WO2009034273A1 - Procede de decrassage d'un echangeur thermique d'un circuit de recirculation de gaz d'echappement d'un moteur a combustion interne - Google Patents

Procede de decrassage d'un echangeur thermique d'un circuit de recirculation de gaz d'echappement d'un moteur a combustion interne Download PDF

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Definitions

  • the present invention relates to internal combustion engines, gasoline or diesel, with direct or indirect fuel injection.
  • EP-1138891 Also known from EP-1138891 is an engine comprising on the one hand an EGR circuit and on the other hand a fuel injector located at the exhaust manifold for supplying additional fuel in the exhaust gases necessary for the operation of the engine. oxidation catalyst located on the exhaust line. To prevent injected fuel from being returned to the intake via the EGR circuit, with the detrimental effects that this may have, it is indicated in this document to arrange the connection of the EGR circuit at one end of the opposite exhaust manifold. at the end towards which is implanted the injector.
  • a method of managing an engine comprising an EGR circuit for cleaning this circuit and in particular the exchanger which it is provided.
  • This method consists in detecting the occurrence of a degree of fouling of the EGR circuit requiring its cleaning, and then cause in this EGR circuit circulation of exhaust gas at a sufficiently high temperature to cause the combustion and destruction of clogging deposits. the circuit.
  • the cleaning is thus carried out by operating the engine, when necessary, under conditions favorable to such a heating of the exhaust gases, for example by delaying the injection of fuel into the engine, or injecting fuel after the main injection, so as to generally degrade the efficiency of the combustion, and thus cause the required heating of the exhaust gas. But such a process leads to a supply of fuel then in excess in the exhaust gas, in the intake manifold, which disrupts the normal operation of the engine.
  • the regeneration of the particulate filters is obtained by a temporary operation of the engine under conditions that are suitable for causing a heating of the exhaust gases, and an intake of fuel in the exhaust gases, adapted to this regeneration.
  • the EGR circuit is then momentarily closed to avoid the excessive intake of fuel in the intake, mentioned above. above.
  • the object of the present invention is to solve these problems and thus aims at proposing an engine comprising an exhaust gas recirculation circuit and a particle filter, and also a method for managing this engine, capable of allowing efficient scrubbing of the engine.
  • EGR circuit including its exchanger, while maintaining optimal management of the operation of the particulate filter and its regeneration.
  • the subject of the invention is a method for managing a motorization unit comprising an internal combustion engine, a recirculation circuit connecting the exhaust manifold to the intake distributor to recirculate part of the gases. exhaust to the inlet, the recirculation circuit being provided with a heat exchanger, and an exhaust line comprising a particle filter, according to which method is carried out at intervals of time successive to a scrubbing of the exchanger by a momentary increase in temperature of said exchanger.
  • the method is characterized in that, for the regeneration of the particle filter, the engine is operated in a degraded efficiency mode of operation which does not lead to a substantial presence of fuel in the exhaust gas.
  • engine output and injects fuel necessary for said regeneration in the exhaust line upstream of the particulate filter and downstream of the connection of said recirculation circuit on the exhaust line, and said temperature increase required for the
  • the recirculation circuit heat exchanger is removed during at least some of the regeneration periods of the particulate filter by the temperature increase of the recirculated exhaust gas resulting from said degraded operating mode.
  • the method according to the invention therefore consists in taking advantage of at least some of the regeneration periods of the particulate filter to also proceed to a scrubbing of the heat exchanger of the exhaust gas recirculation circuit; and also to prevent fuel from reaching the uncontrolled excess at the intake, the additional fuel injection necessary for the regeneration of the particulate filter is not carried out directly at the engine output or even very late after the neutral position. high in the cylinder, but downstream of the connection of the recirculation circuit on the exhaust line.
