WO2009050071A1

WO2009050071A1 - Doppelkupplungsgetriebe

Info

Publication number: WO2009050071A1
Application number: PCT/EP2008/063423
Authority: WO
Inventors: Matthias Reisch; Wolfgang Rieger; Jürgen WAFZIG; Ralf Dreibholz; Gerhard Gumpoltsberger
Original assignee: Zf Friedrichshafen Ag
Priority date: 2007-10-15
Filing date: 2008-10-08
Publication date: 2009-04-23
Also published as: US8342050B2; DE102007049268A1; CN101809322A; DE102007049268B4; CN101809322B; US20100206108A1

Abstract

Es wird einen Doppelkupplungsgetriebe vorgeschlagen wobei zwei Doppel-Radebenen (5-8, 7-10; 5-8, 6-9) vorgesehen sind und in jeder Doppel-Radebene (5-8, 7-10; 5-8, 6-9) jeweils ein Losrad (5, 8; 6, 9; 7, 10) der ersten und zweiten Vorgelegewellen (w_v1, w_v2) einem Festrad (1, 2, 3, 4) einer der Getriebeeingangswellen (w_K1, w_K2) zugeordnet ist, wobei in jeder Doppel-Radebene (5-8, 7-10; 5-8, 6-9) zumindest ein Losrad (5, 6, 7, 8, 9, 10) für mindestens zwei Gänge benutzbar ist, und wobei zwei Einfach-Radebenen (6-2, 3-9; 7-3, 4-10) vorgesehen sind, bei denen ein Losrad (5, 8; 6, 9; 7, 10) einer der Vorgelegewellen (w_v1, w_v2) einem Festrad (1, 2, 3, 4) einer der Getriebeeingangswellen (w_K1, w_K2) zugeordnet ist, so dass zumindest ein Windungsgang über zumindest ein Schaltelement (K) an der zweiten Vorgelegewelle (w_v2) und zumindest ein Windungsgang bei zumindest einer dem Abtriebszahnrad (12) der ersten Vorgelegewelle (w_v1) zugeordneten und geöffneten Koppelvorrichtung (S_ab1) schaltbar sind.

Description

Doppelkupplunαsαetriebe

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Doppelkupplungsgetriebe für ein Fahrzeug gemäß der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 näher definierten Art.

Aus der Druckschrift DE 103 05 241 A1 ist ein sechs- oder siebengängiges Doppelkupplungsgetriebe bekannt. Das Doppelkupplungsgetriebe umfasst zwei Kupplungen, die jeweils mit ihren Eingangsseiten mit der Antriebswelle und mit ihren Ausgangsseiten mit jeweils einer der beiden Getriebeeingangswellen verbunden sind. Die beiden Getriebeeingangswellen sind koaxial zueinander angeordnet. Ferner sind zwei Vorgelegewellen achsparallel zu den beiden Getriebeeingangswellen angeordnet, deren Losräder mit Festrädern der Getriebeeingangswellen kämmen. Darüber hinaus sind Koppelvorrichtungen axial verschiebbar an den Vorgelegewellen drehfest gehalten, um die jeweiligen Gangzahnräder schalten zu können. Die jeweils gewählte Übersetzung wird über die Abtriebszahnräder auf ein Differentialgetriebe übertragen. Um die gewünschten Übersetzungsstufen bei dem bekannten Doppelkupplungsgetriebe zu realisieren, sind eine Vielzahl von Radebenen erforderlichen, so dass ein nicht unerheblicher Bauraum beim Einbau benötigt wird.

Ferner ist aus der Druckschrift DE 38 22 330 A1 ein Stirnradwechselgetriebe bekannt. Das Stirnradwechselgetriebe umfasst eine unter Last schaltbare Doppelkupplung, deren einer Teil mit einer Antriebswelle und deren anderer Teil mit einer drehbar auf der Antriebswelle gelagerten Antriebshohlwelle verbunden ist. Für bestimmte Übersetzungen kann die Antriebswelle mit der Antriebshohlwelle über ein Schaltelement gekoppelt werden.

Aus der Druckschrift DE 10 2004 001 961 A1 ist ein Lastschaltgetriebe mit zwei Kupplungen bekannt, die jeweils einem Teilgetriebe zugeordnet sind. Die Getriebeeingangswellen der beiden Teilgetriebe sind koaxial zueinander angeordnet und stehen über Festräder mit Losrädern der zugeordneten Vorgelegewellen in Eingriff. Die jeweiligen Losräder der Vorgelegewellen können mittels zugeordneten Schaltelementen drehfest mit der jeweiligen Vorgelegewelle verbunden werden. Aus dieser Druckschrift ist unter anderem ein Siebenganggetriebe bekannt, bei dem ein weiteres Schaltelement zum Koppeln der beiden Getriebeeingangswellen zum Realisieren einer weiteren Übersetzungsstufe vorgesehen ist. Das Siebenganggetriebe erfordert in dieser Ausgestaltung zumindest sechs Radebenen in den beiden Teilgetrieben, um die Übersetzungsstufen realisieren zu können. Dies führt zu einer unerwünschten Verlängerung der Baulänge in axialer Richtung, so dass die Einbaumöglichkeit in ein Fahrzeug erheblich eingeschränkt wird.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Doppelkupplungsgetriebe der eingangs beschriebenen Gattung vorzuschlagen, bei dem lastschaltbare Übersetzungsstufen möglichst kostengünstig und mit möglichst wenigen Bauteilen bei einem geringen Bauraumbedarf realisiert werden.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Doppelkupplungsgetriebe mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich insbesondere aus den Unteransprüchen und den Zeichnungen.

Demnach wird ein bauraumoptimiertes Doppelkupplungsgetriebe mit zwei Kupplungen vorgeschlagen, deren Eingangsseiten mit einer Antriebswelle und deren Ausgangsseiten mit jeweils einer von zwei z.B. koaxial zueinander angeordneten Getriebeeingangswellen verbunden sind. Das Doppelkupplungsgetriebe umfasst zumindest zwei Vorgelegewellen, auf denen als Losräder ausgebildete Gangzahnräder drehbar gelagert sind, und auf den beiden Getriebeeingangswellen drehfest angeordnete und als Festräder ausgebildete Gangzahnräder, die wenigstens zum Teil mit den Losrädern in Eingriff stehen. Darüber hinaus sind mehrere Koppelvorrichtungen oder dergleichen zur drehfesten Verbindung von einem Losrad mit einer Vorgelegewelle vorgesehen. Das erfindungsgemäße Doppelkupplungsgetriebe weist jeweils ein an den beiden Vorgelegewellen vorgesehenes Abtriebszahnrad beziehungsweise Konstantenritzel, welches jeweils mit einer Verzahnung einer Antriebswelle gekoppelt ist, um die jeweilige Vorgelegewelle mit dem Abtrieb zu verbinden, und zumindest ein aktivierbares bzw. schließbares Schaltelement oder dergleichen als so genanntes Windungsgang-Schaltelement zur drehfesten Verbindung zweier Gangzahnräder auf, wobei mehrere lastschaltbare Vorwärtsgänge und zumindest ein Rückwärtsgang schaltbar sind.

Erfindungsgemäß kann das Doppelkupplungsgetriebe vorzugsweise nur vier Radebenen umfassen, wobei mindestens eines der beiden Abtriebszahnräder schaltbar mit der zugehörigen Vorgelegewelle verbunden ist. Bei dem Doppelkupplungsgetriebe sind beispielsweise zwei Doppel-Radebenen vorgesehen und in jeder Doppel-Radebene jeweils ein Losrad der ersten und zweiten Vorgelegewellen einem Festrad einer der Getriebeeingangswellen zugeordnet ist, wobei in jeder Doppel-Radebene zumindest ein Losrad für mindestens zwei Gänge benutzbar ist, und wobei beispielsweise zwei Einfach-Radebenen vorgesehen sind, bei denen ein Losrad der Vorgelegewellen einem Festrad einer der Getriebeeingangswellen zugeordnet ist, so dass zumindest ein Windungsgang über zumindest ein Schaltelement an der zweiten Vorgelegewelle und zumindest ein Windungsgang bei zumindest einer dem Abtriebszahnrad an der ersten Vorgelegewelle zugeordneten und geöffneten Koppelvorrichtung schaltbar sind. Im geöffneten Zustand der Koppelvorrichtung kann das jeweilige Abtriebszahnrad von der zugeordneten Vorgelegewelle gelöst werden, wobei im nicht geschalteten beziehungsweise nicht betätigten Zustand die dem Abtriebszahnrad zugeordnete Koppelvorrichtung geschlossen ist, so dass das jeweilige Abtriebszahnrad drehfest mit der zugeordneten Vorgelegewelle verbunden ist. Aufgrund der möglichen Mehrfachnutzungen von Losrädern können bei dem vorgeschlagenen Doppelkupplungsgetriebe mit möglichst wenigen Radebenen eine maximale Anzahl von Übersetzungen realisiert werden, wobei vorzugswei- se sämtliche Vorwärtsgänge und Rückwärtsgänge bei sequentieller Ausführung lastschaltbar sind.

