WO2008155007A1 - Omnibus - Google Patents

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WO2008155007A1
WO2008155007A1 PCT/EP2008/004259 EP2008004259W WO2008155007A1 WO 2008155007 A1 WO2008155007 A1 WO 2008155007A1 EP 2008004259 W EP2008004259 W EP 2008004259W WO 2008155007 A1 WO2008155007 A1 WO 2008155007A1
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WO
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columns
crumple zone
driver
vehicle
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PCT/EP2008/004259
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English (en)
French (fr)
Inventor
Gerhard Honer
Janos Stunya
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Mercedes Benz Group AG
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Daimler AG
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
    • B62D21/15—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted having impact absorbing means, e.g. a frame designed to permanently or temporarily change shape or dimension upon impact with another body
    • B62D21/152—Front or rear frames
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D31/00—Superstructures for passenger vehicles
    • B62D31/02—Superstructures for passenger vehicles for carrying large numbers of passengers, e.g. omnibus
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60J—WINDOWS, WINDSCREENS, NON-FIXED ROOFS, DOORS, OR SIMILAR DEVICES FOR VEHICLES; REMOVABLE EXTERNAL PROTECTIVE COVERINGS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES
    • B60J1/00—Windows; Windscreens; Accessories therefor
    • B60J1/008—Windows; Windscreens; Accessories therefor of special shape, e.g. beveled edges, holes for attachment, bent windows, peculiar curvatures such as when being integrally formed with roof, door, etc.
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R2021/0065—Type of vehicles
    • B60R2021/0067—Buses

Definitions

  • the invention relates to a bus with aggybug specified in the preamble of claim 1. Art.
  • Such a bus is for example already known from DE 21 19 847 C3 as known and includes affybug, which includes two laterally arranged columns in the region of a front end - above a front end wall, which laterally surround an associated windshield. Both the columns as well as the front end of the overall designed in the front-wheel design bus run approximately vertically in the vehicle vertical direction.
  • Object of the present invention is therefore to improve a bus of the type mentioned so that in particular the driver in case of a frontal collision of the bus has a reduced risk of injury.
  • a crumple zone is positioned, wherein the laterally arranged columns of the crumple zone obliquely extend backwards.
  • a crumple zone is thus made possible in the lower region thereof, which may have a length of about 800 mm, for example.
  • a coach is thus created in front-wheel design, in which the driver's seat is no longer in the direct crumple zone, but rather outside.
  • This extension of the vehicle bow towards the front is thus available as an additional deformation path, which can be length-shortened in the event of a frontal impact of the bus in accordance with energy absorption.
  • the crumple zone can have a corresponding energy-absorbing structure or be equipped with appropriate energy-absorbing means, so that the additionally obtained length of the vehicle bug can be used in an optimal manner for the absorption of impact energy.
  • the laterally arranged columns are connected to one another in the region of the crumple zone.
  • the columns are optimally connected to the front crumple zone of the bus or integrated into this.
  • the laterally arranged columns are formed as areas of a circumferential elliptical structure.
  • the encircling elliptical structure thus ensures optimum damping of the crumple zone on the underlying skeletal structure of the bus.
  • the crumple zone is preferably arranged in a further embodiment of the invention at least substantially in front of the windshield. This ensures that in a frontal impact, the impact energy to be consumed first is absorbed by the crumple zone before the windscreen participates in the accident scenario.
  • a seat position of the driver of the bus is provided, in which this projecting with its head formed by the columns, extending in the vehicle transverse direction level.
  • a front passenger door is positioned behind the crumple zone of the bus.
  • This is also arranged in a further embodiment of the invention, preferably behind a front axle of the bus.
  • a corresponding arrangement of the front passenger door has in particular the advantage that the function of the door is maintained even after a frontal crash.
  • the corresponding arrangement of the front passenger door has the advantage that its components - such as, for example, the associated entry stairs - can not adversely affect the operation of the crumple zone.