  • the regeneration of the particulate filter is carried out by controlling the injection of fuel into the cylinder according to an injection scheme in which, typically, the normal injection is delayed in the operating cycle of the engine and a additional injection phased late compared to top dead center, or PMH, for example from 50 to 60 ° crankshaft angle, this having the effect of displacing the combustion in the expansion phase, degrade the efficiency of the engine and therefore d 'increase the temperature of the exhaust gas.
  • PMH top dead center
  • fuel is injected into the exhaust line upstream of the particulate filter, typically upstream of an oxidation catalyst placed itself upstream of the particulate filter.
  • this supply of fuel directly into the exhaust line when the particulate filter has to be regenerated provides the gases, by burning in the catalyst, a complementary energy exploited to raise the temperature and ensure the said regeneration.
  • this additional supply of fuel is made downstream of the connection of the EGR circuit, there is no excess fuel in the part of the exhaust gas passing through the recirculation circuit, and therefore no risky fuel. to be in excess on admission. This is done well during the periods of regeneration of the particulate filter, or at least during some of these periods, an increase in temperature of the recirculated gases, suitable for scrubbing the exchanger, without the excess fuel required for the regeneration of the particulate filter.
  • the invention also relates to a motorization unit comprising an internal combustion engine, an exhaust gas recirculation circuit to the inlet, provided with a heat exchanger, and an exhaust line comprising a particle filter.
  • control means for controlling, in particular, one or more additional fuel injections required to regenerate the particle filter characterized in that, to carry out said complementary injections, a complementary fuel injector is mounted in the exhaust line in upstream of the particulate filter and downstream of the connection of the recirculation circuit on said exhaust line, and the control means are also arranged to ensure the recirculation of the exhaust gas in the recirculation circuit during at least some of the regeneration periods of the particulate filter.
  • the additional fuel injector is mounted on the exhaust line downstream of the turbocharger turbine whose engine group is equipped and upstream of the oxidation catalyst which is itself upstream of the particulate filter.
  • the recirculation circuit also comprises a valve, which can also be controlled by the control means so as to close the valve during some of the regeneration periods of the particulate filter.
  • the diagram of the single figure attached shows a motorization unit according to the invention. It comprises a motor 1 carrying an intake manifold 2 on which is connected an air intake line 3 and an exhaust manifold 4 on which is directly connected the exhaust line 5.
  • the engine is equipped with a turbocharger 6 whose turbine 61 located on the exhaust line is mechanically coupled with the compressor 62 located on the intake line 3. Downstream of the turbine 61, the exhaust line comprises successively an oxidation catalyst 51 , a particulate filter 52 and an expansion pot 53.
  • the motorization unit comprises a recirculation circuit 7 provided with a recirculation valve 71 and a heat exchanger 72.
  • the recirculation circuit 7 is connected on the one hand to the exhaust line between the collector 4 and the turbine 61, and secondly on the intake line between the compressor 62 and the distributor 2.
  • An additional fuel injector 8 is mounted on the exhaust line downstream of the turbocharger and upstream of the oxidation catalyst 51.
  • Control means 9 which may include in particular a motor management computer are connected to the motor, as well as the valve 71 and the injector 8, to control the activation. They are also connected to various sensors, not shown, comprising the sensors usually used to manage the operation of the motor and the particle filter, and temperature sensors arranged for example upstream and downstream of the exchanger on the recirculation circuit. 7 and also on the cooling fluid circuit, not shown, connected to this exchanger.
  • the computer manages in a manner known per se the operation of the engine and in particular the regeneration periods of the particulate filter. During these periods of regeneration, fuel injections into the cylinders are made with a predefined delay to cause operation of the engine in a degraded mode to increase the temperature of the exhaust gas leaving the manifold 4. Also, the injector 5 is controlled to inject additional fuel into the exhaust gas upstream of the oxidation catalyst so as to burn in said catalyst and to bring the gases entering the particulate filter at a sufficiently high temperature to cause the regeneration of the particle filter, in a manner well known to those skilled in the art.