Durch die Verwendung von zwei Einfach-Radebenen anstelle einer Doppel-Radebene, d. h. ein Festrad wird durch zwei Festräder ersetzt, kann bei dem erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebe eine harmonische progressive Gangstufung insbesondere bei dem vierten, fünften, sechsten und siebten Gang erreicht werden. Ferner werden maximal vier Schaltelemente für pro Vorgelegewelle verwendet, welche durch Schaltelemente und/oder Koppelvorrichtungen realisiert werden können, um mit gegebenenfalls maximal zwei Betätigungseinrichtungen an jeder Vorgelegewelle auszukommen. Darüber hinaus kann bei dem erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebe der letzte oder vorletzte Gangsprung höher ausgestaltet werden, als der jeweils der vorliegende, um bei einer vom Fahrer angeforderten Rückschaltung besonders viel Abtriebsmoment und Abtriebsleistung zur Verfügung zu stellen. Ferner kann der höchste lastschaltbare Gang als Windungsgang ausgelegt werden.

Das erfindungsgemäß vorgeschlagene Doppelkupplungsgetriebe kann vorzugsweise als 7-Ganggetriebe ausgeführt werden. Aufgrund der kurzen Bauweise gegenüber bekannten Getriebeanordnungen ist das erfindungsgemäße Doppelkupplungsgetriebe besonders für eine Frontquer-Bauweise bei einem Fahrzeug geeignet. Es sind jedoch auch andere Einbauweisen je nach Art und Bauraumsituation des jeweils in Betracht kommenden Fahrzeuges möglich.

Im Rahmen einer möglichen Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass über das Schaltelement an der zweiten Vorgelegewelle ein Losrad des zweiten Teilgetriebes mit einem Losrad des ersten Teilgetriebes verbindbar ist, so dass über das aktivierte beziehungsweise geschlossene Schaltelement zumindest ein siebenter Vorwärtsgang als Windungsgang schaltbar ist, und dass bei geöffneter Koppelvorrichtung an der ersten Vorgele- gewelle das Abtriebszahnrad von der ersten Vorgelegewelle entkoppelt ist, so dass zumindest ein erster Vorwärtsgang schaltbar ist. Es ist möglich, dass bei der vorgenannten Ausgestaltung zusätzlich bei geöffneter Koppelvorrichtung ein Kriechgang als Windungsgang geschaltet werden kann.

Gemäß einer anderen Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass über das aktivierte Schaltelement an der zweiten Vorgelegewelle zumindest ein erster Vorwärtsgang und ein siebenter Vorwärtsgang als Windungsgang schaltbar ist, und dass bei geöffneter Koppelvorrichtung an der ersten Vorgelegewelle zumindest ein Rückwärtsgang (R1 ) als Windungsgang schaltbar ist. Es sind auch andere Anwendungen und Verschaltungen möglich.

Mit dem erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebe können über die zumindest eine geöffnete Koppelvorrichtung und über das zumindest eine geschlossene Schaltelement Windungsgänge realisiert werden, bei denen Gangzahnräder beider Teilgetriebe miteinander gekoppelt werden, um dadurch einen Kraftfluss durch beide Teilgetriebe zu realisieren. Die jeweils verwendete Koppelvorrichtung trennt das jeweilige Abtriebszahnrad von der zugeordneten Vorgelegewelle, wenn die verwendete Koppelvorrichtung geöffnet ist. Aufgrund des zumindest einen schaltbaren Abtriebszahnrades an einer der Vorgelegewelle können zum einen mehr Windungsgänge als nur bei der Verwendung eines Schaltelementes realisiert werden und zum anderen können die Gangabstufungen besser angepasst werden. Das verwendete Schaltelement dient dabei zum Koppeln zweier Losräder und bringt dadurch die Getriebeeingangswellen in Abhängigkeit zueinander.

Unabhängig von der jeweiligen Ausgestaltung des Doppelkupplungsgetriebes kann die Anordnung des Schaltelements zum Koppeln zweier bestimmter Losräder variiert werden, so dass das Schaltelement nicht zwingend zwischen den zu koppelnden Losrädern angeordnet sein muss. Es sind demnach auch andere Anordnungspositionen des Schaltelements denkbar, um beispielsweise die Anbindung an eine Aktuatorik zu optimieren.

Bei dem Doppelkupplungsgetriebe kann gemäß einer möglichen Ausgestaltung vorgesehen sein, dass die erste Radebene als Doppel-Radebene ein Festrad an der zweiten Getriebeeingangswelle des zweiten Teilgetriebes und die zweite Radebene als Doppel-Radebene sowie die dritte und vierte Radebene als Einfach-Radebenen drei Festräder an der ersten Getriebeeingangswelle des ersten Teilgetriebes umfassen. Es ist jedoch gemäß einer anderen Ausgestaltung möglich, dass die erste Radebene als Doppel-Radebene ein Festrad an der zweiten Getriebeeingangswelle des zweiten Teilgetriebes und die zweite sowie dritte Radebene als Einfach-Radebenen und die vierte Radebene als Doppel-Radebene drei Festräder an der ersten Getriebeeingangswelle des ersten Teilgetriebes umfassen. Dabei kann unabhängig von der jeweiligen Ausführungsvariante jedes der vier Festräder der Getriebeeingangswellen für zumindest zwei Gänge benutzt werden. Vorzugsweise können maximal vier Schaltstellen an jeder Vorgelegewelle verwendet werden, um somit mit nur maximal zwei Betätigungseinrichtungen zum Betätigen der Schaltstellen auszukommen. Es sind jedoch auch andere Ausgestaltungen denkbar. Beispielsweise kann bei der Anordnung der verschiedenen Zahnradstufen vorgesehen sein, dass die Zahnradstufen für den dritten und fünften lastschaltbaren Vorwärtsgang in einer Radebene liegen. Zudem kann zum Beispiel die Zahnradstufe des zweiten lastschaltbaren Vorwärtsganges und zumindest eines Rückwärtsganges ebenfalls in einer Radebene angeordnet sein. In vorteilhafter Weise werden für die Vorwärtsgangübersetzungen nur drei Losräder auf einer Vorgelegewelle, welche mit Festrädern der Getriebeeingangswellen kämmen, und nur zwei Losräder auf der anderen Vorgelegewelle benötigt, welche ebenfalls mit Festrädern der Getriebeeingangswellen kämmen.

Zur Realisierung von Rückwärtsgängen bei dem erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebe kann ein Zwischenrad verwendet werden, welches z.B. auf einer Zwischenwelle angeordnet ist. Es ist auch möglich, dass eines der Losräder einer Vorgelegewelle als Zwischenrad für zumindest einen Rückwärtsgang dient. Für die Rückwärtsgangübersetzung ist dann keine zusätzliche Zwischenwelle notwendig, da eines der Losräder sowohl mit einem Festrad als auch mit einem weiteren schaltbaren Losrad der anderen Vorgelegewelle kämmt. Somit ist das für den Rückwärtsgang erforderliche Zwischenrad als schaltbares Losrad auf einer Vorgelegewelle angeordnet und dient außerdem zur Realisierung mindestens eines weiteren Vorwärtsganges. Das Zwischenrad kann immer auch als Stufenrad ausgeführt werden, unabhängig davon, ob dieses auf der Vorgelegewelle oder auf einer zusätzlichen Zwischenwelle angeordnet ist.

Um die gewünschten Übersetzungsstufen zu erhalten, kann bei dem erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebe vorgesehen sein, dass an jeder Vorgelegewelle zumindest eine doppelseitig wirkende Koppelvorrichtung oder dergleichen als Schaltstellen angeordnet ist. Die vorgesehenen Koppelvorrichtungen können im aktivierten Zustand je nach Betätigungsrichtung jeweils ein zugeordnetes Losrad drehfest mit der Vorgelegewelle verbinden. Zudem kann an zumindest einer der Vorgelegewellen auch eine einseitig wirkende Koppelvorrichtung oder dergleichen als Schaltstelle angeordnet sein. Als Koppelvorrichtungen können z. B. hydraulisch, elektrisch, pneumatisch, mechanisch betätigte Kupplungen oder auch formschlüssige Klauenkupplungen sowie jede Art von Synchronisierungen eingesetzt werden, welche zur drehfesten Verbindung von einem Losrad mit einer Vorgelegewelle dienen. Es ist möglich, dass eine doppelseitig wirkende Koppelvorrichtung durch zwei einseitig wirkende Koppelvorrichtungen und umgekehrt ersetzt werden.