  • Figure 1 is a schematic side view of a trained as a coach bus with a vehicle Bug, in whose lower part a crumple zone is provided, which adjoin obliquely rearwardly upwardly extending columns, which surround a dome-like opposite to the columns front windshield.
  • Fig. 2 is a schematic perspective view of the
  • Fig. 3 is a schematic side view of the Anlagenbug of the bus according to Figures 1 and 2, wherein in particular a seated position of the driver of the bus is recognizable, in which this projects with its head formed by the columns, extending in the vehicle transverse direction plane.
  • Fig. 4 are each a schematic side view on the left of a vehicle Bug of a bus according to the prior art and right on the Anlagenbug of the bus according to FIGS. 1 to 3, wherein in each case the seating position of the driver is indicated schematically; and in
  • Fig. 5 is a schematic plan view of the bus according to FIGS. 1 to 4, wherein the viewing angle of the driver of the bus are illustrated.
  • FIG. 1 a trained as a coach omnibus is shown in a schematic side view. Its rough structural rib or bodyshell structure can be seen in FIG. 2 in a schematic perspective view.
  • the bus has a vehicle bend 10 which comprises two laterally arranged columns 14 in the region of a front end face 12.
  • the two columns 14 are formed as respective regions of a circumferential elliptical structure 16.
  • the circumferential elliptical structure 16 forms not only the two pillars 14, but also a front upper roof bow 18. While corresponding to the respective pillar 14 corresponding structural parts of a respective side wall of the bus, are behind the roof bow 18 respective structural parts of a roof of the bus arranged.
  • a front window 20 is emgeankt, which projects in the region of the front end face 12 dome-like with respect to the columns 14 and against a plane formed by the elliptical structure 16 level upwards.
  • a crush zone 24 is provided, which in the event of a head-on collision of the bus for the absorption of Impact energy is provided. It can be seen in particular from FIG. 2 that the two columns 14 are connected to one another in the region of the crumple zone 24. In other words, the circumferential elliptical structure 16 is also present in the region of the crumple zone 24. Since the windshield 20 is detected only by the upper region of the circumferential elliptical structure 16, this ends at least substantially behind the crumple zone 24. In other words, the crumple zone 24 is positioned at least substantially in front of the windshield 20.
  • the crumple zone 24 itself can either have an energy-absorbing structure as a whole-for example a honeycomb structure-or else have various individual components which act as a crumple zone 24 overall. For example, crash boxes or the like were conceivable as individual components.
  • the bodyshell structure of the bus in the area of the vehicle bug 10 has a helix angle of approximately 8.5 °, so that consequently the crush zone 24 also rises with an angle of approximately 8.5 ° towards the front ,
  • the two columns 14, starting from the crumple zone 24 extend rearwardly upwards.
  • a front passenger door 26 is positioned behind the crumple zone 24 or behind a front axle 28 in the present case.
  • This has the advantage, for example, that the function of the passenger door 26 is maintained even after a frontal crash.
  • FIG. 3 is a schematic side view of part of the vehicle Bug 10 of the bus according to FIGS. 1 and 2 recognizable.
  • a seat position 30 of the driver of the bus is shown.
  • the driver with his head formed by the columns 14, in the sitting position 30, the driver with his head formed by the columns 14, in
  • Vehicle transverse direction extending plane protrudes. Furthermore, it can be seen that in particular the seat position 30 and the design of the end face 12 give the driver a much larger viewing angle than the statutory minimum requirements.
  • the legal minimum requirements (angles with 24 ° and 33 °) are shown with the symbol ⁇ .
  • the inclined end face 12 or the oblique columns 14 and the oblique front window 20 ensure that the driver in the vertical direction of the vehicle both downwards and upwards has an extremely large viewing angle of in the present case has about 182 °.
  • the crumple zone 24 in the present case causes the driver to be disposed at a position that is considerably recessed relative to the foremost point of the vehicle bend 10.
  • the crumple zone in the vehicle longitudinal direction has a length of about 800 mm.
