartiges Verbindungselement nicht zwangsläufig ein Gummilager verwendet werden muss, sondern dass dieses Verbindungselement auch durch ein geeignetes Strukturbauteil gebildet sein kann, welches die besagte „Weichheit" in oben beschriebener Richtung aufweist.
Im weiteren wird die Erfindung anhand eines in den beigefügten Prinzipskizzen dargestellten Ausführungsbeispieles weiter erläutert. Dabei zeigt Figur 1 eine räumliche Ansicht einer erfindungsgemäßen Achse bei
Betrachtung von schräg links vorne Figur 2 den Bereich des linksseitigen Radträgers (mit Stützelementen) aus Figur 1 in vergrößerten Darstellung Figur 3 eine räumliche Ansicht des Radträgers aus Figur 2 (mit
Stützelementen) von schräg innen hinten Figur 4 die Seitenansicht des Radträgers (mit Stützelementen) aus
Figur 2 Figur 5 die Ansicht des Radträgers (mit Stützelementen) aus Figur 2 in
Fahrtrichtung betrachtet von hinten Figur 6 den Schnitt A-A aus Figur 5
Figur 7 den Schnitt B-B aus Figur 5 Zunächst auf die Figuren 1 - 3 Bezug nehmend ist mit der Bezugsziffer 1 der Radträger einer Fahrzeug-Hinterachse gekennzeichnet, bei welcher es sich beispielsweise - wie vorliegend dargestellt - um eine dem Fachmann in ihrem Aufbau grundsätzlich bekannte sog. Verbundlenkerachse handeln kann. Diese weist für jedes Rad, d.h. linksseitig und rechtsseitig jeweils einen sich im wesentlichen in Fahrzeug-Längsrichtung erstreckenden sog. Achskörper 7 (hier in Form eines Längsrohres) auf, wobei beide Achskörper 7 über ein sich in Fahrzeug-Querrichtung erstreckendes biegesteifes aber torsionsweiches Verbundprofil 8 miteinander verbunden sind.
Jeder Radträger 1 ist an dem ihm zugeordneten Achskörper 7 über zumindest vier Stützelemente 2, 3, 4, 5 abgestützt, bei denen es sich um im wesentlichen biegesteife aber torsionsweiche Längsprofile oder Profilstäbe mit hier im wesentlichen U-förmigem Profilquerschnitt handelt (vgl. hierzu die noch an späterer Stelle erläuterten Figuren 6, 7). Vorliegend ist der Radträger darüber hinaus über ein weiteres Verbindungselement 6 am Achskörper 7 abgestützt, welches jedoch nicht zwingend erforderlich ist.
Ein mit der Bezugsziffer 4 gekennzeichnetes oberes, da oberhalb des Radmittelpunktes M (bzw. Mittelpunktes M des Radträgers 1) liegendes sog. Anbindungs-Stützelement erstreckt sich im wesentlichen in Fahrzeug- Querrichtung und ist einerseits am Radträger 1 und andererseits an einem oberen Torsions-Stützelement 2, das mit seinem anderen Ende am Achskörper 7 abgestützt bzw. fest mit dem Achskörper 7 verbunden ist, abgestützt bzw. fest mit dem Torsions-Stützelement 2 verbunden. Ein unteres, da unterhalb des Radmittelpunktes M liegendes Anbindungs- Stützelement 5 erstreckt sich im wesentlichen in Vertikalrichtung und ist einerseits am Radträger 1 und andererseits an einem unteren Torsions- Stützelement 3, das mit seinem anderen Ende am Achskörper 7 abgestützt bzw. fest mit dem Achskörper 7 verbunden ist, abgestützt bzw. fest mit dem Torsions-Stützelement 3 verbunden. Dabei sei ausdrücklich darauf hinge- wiesen, dass das Anbindungs-Stützelement 4 und/oder das Anbindungs- Stützelement 5 durchaus integraler Bestandteil des Radträgers 1 sein kann.