  • valve 71 is held in the open position to allow recirculation of a portion of the exhaust gas from the manifold 4 to the intake manifold. This part of the exhaust gas, overheated due to the degraded operating mode of the engine, passes into the exchanger 72 and the temperature rise thereof ensures the removal of the exchanger by destruction of the carbonaceous or other deposits which have accumulated in the exchanger during periods of normal engine operation.
  • the determination of the sludge periods can be made in particular according to an estimated fouling state determined from the temperature differences at the inlet and outlet of the exchanger, as explained previously, and / or also according to the data of the calculator of engine management relating to the operation of the engine itself or the line exhaust, which may be indicative of the correct operation or not of the recirculation of the exhaust gas.

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Abstract

Dans un groupe de motorisation comportant un circuit de recirculation (7) des gaz d'échappement vers l'admission, le circuit de recirculation étant pourvu d'un échangeur thermique (72), et une ligne d'échappement (5) comportant un filtre à particules (52), on procède à un décrassage de l'échangeur par une augmentation de température momentanée, obtenue lors des périodes de régénération du filtre à particules en faisant fonctionner le moteur selon un mode de fonctionnement à rendement dégradé ne conduisant pas à une présence sensible de carburant dans les gaz d'échappement en sortie moteur et on injecte du carburant nécessaire à la régénération en amont du filtre à particules et en aval du raccordement du dit circuit de recirculation sur la ligne d'échappement. L'augmentation de température requise pour le décrassage de l' échangeur est obtenue lors d' au moins certaines des périodes de régénération du filtre à particules par l'augmentation de température des gaz d'échappements recirculés qui résulte du dit mode de fonctionnement dégradé.

Description

PROCEDE DE DECRASSAGE D'UN ECHANGEUR THERMIQUE D'UN CIRCUIT DE RECIRCULATION DE GAZ D'ECHAPPEMENT D'UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE.
La présente invention concerne les moteurs à combustion interne, essence ou Diesel, à injection directe ou indirecte de carburant.
Dans le but de répondre à des normes antipollution de plus en plus sévères, il est notamment déjà connu, pour réduire les émissions d'oxydes d'azote, de réaliser une recirculation partielle des gaz brûlés de l'échappement vers l'admission, ce procédé étant habituellement appelé EGR, initiales de l'expression anglaise «exhaust gaz recirculation». Pour améliorer l'efficacité de cette recirculation et ne pas réintroduire au niveau de l'admission des gaz occupant un volume important au détriment d'une masse d'air frais faible et donc de la richesse, il est aussi connu de refroidir ces gaz recirculés à l'aides d' échangeurs thermiques, pour notamment en accroître la densité.
Avec l'accroissement souhaité du débit massique de gaz recirculés, il est devenu nécessaire d'améliorer l'efficacité de ces échangeurs. Il en est résulté une tendance accrue à l'encrassement des échangeurs, du fait que les particules de carbone issues de la combustion et les hydrocarbures imbrulés contenus dans les gaz recirculés se déposent d'autant plus facilement sur les parois de l'échangeur que celles-ci sont plus froides. Cet encrassement peut avoir une très forte influence sur l'efficacité et la perméabilité de l'échangeur, et donc sur sa capacité à densifier les gaz recirculés, et finalement limite le potentiel de réduction des oxydes d'azotes polluants.
Pour tenter de résoudre ce problème d'encrassement, il a déjà été proposé plusieurs méthodes : - injection commandée d'un liquide décrassant dans le circuit EGR (voir document FR2869648), arrêt momentané de circulation de fluide réfrigérant combiné avec une recirculation des gaz chauds vers l'échappement, pour provoquer un fort échauffement de l'échangeur ( JP2005133580) , utilisation de procédés catalytiques pour empêcher l'adhésion de dépôts sur les parois de l'échangeur ( JP2004340048, JP200257512, JP200249003, JP200045881, JP2000038962 ) .