  • Fig. 4 is a schematic side view left affybug a bus according to the prior art and right of Fahrzeuybug 10 of the bus according to FIGS. 1 to 3 shown schematically.
  • the seat position 30 of the driver with respect to the vehicle Bug 10 and the end face 12 of the bus can be seen.
  • the provision of the oblique columns 14 or the crumple zone 24 can provide a considerably greater deformation length or a considerably larger deformation path, which can be used to absorb impact energy before the driver would be affected accordingly.
  • the oblique arrangement of the end face 12 or of the columns 14 and the front pane 20 causes the improved viewing angle - as shown in Fig. 3.
  • Fig. 5 is shown in a schematic plan view of the bus according to FIGS. 1 to 4, in particular, the angle of view of the driver are explained based on its panoramic view. Since the driver - as has been explained in connection with FIG. 3 - projects beyond the plane formed by the pillars 14 with his head, the latter can view the surroundings of the vehicle's head 10 past the pillars 14 at a viewing angle of approximately 171.degree. In other words, the driver not only - as explained in Fig. 3 - an extremely large viewing angle in the vehicle vertical direction down or up, but - as can be seen in Fig.
  • the driver has to the respective side a further viewing angle of 49 ° obliquely behind.
  • the driver has a very large horizontal viewing angle of 171 ° without slab obstruction, which far exceeds the statutory minimum value of 47 °.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Omnibus mit einem Fahrzeugbug (10), welcher im Bereich einer vorderen Stirnseite (12) seitlich angeordnete Säulen (14) umfasst, wobei im unteren Bereich (22) des Fahrzeugbugs (10) eine Knautschzone (24) vorgesehen ist, und wobei sich die Säulen (14) von der Knautschzone (24) schräg nach hinten oben erstrecken.

Description

Omnibus
Die Erfindung betrifft einen Omnibus mit einem Fahrzeugbug der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Art.
Ein derartiger Omnibus ist beispielsweise bereits aus der DE 21 19 847 C3 als bekannt zu entnehmen und umfasst einen Fahrzeugbug, welcher im Bereich einer vorderen Stirnseite - oberhalb einer vorderen Stirnwand - zwei seitlich angeordnete Säulen umfasst, welche seitlich eine zugehörige Frontscheibe einfassen. Sowohl die Säulen wie auch die vordere Stirnseite des insgesamt in Frontlenkerbauweise gestalteten Omnibusses verlaufen dabei etwa vertikal in Fahrzeughochrichtung.
Gerade bei der Frontlenkerbauweise ist es jedoch problematisch, insbesondere den Fahrer im Falle eines Frontalaufpralls entsprechend zu schützen. Dies geschieht im Falle des Omnibusses gemäß der DE 21 19 847 C3 dadurch, dass die unterhalb der Frontscheibe angeordnete Stirn- bzw. Frontwand ein biege- und beulsteifes Frontwandmittelteil aufweist, welches über energieverzehrende Deformationsglieder an einer dahinterliegenden Innenwand abgestutzt ist. Ein solches Frontwandmittelteil ist jedoch nur bedingt geeignet, um die für den Fahrer möglichen Unfallszenarien hinreichend abdecken zu können. Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, einen Omnibus der eingangs genannten Art so zu verbessern, dass insbesondere der Fahrer im Falle einer Frontalkollision des Omnibusses ein vermindertes Verletzungsrisiko hat.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemaß durch einen Omnibus mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelost. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nicht-trivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Patentansprüchen angegeben.