Unter Bezugnahme auf die vor dieser Figurenbeschreibung erläuterte sog. „Schubmittelpunktstheorie" definiert das obere Torsions-Stützelement 2 zusammen mit dem hiermit quasi in Reihe geschalteten Anbindungs- Stützelement 4 zumindest einen in Vertikalrichtung betrachtet oberen Punkt einer durch die im wesentlichen biegesteifen aber torsionsweichen Stützelemente 2, 3, 4, 5 gebildeten und in den Figuren 4 und 5 dargestellten virtuellen Spreizachse S, um welche der Radträger 1 bzw. das an diesem befestigte figürlich nicht dargestellte Rad unter auf dieses Rad einwirkendem Seitenkrafteinfluss geringfügig in Vorspur (wenn es sich um das kurvenäußere Rad handelt) bzw. in Richtung Nachspur (wenn es sich um das kurveninnere Rad handelt) verschwenkt wird bzw. werden kann. In analoger Weise definiert das untere Torsions-Stützelement 3 zusammen mit diesem in Reihe geschalteten Anbindungs-Stützelement 5 zumindest einen unteren Punkt dieser virtuellen Spreizachse S. In diesem Zusammenhang sei darauf hingewiesen, dass durch die konstruktive Hintereinanderschaltung des jeweiligen Torsions-Stützelementes 3 bzw. 5 und des jeweiligen Anbindungs- Stützelementes 2 bzw. 4 eine vorteilhafte eine Reihenschaltung der jeweiligen Torsionssteifigkeiten gebildet wird, wodurch die gesamte Torsionssteifigkeit in gewünschter Weise reduziert wird. Was die Biegestei- figkeit der einzelnen Stützelemente 2 - 5 betrifft, so sollte diese jeweils möglichst hoch sein, da sich durch die realisierte Reihenschaltung die Gesamt-Biegesteifigkeit reduziert.
Wie Figur 4, in der die Fahrtrichtung des Fahrzeugs durch einen Pfeil F dargestellt ist, zeigt, wird durch die Anordnung der vier Stützelemente 2, 3, 4 und 5 in gleichartiger Neigung gegenüber der Vertikalen in Seitenansicht die Projektion einer bzw. der (virtuellen) Spreizachse S in der Seitenansicht definiert. Damit ergibt sich in der Radaufstandsebene E betrachtet eine Vorlaufstrecke V gegenüber dem Rad-Aufstandspunkt A, welche bei einer auf das hier kurvenäußere Rad in dieser Figurendarstellung senkrecht zur Zeichenebene einwirkender Seitenkraft ein Vorspurlenken und somit ein untersteuerndes, stabilisierendes Fahrzeug-Verhalten bewirkt. Wie Figur 5 zeigt wird in Fahrzeug-Längsrichtung betrachtet die virtuelle Spreizachse S im wesentlichen durch die beiden Torsions-Stützelemente 2, 3 definiert und kann - abhängig vom für diese bzw. für sämtliche Stützelemente 2, 3, 4, 5 gewählten Profilquerschnitt im wesentlichen in Richtung des oberen und des unteren Torsions-Stützelements 2 bzw. 3 verlaufen. Dabei sind diese sowie die virtuelle Spreizachse S im wesentlichen gleichartig derart geneigt, dass ein negativer Lenkrollradius L - zur Erzielung von dessen grundsätzlich bekannten Vorteilen - gebildet ist. Wie Figur 6 zeigt sind hierfür die beiden oberhalb des Radmittelpunktes M liegenden Stützelemente 2 und 4 so ausgeführt, dass deren Schubmittelpunkte 2* bzw. 4* in Fahrzeug- Querrichtung betrachtet signifikant näher bei der (in Figur 6 rechtsseitig liegenden) Mitte des Fahrzeugs liegen, als die in Figur 7 gezeigten Schubmittelpunkte 3* bzw. 5* der unterhalb des Radmittelpunktes M liegenden Stützelemente 3 und 5. Die gewünschte virtuelle Spreizachse könnte dabei äußerst exakt erzeugt werden, wenn die Schubmittelpunkte sämtlicher Stützelemente 2, 3, 4, 5 auf einer geraden Linie lägen, jedoch wird dies in der Realität nicht vollständig umsetzbar sein. Bei Verwendung U- förmiger Profile für die Stützelemente 2 - 5 können diese jedoch - wie vorliegend bei den beiden Stützelementen 3 und 5 realisiert - ineinander verschachtelt angeordnet sein, so dass das o.g. Kriterium relativ gut erfüllt werden kann.
