WO2008101592A2 - Feststellbremsmodul für druckmittelbetriebene bremsanlage - Google Patents

Feststellbremsmodul für druckmittelbetriebene bremsanlage Download PDF

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WO2008101592A2
WO2008101592A2 PCT/EP2008/000796 EP2008000796W WO2008101592A2 WO 2008101592 A2 WO2008101592 A2 WO 2008101592A2 EP 2008000796 W EP2008000796 W EP 2008000796W WO 2008101592 A2 WO2008101592 A2 WO 2008101592A2
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pressure
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brake module
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Heinrich Diekmeyer
Jörg HELMER
Bernd-Joachim Kiel
Andreas Schäl
Frank Van Son
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Wabco Gmbh
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Priority to PL08707482T priority patent/PL2121397T3/pl
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    • B60T13/68—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves
    • B60T13/683—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves in pneumatic systems or parts thereof

Definitions

  • the invention relates to a parking brake module for a pressure-medium-operated brake system of a vehicle with a parking brake function according to the preamble of patent claim 1.
  • Such a parking brake module is known from DE 103 36 611 A1, in particular Fig. 8, known.
  • This module has a plurality of valves or valve devices, which are predominantly electrically actuated.
  • the parking brake module is on the one hand connected to a compressed air reservoir.
  • a first compressed-air line leads to a spring-loaded part of a spring-loaded brake cylinder which is designed as a combined spring-loaded / membrane brake cylinder.
  • Such combined brake cylinders additionally have a spring-loaded function in addition to the function of diaphragm brake cylinders.
  • the brake cylinders each include a membrane part, which is pneumatically connected to the service brake system and can be acted upon by the actual brake pressure.
  • such brake cylinders each include a spring-loaded part, which is pneumatically separated from the membrane part and can be acted upon by separate compressed air lines with compressed air.
  • the spring accumulator part converts the spring-loaded function by biasing a storage spring when compressed air is applied to the spring-loaded part, thereby reducing a braking effect of the spring accumulators.
  • the o.g. Parking brake module has a further connection to a trailer control valve.
  • the brake pressure control of a couplable trailer vehicle is carried out, whereby hereinafter also a semi-trailer is understood.
  • the trailer control valve has a connection for a leading to the trailer vehicle control line of the trailer service brake.
  • the trailer control valve inverts the pressure applied to its input. That When a high pressure is applied to its input coming from the parking brake module, a lower service brake pressure is controlled and vice versa.
  • the parking brake module has a first valve device, namely a relay valve, and a second valve device, a holding valve and a bistable valve.
  • the relay valve includes an inlet connectable to a compressed air reservoir. Furthermore, the relay valve has an outlet which can be connected to at least one spring-loaded part of a spring-loaded brake cylinder.
  • the relay valve also includes a control input. The pressure applied to the control input is controlled at the outlet of the relay valve, but with a much larger volume of air. In this way, the required volumes for actuating the spring brake cylinders can be made available.
  • the control pressure applied to the control input of the relay valve can be adjusted with the aid of a holding valve and a bistable valve. In this way, the pressure at the outlet of the relay valve is adjustable.
  • the second valve device consists of a 3/2-way solenoid valve.
  • a first connection of this 3/2-way solenoid valve leads to the line leading to the trailer control valve.
  • a second port of this valve is connected to the outlet of the relay valve.
  • a third connection can be connected to the compressed air storage tank. In a de-energized state, this 3/2-way solenoid connects the first to the second port, while the first one closed circuit against the third connection. In an energized state, however, the first terminal is blocked against the second terminal and the first terminal connected to the third terminal.
  • the trailer control valve in an energized state of this 3/2-way solenoid valve, the trailer control valve is vented and released in this way the trailer brake. Aeration of the trailer control valve at this port leads namely to a lowering of the service brake pressure at the output of the trailer control valve, so that the trailer brake pressure drops and thus the trailer brake is released.
  • the pressure in the trailer control valve is identical to the pressure at the outlet of the relay valve and thus identical to the pressure in the spring-loaded part of a spring-loaded brake cylinder.
  • Such parking brake systems are used in various vehicle control systems, such as e.g. electronic brake systems, anti-lock brakes or anti-lock systems.
  • the parking brake module is to be adapted to these different vehicle control systems. It is therefore manufactured in various designs. However, this reduces the respective number of pieces of a particular Feststellbremsmodultyps. However, a reduced number of items increases the manufacturing, administration and storage costs.
  • the invention is therefore based on the problem to provide a single valve concept for a parking brake module for various vehicle configurations, in particular a valve concept that also allows a draft braking function.
  • the invention solves this problem by means of a parking brake module according to claim 1.
  • a pressure prevailing at the first connection of the second valve device i. the pressure applied to the trailer control valve pressure independent of the pressure in the pressure medium reservoir and the pressure prevailing at the outlet of the pressure-medium-boosting valve device pressure, i. independent of the pressure in the spring accumulator part of the spring brake cylinder is adjustable.
  • the invention thus enables a decoupling of the spring accumulator and the trailer control valve,
  • the trailer can be braked while the towing vehicle is unbraked. In this way, a stretch braking function can be realized.
  • the invention also enables the implementation of a basic parking brake function and a hill holder function, i. a function in which a vehicle is kept braked even without operating the brake pedal. In such a function, special security measures should be taken to prevent the vehicle from unintentionally rolling away.
  • the parking brake module according to the invention can be used in almost all vehicles with any vehicle control systems, such as vehicles with electronic brake system, anti-lock braking system or without antilock braking, whereby various functions of a parking brake can be achieved without the parking brake module would be over-stocked with minimum requirements.
  • the invention provides a universal valve concept for a parking brake module, the various functions in vehicles with electronic Brake systems, anti-lock braking systems or without vehicle control systems can implement.
  • FIG. 1 shows a parking brake module and other components of a brake system of a vehicle in a first embodiment according to the invention.
  • FIG. 2 shows the parking brake module according to FIG. 1 in a state for explaining a parking brake function
  • FIG. 3 shows the parking brake module according to FIG. 1 in a state for explaining a trailer control position
  • FIG. 4 shows the parking brake module according to FIG. 1 in a state for explaining a stretch braking function
  • FIG. 5 shows a parking brake module according to a second embodiment of the invention
  • FIG. 6 shows the parking brake module according to FIG. 5 in a state for explaining the parking brake function
  • FIG. 7 shows the parking brake module according to FIG. 5 in a state for explaining the trailer control position
  • FIG. 8 shows a parking brake module according to FIG. 5 in a state for explaining the draft braking function
  • 9 is a parking brake module according to a third embodiment of the invention and 10 is a parking brake module according to a fourth embodiment of the invention.
  • FIG. 1 In the figures, like reference numerals are used for corresponding parts.
  • the figures also show embodiments which are used in an air-operated brake system, i. a pneumatic brake system can be used. In this respect, compressed air is used as the pressure medium.
  • the illustrated embodiments can also be used with hydraulic systems, wherein, for example, a hydraulic oil is used as the pressure medium.
  • Fig. 1 shows a parking brake module 10 of a pneumatic brake system for a vehicle, in particular commercial vehicle or truck, which can be operated with a trailer vehicle with a likewise pneumatic brake system.
  • the illustrated parking brake module 10 is located in the towing vehicle.
  • This towing vehicle has in addition to a service brake on a parking brake, which are designed by means of spring brake cylinder 12 of the type described above. That the spring brake cylinder 12 has a spring storage part 14 and a diaphragm part 16 for the service brake.
  • the spring-loaded part 14 To release the spring-loaded brake or parking brake, the spring-loaded part 14 must be ventilated. This ventilation takes place via a compressed air line 18, which is connected to the parking brake module 10.
  • the compressed air line 18 preferably leads not only to one, but to several, ie at least two spring brake cylinders, but only one of which is shown. In another embodiment, however, only a spring brake cylinder is actually provided, which, for example, acts on a propeller shaft.
  • the parking brake module 10 further includes a connection via a further compressed air line 20 to a trailer control valve 22 which is provided for controlling the trailer brakes.
  • the trailer control valve 22 is arranged in the towing vehicle.
  • the trailer control valve 22 operates as in the manner explained above.
  • the trailer control valve 10 is further connected via a further compressed air line 26 to a compressed air reservoir 24.
  • This compressed air storage tank 24 provides the parking brake module 10 with compressed air, which can supply the parking brake module 10 via the compressed air line 18 to the spring brake cylinder 12 or via the compressed air line 20 to the trailer control valve 22.
  • the manner in which compressed air can be supplied to or discharged from the spring brake cylinder 12 or the trailer control valve 22 is determined by an electrical control unit 28 which is arranged in the parking brake module 10 or in a separate unit.
  • This electrical control unit 28 is designed to receive electrical signals from external and internal components.
  • the electric control unit 28 receives a trailer brake electric actuation signal from a trailer brake electric actuation unit 30.
  • This electrical actuating unit 30 is preferably arranged in the cab of the towing vehicle and, for example, designed as a manually operable control element.
  • a control signal for the trailer brake can be generated.
  • the control signal may in particular represent either a desired brake pressure or a vehicle deceleration.
  • the pressure to the trailer control valve 22 is measured by means of a arranged in or outside the parking brake module 10 pressure sensor 32, which can determine the pressure in the compressed air line 20 and thus the pressure which is supplied to the trailer control valve 22. If a deceleration request can be preselected by means of the actuation unit 30, the electrical control unit 28 must be able to use a vehicle deceleration value which, for example, is derived from a vehicle speed value obtained by means of, for example, wheel speed sensors.
  • the electrical actuating unit 30 is connected via electrical lines 34 to the electrical control unit 28 in order to exchange corresponding signals.
  • the electrical control unit 28 is further connected via electrical lines 36 to a control element 38 for actuating a trailer control function.
  • This control element 38 is also housed in the cab of the towing vehicle.
  • FIG. 1 shows a plurality of electrical lines 34 and 36, respectively, which are connected to the electrical control unit 28. However, it is sufficient for a single signal line, which is connected to the electrical control unit. As a ground line and the vehicle body can be used.
  • a corresponding signal transmission by radio to the electrical control unit 28 may be provided.
  • the electrical control unit 28 is further connected to other electrical leads 40 for electrical power supply as well as for connection to other systems.
  • the electrical control unit 28 is connected by means of a data bus with data lines 42 for data exchange with other components.
  • the electric control unit 28 serves for the electrical actuation of electrically actuatable valves or valve devices in the parking brake module 10.