Es ist denkbar, dass die angegebenen Anordnungsmöglichkeiten der Gangzahnräder variiert und auch die Anzahl der Gangzahnräder sowie die Anzahl der Koppelvorrichtungen verändert werden, um noch weitere last- bzw. nicht lastschaltbare Gänge und Bauraum- sowie Bauteileinsparungen bei dem vorgeschlagenen Doppelkupplungsgetriebe zu realisieren. Insbesondere können Festräder von Doppel-Radebenen in zwei Festräder für zwei Einfach- Radebenen aufgeteilt werden. Dadurch können Stufensprünge verbessert werden. Außerdem ist es möglich, die Vorgelegewellen zu tauschen. Die Teilgetriebe können auch getauscht werden, d. h., spiegeln um eine vertikale Achse. Dabei werden Hohl- und Vollwelle getauscht. Hierdurch ist es z. B. möglich, das kleinste Zahnrad auf der Vollwelle anzuordnen, um die Nutzung des vorhandenen Bauraumes weiter zu optimieren. Außerdem können benachbarte Radebenen getauscht werden, beispielsweise um eine Wellendurchbiegung zu optimieren und/oder eine Schaltaktuatorik optimal anzubinden. Zudem kann die jeweilige Anordnungsposition der Koppelvorrichtungen an der Radebene variiert werden. Ferner kann auch die Wirkungsrichtung der Koppelvorrichtungen verändert werden.

Die hier verwendeten Gangnummerierungen wurden frei definiert. Es ist auch möglich, einen Crawler hinzuzufügen, um bei einem Fahrzeug z. B. die Geländeeigenschaften oder das Beschleunigungsverhalten zu verbessern. Außerdem kann beispielsweise ein erster Gang weggelassen werden, z.B. um die Gesamtheit der Stufensprünge besser optimieren zu können. Die Gang- nummeherung variiert bei diesen Maßnahmen sinngemäß.

Unabhängig von den jeweiligen Ausführungsvarianten des Doppelkupplungsgetriebes können die Antriebswelle und die Abtriebswelle vorzugsweise nicht koaxial zueinander angeordnet werden, welches eine besonders bauraumsparende Anordnung realisiert. Beispielsweise können die somit räumlich hintereinander angeordneten Wellen auch geringfügig zueinander versetzt sein. Bei dieser Anordnung ist ein direkter Gang mit Übersetzung eins über Zahneingriffe realisierbar und kann in vorteilhafter Weise relativ frei auf den vierten, fünften oder sechsten Gang gelegt werden. Es sind auch andere Anordnungsmöglichkeiten der Antriebswelle und der Abtriebswelle denkbar. Vorzugsweise wird das vorgeschlagene Doppelkupplungsgetriebe mit integrierter Abtriebsstufe ausgerüstet. Die Abtriebsstufe kann als Abtriebsrad ein Festrad an der Abtriebswelle umfassen, welches sowohl mit einem ersten Abtriebszahnrad der ersten Vorgelegewelle als auch mit einem zweiten Abtriebszahnrad der zweiten Vorgelegewelle in Eingriff steht. Je nach Ausführungsvariante ist zumindest eines der Abtriebszahnräder als über eine Koppelvorrichtung schaltbares Zahnrad ausgebildet.

In vorteilhafter Weise können die unteren Vorwärtsgänge und die Rückwärtsgänge über eine Anfahr- bzw. Schaltkupplung betätigt werden, um somit höhere Belastungen auf diese Kupplung zu konzentrieren und damit die zweite Kupplung bauraum- und kostengünstiger ausführen zu können. Insbesondere können die Radebenen bei dem vorgeschlagenen Doppelkupplungsgetriebe so angeordnet werden, dass sowohl über die innere Getriebeeingangswelle oder auch die äußere Getriebeeingangswelle und somit über die jeweils besser geeignete Kupplung angefahren werden kann, welches auch bei einer konzentrisch angeordneten, radial ineinander geschachtelten Bauweise der Doppelkupplung ermöglicht wird. Dazu können die Radebenen entsprechend spiegelsymmetrisch angeordnet bzw. getauscht werden. Es ist auch möglich, dass die Vorgelegewellen vertauscht beziehungsweise gespiegelt angeordnet werden.

Unabhängig von der jeweiligen Ausführungsvariante können bei dem Doppelkupplungsgetriebe beispielsweise die vorgesehenen Radebenen vertauscht werden. Es ist auch möglich, dass anstelle einer Doppel-Radebene zwei Einfach-Radebenen und/oder umgekehrt verwendet werden. Ferner können die beiden Teilgetriebe gespiegelt werden.

Nachfolgend wird die vorliegende Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen: Fig. 1 eine schematische Ansicht einer ersten Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Siebengang-Doppelkupplungsgethebes;

Fig. 2 ein Schaltschema der ersten Ausführungsvariante gemäß Fig. 1 ;

Fig. 3 eine schematische Ansicht einer zweiten Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes;

Fig. 4 ein Schaltschema der zweiten Ausführungsvariante gemäß Fig.3;

Fig. 5 eine schematische Ansicht einer dritten Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes;

Fig. 6 ein Schaltschema der dritten Ausführungsvariante gemäß Fig.5;

Fig. 7 eine schematische Ansicht einer vierten Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes;

Fig. 8 ein Schaltschema der vierten Ausführungsvariante gemäß Fig.7;

Fig. 9 eine schematische Ansicht einer fünften Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes; und

Fig. 10 ein Schaltschema der fünften Ausführungsvariante gemäß Fig.9.

In den Figuren 1 , 3, 5, 7 und 9 ist jeweils eine mögliche Ausführungsvariante eines Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes gezeigt. Die jeweiligen Schaltschemen zu den Ausführungsvarianten sind in den Figuren 2, 4, 6, 8 und 10 tabellarisch dargestellt. Das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe umfasst unabhängig von den jeweiligen Ausführungsvarianten zwei Kupplungen K1 , K2, deren Eingangsseiten mit einer Antriebswelle w_an und deren Ausgangsseiten mit jeweils einer von zwei koaxial zueinander angeordneten Getriebeeingangswellen w_K1 , w_K2 verbunden sind. Zudem kann an der Antriebswelle w_an ein Torsions- schwingungsdämpfer 14 angeordnet sein. Ferner sind zwei Vorgelegewellen w_v1 , w_v2 vorgesehen, auf denen als Losräder 5, 6, 7, 8, 9, 10 ausgebildete Gangzahnräder drehbar gelagert sind. An den beiden Getriebeeingangswellen w_K1 , w_K2 sind drehfest angeordnete und als Festräder 1 , 2, 3 4 ausgebildete Gangzahnräder, die wenigstens zum Teil mit den Losrädern 5, 6, 7, 8, 9, 10 in Eingriff stehen.

Um die Losräder 5, 6, 7, 8, 9, 10 mit der jeweiligen Vorgelegewelle w_v1 , w_v2 verbinden zu können, sind mehrere aktivierbare Koppelvorrichtungen A, B, C, D, E, F an den Vorgelegewellen w_v1 , w_v2 vorgesehen. Des Weiteren sind an den beiden Vorgelegewellen w_v1 , w_v2 als Konstantenritzel Abtriebszahnräder 12,13 angeordnet, welche jeweils mit einer Verzahnung einer Abtriebswelle w_ab gekoppelt sind.

Erfindungsgemäß sind somit bei dem Doppelkupplungsgetriebe lediglich vier Radebenen vorgesehen, wobei bei jeder Ausführungsvariante zwei Doppel- Radebenen 5-8, 6-9; 5-8, 7-10 vorgesehen sind, und wobei zwei Einfach- Radebenen 6-2, 3-9; 7-3, 4-10 vorgesehen sind, so dass zumindest ein Windungsgang über zumindest ein Schaltelement K an der zweiten Vorgelegewelle w_v2 und zumindest ein Windungsgang bei zumindest einer dem Abtriebszahnrad 12 der ersten Vorgelegewelle w_v1 zugeordneten und geöffneten Koppelvorrichtung S_ab1 schaltbar ist.

Demnach ist bei dem Doppelkupplungsgetriebe neben den Koppelvorrichtungen A, B, C, D, E, F, die eine drehfeste Verbindung zwischen einem Gangzahnrad und der zugeordneten Vorgelegewelle w_v1 , w_v2 realisieren, zumindest eine dem Abtriebszahnrad 12 zugeordnete Koppelvorrichtung S_ab1 an der ersten Vorgelegewellen w_v1 vorgesehen, welche zum Schalten zumindest eines Windungsganges jeweils geöffnet wird, um das Abtriebszahnrad 12 von der ersten Vorgelegewelle w_v1 zu lösen. Ferner ist zumindest das Schaltelement K an der zweiten Vorgelegewelle w_v2 vorgesehen, um zumindest einen Windungsgang über das aktivierte beziehungsweise geschlossene Schaltelement K zu schalten, in dem das Schaltelement K das Losrad 8 mit dem Losrad 9 der zweiten Vorgelegewelle w_v2 drehfest verbindet.

Unabhängig von der jeweiligen Ausführungsvariante des Doppelkupplungsgetriebes wird über das Schaltelement K an der zweiten Vorgelegewelle w_v2 das Losrad 8 des zweiten Teilgetriebes mit dem Losrad 9 des ersten Teilgetriebes verbunden, so dass über das aktivierte beziehungsweise geschlossene Schaltelement K zumindest ein siebenter Vorwärtsgang G7 als Windungsgang geschaltet werden kann, wobei bei geöffneter Koppelvorrichtung S_ab1 an der ersten Vorgelegewelle w_v1 das Abtriebszahnrad 12 von der ersten Vorgelegewelle w_v1 entkoppelt wird, so dass zumindest ein erster Vorwärtsgang G1 geschaltet werden kann.