Um einen Omnibus zu schaffen, bei welchem insbesondere für den Fahrer das Verletzungsrisiko im Falle eines Frontalaufpralls des Omnibusses deutlich reduziert ist, ist es erfindungsgemaß vorgesehen, dass im unteren Bereich des Fahrzeugbugs eine Knautschzone positioniert ist, wobei sich die seitlich angeordneten Säulen von der Knautschzone schräg nach hinten oben erstrecken. Mit anderen Worten ist es im Unterschied zum bislang bekannten Stand der Technik vorgesehen, die vordere Stirnseite nicht mehr im Wesentlichen vertikal verlaufend auszubilden, sondern vielmehr - ausgehend von einem vorderen unteren Ende - schräg verlaufend nach hinten oben. Durch die schräge Orientierung der vorderen Stirnseite des Fahrzeugbugs wird somit in dessen unteren Bereich eine Knautschzone ermöglicht, welche beispielsweise eine Länge von etwa 800 mm aufweisen kann. Im Unterschied zu den bisherigen Fahrzeugkonzepten ist somit ein Omnibus in Frontlenkerbauweise geschaffen, bei welchem sich der Fahrerplatz nicht mehr im direkten Knautschzonenbereich befindet, sondern vielmehr außerhalb. Diese Verlängerung des Fahrzeugbugs nach vorne hin steht somit als zusatzlicher Verformungsweg zur Verfügung, welcher bei einem Frontalaufprall des Omnibusses entsprechend unter Energieabsorption längenverkürzt werden kann. Die Knautschzone kann dabei über eine entsprechende energieabsorbierende Struktur verfügen oder mit entsprechenden energieabsorbierenden Mitteln ausgestattet sein, damit die zusätzlich gewonnene Länge des Fahrzeugbugs in optimaler Weise zur Absorption von Aufprallenergie genutzt werden kann.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind die seitlich angeordneten Säulen im Bereich der Knautschzone miteinander verbunden. Hierdurch sind die Säulen in optimaler Weise an die vordere Knautschzone des Omnibusses angebunden bzw. in diese integriert.
Als weiterhin vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn die seitlich angeordneten Säulen als Bereiche einer umlaufenden elliptischen Struktur ausgebildet sind. Die umlaufende elliptische Struktur sorgt somit für eine optimale Abstutzung der Knautschzone an der darunterliegenden Gerippestruktur des Omnibusses .
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung hat es sich als zudem vorteilhaft gezeigt, wenn im Bereich der vorderen Stirnseite des Omnibusses eine Frontscheibe vorgesehen ist, welche kuppelartig gegenüber den Säulen nach oben übersteht. Somit kann - wie im Weiteren noch näher erläutert werden wird - eine besonders gute Rundumsicht für den Fahrer gewährleistet werden.
Die Knautschzone ist in weiterer Ausgestaltung der Erfindung bevorzugt zumindest im Wesentlichen vor der Frontscheibe angeordnet. Hierdurch ist gewährleistet, dass bei einem Frontalaufprall die zu verzehrende Aufprallenergie zunächst durch die Knautschzone aufgenommen wird, bevor die Frontscheibe an dem Unfallszenario beteiligt wird.
Als zudem vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn die Frontscheibe durch einen oberen Bereich der umlaufenden elliptischen Struktur eingefasst ist. Hierdurch wird eine optimale seitliche und obere Einfassung der Frontscheibe ermöglicht .