  • the parking brake module 10 has in particular a first, air-flow-intensified kende valve means in the form of a relay valve 44.
  • the relay valve 44 includes an inlet 46 connected to a port 48 for the compressed air reservoir 24.
  • the relay valve 44 further includes an outlet 50 which is connected to a port 52 of the parking brake module 10.
  • the connection 52 can be connected to the compressed air line 18 to the spring brake cylinder 12.
  • the parking brake module 10 has a further connection 54 which can be connected to the compressed air line 20 with the trailer control valve 22.
  • the relay valve 44 further includes a vent 56, shown schematically, can escape through the compressed air.
  • a vent 56 shown schematically, can escape through the compressed air.
  • the vent 56 and other vents further valves is connected to a common venting device, via which the compressed air can then escape centrally into the atmosphere.
  • the relay valve 44 furthermore has a control input 58 via which a control pressure can be supplied via a control line 60 to the relay valve 44.
  • the relay valve 44 controls at its port 50 exactly this control pressure, but the relay valve amplifies the amount of air. That the volume provided at the outlet 50 of the relay valve 44 is significantly greater than the volume carried in the control line 60.
  • This pressure sensor 62 supplies - as well as the pressure sensor 32 - an electrical signal to the electrical control unit 28th
  • the control pressure at the control input 58 of the relay valve 44 is determined via a holding valve 64 and a bistable valve 66.
  • the holding valve 64 is connected for this purpose in front of the control input 58 of the relay valve 44, so that the control line 60 can be shut off or opened by means of this holding valve 64.
  • the holding valve 64 is designed as an electrically operable 2/2-way solenoid valve.
  • the bistable valve 66 has an inlet 68 which is connected to the connection 48 for the compressed air reservoir 24. Furthermore, the bistable valve 66 has an outlet 70 which communicates with the holding valve via a pressure medium channel 72. Finally, the bistable valve 66 has a vent 74, via which compressed air can escape.
  • the bistable valve 66 is formed with a bistable switching function with two switching states. That the bistable valve keeps its condition, even when it is no longer energized.
  • the hold valve 64 is a spring-loaded valve, which spring-loaded valve in a de-energized state assumes the first switching state shown in FIG. switches through and connects the control line 60 to the pressure medium channel 72. In contrast, it blocks in an energized, second switching state, so that the existing pressure in the control line 60 and thus the pressure at the control input 58 and also at the outlet 50 of the relay valve 44 is held.
  • the bistable valve 66 has a first switching state in which compressed air from the holding valve 64 via the vent 74 can be discharged. This switching state is shown in Fig. 1. In a second switching state of the bistable valve 66 compressed air from the compressed air reservoir 24 to the holding valve 64 can be supplied.
  • the outlet 70 is connected to the vent 74, while the outlet 70 is shut off against the inlet 68.
  • the outlet 70 is connected to the inlet 68, while the outlet 70 is shut off against the vent 74.
  • the parking brake module 10 also has a second valve device 76.
  • This second valve device 76 in turn comprises at least one first connection 78, which is connected to the connection 54 for the trailer control valve 22 in the bond stands.
  • this second valve device 76 has a second connection 80, which is in communication with the pressure medium channel 72 and thus can be acted upon by a pressure that can be set as desired in this pressure medium channel 72 between the atmospheric pressure and the pressure in the compressed air reservoir 24.
  • the second valve device 76 has at least two switching states, wherein in the first switching state shown in FIG. 1, the first terminal 78 is connected to the second terminal, while in the second switching state, the first terminal 78 is shut off against the second terminal 80. Thus, the leading to the trailer control valve 22 compressed air line 20 can be shut off by means of this second valve means 76.
  • the second valve means 76 is an electrically actuated solenoid valve, namely a 2/2-way solenoid valve.
  • This electrically actuated solenoid valve is spring-loaded and assumes the first switching state in a de-energized state and the second switching state in an energized state.
  • the illustrated parking brake module 10 makes it possible to implement a basic parking brake function, as will be explained below with reference to FIG. 2, a trailer control function, as will be explained below with reference to FIG. 3, and a bracing function, as will be explained below with reference to FIG. 4. 1 to 4 therefore show the same structure, but in different switching states of the valves.
  • FIG. 2 shows the parking brake module 10 according to FIG. 1, this figure being used to explain the basic parking brake function.
  • the supply pressure is supplied via the bistable valve 66 and the holding valve 64 to the control input 58 of the relay valve 44 and therefore at the outlet 50 of the relay valve 44 a pressure corresponding to the supply pressure is controlled, which then via the compressed air line 18 to the spring brake cylinder 12 is supplied.
  • the spring-loaded part 14 is ventilated and thus releases the parking brake.
  • the trailer control valve 22 is also vented and supplied with the pressure of the compressed air from the compressed air reservoir 24.
  • the trailer control valve 22 inverts the pressure applied at its inlet at its outlet, the pressure at the outlet of the trailer control valve 22 is minimal in the state shown in FIG. 2, so that a trailer connected to the trailer control valve 22 would be unbraked.
  • the pressure in the pressure medium channel 72 can be limited, as far as this is provided by the driver or the brake system.
  • the bistable valve 66 is switched to its first switching position, so that a venting of the control pressure at the control input 58 of the relay valve 44 and thus also at the outlet 50 of the relay valve 44 and thus also the spring accumulator 14 of the spring brake cylinder 12 occurs ,
  • the accumulator spring now generates a pressure on the wheel brakes, so that the towing vehicle is braked.
  • the pressure in the line 20 to the trailer control valve 22 is degraded, so that the service brake in the trailer due to the inverting action of the trailer control valve 22 builds a pressure in the brake cylinders of the trailer and thus a braking force. That is, the trailer is braked when the bistable valve 66 is switched to venting.
  • the control unit 28 energizes the holding valve 64 and the second valve device 76, so that both valves 64, 76 lock. Furthermore, the bistable valve 66 is switched to its first switching state, so that it vented. If the electric power supply fails now when the hill holder function is activated, the spring-loaded valves, namely the holding valve 64 and the second valve device 76, switch back to the basic position (respectively first switching state) shown in FIG. 2, so that these valves are opened and thus the spring accumulator part 14 of the spring brake cylinder 12 and the trailer control valve 22 are vented. The vehicle is securely held in this way via the parking brake of the towing vehicle and the brake of the trailer vehicle.
  • Fig. 3 shows the parking brake module 10 of Fig. 1 and 2, wherein the trailer control position is explained with reference to FIG.
  • the driver shall be enabled to check whether the parking brake, i. the spring accumulator of the towing vehicle alone sufficient to keep the entire vehicle platoon, consisting of towing vehicle and trailer vehicle.
  • the parking brake i. the spring accumulator of the towing vehicle alone sufficient to keep the entire vehicle platoon, consisting of towing vehicle and trailer vehicle.
  • both the spring storage brake cylinders 12 and the trailer control valve 22 are vented.
  • the trailer vehicle is braked by means of the trailer brake due to the inverting function of the trailer control valve.
  • the driver must therefore first release the brake of the trailer vehicle.
  • the trailer control valve 22 is to be ventilated. This is shown in FIG.
  • the spring accumulator part 14 of the spring brake cylinder 12 is vented by the holding valve 64 is de-energized and the bistable valve 66 is placed in its first switching state. Then, the holding valve 64 is energized. It thus blocks the control input 58 of the relay valve 44. In this way, ventilation of the spring brake cylinder 12 is prevented. Then, the bistable valve 66 can be switched to the position shown in FIG. 3, ie to the second switching state, while the second valve device 76 is de-energized, so that the pressure of the compressed air reservoir 24 is guided to the trailer control valve 22.
  • the trailer control valve 22 is vented. This releases the trailer brakes without, however, releasing the parking brake or parking brake of the towing vehicle.
  • the bistable valve 66 is vented again, i. switched to the first switching state and then the holding valve 64 is opened, i. put in the de-energized state.
  • FIG. 4 illustrates the parking brake module 10 when the stretch braking function is activated.
  • the trailer vehicle is to be braked while the towing vehicle is unbraked.
  • a vehicle train can thus be stretched to some extent, which is advantageous, for example, on downhill sections.
  • stretch braking function can be used meaningfully on slippery roads. It also serves to test the braking effect of the trailer. Finally, you can also check the connection of the towing vehicle to the trailer vehicle with the stretch braking function.
  • the parking brake or parking brake is first released.
  • the spring brake cylinder 12 is ventilated.
  • the trailer control valve 22 must be vented.
  • the holding valve 64 is energized and thus shut off or closed in order to keep the parking brake of the traction vehicle realized by means of the spring-loaded brake cylinder 12 released.
  • the bistable valve 66 is switched to the position shown in Fig. 4 (first switching state) and the trailer control valve 22 is vented until either the desired pressure or the desired vehicle deceleration is reached.
  • the pressure in the trailer control valve can be maintained by means of the second valve device 76.
  • the pressure can be modulated via the bistable valve 66 and the second valve device 76 in accordance with the driver's request. If the scheme is based on the Pressure occurs, the pressure sensor 32 is used, which can determine the pressure in the trailer control valve 22. Depending on the pressure measured by this pressure sensor 32, the bistable valve 66 and the second valve device 76 are then opened or closed accordingly until the desired pressure is reached.
  • FIGS. 5 to 8 show a further embodiment of a parking brake module 10 according to the invention.
  • This exemplary embodiment according to FIGS. 5 to 8 substantially corresponds to the exemplary embodiment shown in FIGS. 1 to 4, but the second valve device according to FIGS. 5 to 8 has a different design and is therefore designated by 76 '.
  • the second valve device 76 ' in addition to the first port 78 and the second port 80, also has a third port 82, which communicates with the outlet 50 of the relay valve 44.
  • the second valve device 76 'further has a third switching state, in which the first terminal 78 is connected to the third terminal 82 and the second terminal 80 is shut off from the first terminal 78 and the third terminal 82.
  • This second valve device 76 ' is designed as an electrically operable double-armature magnetic valve 84 (which is additionally shown separately in a simplified sectional view in FIGS. 5 to 8). Without being energized, the second valve device 76 'assumes a third switching state. In this third switching state, the first terminal 78 is connected to the third terminal 82 and the second terminal 80 is shut off from the first terminal 78 and the third terminal 82.