On connaît aussi par EP-1138891 un moteur comportant d'une part un circuit EGR et d'autre part un injecteur de carburant situé au niveau du collecteur d'échappement pour apporter du carburant supplémentaire dans les gaz d'échappement, nécessaire au fonctionnement du catalyseur d'oxydation situé sur la ligne d'échappement. Pour éviter que du carburant ainsi injecté ne soit renvoyé vers l'admission via le circuit EGR, avec les effets néfastes que cela peut avoir, il est indiqué dans ce document de disposer le piquage du circuit EGR à une extrémité du collecteur d'échappement opposée à l'extrémité vers laquelle est implanté l' injecteur.
On connaît aussi par FR-2880069 un procédé de gestion d'un moteur comportant un circuit EGR, pour nettoyer ce circuit et notamment l'échangeur dont il est pourvu. Ce procédé consiste à détecter l'apparition d'un degré d'encrassement du circuit EGR nécessitant son nettoyage, et provoquer alors dans ce circuit EGR une circulation de gaz d'échappement à température suffisamment élevée pour provoquer la combustion et la destruction des dépôts obstruant le circuit. Le nettoyage est ainsi effectué en faisant fonctionner le moteur, lorsque nécessaire, dans des conditions favorable à un tel échauffement des gaz d'échappement, par exemple en retardant l'injection de carburant dans le moteur, ou en injectant du carburant après l'injection principale, de manière à globalement dégrader le rendement de la combustion, et ainsi provoquer l' échauffement requis des gaz d'échappement. Mais un tel procédé conduit à un apport du carburant alors en excès dans les gaz d'échappement, dans le répartiteur d'admission, ce qui perturbe le fonctionnement normal du moteur.
D'autre part, on sait aussi que la régénération des filtres à particules est obtenue par un fonctionnement temporaire du moteur dans des conditions propres à provoquer un échauffement des gaz d'échappement, et un apport de carburant dans les gaz d'échappement, adaptés à cette régénération. Pratiquement, lorsque du carburant est ainsi injecté en excès dans les cylindres ou en sortie moteur lors des périodes de régénération du filtre à particules, le circuit EGR est alors momentanément fermé pour éviter l'apport excessif de carburant dans l'admission, évoqué ci-dessus.
La présente invention a pour but de résoudre ces problèmes et vise ainsi à proposer un moteur comportant un circuit de recirculation des gaz d'échappement et un filtre à particule, et aussi un procédé de gestion de ce moteur, apte à permettre un décrassage efficace du circuit EGR et notamment de son échangeur, tout en conservant une gestion optimale du fonctionnement du filtre à particules et de sa régénération.
Avec ces objectifs en vue, l'invention a pour objet un procédé de gestion d'un groupe de motorisation comportant un moteur à combustion interne, un circuit de recirculation reliant le collecteur d'échappement au répartiteur d'admission pour recirculer une partie des gaz d'échappement vers l'admission, le circuit de recirculation étant pourvu d'un échangeur thermique, et une ligne d'échappement comportant un filtre à particule, procédé selon lequel on procède à intervalles de temps successifs à un décrassage de l'échangeur par une augmentation de température momentanée du dit échangeur.
Selon l'invention, le procédé est caractérisé en ce que, pour la régénération du filtre à particule, on fait fonctionner le moteur selon un mode de fonctionnement à rendement dégradé ne conduisant pas à une présence sensible de carburant dans les gaz d'échappement en sortie moteur et on injecte du carburant nécessaire à la dite régénération dans la ligne d'échappement en amont du filtre à particules et en aval du raccordement du dit circuit de recirculation sur la ligne d'échappement, et la dite augmentation de température requise pour le décrassage de l'échangeur du circuit de recirculation est obtenue lors d' au moins certaines des périodes de régénération du filtre à particules par l'augmentation de température des gaz d'échappements recirculés qui résulte du dit mode de fonctionnement dégradé.