Ein (bereits genannter) in Vertikalrichtung oberer Punkt der Spreizachse S ergibt sich somit direkt oder indirekt aus den (oberen) Schubmittelpunkten 2* und 4* der oberen Stützelemente 2 und 4 und wird somit in Fahrzeug- Querrichtung betrachtet näher zur Fahrzeugmitte hin (in Figur 6 rechtsseitig) gelegt, als ein (bereits genannter) unterer Punkt der Spreizachse, der sich direkt oder indirekt aus den (unteren) Schubmittelpunkten 3* und 5* der unteren Stützelemente 3 und 5 ergibt und bevorzugt so positioniert wird, dass dieser in Fahrzeug-Querrichtung betrachtet möglichst weit außen (in Figur 7 linksseitig) liegt. In entsprechender Weise sind die Stützelemente 2, 3, 4, 5 ausgeführt, d.h. hier im Falle von im Querschnitt im wesentlichen U- förmigen Profilquerschnitten (mit zwischen zwei Schenkeln liegender Basis) der Stützelemente 2, 3, 4, 5 weist die Basis der oberen Stützelemente 2 und 4 in Fzg. -Querrichtung betrachtet nach innen zur Fahrzeug-Mitte hin, während die Basis der unteren Stützelemente 3, 5 in Fahrzeug-Querrichtung betrachtet der Fahrzeug-Außenseite zugewandt ist. Werden beispielsweise die unteren Schubmittelpunkte 3*. 5* weiter nach außen (= in der Figur 7 nach links) gelegt , so wandert auch der untere Spreizachspunkt weiter nach außen und der Lenkrollradius L nimmt in Richtung „negativ" zu, was beim Bremsen einen stärkeren untersteuernden Effekt hat. Im übrigen kann auch durch eine Variation der Wandstärken der Stützelemente 2, 3, 4, 5 deren Torsionssteifigkeit bzw. Torsions-Weichheit und somit der mit einer erfindungsgemäßen Achse erzielbare untersteuernde Effekt verändert werden, falls dies die Betriebsfestigkeitsanforderung der Bauteile zulässt.
In den Figuren 1, 2 und 4 erkennt man ein bereits kurz angesprochenes weiteres Verbindungselement 6 hier in Form eines Gummilagers, welches in axialer Richtung - diese verläuft in Figur 4 im wesentlichen senkrecht zur Zeichenebene - eine gewisse Weichheit aufweist, und über welches der Radträger 1 abseits der virtuellen Spreizachse S zusätzlich am Achskörper 7 abgestützt ist. Mit dieser weichen Abstützung kann die insbesondere unter Seitenkrafteinfluss, in Abhängigkeit vom Lenkrollradius jedoch auch unter Längskrafteinfluss erfolgende Verschwenkbewegung des Radträgers 1 um die Spreizachse S in gewünschter Weise eingestellt und insbesondere auch bedämpft werden. Die weiteren Vorteile eines solchen Verbindungselements 6 wurden vor der Beschreibung dieses Ausführungsbeispiels erläutert.
Eine erfindungsgemäße Hinterachs-Konstruktion eignet sich insbesondere für Verbundlenkerachsen oder Längslenkerachsen oder Schräglenkerachsen oder Starrachsen, bzw. für sämtliche Achsen, welche insbesondere bei Seitenkraft, ggf. auch bei Längskraft ungewollt „in Nachspur gehen". Hauptmerkmal ist, dass durch torsionsweiche Bauteile, nämlich durch die hier sog. Stützelemente 2, 3, 4, 5 eine virtuelle Spreizachse S gebildet ist, deren Schnittpunkt mit der Radaufstandsebene E in Fahrtrichtung F betrachtet hinter dem Radaufstand punkt liegt (vgl. Fig.4) und vorzugsweise zusätzlich in Fahrzeug-Querrichtung betrachtet außerhalb des Radauf- standspunktes A liegt (vgl. Fig.5), so dass sich eine Vorlaufstrecke V und mit dem zusätzlichen Kriterium vorteilhafterweise ein negativer Lenkrollradius L ergibt. Zur Erzielung dieser fahrdynamisch positiven Eigenschaften werden im einfachsten Fall keine weiteren Gummilager oder Kugelgelenke benötigt, gegebenenfalls lediglich das hier gezeigte weitere Verbindungselement 6, so dass eine einfache und kostengünstige Achskonstruktion vorliegt, wobei noch darauf hingewiesen sei, dass durchaus eine Vielzahl von Details abweichend von obigen