  • the first switching state of the second valve device explained above in connection with FIGS. 1 to 4 is assumed in the case of a first energized state of the valve device 76 '. In this state, the first terminal 78 is connected to the second terminal 80, while the second terminal 80 is shut off from the first terminal 78 and the third terminal 82.
  • the second valve device 76 assumees the second switching state in a second energized state, wherein in this switching state, all terminals 78, 80 and 82 are respectively blocked against each other.
  • the double anchor solenoid valve 84 has a coil, not shown, which can be energized. Without energizing this coil, the second valve device 76 'remains in the third switching state due to the bias of a spring. When the coil is energized with a first low current, the second valve device 76 'reaches the first switching state. When energized with a higher current than the aforementioned current, the second valve device 76 'enters the second switching state.
  • the double anchor solenoid valve 84 has a primary anchor 86 and a secondary anchor 88.
  • the primary anchor attracts while the secondary anchor 88 remains substantially in its rest position.
  • the secondary armature 88 When energized with a higher current, however, also attracts the secondary armature 88, so that the second valve means 76 'then assumes its second switching state.
  • the exemplary embodiment shown in FIG. 5 permits pressure control of the trailer control valve 22 according to the pressure control of the spring-loaded brake cylinder 12 when the second valve device 76 'is de-energized.
  • the spring accumulator brake cylinder 12 is coupled to the trailer control valve 22 with respect to pressure. Nevertheless, an energization of this second valve device 76 'allows the same states to be set, as is possible in the embodiment shown in FIGS. 1 to 4.
  • the condition according to FIG. 6 therefore essentially corresponds to the state shown in FIG. 2, namely in the non-energized state of the holding valve 64 and of the second valve device 76 'at the first connection 78 of the second valve device, ie at the connection leading to the trailer control valve 22 Pressure is applied as at the outlet 50 of the relay valve 44 (although in the embodiment shown in Fig. 6, the first port 78 is closed off against the second port 80 of the second valve device 76 ').
  • the bistable valve 66 is vented, ie switched to the first switching state, so that the vehicle is braked.
  • FIG. 7 corresponds to the state shown in FIG. 3 for illustrating the trailer control position. 7, however, the second valve device 76 "is placed in the first switching state, in which the coil of the double-armature solenoid valve 84 is supplied with a first, low current. 3 explained method of operation, so that reference is made to the above statements.
  • Fig. 8 again corresponds to the situation shown in Fig. 4 for explaining the bracing function, but again the second valve means 76 'is in a first energized state with a low current to the first port 78 of the second valve means 76' with the second Connection 80 to connect this valve device. Otherwise, however, the mode of operation corresponds to the mode of operation explained in connection with FIG. 4, so that reference is made to the above explanations regarding FIG. 4.
  • This embodiment corresponds structurally substantially to the embodiment shown in Figures 1 to 4 and functionally substantially to the embodiment shown in Figures 5 to 8.
  • Valve device 76 which is formed as shown in Figures 1 to 4, and the pressure medium channel 72 and the bistable valve 66 and the relay valve 44, a further, third valve means 90.
  • This third valve means 90 has at least two switching states, wherein in a first Switching state, the second port 80 of the second valve means 76 connected to the outlet 50 of the relay valve 44 and is shut off against the pressure medium channel 72. In a second switching state of this third valve means, the second port 80 of the second valve means is connected to the pressure medium channel 72 and against the outlet of Relay valve 44 shut off.
  • the third valve device is designed as an electrically actuated, spring-loaded 3/2-way solenoid valve. Due to the spring load, this third valve device 90 assumes the first switching state in a de-energized state and the second switching state in the energized state.
  • This third valve device 90 has a first connection 92, a second connection 94 and a third connection 96.
  • first switching state the first terminal 92 is connected to the third terminal 96, while the second terminal 94 is blocked off against the first terminal 92 and the third terminal 96.
  • second switching state the first terminal 92 is connected to the second terminal 94, while the third terminal 96 is shut off against the first terminal 92 and the second terminal 94.
  • the first port 92 is connected to the second port 80 of the second valve device.
  • the second port 94 is connected to the pressure medium channel 72.
  • the third port 96 is connected to the outlet 50 of the relay valve 44.
  • FIG. 10 shows another embodiment of a parking brake module 10 "'.
  • the second valve device 76' has a third port 98 serving as a further trailer control valve port.
  • This connection 98 is connected to a further trailer control valve-specific connection 100 on the parking brake module 10 ".”
  • the third connection 98 is shut off from the other two connections 78, 80 of the second valve unit 76'".
  • a connectable to the third port 98 of the second valve means 76 '' line to a trailer control valve 22 ' can be shut off.
  • the third port 98 is connected to the second port 80. In this way, the pressure for a trailer control valve 22' which can be connected to the third port 98 of the second valve device 76"'is established by means of the parking brake module 10 '"controllable or adjustable.
  • the second valve device 76 '" is designed as an electrically operable 3/2-way solenoid valve.
  • the trailer vehicle may not be braked during parking by means of the service brake. In this way, the driver immediately noticed when stopping the vehicle train, whether the braking effect of the brakes of the towing vehicle is sufficient.
  • the port 100 of the parking brake module 10 '"connected to the third port 98 of the second valve device 76'" is then used to connect the trailer control valve 22 '. This is because the pressure in the lei- tion 20 'held to the trailer control valve, since in de-energized second valve means 76'"or when the vehicle, the second valve means 76 '' when using the terminal 100, the line 20 'to the trailer control valve 22' shuts off.
  • the embodiment shown in FIG. 10 can therefore be used for different parking brake or parking brake concepts, namely those in which either the trailer vehicle is braked when the vehicle train is parked or not braked.
  • the construction of parking brake modules can thus be standardized, which considerably simplifies the management of the components to be selected in the vehicle configuration and also the spare parts management. This results in a saving in the production of such parking brake modules and the management of the corresponding part numbers.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Feststellbremsmodul (10) für eine druckmittelbetriebene Bremsanlage eines Fahrzeuges mit einer Feststellbremsfunktion mittels wenigstens eines Federspeicherbremszylinders (12). Das Feststellbremsmodul (10) weist eine erste, druckmittelmengenverstärkende Ventileinrichtung (44) mit einem Einlass (46) auf, der mit einem Druckmittelvorratsbehälter (24) verbindbar ist, einem Auslass (50), der mit wenigstens einem Federspeicherteil (14) eines Federspeicherbremszylinders (12) verbindbar ist, und einem mit einer Steuerleitung (60) verbundenen Steuereingang (58). Ferner weist das Feststellbremsmodul (10) eine zweite Ventileinrichtung (76) auf mit wenigstens einem ersten, als Anhängersteuerventil-Anschluss dienenden Anschluss (78), der mit einem Anhängersteuerventil (22) zum Steuern einer Anhängerbremse verbindbar ist. Um ein Ventilkonzept für verschiedene Fahrzeugkonfigurationen bereitzustellen, insbesondere mit einer Streckbremsfunktion, ist ein am ersten Anschluss (78) der zweiten Ventileinrichtung (76) herrschender Druck unabhängig vom Druck im Druckmittelvorratsbehälter (24) sowie von einem am Auslass (50) der druckmittelmengenverstärkenden Ventileinrichtung (44) herrschenden Druck einstellbar.

Description

Feststellbremsmodul für druckmittelbetriebene Bremsanlage
Die Erfindung betrifft ein Feststellbremsmodul für eine druckmittelbetriebene Bremsanlage eines Fahrzeuges mit einer Feststellbremsfunktion gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Ein derartiges Feststellbremsmodul ist aus DE 103 36 611 A1 , insbesondere Fig. 8, bekannt. Dieses Modul weist mehrere Ventile bzw. Ventileinrichtungen auf, welche überwiegend elektrisch betätigbar sind. Das Feststellbremsmodul ist einerseits mit einem Druckluftvorratsbehälter verbunden. Andererseits führt eine erste Druckluftleitung zu einem Federspeicherteil eines Federspeicherbremszy- linders, der als kombinierter Federspeicher-/Membranbremszylinder ausgebildet sind. Derartige kombinierte Bremszylinder weisen neben der Funktion von Membranbremszylindern zusätzlich eine Federspeicherfunktion auf. Die Bremszylinder umfassen je einen Membranteil, welcher pneumatisch mit der Betriebsbremsanlage verbunden und mit dem eigentlichen Bremsdruck beaufschlagbar ist. Ferner umfassen derartige Bremszylinder je einen Federspeicherteil, welcher pneumatisch von dem Membranteil getrennt und über gesonderte Druckluftleitungen mit Druckluft beaufschlagbar ist.
Der Federspeicherteil setzt die Federspeicherfunktion um, indem bei Druckluft- beaufschlagung des Federspeicherteils eine Speicherfeder vorspannt und dabei eine Bremswirkung der Federspeicher verringert wird. Bei einer Entlüftung des
Federspeicherteils entspannt sich die Speicherfeder, so dass eine Bremswirkung im Rahmen der Federspeicherfunktion auf die mit dem jeweiligen Bremszylinder verbundene Bremse ausgeübt wird. Bremszylinder dieses Typs werden nachfol- gend als Federspeicherbremszylinder bezeichnet. Mittels solcher Federspeicher- bremszylinder ist eine Feststellbremsfunktion möglich, die auch bei Fehlen von Druckluft eine Bremsung bzw. ein Feststellen des Fahrzeugs ermöglicht.
Das o.g. Feststellbremsmodul weist eine weitere Verbindung zu einem Anhän- gersteuerventil auf. Mittels des Anhängersteuerventils erfolgt die Bremsdrucksteuerung eines ankoppelbaren Anhängerfahrzeugs, wobei nachfolgend hierunter auch ein Auflieger verstanden wird. Das Anhängersteuerventil weist einen Anschluss für eine zum Anhängerfahrzeug führende Steuerleitung der Anhänger-Betriebsbremse auf. Das Anhängersteuerventil invertiert den an seinem Eingang anliegenden Druck. D.h. wenn an seinem vom Feststellbremsmodul kommenden Eingang ein hoher Druck anliegt, wird ein niedriger Betriebsbremsdruck ausgesteuert und umgekehrt.