Bei der ersten und zweiten Ausführungsvariante ist zudem möglich, dass bei geöffneter Koppelvorrichtung S_ab1 ein Kriechgang C1 auch als Windungsgang schaltbar ist. Bezüglich der fünften Ausführungsvariante kann bei geöffneter Koppelvorrichtung S_ab1 ein Rückwärtsgang R1 als Windungsgang geschaltet werden, wobei dann über das geschlossene Schaltelement K sowohl der erster Vorwärtsgang G1 als auch der siebenter Vorwärtsgang G7 als Windungsgang schaltbar sind.

Somit ist unabhängig von der jeweiligen Ausführungsvariante des Doppelkupplungsgetriebes der erste und der höchste Vorwärtsgang ein Windungsgang. Bei der ersten und vierten Ausführungsvariante gemäß Figur 1 und 7 steht bei der ersten Radebene als Doppel-Radebene 5-8 das Festrad 1 der zweiten Getriebeeingangswelle w_K2 sowohl mit dem Losrad 5 der ersten Vorgelegewelle w_v1 als auch mit dem Losrad 8 der zweiten Vorgelegewelle w_v2 in Eingriff. Bei der zweiten Radebene als Einfach-Radebene 6-2 kämmt das Festrad 2 der ersten Getriebeeingangswelle w_K1 nur mit einem Zwischenrad ZR, wobei das Zwischenrad ZR die Drehzahlumkehr zum Realisieren der Rückwärtsgange R1 , R2, ermöglicht. Das Zwischenrad ZR ist drehbar an einer Zwischenwelle w_zw angeordnet, wobei die Zwischenwelle w_zw beispielhaft parallel zu den Vorgelegewellen w_v1 , w_v2 angeordnet ist. Das Zwischenrad ZR kämmt zudem mit dem Losrad 6 der ersten Vorgelegewelle w_v1. Bei der dritten Radebene als Einfach-Radebene 3-9 steht das Festrad 3 der ersten Getriebeeingangswelle w_K1 mit dem Losrad 9 der zweiten Vorgelegewelle w_v2 in Eingriff. Schließlich kämmt bei der vierten Radebene als Doppel- Radebene 7-10 das Festrad 4 der ersten Getriebeeingangswelle w_k1 sowohl mit dem Losrad 10 der zweiten Vorgelegewelle w_v2 als auch mit dem Losrad 7 der ersten Vorgelegewelle w_v1. Die fünfte Ausführungsvariante gemäß Figur 9 unterscheidet sich lediglich dadurch, dass die Anordnung des Zwischenrades ZR zur Drehzahlumkehr an der vierten Radebene als Doppel-Radebene 7-10 zwischen dem Festrad 4 und dem Losrad 7 realisiert wird.

Bei der zweiten Ausführungsvariante gemäß Figur 3 kämmt bei der ersten Radebene als Doppel-Radebene 5-8 das Festrad 1 der zweiten Getriebeeingangswelle w_K2 sowohl mit dem Losrad 5 der ersten Vorgelegewelle w_v1 als auch mit dem Losrad 8 der zweiten Vorgelegewelle w_v2. Bei der zweiten Radebene als Doppel-Radebene 6-9 steht das Festrad 2 der ersten Getriebeeingangswelle w_K1 mit dem Losrad 9 der zweiten Vorgelegewelle w_v2 in Eingriff. Ferner steht das Festrad 2 der ersten Getriebeeingangswelle w_K1 mit einem Zwischenrad ZR in Eingriff, wobei das Zwischenrad ZR die Drehzahlumkehr zum Realisieren eines Rückwärtsganges R1 , R2 ermöglicht. Das Zwischenrad ZR ist drehbar an einer Zwischenwelle w_zw angeordnet, wobei die Zwischenwelle w_zw beispielhaft parallel zu den Vorgelegewellen w_v1 , w_v2 angeordnet ist. Das Zwischenrad ZR kämmt zudem mit dem Losrad 6 der ersten Vorgelegewelle w_v1. Bei der dritten Radebene als Einfach-Radebene 7-3 steht das Festrad 3 der ersten Getriebeeingangswelle w_K1 mit dem Losrad 7 der ersten Vorgelegewelle w_v1 in Eingriff. Schließlich steht bei der vierten Radebene als Einfach-Radebene 4-10 das Festrad 4 der ersten Getriebeeingangswelle w_K1 mit dem Losrad 10 der zweiten Vorgelegewelle w_v2 in Eingriff. Die dritte Ausführungsvariante gemäß Figur 5 unterscheidet sich lediglich dadurch, dass das Zwischenrad zum Realisieren der Drehzahlumkehr an der vierten Radebene als Einfach-Radebene 4-10 zwischen dem Festrad 4 und dem Losrad 10 ausgebildet ist.

Bei sämtlichen Ausführungsvarianten sind an jeder Vorgelegewelle w_v1 , w_v2 beispielhaft jeweils eine doppelseitig wirkende Koppelvorrichtung B, C; E, F angeordnet. Bei der ersten, vierten und fünften Ausführungsvariante gemäß Figur 1 , 7 und 9 ist an der ersten Vorgelegewelle w_v1 die doppelseitig wirkende Koppelvorrichtung B, C zwischen der zweiten Radebene als Einfach- Radebene 6-2 und der vierten Radebene als Doppel-Radebene 7-10 angeordnet ist und an der zweiten Vorgelegewelle w_v2 die doppelseitig wirkende Koppelvorrichtung E, F zwischen der dritten Radebene als Einfach-Radebene 3-9 und der vierten Radebene als Doppel-Radebene 7-10 angeordnet ist.

Bei der zweiten und dritten Ausführungsvariante gemäß Figur 3 und 5 ist dagegen die doppelseitig wirkende Koppelvorrichtung B, C an der ersten Vorgelegewelle w_v1 zwischen der zweiten Radebene als Doppel-Radebene 6-9 und der dritten Radebene als Einfach-Radebene 7-3 angeordnet und die doppelseitig wirkende Koppelvorrichtung E, F an der zweiten Vorgelegewelle w_v2 zwischen der zweiten Radebene als Doppel-Radebene 6-9 und der vierten Radebene als Einfach-Radebene 4-10 angeordnet. Unabhängig von der jeweiligen Ausführungsvariante können für jede doppelseitig wirkende Koppelvorrichtung B, C; E, F auch zwei einfach wirkende Koppelvorrichtungen vorgesehen sein. Durch die Koppelvorrichtung B kann das Losrad 6 mit der ersten Vorgelegewelle w_v1 und durch die Koppelvorrichtung C kann das Losrad 7 mit der ersten Vorgelegewelle w_v1 verbunden werden. Mit der Koppelvorrichtung E kann das Losrad 9 mit der zweiten Vorgelegewelle w_v2 und mit der Koppelvorrichtung F kann das Losrad 10 mit der zweiten Vorgelegewelle w_v2 verbunden werden.

Darüber hinaus ist bei jeder Ausführungsvariante vorgesehen, dass z. B. eine einseitig wirkende Koppelvorrichtung A der ersten Radebene als Doppel- Radebene 5-8 zugeordnet ist, um das Losrad 5 mit der ersten Vorgelegewelle w_v1 verbinden zu können . Zudem ist eine einseitig wirkende Koppelvorrichtung D der ersten Radebene als Doppel-Radebene 5-8 zugeordnet, um das Losrad 8 mit der zweiten Vorgelegewelle w_v2 zu verbinden.

Bei dem erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebe ist eine integrierte Abtriebsstufe mit dem Abtriebszahnrad 12 und mit dem Abtriebszahnrad 13 vorgesehen, wobei das Abtriebszahnrad 12 und das Abtriebszahnrad 13 jeweils mit einem Festrad 1 1 der Abtriebswelle w_ab kämmen. Bei sämtlichen Ausführungsvarianten ist das Abtriebszahnrad 12 über die Koppelvorrichtung S_ab1 schaltbar mit der ersten Vorgelegewelle w_v1 gekoppelt, wobei das Abtriebszahnrad 13 dagegen drehfest mit der zweiten Vorgelegewelle w_v2 verbunden sein kann.

Aus den in Fig. 2 und 4 dargestellten Tabellen sind beispielhaft Schaltschemen für die erste und zweite Ausführungsvariante des Siebengang- Doppelkupplungsgethebes gemäß Fig. 1 und 3 gezeigt.