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist eine Sitzposition des Fahrers des Omnibusses vorgesehen, in welcher dieser mit seinem Kopf eine durch die Säulen gebildete, in Fahrzeugquerrichtung verlaufende Ebene überragt. Die schräg verlaufenden Säulen haben somit nicht nur die vorbeschriebenen Vorteile bei der Bildung einer entsprechenden Knautschzone, sondern darüber hinaus kann dem Fahrer durch den entsprechenden Verlauf der Säulen ein besonders übersichtlicher Arbeitsplatz bereitgestellt werden.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung hat es sich schließlich als vorteilhaft gezeigt, wenn eine vordere Fahrgasttür hinter der Knautschzone des Omnibusses positioniert ist. Diese ist in weiterer Ausgestaltung der Erfindung zudem bevorzugterweise hinter einer Vorderachse des Omnibusses angeordnet. Eine dementsprechende Anordnung der vorderen Fahrgasttϋr hat insbesondere den Vorteil, dass die Funktion der Tür auch nach einem Frontalcrash erhalten bleibt. Des Weiteren hat die entsprechende Anordnung der vorderen Fahrgasttur den Vorteil, dass deren Komponenten - wie beispielsweise auch die zugehörige Einstiegstreppe - die Funktionsweise der Knautschzone nicht nachteilig beeinflussen können. Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausfuhrungsbeispiels sowie anhand der Zeichnungen; diese zeigen in:
Fig. 1 eine schematische Seitenansicht auf einen als Reisebus ausgebildeten Omnibus mit einem Fahrzeugbug, in dessen unterem Bereich eine Knautschzone vorgesehen ist, an welche sich schräg nach hinten oben erstreckende Säulen anschließen, welche eine kuppelartige gegenüber den Säulen überstehende Frontscheibe einfassen;
Fig. 2 eine schematische Perspektivansicht auf die
Rohbaugerippestruktur des Omnibusses gemäß Fig. 1, wobei insbesondere die Ausbildung und Anordnung der Knautschzone im unteren Bereich des Fahrzeugbugs erkennbar ist, und wobei zudem die Positionierung einer vorderen Fahrgasttur hinter der Knautschzone bzw. hinter einer Vorderachse des Omnibusses verdeutlich ist;
Fig. 3 eine schematische Seitenansicht auf den Fahrzeugbug des Omnibusses gemäß den Fig. 1 und 2, wobei insbesondere eine Sitzposition des Fahrers des Omnibusses erkennbar ist, in welcher dieser mit seinem Kopf eine durch die Säulen gebildete, in Fahrzeugquerrichtung verlaufende Ebene überragt;
Fig. 4 jeweils eine schematische Seitenansicht links auf einen Fahrzeugbug eines Omnibusses nach dem Stand der Technik und rechts auf den Fahrzeugbug des Omnibusses gemäß den Fig. 1 bis 3, wobei jeweils die Sitzposition des Fahrers schematisch angedeutet ist; und in
Fig. 5 eine schematische Draufsicht auf den Bus gemäß den Fig. 1 bis 4, wobei die Sichtwinkel des Fahrers des Omnibusses verdeutlicht sind.
In Fig. 1 ist in einer schematischen Seitenansicht ein als Reisebus ausgebildeter Omnibus dargestellt. Dessen Rohbaugerippe bzw. Rohbaustruktur ist in Fig. 2 in einer schematischen Perspektivansicht erkennbar.
In Zusammenschau der Fig. 1 und 2 ist erkennbar, dass der Omnibus einen Fahrzeugbug 10 aufweist, welcher im Bereich einer vorderen Stirnseite 12 zwei seitlich angeordnete Säulen 14 umfasst. Die beiden Säulen 14 sind als jeweilige Bereiche einer umlaufenden elliptischen Struktur 16 ausgebildet. Demzufolge bildet die umlaufende elliptische Struktur 16 nicht nur die beiden Säulen 14, sondern auch einen vorderen oberen Dachspriegel 18. Wahrend sich demzufolge an die jeweilige Säule 14 korrespondierende Strukturteile einer jeweiligen Seitenwand des Omnibusses anschließen, sind hinter dem Dachspriegel 18 jeweilige Strukturteile eines Dachs des Omnibusses angeordnet.
Durch den oberen Bereich der umlaufenden elliptischen Struktur ist eine Frontscheibe 20 emgefasst, welche im Bereich der vorderen Stirnseite 12 kuppelartig gegenüber den Säulen 14 bzw. gegenüber einer durch die elliptische Struktur 16 gebildete Ebene nach oben übersteht.
In einem unteren Bereich 22 des Fahrzeugbugs 10 ist eine Knautschzone 24 vorgesehen, welche im Falle einer Frontalkollision des Omnibusses zur Absorption von Aufprallenergie vorgesehen ist. Insbesondere aus Fig. 2 ist dabei erkennbar, dass die beiden Säulen 14 im Bereich der Knautschzone 24 miteinander verbunden sind. Mit anderen Worten ist die umlaufende elliptische Struktur 16 auch im Bereich der Knautschzone 24 vorhanden. Da die Frontscheibe 20 lediglich durch den oberen Bereich der umlaufenden elliptischen Struktur 16 emgefasst ist, endet diese zumindest im Wesentlichen hinter der Knautschzone 24. Mit anderen Worten ist die Knautschzone 24 zumindest im Wesentlichen vor der Frontscheibe 20 positioniert.