Le procédé selon l'invention consiste donc à profiter d' au moins certaines des périodes de régénération du filtre à particules pour également procéder à un décrassage de l'échangeur thermique du circuit de recirculation des gaz d'échappement ; et pour éviter par ailleurs que du carburant ne parvienne en excès non contrôlé à l'admission, l'injection de carburant complémentaire nécessaire à la régénération du filtre à particules n'est pas effectuée directement en sortie moteur ou même très tardivement après le point mort haut dans le cylindre, mais en aval du raccordement du circuit de recirculation sur la ligne d'échappement.
Ainsi, on profite d'une forte élévation de température des gaz d'échappement, due au fonctionnement du moteur selon un mode dégradé prévu lors des périodes de régénération du filtre à particule, pour porter temporairement l'échangeur du circuit EGR à une température suffisante propre à détruire les dépôts carbonés qui ont pu s'y accumuler précédemment. Mais on évite d' amener avec ces gaz à haute température un surplus de carburant qui perturberait le fonctionnement du moteur.
Autrement dit encore, la régénération du filtre à particules est effectuée en commandant l'injection de carburant dans le cylindre selon un schéma d'injection dans lequel, typiquement, on retarde l'injection normale dans le cycle de fonctionnement du moteur et on ajoute une injection supplémentaire phasée tardivement par rapport au point mort haut, ou PMH, par exemple de 50 à 60 ° d'angle de vilebrequin, ceci ayant pour effet de déplacer la combustion dans la phase de détente, de dégrader le rendement du moteur et donc d' augmenter la température des gaz d'échappement. Mais on sait qu'un tel schéma d'injection ne suffit pas pour amener les gaz à une température suffisante pour la régénération du filtre à particules. Pour compenser cela et assurer une régénération correcte du filtre à particule, on injecte du carburant dans la ligne d'échappement en amont du filtre à particule, typiquement en amont d'un catalyseur d'oxydation placé lui-même en amont du filtre à particules sur la ligne d'échappement, cet apport de carburant directement dans la ligne d'échappement lorsque le filtre à particules doit être régénéré, apporte aux gaz, en brûlant dans le catalyseur, une énergie complémentaire exploitée pour en élever la température et assurer la dite régénération. Par contre, comme cet apport complémentaire de carburant est effectué en aval du raccordement du circuit EGR, il n'y a pas de carburant en excès dans la partie des gaz d'échappement passant par le circuit de recirculation, et donc pas de carburant risquant de se retrouver en excès à l'admission. On obtient bien ainsi, pendant les périodes de régénération du filtre à particules, ou au moins pendant certaines de ces périodes, une augmentation de température des gaz recirculés, propre au décrassage de l'échangeur, sans l'excès de carburant requis pour la régénération du filtre à particules.
L'invention a aussi pour objet un groupe de motorisation comportant un moteur à combustion interne, un circuit de recirculation des gaz d'échappement vers l'admission, pourvu d'un échangeur thermique, et une ligne d'échappement comportant un filtre à particule, et des moyens de commande pour notamment commander une ou des injections de carburant complémentaire requises pour régénérer le filtre à particule, caractérisé en ce que, pour réaliser les dites injections complémentaires, un injecteur de carburant complémentaire est monté dans la ligne d'échappement en amont du filtre à particules et en aval du raccordement du circuit de recirculation sur la dite ligne d'échappement, et les moyens de commande sont aussi agencés pour assurer la recirculation des gaz d'échappement dans le circuit de recirculation lors de au moins certaines des périodes de régénération du filtre à particules. Typiquement, l' injecteur de carburant supplémentaire est monté sur la ligne d'échappement en aval de la turbine du turbocompresseur dont le groupe de motorisation est équipé et en amont du catalyseur d'oxydation qui est lui même en amont du filtre à particules .
Selon une disposition préférentielle, le circuit de recirculation comporte aussi une vanne, qui peut aussi être pilotée par les moyens de commande de manière à fermer la vanne lors de certaines des périodes de régénération du filtre à particules.
Selon d'autres dispositions complémentaires, on peut prévoir que le décrassage de l'échangeur sera activé seulement sous certaines conditions, par exemple en fonction de la différence de températures relevées en amont et en aval l'échangeur, révélatrices d'un état d'encrassement de l'échangeur.