Erläuterungen gestaltet sein kann, ohne den Inhalt der Patentansprüche zu verlassen. So können anstelle der hier für die Stützelemente 2, 3, 4, 5 verwendeten annähernd rechteckigen U-förmigen Torsionsprofile, die oberhalb Radmitte M zur Fahrzeugmitte hin geschlossen und unterhalb der Radmitte M zur Fahrzeugmitte hin offen sind, auch andere geeignete Profilquerschnitte verwendet werden, beispielsweise dünnwandige runde, geschlitzte Profile oder T-Profile, L-Profile oder X-Profile. Mit den vorliegend ausgewählten im Querschnitt im wesentlichen U-förmigen Profilstäben für die besagten Stützelemente 2, 3, 4, 5 jedenfalls ergeben sich die oben erläuterten Schubmittelpunkte (2*, 3*, 4*, 5*) sowie die gewünschte virtuelle Spreizachse S. Vorteilhafterweise weisen die hier gewählten Profilquerschnitte eine sehr hohe Biegesteifigkeit auf, woraus eine hohe Sturzsteifigkeit des Radträgers 1 resultiert. Ferner kann insbesondere der Achskörper 7 im Bereich der durch den Rad mittel punkt M verlaufenden Radachse aufgeweitet sein, um einen Durchgang für eine Abtriebswelle zu schaffen, so dass eine erfindungsgemäße Hinterachse durchaus auch angetrieben werden kann.

Claims

Patentansprüche
1. Gegenlenkende Fahrzeug-Hinterachse, die unter Einwirkung einer Seitenkraft auf das an einem Radträger (1 ) befestigte kurvenäußere Rad eine Drehbewegung dieses Radträgers (1 ) um eine virtuelle Spreizachse (S) in Richtung Vorspur veranlasst, wobei der Radträger (1) über Stützelemente (2, 3, 4, 5) an einem sich im wesentlichen in Fahrzeug-Längsrichtung erstreckenden Achskörper (7) abgestützt ist, dadurch gekennzeichnet, dass oberhalb und unterhalb des Radmittelpunktes (M) jeweils zwei torsionsweiche, aber biegesteife Stützelemente (2, 3, 4, 5) vorgesehen sind, die in einer seitlichen Projektion wie die virtuelle Spreizachse (S) im wesentlichen gleichermaßen gegenüber der Vertikalrichtung geneigt sind, wobei ein oberes, sich im wesentlichen in Fahrzeug-Querrichtung nach innen erstreckendes Anbindungs-Stützelement (4) einerseits am Radträger (1) und andererseits an einem oberen Torsions- Stützelement (2), das mit seinem anderen Ende am Achskörper (7) abgestützt ist, abgestützt ist, während ein unteres, sich im wesentlichen in Vertikalrichtung erstreckendes Anbindungs-Stützelement (5) einerseits am Radträger (1 ) und andererseits an einem unteren Torsions-Stützelement (3), das mit seinem anderen Ende am Achskörper (7) abgestützt ist, abgestützt ist.
2. Fahrzeug-Hinterachse nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die oberhalb des Radmittelpunktes (M) angeordneten Stützelemente (2, 4) und die unterhalb des Radmittelpunktes (M) angeordneten Stützelemente (3, 5) derart angeordnet und in Form von vorzugsweise im Querschnitt im wesentlichen u- förmigen Längsprofilen gestaltet sind, dass in Fahrzeug-Querrichtung betrachtet die oberen Schubmittelpunkte (2*, 4*) der oberen Stützelemente (2, 4) signifikant näher an der Achs-Mitte liegen als die unteren Schubmittelpunkte (3*, 5*) der unteren Stützelemente (3, 5).
3. Fahrzeug-Hinterachse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass in Fahrzeug-Längsrichtung betrachtet die die virtuelle Spreizachse (S) beschreibenden oberen und unteren Torsions-Stützelemente (2, 3) im wesentlichen gleichartig derart gegenüber der Vertikalen geneigt sind, dass ein negativer Lenkrollradius gebildet ist.
4. Fahrzeug-Hinterachse nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Radträger (1 ) abseits der Spreizachse (S) über ein zusätzliches eine gewisse Weichheit aufweisendes Verbindungselement (6) am Achskörper (7) abgestützt ist.
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