Die Knautschzone 24 selbst kann entweder insgesamt eine energieabsorbierende Struktur - beispielsweise eine Wabenstruktur - aufweisen oder aber verschiedene Einzelkomponenten besitzen, welche insgesamt als Knautschzone 24 wirken. Als Einzelkomponenten waren beispielsweise Crashboxen oder dergleichen denkbar. Wie insbesondere aus Fig. 1 erkennbar ist, weist die Rohbaustruktur des Omnibusses im Bereich des Fahrzeugbugs 10 einen Boschungswinkel von etwa 8,5° auf, so dass demzufolge auch die Knautschzone 24 vorliegt mit einem Winkel von etwa 8,5° nach vorne hin ansteigt. Zudem ist insbesondere aus den Fig. 1 und 2 erkennbar, dass sich die beiden Säulen 14 ausgehend von der Knautschzone 24 nach hinten oben erstrecken.
Des Weiteren ist aus den Fig. 1 und 2 erkennbar, dass eine vordere Fahrgasttur 26 vorliegend hinter der Knautschzone 24 bzw. hinter einer Vorderachse 28 positioniert ist. Dies hat beispielsweise den Vorteil, dass die Funktion der Fahrgasttur 26 auch nach einem Frontalcrash erhalten bleibt. Des Weiteren hat dies den Vorteil, dass einzelne Komponenten der Fahrgasttur 26 - beispielsweise die hierfür notwendige Einstiegstreppe - nicht die Funktion bzw. das Verformungsvermogen der Knautschzone 24 beeinträchtigen können.
In Fig. 3 ist in einer schematischen Seitenansicht ausschnittsweise der Fahrzeugbug 10 des Omnibusses gemäß den Fig. 1 und 2 erkennbar. Zudem ist eine Sitzposition 30 des Fahrers des Omnibusses dargestellt. Insbesondere wird dabei erkennbar, dass in der Sitzposition 30 der Fahrer mit seinem Kopf eine durch die Säulen 14 gebildete, in
Fahrzeugquerrichtung verlaufende Ebene überragt. Des Weiteren ist erkennbar, dass insbesondere durch die Sitzposition 30 und die Gestaltung der Stirnseite 12 dem Fahrer ein weitaus größerer Sichtwinkel zur Verfugung steht als die gesetzlichen Mindestanforderungen. Die gesetzlichen Mindestanforderungen (Winkel mit 24° und 33°) sind mit dem Zeichen § dargestellt. Insbesondere ist aus Fig. 3 somit erkennbar, dass die schräg verlaufende Stirnseite 12 bzw. die schräg verlaufenden Säulen 14 und die schräg verlaufende Frontscheibe 20 dafür sorgen, dass der Fahrer in Fahrzeughochrichtung sowohl nach unten hin wie auch nach oben hin einen äußerst großen Sichtwinkel von vorliegend etwa 182° hat. Des Weiteren ist insbesondere aus Fig. 3 erkennbar, dass die Knautschzone 24 vorliegend bewirkt, dass der Fahrer an einer gegenüber dem vordersten Punkt des Fahrzeugbuges 10 erheblich zurückversetzten Position angeordnet ist. Im vorliegenden Ausfuhrungsbeispiel hat die Knautschzone in Fahrzeuglangsrichtung eine Lange von etwa 800 mm.