Das Feststellbremsmodul weist eine erste Ventileinrichtung, nämlich ein Relais- ventil, sowie eine zweite Ventileinrichtung, ein Haltenventil und ein Bistabilventil auf. Das Relaisventil umfasst einen Einlass, der mit einem Druckluftvorratsbehälter verbindbar ist. Ferner weist das Relaisventil einen Auslass auf, der mit wenigstens einem Federspeicherteil eines Federspeicherbremszylinders verbindbar ist. Das Relaisventil umfasst auch einen Steuereingang. Der am Steuereingang anliegende Druck wird am Auslass des Relaisventils ausgesteuert, jedoch mit einer wesentlich größeren Luftmenge. Auf diese Weise können die erforderlichen Volumina zur Betätigung der Federspeicherbremszylinder zur Verfügung gestellt werden.
Der am Steuereingang des Relaisventils anliegende Steuerdruck ist unter Zuhilfenahme eines Haltenventils und eines Bistabilventils einstellbar. Auf diese Weise ist auch der Druck am Auslass des Relaisventils einstellbar.
Die zweite Ventileinrichtung besteht aus einem 3/2-Wege-Magnetventil. Ein ers- ter Anschluss dieses 3/2-Wege-Magnetventils führt zur zum Anhängersteuerventil führenden Leitung. Ein zweiter Anschluss dieses Ventils ist mit dem Auslass des Relaisventils verbunden. Ein dritter Anschluss ist mit dem Druckluftvorratsbehälter verbindbar. In einem unbestromten Zustand verbindet dieses 3/2-Wege- Magnetventil den ersten mit dem zweiten Anschluss, während der erste An- schluss gegen den dritten Anschluss abgesperrt ist. In einem bestromten Zustand ist dagegen der erste Anschluss gegen den zweiten Anschluss abgesperrt und der erste Anschluss mit dem dritten Anschluss verbunden.
Somit wird in einem bestromten Zustand dieses 3/2-Wege-Magnetventils das Anhängersteuerventil belüftet und auf diese Weise die Anhängerbremse gelöst. Ein Belüften des Anhängersteuerventils an diesem Anschluss führt nämlich zu einem Absenken des Betriebsbremsdruckes am Ausgang des Anhängersteuerventils, so dass der Anhängerbremsdruck abfällt und somit die Anhängerbremse gelöst wird.
In einem unbestromten Zustand ist jedoch der Druck im Anhängersteuerventil identisch mit dem Druck am Auslass des Relaisventils und somit identisch mit dem Druck im Federspeicherteil eines Federspeicherbremszylinders.
Die beschriebene pneumatische Schaltungsanordnung führt jedoch dazu, dass es nicht möglich ist, den Anhänger einzubremsen, während das Zugfahrzeug ungebremst ist. Eine sog. Streckbremsfunktion ist daher mit diesem bekannten Feststellbremsmodul nicht realisierbar.
Derartige Feststellbremssysteme werden in unterschiedlichen Fahrzeugregelsystemen eingesetzt, wie z.B. elektronischen Bremssystemen, Antiblockiersyste- men, oder Systemen ohne Antiblockierschutz. Das Feststellbremsmodul ist an diese unterschiedlichen Fahrzeugregelsysteme anzupassen. Es wird daher in unterschiedlichsten Ausführungen hergestellt. Hierdurch reduziert sich jedoch die jeweilige Stückzahl eines bestimmten Feststellbremsmodultyps. Eine reduzierte Stückzahl erhöht jedoch die Herstell-, Verwaltungs- und Lagerkosten.
Der Erfindung liegt daher das Problem zugrunde, ein einziges Ventilkonzept für ein Feststellbremsmodul für verschiedene Fahrzeugkonfigurationen bereitzustellen, insbesondere ein Ventilkonzept, das auch eine Streckbremsfunktion ermöglicht. Die Erfindung löst dieses Problem mittels eines Feststellbremsmoduls gemäß Anspruch 1.
Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass ein am ersten Anschluss der zweiten Ventileinrichtung herrschender Druck, d.h. der zum Anhängersteuerventil geführte Druck unabhängig vom Druck im Druckmittelvorratsbehälter sowie vom Druck am Auslass der druckmittelmengenverstärkenden Ventileinrichtung herrschenden Druck, d.h. unabhängig vom Druck im Federspeicherteil der Federspeicher- bremszylinder einstellbar ist. Die Erfindung ermöglicht somit eine Entkopplung der Federspeicher und des Anhängersteuerventils,
Durch die Möglichkeit, den Druck zum Anhängersteuerventil unabhängig vom Druck zu den Federspeicherbremszylindern einzustellen, kann der Anhänger eingebremst werden, während das Zugfahrzeug ungebremst ist. Auf diese Weise ist auch eine Streckbremsfunktion realisierbar.
Des weiteren erlaubt ein derartiges Konzept auch eine Anhängerkontrollstellung, insbesondere bei ABS-Fahrzeugen. Ferner ermöglicht die Erfindung auch die Umsetzung einer Basisparkbremsfunktion und einer Hill-Holder-Funktion, d.h. einer Funktion, bei der ein Fahrzeug auch ohne Betätigung des Bremspedals gebremst gehalten wird. Bei einer derartigen Funktion sind besondere Sicherungsvorkehrungen vorzusehen, damit das Fahrzeug nicht unbeabsichtigt wegrollt.
Das erfindungsgemäße Feststellbremsmodul kann in nahezu allen Fahrzeugen mit beliebigen Fahrzeugregelsystemen, wie Fahrzeugen mit elektronischem Bremssystem, Antiblockiersystem oder ohne Antiblockierschutz eingesetzt werden, wobei vielfältige Funktionen einer Feststellbremse erreicht werden können, ohne dass das Feststellbremsmodul bei Minimalanforderungen überbestückt wäre.
Insgesamt stellt die Erfindung ein universelles Ventilkonzept für ein Feststellbremsmodul bereit, das vielfältige Funktionen in Fahrzeugen mit elektronischen Bremssystemen, Antiblockiersystemen oder ohne Fahrzeugregelsysteme umsetzen kann.
Weitere vorteilhafte Ausführungsformen ergeben sich aus den Unteransprüchen sowie aus den anhand der beigefügten Zeichnung näher erläuterten Ausführungsbeispielen. In der Zeichnung zeigt:
Fig. 1 ein Feststellbremsmodul sowie weitere Bauteile einer Bremsanlage eines Fahrzeuges in einem ersten Ausführungsbeispiel gemäß der Erfindung;
Fig. 2 das Feststellbremsmodul gemäß Fig. 1 in einem Zustand zur Erläuterung einer Parkbremsfunktion;
Fig. 3 das Feststellbremsmodul gemäß Fig. 1 in einem Zustand zur Erläuterung einer Anhängerkontrollstellung;
Fig. 4 das Feststellbremsmodul gemäß Fig. 1 in einem Zustand zur Erläuterung einer Streckbremsfunktion;
Fig. 5 ein Feststellbremsmodul gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung;
Fig. 6 das Feststellbremsmodul gemäß Fig. 5 in einem Zustand zur Erläute- rung der Parkbremsfunktion;
Fig. 7 das Feststellbremsmodul gemäß Fig. 5 in einem Zustand zur Erläuterung der Anhängerkontrollstellung;
Fig. 8 ein Feststellbremsmodul gemäß Fig. 5 in einem Zustand zur Erläuterung der Streckbremsfunktion;
Fig. 9 ein Feststellbremsmodul gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung und Fig. 10 ein Feststellbremsmodul gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der Erfindung.
In den Figuren werden gleiche Bezugszeichen für einander entsprechende Teile verwendet. In den Figuren werden ferner Ausführungsbeispiele gezeigt, die in einer druckluftbetriebenen Bremsanlage, d.h. einer pneumatischen Bremsanlage verwendet werden. Insofern wird als Druckmittel Druckluft eingesetzt. Alternativ können die erläuterten Ausführungsbeispiele jedoch auch mit hydraulischen Sys- temen verwendet werden, wobei bspw. ein Hydrauliköl als Druckmittel benutzt wird.
Fig. 1 zeigt ein Feststellbremsmodul 10 einer pneumatischen Bremsanlage für ein Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug oder Lastkraftwagens, welches mit einem Anhängerfahrzeug mit einem ebenfalls pneumatischen Bremssystem betrieben werden kann. Das dargestellte Feststellbremsmodul 10 befindet sich im Zugfahrzeug. Dieses Zugfahrzeug weist neben einer Betriebsbremse auch eine Feststellbremse auf, welche mittels Federspeicherbremszylinder 12 der eingangs erläuterten Art ausgeführt sind. D.h. der Federspeicherbremszylinder 12 weist einen Federspeicherteil 14 sowie einen Membranteil 16 für die Betriebsbremse auf. Um die Federspeicherbremse bzw. Feststellbremse zu lösen, muss der Federspeicherteil 14 belüftet werden. Diese Belüftung erfolgt über eine Druckluftleitung 18, welche an das Feststellbremsmodul 10 angeschlossen ist.
In allen Figuren ist jeweils nur ein Federspeicherbremszylinder 12 dargestellt. Derartige Federspeicherbremszylinder finden sich aber vorzugsweise an wenigstens den Rädern einer Achse oder aber auch mehrerer Achsen des Zugfahrzeuges (und ggf. auch des Anhängerfahrzeuges). Daher führt die Druckluftleitung 18 vorzugsweise nicht nur zu einem, sondern zu mehreren, d.h. wenigstens zwei Federspeicherbremszylindern, von denen jedoch nur einer dargestellt ist. Bei einem anderen Ausführungsbeispiel ist jedoch tatsächlich nur ein Federspeicherbremszylinder vorgesehen, der bspw. an einer Kardanwelle wirkt. Das Feststellbremsmodul 10 weist ferner eine Verbindung über eine weitere Druckluftleitung 20 zu einem Anhängersteuerventil 22 auf, das zur Steuerung der Anhängerbremsen vorgesehen ist. Das Anhängersteuerventil 22 ist im Zugfahrzeug angeordnet. Das Anhängersteuerventil 22 arbeitet wie in der eingangs er- läuterten Weise. Auf diese Erläuterungen, insbesondere in Bezug auf Federspeicherbremsen und Anhängersteuerventile wird hiermit Bezug genommen.
Das Anhängersteuerventil 10 ist ferner über eine weitere Druckluftleitung 26 mit einem Druckluftvorratsbehälter 24 verbunden. Dieser Druckluftvorratsbehälter 24 stellt dem Feststellbremsmodul 10 Druckluft zur Verfügung, welche das Feststellbremsmodul 10 über die Druckluftleitung 18 dem Federspeicherbremszylin- der 12 bzw. über die Druckluftleitung 20 dem Anhängersteuerventil 22 zuführen kann.