Le schéma de la figure unique annexée représente un groupe de motorisation conforme à l'invention. Il comporte un moteur 1 portant un répartiteur d'admission 2 sur lequel est raccordée une ligne d'admission d'air 3 et un collecteur d'échappement 4 sur lequel est directement raccordée la ligne d'échappement 5. Le moteur est équipé d'un turbocompresseur 6 dont la turbine 61 située sur la ligne d'échappement est accouplée mécaniquement avec le compresseur 62 situé sur la ligne d'admission 3. En aval de la turbine 61, la ligne d'échappement comporte successivement un catalyseur d'oxydation 51, un filtre à particules 52 et un pot de détente 53.
Le groupe de motorisation comporte un circuit de recirculation 7 pourvu d'une vanne de recirculation 71 et d'un échangeur thermique 72. Le circuit de recirculation 7 est raccordé d'une part sur la ligne d'échappement entre le collecteur 4 et la turbine 61, et d'autre part sur la ligne d'admission entre le compresseur 62 et le répartiteur 2.
Un injecteur 8 de carburant complémentaire est monté sur la ligne d'échappement en aval du turbocompresseur et en amont du catalyseur d'oxydation 51.
Des moyens de commande 9 pouvant notamment comporter un calculateur de gestion moteur sont raccordés au moteur, ainsi qu'à la vanne 71 et à l' injecteur 8, pour en commander l' activation . Ils sont aussi raccordés à divers capteurs, non représentés, comportant les capteurs usuellement utilisés pour gérer le fonctionnement du moteur et du filtre à particule, et des capteurs de température disposés par exemple en amont et en aval de l'échangeur sur le circuit de recirculation 7, et aussi sur le circuit de fluide de refroidissement, non représenté, relié à cet échangeur.
En fonctionnement courant, le calculateur gère de manière connue en soi le fonctionnement du moteur et notamment les périodes de régénération du filtre à particules. Lors de ces périodes de régénération, les injections de carburants dans les cylindres sont effectuées avec un retard prédéfini pour provoquer un fonctionnement du moteur selon un mode dégradé propre à augmenter la température des gaz d'échappement sortant du collecteur 4. Egalement, l'injecteur 5 est commandé de manière à injecter du carburant supplémentaire dans les gaz d'échappement en amont du catalyseur d'oxydation de manière à brûler dans le dit catalyseur et de porter les gaz entrant dans le filtre à particules à une température suffisamment élevée pour provoquer la régénération du filtre à particule, de manière bien connue par l'homme du métier .
Au cours d' au moins certaines de ces périodes de régénération, la vanne 71 est maintenue en position ouverte pour permettre une recirculation d'une partie des gaz d'échappement provenant du collecteur 4 vers le répartiteur d'admission. Cette partie des gaz d'échappement, surchauffés du fait du mode de fonctionnement dégradé du moteur, passe dans l' échangeur 72 et l'élévation de température de celui-ci assure le décrassage de l' échangeur par destruction des dépôts carbonés ou autres qui se sont accumulés dans l' échangeur lors des périodes de fonctionnement normales du moteur. La détermination des périodes de décrassage peut être faite notamment en fonction d'un état estimé d'encrassement déterminé à partir des écarts de températures en entrée et sortie d' échangeur, comme expliqué précédemment, et/ou aussi en fonction de données du calculateur de gestion moteur relatives au fonctionnement du moteur proprement dit ou de la ligne d'échappement, lequel peut être révélateur du fonctionnement correct ou non de la recirculation des gaz d' échappement .