Aus den Schaltschemen ergibt sich, dass der erste Vorwärtsgang G1 über die zweite Kupplung K2, über die aktivierte Koppelvorrichtung A, über die aktivierte Koppelvorrichtung C und über die aktivierte Koppelvorrichtung E sowie über die geöffnete Koppelvorrichtung S_ab1 als Windungsgang schaltbar ist, dass der zweite Vorwärtsgang G2 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung E sowie bei geschlossener Koppelvorrichtung S_ab1 schaltbar ist, dass der dritte Vorwärtsgang G3 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung A sowie bei geschlossener Koppelvorrichtung S_ab1 schaltbar ist, dass der vierte Vorwärtsgang G4 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung C sowie bei geschlossener Koppelvorrichtung S_ab1 schaltbar ist, dass der fünfte Vorwärtsgang G5 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung D sowie bei geschlossener Koppelvorrichtung S_ab1 schaltbar ist, dass der sechste Vorwärtsgang G6 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung F sowie bei geschlossener Koppelvorrichtung S_ab1 schaltbar ist, und dass der siebente Vorwärtsgang G7 über die zweite Kupplung K2, über die aktivierte Koppelvorrichtung C und bei geschlossener Koppelvorrichtung S_ab1 sowie über das aktivierte Schaltelement K als Windungsgang schaltbar ist. Ferner wird ein Rückwärtsgang R1 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung B sowie bei geschlossener Koppelvorrichtung S_ab1 geschaltet und ein Kriechgang C1 wird über die erste Kupplung K1 , über die aktivierte Koppelvorrichtung A und bei geschlossener Koppelvorrichtung S_ab1 sowie über das aktivierte Schaltelement K als Windungsgang geschaltet.

Wenn bei der ersten und der zweiten Ausführungsvariante zusätzlich eine Koppelvorrichtung S_ab2 beispielsweise an der zweiten Vorgelegewelle w_v2 angeordnet ist, kann ein weiterer Rückwärtsgang R2 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung B, über die aktivierte Kuppelvorrichtung D und die aktivierte Koppelvorrichtung F als Windungsgang geschaltet werden, wenn die Koppelvorrichtung S_ab2 geöffnet ist und die Koppelvorrichtung S_ab1 geschlossen ist. Aus den Schaltschemen gemäß Figur 2 und 4 ergibt sich im Einzelnen, dass beim ersten Vorwärtsgang G1 ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_3, i_4 und i_2 verwendet werden, wobei die Möglichkeit der Koppelung der beiden Teilegetriebe bei geöffneter Koppelvorrichtung S_ab1 realisiert wird. Beim zweiten Vorwärtsgang G2 wird lediglich die Zahnradstufe i_2, beim dritten Vorwärtsgang G3 die Zahnradstufe i_3, beim vierten Vorwärtsgang G4 die Zahnradstufe i_4, beim fünften Vorwärtsgang G5 die Zahnradstufe i_5 und beim sechsten Vorwärtsgang G6 die Zahnradstufe i_6 verwendet. Im siebenten Vorwärtsgang G7 werden die Zahnradstufen i_5, i_2 und i_4 eingesetzt, wobei die Möglichkeit der Koppelung der beiden Teilgetriebe durch das geschlossene Schaltelement K realisiert wird. Beim Rückwärtsgang R1 wird lediglich die Zahnradstufe i_R an der zweiten Radebene als Einfach-Radebene 6-2 benutzt, wobei der weitere mögliche Rückwärtsgang R2 als Windungsgang ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_5, i_6 und i_R verwendet, wobei die Möglichkeit der Koppelung der beiden Teilgetriebe durch die geöffnete Koppelvorrichtung S_ab2 und die geschlossene Koppelvorrichtung S_ab1 realisiert wird. Schließlich werden beim Kriechgang C1 ausgehend von der ersten Kupplung K1 die Zahnradstufen i_2, i_5 und i_3 verwendet, wobei die Möglichkeit der Koppelung der beiden Teilgetriebe über das geschlossene Schaltelement K realisiert wird.

Dadurch, dass bei der ersten Ausführungsvariante die Zahnradstufen des zweiten Vorwärtsganges G2 einer Einfach-Radebene 3-9 zugeordnet ist und die Vorwärtsgänge G1 und G7 u. a. über die Zahnradstufen i_2 und i_4 gefunden werden, lässt sich eine geometrische Gethebestufung besonders gut einstellen. Dadurch, dass bei der zweiten Ausführungsvariante die Zahnradstufen des vierten Vorwärtsganges G4 und des sechsten Vorwärtsganges G6 jeweils einer Einfach-Radebene 7-3, 4-10 zugeordnet sind, lassen sich im Vergleich zur ersten Ausführungsvariante die oberen Gänge G4 bis G7 besser anpassen. Aus der in Fig. 6 dargestellten Tabelle ist beispielhaft ein Schaltschema für die dritte Ausführungsvariante des Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes gemäß Fig. 5 gezeigt.

Aus dem Schaltschema ergibt sich, dass der erste Vorwärtsgang G1 ü- ber die zweite Kupplung K2, über die aktivierte Koppelvorrichtung A, über die aktivierte Koppelvorrichtung C und über die aktivierte Koppelvorrichtung E sowie über die geöffnete Koppelvorrichtung S_ab1 als Windungsgang schaltbar ist, dass der zweite Vorwärtsgang G2 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung E sowie bei geschlossener Koppelvorrichtung S_ab1 schaltbar ist, dass der dritte Vorwärtsgang G3 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung D sowie bei geschlossener Koppelvorrichtung S_ab1 schaltbar ist, dass der vierte Vorwärtsgang G4 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung B sowie bei geschlossener Koppelvorrichtung S_ab1 schaltbar ist, dass der fünfte Vorwärtsgang G5 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung A sowie bei geschlossener Koppelvorrichtung S_ab1 schaltbar ist, dass der sechste Vorwärtsgang G6 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung C sowie bei geschlossener Koppelvorrichtung S_ab1 schaltbar ist, und dass der siebente Vorwärtsgang G7 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung C sowie über das geschlossene Schaltelement K als Windungsgang schaltbar ist. Ferner ist ein Rückwärtsgang R1 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung F sowie bei geschlossener Koppelvorrichtung S_ab1 schaltbar. Zudem ist ein weiterer Rückwärtsgang R2 über die zweite Kupplung K2, über die aktivierte Koppelvorrichtung A, über die aktivierte Koppelvorrichtung C und über die aktivierte Koppelvorrichtung F sowie über die geöffnete Koppelvorrichtung S_ab1 als Windungsgang schaltbar

Aus dem Schaltschema gemäß Figur 6 ergibt sich im Einzelnen, dass beim ersten Vorwärtsgang G1 ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_5, i_6 und i_2 verwendet werden, wobei die Möglichkeit der Koppelung der beiden Teilegetriebe durch die geöffnete Koppelvorrichtung S_ab1 realisiert wird. Beim zweiten Vorwärtsgang G2 wird lediglich die Zahnradstufe i_2, beim dritten Vorwärtsgang G3 die Zahnradstufe i_3, beim vierten Vorwärtsgang G4 die Zahnradstufe i_4, beim fünften Vorwärtsgang G5 die Zahnradstufe i_5 und beim sechsten Vorwärtsgang G6 die Zahnradstufe i_6 verwendet. Im siebenten Vorwärtsgang G7 werden die Zahnradstufen i_3, i_2 und i_6 eingesetzt, wobei die Möglichkeit der Koppelung der beiden Teilgetriebe durch das geschlossene Schaltelement K realisiert wird. Beim Rückwärtsgang R1 wird lediglich die Zahnradstufe i_R verwendet. Dagegen werden bei einem weiteren Rückwärtsgang R2 als Windungsgang die Zahnradstufen i_5, i_6 und i_R benutzt, wobei die beiden Teilgetriebe bei geöffneter Koppelvorrichtung S_ab1 gekoppelt werden.

Die dritte Ausführungsvariante realisiert ein lastschaltbares Siebengang- Gethebe, wobei sich mit der Koppelvorrichtung S_ab1 und dadurch, dass das Rückwärtsgangrad i_R einer Einfach-Radebene 4-10 zugeordnet ist, ohne zusätzliches Schalt- oder zusätzliche Koppelvorrichtung zumindest zwei Rückwärtsgänge darstellen lassen.

Aus der in Fig. 8 dargestellten Tabelle ist beispielhaft ein Schaltschema für die vierte Ausführungsvariante des Siebengang-Doppelkupplungsgethebes gemäß Fig. 7 gezeigt.

Aus dem Schaltschema ergibt sich, dass der erste Vorwärtsgang G1 ü- ber die zweite Kupplung K2, über die aktivierte Koppelvorrichtung A, über die aktivierte Koppelvorrichtung C und über die aktivierte Koppelvorrichtung E sowie über die geöffnete Koppelvorrichtung S_ab1 als Windungsgang schaltbar ist, dass der zweite Vorwärtsgang G2 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung E sowie bei geschlossener Koppelvorrichtung S_ab1 schaltbar ist, dass der dritte Vorwärtsgang G3 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung D sowie bei geschlossener Koppelvorrichtung S_ab1 schaltbar ist, dass der vierte Vorwärtsgang G4 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung F sowie bei geschlossener Koppelvorrichtung S_ab1 schaltbar ist, dass der fünfte Vorwärtsgang G5 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung A sowie bei geschlossener Koppelvorrichtung S_ab1 schaltbar ist, dass der sechste Vorwärtsgang G6 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung C sowie bei geschlossener Koppelvorrichtung S_ab1 schaltbar ist, und dass der siebente Vorwärtsgang G7 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung C sowie über das aktivierte Schaltelement K als Windungsgang schaltbar ist. Ferner ist ein Rückwärtsgang R1 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung B sowie bei geschlossener Koppelvorrichtung S_ab1 schaltbar.