Die Art und Weise, wie Druckluft dem Federspeicherbremszylinder 12 bzw. dem Anhängersteuerventil 22 zugeführt oder auch von dort abgeführt werden kann, wird über eine elektrische Steuereinheit 28 bestimmt, die im Feststellbremsmodul 10 oder in einer separaten Einheit angeordnet ist. Diese elektrische Steuereinheit 28 ist zum Empfang elektrischer Signale von externen und internen Bauteilen ausgebildet. Bspw. empfängt die elektrische Steuereinheit 28 ein elektrisches Betätigungssignal für die Anhängerbremse von einer elektrischen Betätigungseinheit 30 für die Anhängerbremse. Diese elektrische Betätigungseinheit 30 ist vorzugsweise im Fahrerhaus des Zugfahrzeuges angeordnet und bspw. als manuell betätigbares Bedienelement ausgebildet.
Mittels dieser elektrischen Betätigungseinheit kann ein Stellsignal für die Anhängerbremse erzeugt werden. Das Stellsignal kann insbesondere entweder einen gewünschten Bremsdruck oder aber eine Fahrzeugverzögerung repräsentieren. Um eine diesem Stellsignal entsprechende Regelung bereitzustellen, wird der Druck an das Anhängersteuerventil 22 mittels eines im oder außerhalb vom Feststellbremsmodul 10 angeordneten Drucksensors 32 gemessen, der den Druck in der Druckluftleitung 20 und damit den Druck, der dem Anhängersteuerventil 22 zugeführt wird, ermitteln kann. Sofern mittels der Betätigungseinheit 30 ein Verzögerungswunsch vorwählbar ist, muss die elektrische Steuereinheit 28 auf einen Fahrzeugverzögerungswert zurückgreifen können, der bspw. von einem mittels bspw. Radgeschwindigkeitssensoren erhaltenen Fahrzeuggeschwindigkeitswert abgeleitet wird.
Die elektrische Betätigungseinheit 30 ist über elektrische Leitungen 34 mit der elektrischen Steuereinheit 28 verbunden, um entsprechende Signale auszutauschen.
Die elektrische Steuereinheit 28 ist ferner über elektrische Leitungen 36 mit einem Bedienelement 38 zum Betätigen einer Anhängerkontrollfunktion verbunden. Dieses Bedienelement 38 ist ebenfalls im Fahrerhaus des Zugfahrzeuges untergebracht.
Zwar zeigt Fig. 1 jeweils mehrere elektrische Leitungen 34 bzw. 36, welche mit der elektrischen Steuereinheit 28 verbunden sind. Es reicht jedoch eine einzelne Signalleitung aus, welche mit der elektrischen Steuereinheit verbunden ist. Als Masseleitung kann auch die Fahrzeugkarosserie benutzt werden.
Anstelle einer elektrischen Signalübertragung von der Betätigungseinheit 30 für die Anhängerbremse bzw. von dem Bedienelement 38 für die Anhängerkontrollfunktion kann auch eine entsprechende Signalübertragung per Funk zur elektrischen Steuereinheit 28 vorgesehen sein.
Die elektrische Steuereinheit 28 ist ferner mit weiteren elektrischen Leitungen 40 zur elektrischen Energieversorgung sowie zur Verbindung mit anderen Systemen verbunden.
Die elektrische Steuereinheit 28 ist mittels eines Datenbusses mit Datenleitungen 42 zum Datenaustausch mit weiteren Komponenten verbunden.
Die elektrische Steuereinheit 28 dient zur elektrischen Betätigung von elektrisch betätigbaren Ventilen bzw. Ventileinrichtungen in dem Feststellbremsmodul 10. Das Feststellbremsmodul 10 weist insbesondere eine erste, luftmengenverstär- kende Ventileinrichtung in Form eines Relaisventils 44 auf. Das Relaisventil 44 umfasst einen Einlass 46, der mit einem Anschluss 48 für den Druckluftvorratsbehälter 24 verbunden ist. Das Relaisventil 44 weist ferner einen Auslass 50 auf, der mit einem Anschluss 52 des Feststellbremsmoduls 10 verbunden ist. Der Anschluss 52 ist mit der Druckluftleitung 18 zum Federspeicherbremszylinder 12 verbindbar. Ferner weist das Feststellbremsmodul 10 einen weiteren Anschluss 54 auf, der mit der Druckluftleitung 20 mit dem Anhängersteuerventil 22 verbindbar ist.
Das Relaisventil 44 umfasst ferner eine schematisch dargestellte Entlüftung 56, über die Druckluft entweichen kann. Vorzugsweise wird die Entlüftung 56 sowie weitere Entlüftungen weiterer Ventile mit einer gemeinsamen Entlüftungseinrichtung verbunden, über welche die Druckluft dann zentral in die Atmosphäre entweichen kann.
Das Relaisventil 44 weist femer einen Steuereingang 58 auf, über den ein Steuerdruck über eine Steuerleitung 60 dem Relaisventil 44 zugeführt werden kann. Das Relaisventil 44 steuert an seinem Anschluss 50 genau diesen Steuerdruck aus, jedoch verstärkt das Relaisventil die Luftmenge. D.h. das am Auslass 50 des Relaisventils 44 bereitgestellte Volumen ist signifikant größer als das in der Steuerleitung 60 transportierte Volumen.
Der Druck am Auslass 50 des Relaisventils 44 und damit der Druck, der zu dem Federspeicherbremszylinder 12 geführt werden kann, wird mittels eines Druck- sensors 62 gemessen. Dieser Drucksensor 62 liefert - ebenso wie der Drucksensor 32 - ein elektrisches Signal an die elektrische Steuereinheit 28.
Der Steuerdruck am Steuereingang 58 des Relaisventils 44 wird über ein Haltenventil 64 sowie ein Bistabilventil 66 bestimmt. Das Haltenventil 64 ist zu diesem Zweck vor den Steuereingang 58 des Relaisventils 44 geschaltet, so dass die Steuerleitung 60 mittels dieses Haltenventils 64 abgesperrt bzw. geöffnet werden kann. Das Haltenventil 64 ist als elektrisch betätigbares 2/2-Wege-Magnetventil ausgebildet.
Das Bistabilventil 66 weist einen Einlass 68 auf, der mit dem Anschluss 48 für den Druckluftvorratsbehälter 24 verbunden ist. Ferner weist das Bistabilventil 66 einen Auslass 70 auf, der über einen Druckmittelkanal 72 mit dem Haltenventil in Verbindung steht. Schließlich weist das Bistabilventil 66 eine Entlüftung 74 auf, über die Druckluft entweichen kann.
Das Bistabilventil 66 ist mit einer bistabilen Schaltfunktion mit zwei Schaltzuständen ausgebildet. D.h. das Bistabilventil behält seinen Zustand, auch wenn es nicht mehr bestromt wird.
Im Gegensatz dazu handelt es sich bei dem Haltenventil 64 um eine federbelas- tetes Ventil, wobei dieses federbelastete Ventil in einem unbestromten Zustand den in Fig. 1 dargestellten ersten Schaltzustand einnimmt, d.h. durchschaltet und dabei die Steuerleitung 60 mit dem Druckmittelkanal 72 verbindet. Demgegenüber sperrt es in einem bestromten, zweiten Schaltzustand ab, so dass der in der Steuerleitung 60 vorhandene Druck und somit der Druck am Steuereingang 58 und auch am Auslass 50 des Relaisventils 44 gehalten wird.
Das Bistabilventil 66 weist einen ersten Schaltzustand auf, in dem Druckluft vom Haltenventil 64 über die Entlüftung 74 abführbar ist. Dieser Schaltzustand ist in Fig. 1 dargestellt. In einem zweiten Schaltzustand des Bistabilventils 66 ist Druckluft vom Druckluftvorratsbehälter 24 zum Haltenventil 64 zuführbar.
Im ersten Schaltzustand des Bistabilventils 66 ist daher der Auslass 70 mit der Entlüftung 74 verbunden, während der Auslass 70 gegen den Einlass 68 abgesperrt ist. Im zweiten Schaltzustand ist dagegen der Auslass 70 mit dem Einlass 68 verbunden, während der Auslass 70 gegen die Entlüftung 74 abgesperrt ist.
Das Feststellbremsmodul 10 weist ferner eine zweite Ventileinrichtung 76 auf. Diese zweite Ventileinrichtung 76 umfasst ihrerseits wenigstens einen ersten Anschluss 78, der mit dem Anschluss 54 für das Anhängersteuerventil 22 in Ver- bindung steht. Ferner weist diese zweite Ventileinrichtung 76 einen zweiten An- schluss 80 auf, der mit dem Druckmittelkanal 72 in Verbindung steht und damit mit einem in diesem Druckmittelkanal 72 zwischen dem Atmosphärendruck und dem Druck im Druckluftvorratsbehälter 24 beliebig einstellbarem Druck beaufschlagbar ist.
Die zweite Ventileinrichtung 76 weist wenigstens zwei Schaltzustände auf, wobei im ersten, in Fig. 1 dargestellten, Schaltzustand der erste Anschluss 78 mit dem zweiten Anschluss verbunden ist, während im zweiten Schaltzustand der erste Anschluss 78 gegen den zweiten Anschluss 80 abgesperrt ist. Somit kann die zum Anhängersteuerventil 22 führende Druckluftleitung 20 mittels dieser zweiten Ventileinrichtung 76 abgesperrt werden.
Gemäß der in Fig. 1 dargestellten Ausführung ist die zweite Ventileinrichtung 76 ein elektrisch betätigbares Magnetventil, nämlich ein 2/2-Wege-Magnetventil. Dieses elektrisch betätigbare Magnetventil ist federbelastet und nimmt in einem unbestromten Zustand den ersten Schaltzustand und in einem bestromten Zustand den zweiten Schaltzustand ein.
Das dargestellte Feststellbremsmodul 10 ermöglicht eine Umsetzung einer Ba- sisparkbremsfunktion, wie nachfolgend anhand von Fig. 2 erläutert wird, einer Anhängerkontrollfunktion, wie nachfolgend anhand von Fig. 3 erläutert wird, und einer Streckbremsfunktion, wie nachfolgend anhand von Fig. 4 erläutert wird. Die Fig. 1 bis 4 zeigen daher den gleichen Aufbau, jedoch in unterschiedlichen Schaltzuständen der Ventile.