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé de gestion d'un groupe de motorisation comportant un moteur à combustion interne (1), un circuit de recirculation (7) reliant le collecteur d'échappement
(4) au répartiteur d'admission (2) pour recirculer une partie des gaz d'échappement vers l'admission, le circuit de recirculation étant pourvu d'un échangeur thermique (72) , et une ligne d'échappement (5) comportant un filtre à particules (52), procédé selon lequel on procède à intervalles de temps successifs à un décrassage de l' échangeur par une augmentation de température momentanée du dit échangeur, et caractérisé en ce que, pour la régénération du filtre à particule, on fait fonctionner le moteur selon un mode de fonctionnement à rendement dégradé ne conduisant pas à une présence sensible de carburant dans les gaz d'échappement en sortie moteur et on injecte du carburant nécessaire à la dite régénération dans la ligne d'échappement en amont du filtre à particules et en aval du raccordement du dit circuit de recirculation sur la ligne d'échappement, et la dite augmentation de température requise pour le décrassage de l' échangeur du circuit de recirculation est obtenue lors d' au moins certaines des périodes de régénération du filtre à particules par l'augmentation de température des gaz d'échappements recirculés qui résulte du dit mode de fonctionnement dégradé.
2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que, pour obtenir le mode de fonctionnement à rendement dégradé, on retarde l'injection normale dans le cycle de fonctionnement du moteur et on ajoute une injection supplémentaire phasée tardivement par rapport au point mort haut de 50 à 60 d'angle de vilebrequin.
3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le carburant supplémentaire nécessaire pour la régénération du filtre à particules est injecté dans la ligne d'échappement en aval de la turbine (61) d'un turbocompresseur (6) équipant le moteur, et amont d'un catalyseur d'oxydation (51) placé lui-même en amont du filtre à particules (53) .
4. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que on procède au décrassage de l'échangeur en fonction de la différence de températures relevées en amont et en aval l'échangeur, révélatrices d'un état d'encrassement de l'échangeur.
5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que on procède au décrassage de l'échangeur pendant seulement certaines périodes de régénération du filtre à particules, en fermant le circuit (7) de recirculation des gaz d'échappement pendant les autres périodes.
6. Groupe de motorisation comportant un moteur à combustion interne (1), un circuit de recirculation (7) reliant le collecteur d'échappement (4) au répartiteur d'admission (2) pour recirculer une partie des gaz d'échappement vers l'admission, le circuit de recirculation étant pourvu d'un échangeur thermique (72), une ligne d'échappement (5) comportant un filtre à particules (53), un injecteur (8) de carburant complémentaire et des moyens de commande (9) pour notamment commander le dit injecteur de carburant complémentaire pour réaliser une ou des injections de carburant complémentaire requises pendant des périodes de régénération du filtre à particule, caractérisé en ce que 1' injecteur (8) de carburant complémentaire est monté dans la ligne d'échappement (5) en amont du filtre à particules (52) et en aval du raccordement du circuit de recirculation (7) sur la dite ligne d'échappement, et les moyens de commande (9) sont aussi agencés pour assurer la recirculation des gaz d'échappement dans le circuit de recirculation lors de au moins certaines des périodes de régénération du filtre à particules.
7. Groupe de motorisation selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'injecteur (8) de carburant supplémentaire est monté sur la ligne d'échappement (5) en aval d'une turbine (61) de turbocompresseur (6) équipant le groupe de motorisation et en amont d'un catalyseur d'oxydation (51) qui est lui même en amont du filtre à particules (52) .
8. Groupe de motorisation selon la revendication 6, caractérisé en ce que le circuit de recirculation (7) comporte aussi une vanne (71) pilotée par les moyens de commande (9) de manière à fermer la vanne lors de certaines des périodes de régénération du filtre à particules.
9. Groupe de motorisation selon la revendication 6, caractérisé en ce qu' il comporte des capteurs de températures placés respectivement en entrée et en sortie du circuit de recirculation (7) pour déterminer une différence de températures relevées en amont et en aval de l'échangeur (72) .
10. Groupe de motorisation selon la revendication 9, caractérisé en ce qu' il comporte des capteurs de températures placés respectivement en entrée et en sortie des conduits de fluide réfrigérant de l'échangeur (72) .
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