Wenn bei der vierten Ausführungsvariante zusätzlich eine Koppelvorrichtung S_ab2 vorgesehen ist, in die an der zweiten Vorgelegewelle w_v2 dem Abtriebszahnrad 13 zugeordnet ist, um dieses im geöffneten Zustand der Koppelvorrichtung S_ab2 von der zweiten Vorgelegewelle w_v2 zu entkoppeln, wird ein weiterer Rückwärtsgang R2 über die zweite Kupplung K2, über die aktivierte Koppelvorrichtung (B) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (D) sowie über die aktivierte Koppelvorrichtung (F) als Windungsgang geschaltet, wenn die zusätzliche Koppelvorrichtung S_ab2 geöffnet und die Koppelvorrichtung S_ab1 geschlossen ist.

Wenn bei der vierten Ausführungsvariante ein zusätzliches Schaltelement I an der ersten Vorgelegewelle w_v1 vorgesehen ist, um das Losrad 5 mit dem Losrad 6 der ersten Vorgelegewelle w_v1 im geschlossenen Zustand des Schaltelements I zum Koppeln der beiden Teilgetriebe drehfest zu verbinden kann ein weiterer Rückwärtsgang R3 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung D als Windungsgang geschaltet werden, wenn das zusätzliche Schaltelement I und die Koppelvorrichtung S_ab1 geschlossen sind.

Aus dem Schaltschema gemäß Figur 8 ergibt sich im Einzelnen, dass beim ersten Vorwärtsgang G1 ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_5, i_6 und i_2 verwendet werden, wobei die Möglichkeit der Koppelung der beiden Teilegetriebe bei geöffneter Koppelvorrichtung S_ab1 realisiert wird. Beim zweiten Vorwärtsgang G2 wird lediglich die Zahnradstufe i_2, beim dritten Vorwärtsgang G3 die Zahnradstufe i_3, beim vierten Vorwärtsgang G4 die Zahnradstufe i_4, beim fünften Vorwärtsgang G5 die Zahnradstufe i_5 und beim sechsten Vorwärtsgang G6 die Zahnradstufe i_6 verwendet. Im siebenten Vorwärtsgang G7 werden als Windungsgang die Zahnradstufen i_3, i_2 und i_6 eingesetzt, wobei die Möglichkeit der Koppelung der beiden Teilgetriebe durch das geschlossene Schaltelement K realisiert wird. Beim Rückwärtsgang R1 wird lediglich die Zahnradstufe i_R benutzt. Bei dem weiteren Rückwärtsgang R2 werden als Windungsgang die Zahnradstufen i_3, i_4, i_R verwendet, wobei zur Koppelung der beiden Teilgetriebe die Koppelvorrichtung S_ab2 geöffnet ist. Der nächste Rückwärtsgang R3 kann als Windungsgang die Zahnradstufen i_R, i_5, i_3 verwenden, wobei zum koppeln der beiden Teilgetriebe das Schaltelement I geschlossen ist.

Mit der vierten Ausführungsvariante wird ein lastschaltbare Siebengang- Gethebe realisiert, das durch die Anordnung der Zahnradstufen i_2, i_3 und i_4 an der zweiten Vorgelegewelle w_v2 Vorteile bezüglich der Verzahnungsauslegung und hinsichtlich der Wellenlagerung und der Wellenauslegung realisiert.

Aus der in Fig. 10 dargestellten Tabelle ist beispielhaft ein Schaltschema für die fünfte Ausführungsvariante des Siebengang-Doppelkupplungsgethebes gemäß Fig. 9 gezeigt. Aus dem Schaltschema ergibt sich, dass der erste Vorwärtsgang G1 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung F sowie bei geschlossener Koppelvorrichtung S_ab1 und über das aktivierte Schaltelement K als Windungsgang schaltbar ist, dass der zweite Vorwärtsgang G2 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung F sowie bei geschlossener Koppelvorrichtung S_ab1 schaltbar ist, dass der dritte Vorwärtsgang G3 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung D sowie bei geschlossener Koppelvorrichtung S_ab1 schaltbar ist, dass der vierte Vorwärtsgang G4 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung E sowie bei geschlossener Koppelvorrichtung S_ab1 schaltbar ist, dass der fünfte Vorwärtsgang G5 über die zweite Kupplung K2 und über die aktivierte Koppelvorrichtung A sowie bei geschlossener Koppelvorrichtung S_ab1 schaltbar ist, dass der sechste Vorwärtsgang G6 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung B sowie bei geschlossener Koppelvorrichtung S_ab1 schaltbar ist, und dass der siebente Vorwärtsgang G7 über die erste Kupplung K1 und über die aktivierte Koppelvorrichtung A sowie über das aktivierte Schaltelement K als Windungsgang schaltbar ist. Ferner ist ein Rückwärtsgang R1 über die erste Kupplung K1 , über das aktivierte Schaltelement A, über die aktivierte Koppelvorrichtung C und über die aktivierte Koppelvorrichtung D sowie über die geöffnete Koppelvorrichtung S_ab1 als Windungsgang schaltbar ist.

Wenn bei der fünften Ausführungsvariante zusätzlich eine Koppelvorrichtung S_ab2 an der zweiten Vorgelegewelle w_v2 vorgesehen ist, um im geöffneten Zustand das Abtriebszahnrad 13 von der zweiten Vorgelegewelle w_v2 zu lösen, ist ein Schnellgang 01 über die zweite Kupplung K2, über die aktivierte Koppelvorrichtung B und über die aktivierte Koppelvorrichtung D sowie über die aktivierte Koppelvorrichtung F als Windungsgang schaltbar, wenn die zusätzliche Koppelvorrichtung S_ab2 geöffnet ist. Aus dem Schaltschema gemäß Figur 10 ergibt sich im Einzelnen, dass beim ersten Vorwärtsgang G1 als Windungsgang ausgehend von der zweiten Kupplung K2 die Zahnradstufen i_3, i_4 und i_2 verwendet werden, wobei die beiden Teilegetriebe über das geschlossene Schaltelement K gekoppelt werden. Beim zweiten Vorwärtsgang G2 wird lediglich die Zahnradstufe i_2, beim dritten Vorwärtsgang G3 die Zahnradstufe i_3, beim vierten Vorwärtsgang G4 die Zahnradstufe i_4, beim fünften Vorwärtsgang G5 die Zahnradstufe i_5 und beim sechsten Vorwärtsgang G6 die Zahnradstufe i_6 verwendet. Im siebenten Vorwärtsgang G7 werden als Windungsgang die Zahnradstufen i_4, i_3 und i_5 eingesetzt, wobei die Möglichkeit der Koppelung der beiden Teilgetriebe durch das geschlossene Schaltelement K realisiert wird. Beim Rückwärtsgang R1 wer den als Windungsgang die Zahnradstufen i_R. i_5, i_3 benutzt, wobei die Möglichkeit der Koppelung der beiden Teilgetriebe über die geöffnete Koppelvorrichtung S_ab1 realisiert wird. Der Schnellgang 01 als Windungsgang benutzt die Zahnradstufen i_3, i_2, i_6, wobei zur Koppelung der beiden Teilgetriebe die Koppelvorrichtung S_ab2 geöffnet ist

Dadurch, dass bei der fünften Ausführungsvariante die Zahnradstufe des vierten Vorwärtsganges G4 einer Einfach-Radebene 3-9 zugeordnet ist und der erste Vorwärtsgang G1 und der siebente Vorwärtsgang G7 über die Zahnradstufe i_4 gewunden werden, ist die Getriebestufung besonders gut anpassbar.

Zusammenfassend ergibt sich bei der ersten und zweiten Ausführungsvariante gemäß Figur 1 und 3, dass an der ersten Radebene als Doppel- Radebene 5-8 das Losrad 5 für drei Vorwärtsgänge G1 , G3, C1 und das Losrad 8 für drei Vorwärtsgänge G5, G7, C1 sowie für einen Rückwärtsgang R2 verwendet werden können. An der zweiten Radebene als Einfach-Radebene 6-2 kann das Losrad 6 für die Rückwärtsgänge R1 , R2 benutzt werden. Zudem kann an der dritten Radebene als Einfach-Radebene 3-9 das Losrad 9 für vier Vorwärtsgänge G1 , G2, G7, C1 verwendet werden. Schließlich können an der vierten Radebene als Doppel-Radebene 7-10 das Losrad 7 für drei Vorwärts- gänge G1 , G4, G7 und das Losrad 10 für einen Vorwärtsgang G6 und einen Rückwärtsgang R2 verwendet werden.