Ferner realisiert das Feststellbremsmodul 10 eine Absicherung der sog. HiII- Holder-Funktion, die insbesondere in Verbindung mit einem elektronischen Bremssystem implementierbar ist. Bei dieser Hill-Holder-Funktion handelt es sich um eine Anfahrhilfe, die ein Anfahren am Hang erleichtert, indem der Druck in der Betriebsbremse gehalten wird, auch wenn der Fahrer die Betriebsbremse nicht (mehr) betätigt. Fig. 2 zeigt das Feststellbremsmodul 10 gemäß Fig. 1, wobei diese Figur zur Erläuterung der Basisparkbremsfunktion dient. In dem in Fig. 2 dargestellten Zustand wird über das Bistabilventil 66 und das Haltenventil 64 der Vorratsdruck dem Steuereingang 58 des Relaisventils 44 zugeführt und daher am Auslass 50 des Relaisventils 44 ein dem Vorratsdruck entsprechender Druck ausgesteuert, der dann über die Druckluftleitung 18 dem Federspeicherbremszylinder 12 zugeführt wird. Hierdurch wird der Federspeicherteil 14 belüftet und somit die Feststellbremse gelöst.
Gleichzeitig wird in der gezeigten Stellung der Ventile des Feststellbremsmoduls 10 das Anhängersteuerventil 22 ebenfalls belüftet und mit dem Druck der Druckluft aus dem Druckluftvorratsbehälter 24 versorgt. Da jedoch das Anhängersteuerventil 22 an seinem Auslass den an seinem Einlass anliegenden Druck invertiert, ist der Druck am Auslass des Anhängersteuerventils 22 im in Fig. 2 darge- stellten Zustand minimal, so dass ein am Anhängersteuerventil 22 angeschlossener Anhänger ungebremst wäre.
Mittels des Haltenventils 64 und der zweiten Ventileinrichtung 76 kann der Druck im Druckmittelkanal 72 begrenzt werden, soweit dies vom Fahrer bzw. vom Bremssystem vorgesehen ist.
Zum Einlegen der Feststellbremse bzw. Parkbremse wird dann das Bistabilventil 66 in seine erste Schaltstellung umgeschaltet, so dass eine Entlüftung des Steuerdrucks am Steuereingang 58 des Relaisventils 44 und somit auch am Auslass 50 des Relaisventils 44 und somit insgesamt auch des Federspeicherteils 14 des Federspeicherbremszylinders 12 eintritt. Die Speicherfeder erzeugt nun einen Druck auf die Radbremsen, so dass das Zugfahrzeug eingebremst wird. Zugleich wird auch der Druck in der Leitung 20 zum Anhängersteuerventil 22 abgebaut, so dass die Betriebsbremse im Anhänger aufgrund der invertierenden Wirkung des Anhängersteuerventils 22 einen Druck in den Bremszylindern des Anhängers und somit eine Bremskraft aufbaut. D.h. auch der Anhänger wird eingebremst, wenn das Bistabilventil 66 auf Entlüften umgeschaltet wird. Sofern die Hill-Holder-Funktion aktiviert wird, bestromt die Steuereinheit 28 das Haltenventil 64 sowie die zweite Ventileinrichtung 76, so dass beide Ventile 64, 76 sperren. Ferner wird das Bistabilventil 66 in seinen ersten Schaltzustand umgeschaltet, so dass es entlüftet. Falls nun bei aktivierter Hill-Holder-Funktion die elektrische Energieversorgung ausfällt, schalten die federbelasteten Ventile, nämlich das Haltenventil 64 sowie die zweite Ventileinrichtung 76, in die in Fig. 2 dargestellte Grundstellung (jeweils erster Schaltzustand) zurück, so dass diese Ventile geöffnet werden und somit der Federspeicherteil 14 des Federspeicher- bremszylinders 12 sowie das Anhängersteuerventil 22 entlüftet werden. Das Fahrzeug wird auf diese Weise über die Feststellbremse des Zugfahrzeuges und die Bremse des Anhängerfahrzeuges sicher gehalten.
Fig. 3 zeigt das Feststellbremsmodul 10 aus Fig. 1 bzw. 2, wobei anhand von Fig. 3 die Anhängerkontrollstellung erläutert wird. Mittels der Anhängerkontroll- Stellung soll der Fahrer in die Lage versetzt werden, zu prüfen, ob die Feststellbremse, d.h. die Federspeicher des Zugfahrzeuges alleine ausreichen, um den gesamten Fahrzeugzug, bestehend aus Zugfahrzeug und Anhängerfahrzeug, zu halten. Hierzu ist zunächst der Fahrzeugzug anzuhalten und die Feststellbremse bzw. Parkbremse einzulegen. Zu diesem Zweck werden daher sowohl die Fe- derspeicherbremszylinder 12 als auch das Anhängersteuerventil 22 entlüftet. Dadurch wird aber aufgrund der invertierenden Funktion des Anhängersteuerventils auch das Anhängerfahrzeug mittels der Anhängerbremse eingebremst. Um festzustellen, ob das Zugfahrzeug auch einen ungebremsten Anhänger halten kann, muss der Fahrer daher zunächst die Bremse des Anhängerfahrzeuges lösen. Hierzu ist das Anhängersteuerventil 22 zu belüften. Dies ist in Fig. 3 dargestellt.
Zunächst wird der Federspeicherteil 14 des Federspeicherbremszylinders 12 entlüftet, indem das Haltenventil 64 unbestromt und das Bistabilventil 66 in sei- nen ersten Schaltzustand versetzt wird. Dann wird das Haltenventil 64 bestromt. Es sperrt somit den Steuereingang 58 des Relaisventils 44 ab. Auf diese Weise wird eine Belüftung des Federspeichebremszylinders 12 verhindert. Sodann kann das Bistabilventil 66 in die in Fig. 3 dargestellte Position, d.h. in den zweiten Schaltzustand umgeschaltet werden während die zweite Ventileinrichtung 76 unbestromt ist, so dass der Druck des Druckluftvorratsbehälters 24 zum Anhängersteuerventil 22 geführt wird.
In diesem Zustand ist das Anhängersteuerventil 22 belüftet. Damit sind die An- hängerbremsen gelöst, ohne dabei jedoch die Parkbremse bzw. Feststellbremse des Zugfahrzeugs zu lösen.
Zur Beendigung der Anhängerkontrollstellung wird zunächst das Bistabilventil 66 wieder auf Entlüften, d.h. in den ersten Schaltzustand umgestellt und sodann das Haltenventil 64 geöffnet, d.h. in den unbestromten Zustand versetzt.
Fig. 4 veranschaulicht das Feststellbremsmodul 10 bei aktivierter Streckbremsfunktion. Bei dieser Funktion soll das Anhängerfahrzeug eingebremst werden, während das Zugfahrzeug ungebremst ist. Ein Fahrzeugzug kann somit gewis- sermaßen gestreckt werden, was bspw. auf Gefällstrecken vorteilhaft ist. Ferner kann eine derartige Streckbremsfunktion sinnvoll bei glatten Fahrbahnen eingesetzt werden. Sie dient auch zum Testen der Bremswirkung des Anhängers. Schließlich kann man mit der Streckbremsfunktion auch die Verbindung des Zugfahrzeugs zum Anhängerfahrzeug prüfen.
Bei aktivierter Streckbremsfunktion wird zunächst die Feststellbremse bzw. Parkbremse gelöst. Dazu wird der Federspeicherbremszylinder 12 belüftet. Sofern der Fahrer nun nur den Anhänger einbremsen möchte, muss das Anhängersteuerventil 22 entlüftet werden. Hierzu wird das Haltenventil 64 bestromt und damit abgesperrt bzw. geschlossen, um die mittels des Federspeicherbremszy- linders 12 realisierte Feststellbremse des Zugfahrzeuges gelöst zu halten. Sodann wird das Bistabilventil 66 in die in Fig. 4 dargestellte Position (erster Schaltzustand) umgeschaltet und das Anhängersteuerventil 22 entlüftet, bis entweder der gewünschte Druck oder die gewünschte Fahrzeugverzögerung erreicht ist. Bei Erreichen des gewünschten Wertes kann mittels der zweiten Ventileinrichtung 76 der Druck im Anhängersteuerventil gehalten werden. Variiert der Fahrer seinen Verzögerungswunsch über die elektrische Betätigungseinheit 30, kann der Druck über das Bistabilventil 66 und die zweite Ventileinrichtung 76 entsprechend dem Fahrerwunsch moduliert werden. Sofern die Regelung anhand des Druckes erfolgt, wird der Drucksensor 32 verwendet, der den Druck im Anhängersteuerventil 22 bestimmen kann. In Abhängigkeit des von diesem Drucksensor 32 gemessenen Druckes werden dann das Bistabilventil 66 und die zweite Ventileinrichtung 76 entsprechend geöffnet bzw. geschlossen, bis der gewünsch- te Druck erreicht ist.
Die Fig. 5 bis 8 zeigen ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Feststellbremsmoduls 10 gemäß der Erfindung. Dieses Ausführungsbeispiel gemäß den Fig. 5 bis 8 entspricht im Wesentlichen dem in den Fig. 1 bis 4 gezeigten Ausführungs- beispiel, wobei jedoch die zweite Ventileinrichtung gemäß den Fig. 5 bis 8 abweichend ausgestaltet und daher mit 76' bezeichnet ist.
Die zweite Ventileinrichtung 76' weist neben erstem Anschluss 78 und zweitem Anschluss 80 auch einen dritten Anschluss 82 auf, der mit dem Auslass 50 des Relaisventils 44 in Verbindung steht. Die zweite Ventileinrichtung 76' weist ferner einen dritten Schaltzustand auf, bei dem der erste Anschluss 78 mit dem dritten Anschluss 82 verbunden und der zweite Anschluss 80 von dem ersten Anschluss 78 und dem dritten Anschluss 82 abgesperrt ist. Diese zweite Ventileinrichtung 76' ist als elektrisch betätigbares Doppelankermagnetventil 84 (welches in den Fig. 5 bis 8 zusätzlich separat in einer vereinfachten Schnittansicht dargestellt ist) ausgebildet. Unbestromt nimmt die zweite Ventileinrichtung 76' einen dritten Schaltzustand ein. In diesem dritten Schaltzustand ist der erste Anschluss 78 mit dem dritten Anschluss 82 verbunden und der zweite Anschluss 80 vom ersten Anschluss 78 und vom dritten Anschluss 82 abgesperrt.