In Fig. 4 ist in einer schematischen Seitenansicht links ein Fahrzeugbug eines Omnibusses gemäß dem Stand der Technik und rechts der Fahrzeuybug 10 des Omnibusses gemäß den Fig. 1 bis 3 schematisch dargestellt. Insbesondere wird dabei die Sitzposition 30 des Fahrers in Bezug auf den Fahrzeugbug 10 bzw. die Stirnseite 12 des Omnibusses erkennbar. Dabei wird insbesondere deutlich, dass durch das Vorsehen der schräg verlaufenden Säulen 14 bzw. der Knautschzone 24 eine erheblich größere Deformationslänge bzw. ein erheblich größerer Verformungsweg bereitgestellt werden kann, welcher zur Absorption von Aufprallenergie genutzt werden kann, bevor der Fahrer entsprechend beeinträchtigt werden würde. Darüber hinaus bewirkt die schräge Anordnung der Stirnseite 12 bzw. der Säulen 14 und der Frontscheibe 20 den verbesserten Sichtwinkel - wie in Fig. 3 dargestellt.
In Fig. 5 ist in einer schematischen Draufsicht der Omnibus gemäß den Fig. 1 bis 4 dargestellt, wobei insbesondere die Sichtwinkel des Fahrers bezogen auf seine Rundumsicht erläutert sind. Da der Fahrer - wie im Zusammenhang mit Fig. 3 erläutert worden ist - mit seinem Kopf die durch die Säulen 14 gebildete Ebene überragt, kann dieser an den Säulen 14 vorbei m einem Sichtwinkel von vorliegend etwa 171° die Umgebung rundum des Fahrzeugsbugs 10 betrachten. Mit anderen Worten hat der Fahrer nicht nur - wie in Fig. 3 erläutert - einen äußerst großen Sichtwinkel in Fahrzeughochrichtung nach unten bzw. oben, sondern - wie in Fig. 5 erkennbar ist - auch in Fahrzeugguerrichtung bzw. zu den jeweiligen Seiten hin, Da sich an die jeweiligen Säulen 14 nach hinten hin unmittelbar Seitenfenster anschließen, hat der Fahrer zur jeweiligen Seite einen weiteren Sichtwinkel von 49° nach schräg hinten. Somit wird insbesondere aus Fig. 5 erkennbar, dass der Fahrer einen sehr großen horizontalen Sichtwinkel von 171° ohne Saulenverdeckung hat, welcher dem gesetzlichen Mindestwert von 47° bei weitem übertrifft.

Claims

Patentansprüche
1. Omnibus mit einem Fahrzeugbug (10), welcher im Bereich einer vorderen Stirnseite (12) seitlich angeordnete Säulen (14) umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass im unteren Bereich (22) des Fahrzeugbugs (10) eine Knautschzone (24) vorgesehen ist, wobei sich die Säulen (14) von der Knautschzone (24) schräg nach hinten oben erstrecken .
2. Omnibus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die seitlich angeordneten Säulen (14) im Bereich der Knautschzone (24) miteinander verbunden sind.
3. Omnibus nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die seitlich angeordneten Säulen (14) als Bereiche einer umlaufenden elliptischen Struktur (16) ausgebildet sind.
4. Omnibus nacn einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass im Bereich der vorderen Stirnseite (12) eine Frontscheibe (20) vorgesehen ist, welche kuppelartig gegenüber dem Säulen nach oben übersteht.
5. Omnibus nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Knautschzone (24) zumindest im Wesentlichen vor der Frontscheibe (20) angeordnet ist.
6. Omnibus nach Anspruch 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Frontscheibe (20) durch einen oberen Bereich der umlaufenden elliptischen Struktur (16) emgefasst ist.
7. Omnibus nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine Sitzposition (30) des Fahrers des Omnibusses vorgesehen ist, in welcher dieser mit seinem Kopf eine durch die Säulen (14) gebildete, in Fahrzeugquerrichtung verlaufende Ebene überragt.
8. Omnibus nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine vordere Fahrgasttur (26) hinter der Knautschzone (24) des Omnibusses positioniert ist.
9. Omnibus nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die vordere Fahrgasttur (26) hinter einer Vorderachse (28) des Omnibusses positioniert ist.
PCT/EP2008/004259 2007-06-20 2008-05-29 Omnibus Ceased WO2008155007A1 (de)

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