Bei der dritten Ausführungsvariante gemäß Figur 5 und 6 ergibt sich zusammenfassend, dass an der ersten Radebene als Doppel-Radebene 5-8 das Losrad 5 für zwei Vorwärtsgänge G1 , G5 sowie für einen Rückwärtsgang R2 und das Losrad 8 für zwei Vorwärtsgänge G3, G7 verwendet werden können. An der zweiten Radebene als Doppel-Radebene 6-9 können das Losrad 6 für einen Vorwärtsgang G4 und das Losrad 9 für drei Vorwärtsgänge G1 , G2, G7 benutzt werden. Zudem kann an der dritten Radebene als Einfach-Radebene 7-3 das Losrad 7 für drei Vorwärtsgänge G1 , G6, G7 und für einen Rückwärtsgang R2 verwendet werden. Schließlich kann an der vierten Radebene als Einfach-Radebene 4-10 das Losrad 10 für zwei Rückwärtsgänge R1 , R2 verwendet werden.

Bei der vierten Ausführungsvariante gemäß Figur 7 und 8 ergibt sich zusammenfassend, dass an der ersten Radebene als Doppel-Radebene 5-8 das Losrad 5 für zwei Vorwärtsgänge G1 , G5 sowie für einen Rückwärtsgang R3 und das Losrad 8 für zwei Vorwärtsgänge G3, G7 sowie für zwei Rückwärtsgänge R2, R3 verwendet werden können. An der zweiten Radebene als Einfach-Radebene 6-2 kann das Losrad 6 für drei Rückwärtsgänge R1 , R2, R3 benutzt werden. Zudem kann an der dritten Radebene als Einfach-Radebene 3-9 das Losrad 9 für drei Vorwärtsgänge G1 , G2, G7 verwendet werden. Schließlich können an der vierten Radebene als Doppel-Radebene 7-10 das Losrad 10 für einen Vorwärtsgang G4 sowie für einen Rückwärtsgang R2 und das Losrad 7 für drei Vorwärtsgänge G1 , G6, G7 verwendet werden.

Zusammenfassend ergibt sich bei der fünften Ausführungsvariante gemäß Figur 9 und 10, dass an der ersten Radebene als Doppel-Radebene 5-8 das Losrad 5 für zwei Vorwärtsgänge G5, G7 sowie für einen Rückwärtsgang R1 und das Losrad 8 für vier Vorwärtsgänge G1 , G3, G7, 01 sowie für einen Rückwärtsgang R1 verwendet werden können. An der zweiten Radebene als Einfach-Radebene 6-2 kann das Losrad 6 für zwei Vorwärtsgänge G6, 01 benutzt werden. Zudem kann an der dritten Radebene als Einfach-Radebene 3-9 das Losrad 9 für drei Vorwärtsgänge G1 , G4, G7 verwendet werden. Schließlich können an der vierten Radebene als Doppel-Radebene 7-10 das Losrad 7 für einen Rückwärtsgang R1 und das Losrad 10 für drei Vorwärtsgänge G1 , G2, 01 verwendet werden.

Bei sämtlichen Ausführungsvarianten des Doppelkupplungsgetriebes sind aufgrund dieser vorgesehenen Mehrfachnutzungen einzelner Losräder weniger Radebenen und somit weniger Bauteile bei gleich bleibender Gangzahl erforderlich, so dass eine vorteilhafte Bauraum- und Kosteneinsparung bewirkt wird.

Unabhängig von der jeweiligen Ausführungsvariante bedeutet die Ziffer "1 " in einem Feld der jeweiligen Tabelle der Schaltschemen, dass die zugeordnete Kupplung K1 , K2, bzw. die zugeordnete Koppelvorrichtung A, B, C, D, E, F bzw. das zugeordnete Schaltelement K, I jeweils geschlossen ist. Dagegen bedeutet ein freies Feld in der jeweiligen Tabelle der Schaltschemen, dass die zugeordnete Kupplung K1 , K2, bzw. die zugeordnete Koppelvorrichtung A, B, C, D, E, F bzw. das zugeordnete Schaltelement K, I jeweils geöffnet ist.

Für die einem Abtriebszahnrad 12 beziehungsweise 13 zugeordnete Koppelvorrichtung S_ab1 beziehungsweise S_ab2 gilt abweichend zu den vorher genannten Regeln, dass bei einem leeren Feld in der jeweiligen Tabelle der Schaltschemen die Koppelvorrichtung S_ab1 beziehungsweise S_ab2 geöffnet sein muss, aber dass bei einem Feld mit der Ziffer "1 " abhängig vom Gang bei einer ersten Gruppe von Gängen das Koppelelement S_ab1 beziehungsweise S_ab2 geschlossen sein muss und bei einer zweiten Gruppe von Gängen das Koppelelement S_ab1 beziehungsweise S_ab2 sowohl offen als auch geschlossen sein kann. Weiterhin besteht in vielen Fällen die Möglichkeit, weitere Koppel- oder Schaltelemente einzulegen, ohne den Kraftfluss zu beeinflussen. Hierdurch kann eine Gangvorwahl ermöglicht werden.

Bezuqszeichen

1 Festrad der zweiten Getriebeeingangswelle

2 Festrad die ersten Getriebeeingangswelle

3 Festrad der ersten Getriebeeingangswelle

4 Festrad der ersten Getriebeeingangswelle

5 Losrad der ersten Vorgelegewelle

6 Losrad der ersten Vorgelegewelle

7 Losrad der ersten Vorgelegewelle

8 Losrad der zweiten Vorgelegewelle

9 Losrad der zweiten Vorgelegewelle

10 Losrad der zweiten Vorgelegewelle K1 erste Kupplung

K2 zweite Kupplung w_an Antriebswelle w_ab Abtriebswelle w_v1 erste Vorgelegewelle w_v2 zweite Vorgelegewelle

A Koppelvorrichtung

B Koppelvorrichtung

C Koppelvorrichtung

D Koppelvorrichtung

E Koppelvorrichtung

F Koppelvorrichtung i_1 Zahnradstufe erster Vorwärtsgang i_2 Zahnradstufe zweiter Vorwärtsgang i_3 Zahnradstufe dritter Vorwärtsgang i_4 Zahnradstufe vierter Vorwärtsgang i_5 Zahnradstufe fünfter Vorwärtsgang i_6 Zahnradstufe sechster Vorwärtsgang G1 erster Vorwärtsgang

G2 zweiter Vorwärtsgang

G3 dritter Vorwärtsgang

G4 vierter Vorwärtsgang

G5 fünfter Vorwärtsgang

G6 sechster Vorwärtsgang

G7 siebenter Vorwärtsgang

C1 Kriechgang

01 Schnellgang

R1 Rückwärtsgang

R2 Rückwärtsgang

R3 Rückwärtsgang w_zw Zwischenwelle

ZR Zwischenrad

11 Festrad der Abtriebswelle

12 Abtriebszahnrad der ersten Vorgelegewelle

13 Abtriebszahnrad der zweiten Vorgelegewelle

14 Torsionsschwingungsdämpfer ZS verwendete Zahnradstufe S_ab1 Koppelvorrichtung

S_ab2 Koppelvorrichtung optional

K Schaltelement

I Schaltelement optional

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e

1. Doppelkupplungsgetriebe mit zwei Kupplungen (K1 , K2), deren Eingangsseiten mit einer Antriebswelle (w_an) und deren Ausgangsseiten mit jeweils einer von zwei koaxial zueinander angeordneten Getriebeeingangswellen (w_K1 , w_K2) verbunden sind, mit zumindest zwei Vorgelegewellen (w_v1 , w_v2), auf denen als Losräder (5, 6, 7, 8, 9, 10) ausgebildete Gangzahnräder drehbar gelagert sind, mit auf den beiden Getriebeeingangswellen (w_K1 , w_K2) drehfest angeordneten und als Festräder (1 , 2, 3, 4) ausgebildeten Gangzahnrädern, die wenigstens zum Teil mit den Losrädern (5, 6, 7, 8, 9, 10) in Eingriff stehen, mit mehreren Koppelvorrichtungen (A, B, C, D, E, F) zur drehfesten Verbindung von einem Losrad (5, 6, 7, 8, 9, 10) mit einer Vorgelegewelle (w_v1 , w_v2), mit jeweils einem an den beiden Vorgelegewellen (w_v1 , w_v2) vorgesehenen Abtriebszahnrad (12,13), welches jeweils mit einer Verzahnung einer Abtriebswelle (w_ab) gekoppelt ist, und mit zumindest einem Schaltelement zur drehfesten Verbindung zweier Gangzahnräder, wobei mehrere lastschaltbare Vorwärtsgänge (1 , 2, 3, 4, 5, 6) und zumindest ein Rückwärtsgang (R1 , R2, R3) schaltbar sind, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass zwei Doppel-Radebenen (5-8, 7-10; 5-8, 6-9) vorgesehen sind und in jeder Doppel-Radebene (5-8, 7-10; 5-8, 6-9) jeweils ein Losrad (5, 8; 6, 9; 7, 10) der ersten und zweiten Vorgelegewellen (w_v1 , w_v2) einem Festrad (1 , 2, 3, 4) einer der Getriebeeingangswellen (w_K1 , w_K2) zugeordnet ist, wobei in jeder Doppel-Radebene (5-8, 7-10; 5-8, 6-9) zumindest ein Losrad (5, 6, 7, 8, 9, 10) für mindestens zwei Gänge benutzbar ist, und dass zwei Einfach- Radebenen (6-2, 3-9; 7-3, 4-10) vorgesehen sind, bei denen ein Losrad (5, 8; 6, 9; 7, 10) einer der Vorgelegewellen (w_v1 , w_v2) einem Festrad (1 , 2, 3, 4) einer der Getriebeeingangswellen (w_K1 , w_K2) zugeordnet ist, so dass zumindest ein Windungsgang über zumindest ein Schaltelement (K) an der zweiten Vorgelegewelle (w_v2) und zumindest ein Windungsgang bei zumindest einer dem Abtriebszahnrad (12) der ersten Vorgelegewelle (w_v1) zugeordneten und geöffneten Koppelvorrichtung (S_ab1) schaltbar sind.

2. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 1 , dadurch ge ken n zei c h n e t, dass über das Schaltelement (K) an der zweiten Vorgelegewelle (w_v2) ein Losrad (8) des zweiten Teilgetriebes mit einem Losrad (9) des ersten Teilgetriebes verbindbar ist, so dass über das aktivierte Schaltelement (K) zumindest ein siebenter Vorwärtsgang (G7) als Windungsgang schaltbar ist, und dass bei geöffneter Koppelvorrichtung (S_ab1) an der ersten Vorgelegewelle (w_v1) das Abtriebszahnrad (12) von der ersten Vorgelegewelle (w_v1) entkoppelt ist, so dass zumindest ein erster Vorwärtsgang (G1) als Windungsgang schaltbar ist. (Figuren 1 bis 8)

3. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch g e k e n n ze i c h n et, dass bei aktiviertem Schaltelement (K) an der zweiten Vorgelegewelle (w_v2) ein Kriechgang (C1) als Windungsgang schaltbar ist. (Figuren 1 bis 4)

4. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 1 , dadurch ge ken n zei c h n e t, dass über das Schaltelement (K) an der zweiten Vorgelegewelle (w_v2) ein Losrad (8) des zweiten Teilgetriebes mit einem Losrad (9) des ersten Teilgetriebes verbindbar ist, so dass über das aktivierte Schaltelement (K) zumindest ein erster Vorwärtsgang (G1) und ein siebenter Vorwärtsgang (G7) als Windungsgang schaltbar ist, und dass bei geöffneter Koppelvorrichtung (S_ab1) an der ersten Vorgelegewelle (w_v1) das Abtriebszahnrad (12) von der ersten Vorgelegewelle (w_v1) entkoppelt ist, so dass zumindest ein Rückwärtsgang (R1) als Windungsgang schaltbar ist. (Figuren 9 und 10)

5. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch geken n zei ch n et, dass die erste Radebene als Doppel- Radebene (5-8) das Festrad (1) an der zweiten Getriebeeingangswelle (w_K2) des zweiten Teilgetriebes und die zweite sowie dritte Radebene als Einfach- Radebenen (6-2, 3-9) und die vierte Radebene als Doppel-Radebene (7-10) drei Festräder (2, 3, 4) an der ersten Getriebeeingangswelle (w_K1 ) des ersten Teilgetriebes umfassen. (Figuren 1 , 2 und 7 bis 10)

6. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass die erste Radebene als Doppel-Radebene (5-8) das Festrad (1 ) an der zweiten Getriebeeingangswelle (w_K2) des zweiten Teilgetriebes und die zweite Radebene als Doppel-Radebene (6-9) sowie die dritte und vierte Radebene als Einfach-Radebenen (7-3, 4-10) drei Festräder (2, 3, 4) an der ersten Getriebeeingangswelle (w_K1 ) des ersten Teilgetriebes umfassen. (Figuren 3 bis 6)

7. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass der erste Vorwärtsgang (G1 ) über die zweite Kupplung (KZ), über die aktivierte Koppelvorrichtung (A), über die aktivierte Koppelvorrichtung (C) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (E) sowie über die geöffnete Koppelvorrichtung (S_ab1 ) als Windungsgang schaltbar ist, dass der zweite Vorwärtsgang (G2) über die erste Kupplung (K1 ) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (E) schaltbar ist, dass der dritte Vorwärtsgang (G3) über die zweite Kupplung (KZ) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (A) schaltbar ist, dass der vierte Vorwärtsgang (G4) über die erste Kupplung (K1 ) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (C) schaltbar ist, dass der fünfte Vorwärtsgang (G5) über die zweite Kupplung (KZ) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (D) schaltbar ist, dass der sechste Vorwärtsgang (G6) über die erste Kupplung (K1 ) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (F) schaltbar ist, und dass der siebente Vorwärtsgang (G7) über die zweite Kupplung (KZ) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (C) sowie über das aktivierte Schaltelement (K) als Windungsgang schaltbar ist. (Figuren 1 bis 4)

8. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 7, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass ein Rückwärtsgang (R1 ) über die erste Kupplung (K1 ) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (B) schaltbar ist, und dass ein Kriechgang (C1 ) über die erste Kupplung (K1 ) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (A) sowie über das aktivierte Schaltelement (K) als Windungsgang schaltbar ist. (Figuren 1 bis 4)

9. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass der erste Vorwärtsgang (G1 ) über die zweite Kupplung (K2), über die aktivierte Koppelvorrichtung (A), über die aktivierte Koppelvorrichtung (C) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (E) sowie über die geöffnete Koppelvorrichtung (S_ab1 ) als Windungsgang schaltbar ist, dass der zweite Vorwärtsgang (G2) über die erste Kupplung (K1 ) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (E) schaltbar ist, dass der dritte Vorwärtsgang (G3) über die zweite Kupplung (K2) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (D) schaltbar ist, dass der vierte Vorwärtsgang (G4) über die erste Kupplung (K1 ) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (B) schaltbar ist, dass der fünfte Vorwärtsgang (G5) über die zweite Kupplung (K2) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (A) schaltbar ist, dass der sechste Vorwärtsgang (G6) über die erste Kupplung (K1 ) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (C) schaltbar ist, und dass der siebente Vorwärtsgang (G7) über die zweite Kupplung (K2) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (C) sowie über das geschlossene Schaltelement (K) als Windungsgang schaltbar ist.

10. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 9, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass ein Rückwärtsgang (R1 ) über die erste Kupplung (K1 ) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (F) schaltbar ist, und dass der zweite Rückwärtsgang (R2) über die zweite Kupplung (KZ), über die aktivierte Koppelvorrichtung (A), über die aktivierte Koppelvorrichtung (C) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (F) sowie über die geöffnete Koppelvorrichtung (S_ab1 ) als Windungsgang schaltbar ist. (Figuren 5 und 6)

1 1. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass der erste Vorwärtsgang (G1 ) über die zweite Kupplung (KZ), über die aktivierte Koppelvorrichtung (A), über die aktivierte Koppelvorrichtung (C) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (E) sowie über die geöffnete Koppelvorrichtung (S_ab1 ) als Windungsgang schaltbar ist, dass der zweite Vorwärtsgang (G2) über die erste Kupplung (K1 ) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (E) schaltbar ist, dass der dritte Vorwärtsgang (G3) über die zweite Kupplung (KZ) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (D) schaltbar ist, dass der vierte Vorwärtsgang (G4) über die erste Kupplung (K1 ) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (F) schaltbar ist, dass der fünfte Vorwärtsgang (G5) über die zweite Kupplung (KZ) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (A) schaltbar ist, dass der sechste Vorwärtsgang (G6) über die erste Kupplung (K1 ) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (C) schaltbar ist, und dass der siebente Vorwärtsgang (G7) über die zweite Kupplung (KZ) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (C) sowie über das aktivierte Schaltelement (K) als Windungsgang schaltbar ist. (Figuren 7 und 8)

12. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 1 1 , dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass ein Rückwärtsgang (R1 ) über die erste Kupplung (K1 ) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (B) schaltbar ist. (Figuren 7 und 8)

13. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass der erste Vorwärtsgang (G1 ) über die zweite Kupplung (KZ) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (F) sowie über das aktivierte Schaltelement (K) als Windungsgang schaltbar ist, dass der zweite Vorwärtsgang (G2) über die erste Kupplung (K1 ) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (F) schaltbar ist, dass der dritte Vorwärtsgang (G3) über die zweite Kupplung (KZ) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (D) schaltbar ist, dass der vierte Vorwärtsgang (G4) über die erste Kupplung (K1 ) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (E) schaltbar ist, dass der fünfte Vorwärtsgang (G5) über die zweite Kupplung (K2) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (A) schaltbar ist, dass der sechste Vorwärtsgang (G6) über die erste Kupplung (K1 ) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (B) schaltbar ist, und dass der siebente Vorwärtsgang (G7) über die erste Kupplung (K1 ) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (A) sowie über das aktivierte Schaltelement (K) als Windungsgang schaltbar ist. (Figuren 9 und 10)

14. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 13, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass ein Rückwärtsgang (R1 ) über die erste Kupplung (K1 ), über das aktivierte Schaltelement (A), über die aktivierte Koppelvorrichtung (C) und über die aktivierte Koppelvorrichtung (D) sowie über die geöffnete Koppelvorrichtung (S_ab1 ) als Windungsgang schaltbar ist. (Figuren 9 und 10)