Der oben im Zusammenhang mit den Fig. 1 bis 4 erläuterte erste Schaltzustand der zweiten Ventileinrichtung wird bei einem ersten bestromten Zustand der Ventileinrichtung 76' eingenommen. In diesem Zustand ist der erste Anschluss 78 mit dem zweiten Anschluss 80 verbunden, während der zweite Anschluss 80 gegen den ersten Anschluss 78 und den dritten Anschluss 82 abgesperrt ist.
Die zweite Ventileinrichtung 76' nimmt den zweiten Schaltzustand in einem zweiten bestromten Zustand ein, wobei bei diesem Schaltzustand sämtliche Anschlüsse 78, 80 und 82 jeweils gegeneinander abgesperrt sind. Das Doppelankermagnetventil 84 weist eine nicht dargestellte Spule auf, die bestromt werden kann. Ohne eine Bestromung dieser Spule verbleibt die zweite Ventileinrichtung 76' im dritten Schaltzustand aufgrund der Vorspannung einer Feder. Bei einer Bestromung der Spule mit einem ersten niedrigen Strom gelangt die zweite Ventileinrichtung 76' in den ersten Schaltzustand. Bei Bestromung mit einem höheren Strom als dem vorgenannten Strom gelangt die zweite Ventileinrichtung 76' in den zweiten Schaltzustand.
Das Doppelankermagnetventil 84 weist einen Primäranker 86 sowie einen Sekundäranker 88 auf. Zunächst, d.h. bei einem niedrigen Strom zieht der Primäranker an, während der Sekundäranker 88 im Wesentlichen noch in seiner Ruhestellung verbleibt. Bei Bestromung mit einem höheren Strom zieht jedoch auch der Sekundäranker 88 an, so dass die zweite Ventileinrichtung 76' dann ihren zweiten Schaltzustand einnimmt.
Das in Fig. 5 gezeigte Ausführungsbeispiel erlaubt bei unbestromter zweiter Ventileinrichtung 76' eine Druckansteuerung des Anhängersteuerventils 22 gemäß der Druckansteuerung des Federspeicherbremszylinders 12. D.h. der Federspei- cherbremszylinder 12 ist in Bezug auf den Druck mit dem Anhängersteuerventil 22 gekoppelt. Gleichwohl gestattet eine Bestromung dieser zweiten Ventileinrichtung 76' die gleichen Zustände einzustellen, wie dies bei dem in den Fig. 1 bis 4 gezeigten Ausführungsbeispiel möglich ist.
Der Zustand gemäß Fig. 6 entspricht daher im Wesentlichen dem in Fig. 2 gezeigten Zustand, wobei nämlich im unbestromten Zustand des Haltenventils 64 sowie der zweiten Ventileinrichtung 76' am ersten Anschluss 78 der zweiten Ventileinrichtung, d.h. an dem zum Anhängersteuerventil 22 führenden Anschluss der gleiche Druck anliegt wie an dem Auslass 50 des Relaisventils 44 (auch wenn bei dem in Fig. 6 gezeigten Ausführungsbeispiel der erste Anschluss 78 gegen den zweiten Anschluss 80 der zweiten Ventileinrichtung 76' abgesperrt ist). Zum Einlegen der Parkbremse bzw. Feststellbremse wird das Bistabilventil 66 auf Entlüften, d.h. in den ersten Schaltzustand umgeschaltet, so dass das Fahrzeug eingebremst wird.
Fig. 7 entspricht dem in Fig. 3 dargestellten Zustand zur Darstellung der Anhän- gerkontrollstelluπg. Gemäß Fig. 7 ist hierzu jedoch die zweite Ventileinrichtung 76" in den ersten Schaltzustand versetzt, in dem die Spule des Doppelankermagnetventils 84 mit einem ersten, niedrigen Strom bestromt wird. Im Übrigen entspricht die Arbeitsweise der Anhängerkontrollstellung gemäß Fig. 7 jedoch der in Fig. 3 erläuterten Arbeitsweise, so dass auf obige Ausführungen verwiesen wird.
Fig. 8 entspricht wiederum der in Fig. 4 gezeigten Situation zur Erläuterung der Streckbremsfunktion, wobei jedoch wiederum die zweite Ventileinrichtung 76' sich in einem ersten bestromten Zustand mit einem niedrigen Strom befindet, um den ersten Anschluss 78 der zweiten Ventileinrichtung 76' mit dem zweiten An- schluss 80 dieser Ventileinrichtung zu verbinden. Im Übrigen entspricht die Arbeitsweise aber der im Zusammenhang mit Fig. 4 erläuterten Arbeitsweise, so dass auf die obigen Ausführungen zu Fig. 4 verwiesen wird.
Fig. 9 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Feststellbremsmoduls 10". Dieses Ausführungsbeispiel entspricht konstruktiv im Wesentlichen dem in den Fig. 1 bis 4 gezeigten Ausführungsbeispiel und funktionell im wesentlichen dem in den Fig. 5 bis 8 gezeigten Ausführungsbeispiel. In diesem Ausführungsbeispiel ist zwischen die zweite Ventileinrichtung 76, die wie in den Fig. 1 bis 4 ausgebildet ist, und den Druckmittelkanal 72 bzw. das Bistabilventil 66 und das Relaisventil 44 eine weitere, dritte Ventileinrichtung 90 angeordnet. Diese dritte Ventileinrichtung 90 weist wenigstens zwei Schaltzustände auf, wobei in einem ersten Schaltzustand der zweite Anschluss 80 der zweiten Ventileinrichtung 76 mit dem Auslass 50 des Relaisventils 44 verbunden und gegen den Druckmittelkanal 72 abgesperrt ist. In einem zweiten Schaltzustand dieser dritten Ventileinrichtung ist der zweite Anschluss 80 der zweiten Ventileinrichtung mit dem Druckmittelkanal 72 verbunden und gegen den Auslass des Relaisventils 44 abgesperrt. Die dritte Ventileinrichtung ist als elektrisch betätigbares, federbelastetes 3/2- Wege-Magnetventil ausgebildet. Aufgrund der Federbelastung nimmt diese dritte Ventileinrichtung 90 in einem unbestromten Zustand den ersten Schaltzustand und im bestromten Zustand den zweiten Schaltzustand ein.
Diese dritte Ventileinrichtung 90 weist einen ersten Anschluss 92, einen zweiten Anschluss 94 und einen dritten Anschluss 96 auf. Im ersten Schaltzustand ist der erste Anschluss 92 mit dem dritten Anschluss 96 verbunden, während der zweite Anschluss 94 gegen den ersten Anschluss 92 und den dritten Anschluss 96 ab- gesperrt ist. Im zweiten Schaltzustand ist der erste Anschluss 92 mit dem zweiten Anschluss 94 verbunden, während der dritte Anschluss 96 gegen den ersten Anschluss 92 und den zweiten Anschluss 94 abgesperrt ist.
Der erste Anschluss 92 ist mit dem zweiten Anschluss 80 der zweiten Ventilein- richtung verbunden. Der zweite Anschluss 94 ist mit dem Druckmittelkanal 72 verbunden. Der dritte Anschluss 96 ist mit dem Auslass 50 des Relaisventils 44 verbunden.
Durch geeignete Ansteuerung der zweiten Ventileinrichtung 76 sowie der dritten Ventileinrichtung 90 und auch der übrigen Ventile, nämlich insbesondere des Haltenventils 64 sowie des Bistabilventils 66 lassen sich auch bei dieser Ausführung die im Zusammenhang mit den Fig. 1 bis 4 erläuterten Funktionen ausführen.
Fig. 10 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Feststellbremsmoduls 10"'. Bei diesem Ausführungsbeispiel weist die zweite Ventileinrichtung 76'" einen dritten, als weiteren Anhängersteuerventilanschluss dienenden Anschluss 98 auf. Dieser Anschluss 98 ist mit einem weiteren für ein Anhängersteuerventil bestimmten Anschluss 100 am Feststellbremsmodul 10'" verbunden. Im ersten Schaltzustand der zweiten Ventileinrichtung 76'" ist der dritte Anschluss 98 von den anderen beiden Anschlüssen 78, 80 der zweiten Ventileinheit 76'" abgesperrt. Somit ist eine an den dritten Anschluss 98 der zweiten Ventileinrichtung 76'" anschließbare Leitung zu einem Anhängersteuerventil 22' absperrbar. Demgegenüber ist im zweiten Schaltzustand dieser zweiten Ventileinrichtung 76'" der dritte Anschluss 98 mit dem zweiten Anschluss 80 verbunden. Auf diese Weise ist der Druck für ein an den dritten Anschluss 98 der zweiten Ventileinrichtung 76"' anschließbares Anhängersteuerventil 22' mittels des Feststellbrems- moduls 10'" steuerbar bzw. regelbar.
Die zweite Ventileinrichtung 76'" ist als elektrisch betätigbares 3/2-Wege- Magnetventil ausgebildet.
Im Übrigen entspricht die in Fig. 10 dargestellte Ausführung den in den übrigen Figuren gezeigte Ausführung, so dass auf die obigen Erläuterungen verwiesen wird.
Mittels der in Fig. 10 gezeigten Ausführung lassen sich weitere Parkbremskon- zepte mit derselben Ausführung des Feststellbremsmoduls realisieren. Durch die Bereitstellung von zwei Anschlüssen 54, 100 für ein Anhängersteuerventil am Feststellbremsmodul 10'" wird bei Verwendung des Anschlusses 54 für ein Anhängersteuerventil 22 der Anhänger bei abgestelltem Fahrzeug eingebremst. Dies geschieht, indem die Leitung vom Feststellbremsmodul 10'" zum Anhänger- Steuerventil 22 entlüftet wird. Da das Anhängersteuerventil eine invertierende Funktion ausübt, wird somit ein Druck auf die Betriebsbremse des Anhängers ausgeübt, so dass die Betriebsbremse den Anhänger einbremst. Eine derartige Bremswirkung wird jedoch teilweise als problematisch eingeschätzt. Entweicht nämlich der Druck im Anhänger, kann sich der gesamte Fahrzeugzug in Bewe- gung setzen, wenn die Bremsen des Zugfahrzeuges nicht ausreichend Bremswirkung entfalten.
Es ist daher in einigen Ländern vorgesehen, dass das Anhängerfahrzeug beim Parken nicht mittels der Betriebsbremse eingebremst werden darf. Auf diese Weise bemerkt der Fahrer gleich beim Abstellen des Fahrzeugzuges, ob die Bremswirkung der Bremsen des Zugfahrzeuges ausreicht. Für diese Regionen wird dann der mit dem dritten Anschluss 98 der zweiten Ventileinrichtung 76'" verbundene Anschluss 100 des Feststellbremsmoduls 10'" zum Anschließen des Anhängersteuerventils 22' verwendet. Dabei wird nämlich der Druck in der Lei- tung 20' zum Anhängersteuerventil gehalten, da bei unbestromter zweiter Ventileinrichtung 76'" bzw. bei abgestelltem Fahrzeug die zweite Ventileinrichtung 76'" bei Verwendung des Anschlusses 100 die Leitung 20' zum Anhängersteuerventil 22' absperrt. Dadurch wird aufgrund der invertierenden Wirkung des Anhänger- Steuerventils 22' die Betriebsbremse des Anhängers gelöst. Somit erkennt der Fahrer unmittelbar beim Abstellen des Fahrzeuges, ob die Bremswirkung der Bremsen des Zugfahrzeuges ausreichend sind, um den gesamten Fahrzeugzug halten zu können.
Das in Fig. 10 gezeigte Ausführungsbeispiel lässt sich somit für unterschiedliche Parkbrems- bzw. Feststellbremskonzepte verwenden, nämlich solche, bei denen entweder das Anhängerfahrzeug bei abgestelltem Fahrzeugzug eingebremst oder nicht eingebremst wird. Insgesamt kann somit die Konstruktion von Feststellbremsmodulen vereinheitlicht werden, was die Verwaltung der auszuwählen- den Komponenten bei der Fahrzeugkonfiguration sowie auch die Ersatzteilverwaltung erheblich vereinfacht. Es ergibt sich eine Einsparung bei der Produktion derartiger Feststellbremsmodule sowie der Verwaltung der entsprechenden Teilenummern.
Alle in der vorstehenden Beschreibung und in den Ansprüchen genannten Merkmale sind auch einzeln mit der erfindungsgemäßen Feststellbremsmodul kombinierbar. Somit ist die Erfindung nicht auf die beschriebenen bzw. beanspruchten Merkmalskombinationen beschränkt. Vielmehr sind alle Kombinationen von Einzelmerkmalen als offenbart zu betrachten.

Claims

Patentansprüche
1. Feststellbremsmodul für eine druckmittelbetriebene Bremsanlage eines Fahrzeugs mit einer Feststellbremsfunktion mittels wenigstens eines Fe- derspeicherbremszylinders (12), wobei das Feststellbremsmodul (10) aufweist: a) eine erste, druckmittelmengenverstärkende Ventileinrichtung (44) mit einem Einlass (46), der mit einem Druckmittelvorratsbehälter (24) verbindbar ist, einem Auslass (50), der mit wenigstens einem Federspeicherteil (14) eines Federspeicherbremszylinders (12) verbindbar ist, und einem mit einer Steuerleitung (60) verbundenen Steuereingang (58) und b) eine zweite Ventileinrichtung (76) mit wenigstens einem ersten, als
Anhängersteuerventil-Anschluss dienenden Anschluss (78), der mit einem Anhängersteuerventil (22) zum Steuern einer Anhängerbremse verbindbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass c) ein am ersten Anschluss (78) der zweiten Ventileinrichtung (76) herrschender Druck unabhängig vom Druck im Druckmittelvorratsbehälter (24) sowie von einem am Auslass (50) der druckmittelmengenver- stärkenden Ventileinrichtung (44) herrschenden Druck einstellbar ist.
2. Feststellbremsmodul nach Anspruch 1 , gekennzeichnet durch a) ein Haltenventil (64), das vor den Steuereingang (58) der druckmit- telmengenverstärkenden Ventileinrichtung (44) geschaltet und mit dem die Steuerleitung (60) absperrbar ist und b) ein weiteres Ventil (66) mit zwei Schaltzuständen, das einen mit dem Druckmittelvorratsbehälter (24) verbindbaren Einlass (68) und einen über einen Druckmittelkanal (72) mit dem Haltenventil (64) in Verbindung stehenden Auslass (70) aufweist, wobei im ersten Schaltzustand Druckmittel vom Haltenventil (64) abführbar und im zweiten Schaltzustand Druckmittel zum Haltenventil (64) zuführbar ist, c) wobei die zweite Ventileinrichtung (76) einen zweiten Anschluss (80) aufweist, der mit dem Druckmittelkanal (72) in Verbindung steht oder verbindbar ist.
3. Feststellbremsmodul nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das weitere Ventil ein Bistabilventil (66) mit einer bistabilen Schaltfunktion ist.
4. Feststellbremsmodul nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Ventileinrichtung (76) wenigstens zwei
Schaltzustände aufweist und im ersten Schaltzustand der erste Anschluss (78) der zweiten Ventileinrichtung (76) mit dem zweiten Anschluss (80) der zweiten Ventileinrichtung (76) verbunden ist und im zweiten Schaltzustand der erste Anschluss (78) der zweiten Ventileinrichtung (76) gegen den zweiten Anschluss (80) der zweiten Ventileinrichtung (76) abgesperrt und somit eine an den ersten Anschluss (78) der zweiten Ventileinrichtung (76) anschließbare Leitung (20) zum Anhängersteuerventil (22) absperrbar ist.
5. Feststellbremsmodul nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Ventileinrichtung (76) ein elektrisch betätigbares Magnetventil, insbesondere ein 2/2-Wege-Magnetventil, ist.
6. Feststellbremsmodul nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Ventileinrichtung (76) im unbestromten Zustand den ersten Schalt- zustand und im bestromten Zustand den zweiten Schaltzustand einnimmt.
7. Feststellbremsmodul nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Ventileinrichtung (761) einen dritten Anschluss (82) aufweist, der mit dem Auslass (50) der druckmittelmengenverstärken- den Ventileinrichtung (44) in Verbindung steht, wobei in einem dritten
Schaltzustand der erste Anschluss (78) der zweiten Ventileinrichtung (76') mit dem dritten Anschluss (82) der zweiten Ventileinrichtung (761) verbunden ist und der zweite Anschluss (80) der zweiten Ventileinrichtung (761) gegen deren ersten (78) und dritten (82) Anschluss abgesperrt ist.
8. Feststellbremsmodul nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Ventileinrichtung (76') ein elektrisch betätigbares Doppelankermagnetventil (84) ist.
9. Feststellbremsmodul nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Ventileinrichtung (76') a) den ersten Schaltzustand in einem ersten bestromten Zustand einnimmt. b) den zweiten Schaltzustand in einem zweiten bestromten Zustand einnimmt, bei dem ein Strom durch eine Spule des Doppelankermagnetventils (84) größer ist als beim ersten bestromten Zustand, und c) den dritten Schaltzustand im unbestromten Zustand einnimmt.
10. Feststellbremsmodul nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem zweiten Anschluss (80) der zweiten Ventileinrichtung (76) und dem Auslass (50) der druckmittelmengenverstärkenden Ventileinrichtung (44) sowie dem Druckmittelkanal (72) eine dritte Ventilein- richtung (90) mit wenigstens zwei Schaltzuständen angeordnet ist, wobei in einem ersten Schaltzustand der zweite Anschluss (80) der zweiten Ventileinrichtung (76) mit dem Auslass der druckmittelmengenverstärkenden Ventileinrichtung (50) verbunden und gegen den Druckmittelkanal (72) abgesperrt ist und in einem zweiten Schaltzustand der zweite Anschluss (80) der zweiten Ventileinrichtung (76) mit dem Druckmittelkanal (72) verbunden und gegen den Auslass (50) der druckmittelmengenverstärkenden Ventileinrichtung (44) abgesperrt ist.
11. Feststellbremsmodul nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die dritte Ventileinrichtung (90) ein elektrisch betätigbares 3/2-Wege-
Magnetventil ist.
13. Feststellbremsmodul nach Anspruch 10 oder 11 , dadurch gekennzeichnet, dass die dritte Ventileinrichtung (90) im unbestromten Zustand den ersten Schaltzustand und im bestromten Zustand den zweiten Schaltzustand einnimmt.
13. Feststellbremsmodul nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekenn- zeichnet, dass die zweite Ventileinrichtung (76'") einen dritten, als weiteren
Anhängersteuerventil-Anschluss dienenden Anschluss (98) aufweist, der ebenfalls mit einem Anhängersteuerventil (22') verbindbar ist, wobei im ersten Schaltzustand der dritte Anschluss (98) von den anderen Anschlüssen (78, 80) der zweiten Ventileinrichtung (76'") abgesperrt und somit eine an dem dritten Anschluss (98) anschließbare Leitung zum Anhängersteuerventil (22') absperrbar ist, und im zweiten Schaltzustand der dritte Anschluss (98) mit dem zweiten Anschluss (80) verbunden ist.
14. Feststellbremsmodul nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Ventileinrichtung (76"') ein 3/2-Wege-Magnetventill ist.
15. Feststellbremsmodul nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine elektrische Steuereinheit (28) mittels der das Haltenventil (64), das weitere Ventil bzw. Bistabilventil (66) und die zweite (76) und ggf. dritte (90) Ventileinrichtung elektrisch betätigbar sind.
16. Feststellbremsmodul nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Steuereinheit (28) elektrische Anschlüsse für eine elektrische Betätigungseinheit (30) zum Betätigen von Anhängerbremsen mittels des Anhängersteuerventils (22) aufweist, wobei mittels der elektrischen Steuereinheit (30) das Haltenventil (64), das weitere Ventil bzw. Bistabilventil (66) und die zweite (76) und ggf. dritte (90) Ventileinrichtung in Abhängigkeit von einem von der Betätigungseinheit (30) erzeugbaren elektrischen Signal steuerbar sind.
17. Feststellbremsmodul nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch einen Drucksensor (32), der mit dem ersten Anschluss (78) der zweiten Ventileinrichtung (76) in Verbindung steht zum Messen des Daickes, der vom ersten Anschluss (78) der zweiten Ventileinrichtung (76) zum Anhängersteuerventil (22) führbar ist.
18. Feststellbremsmodul nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekenn- zeichnet durch einen Drucksensor (62), der mit dem Auslass (50) der druckmittelmengenverstärkenden Ventileinrichtung (50) in Verbindung steht zum Messen des Druckes, der zum Federspeicherbremszylinder (12) führbar ist.
19. Feststellbremsmodul nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die druckmittelmengenverstärkende Ventileinrichtung ein Relaisventil (44) ist.
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