WO2008086767A1 - Verfahren und vorrichtung zur ermittlung eines lenkwinkeloffsets - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur ermittlung eines lenkwinkeloffsets Download PDF

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WO2008086767A1
WO2008086767A1 PCT/DE2007/002298 DE2007002298W WO2008086767A1 WO 2008086767 A1 WO2008086767 A1 WO 2008086767A1 DE 2007002298 W DE2007002298 W DE 2007002298W WO 2008086767 A1 WO2008086767 A1 WO 2008086767A1
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steering angle
frequency distribution
determining
lwo
steering
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Inventor
Andreas Zell
Jörg Grotendorst
Original Assignee
Conti Temic Microelectronic Gmbh
Continental Ag
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D15/00—Steering not otherwise provided for
    • B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
    • B62D15/021—Determination of steering angle
    • B62D15/0245—Means or methods for determination of the central position of the steering system, e.g. straight ahead position

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for determining a steering angle offset according to the independent claims.
  • the steering angle sensors used in a vehicle are subject to a certain tolerance when installed in the vehicle, that is, their zero position is not exactly balanced. Since even a small deviation of the steering angle sensor when using the measured steering angle, for example in driving dynamics algorithms in an electronic stability program or in a suspension control system, at high speeds can lead to large deviations of the calculated results, the error of the zero position must be determined and eliminated become.
  • this simple method has the disadvantage that in many cases the above assumption does not apply, for example when a vehicle is regularly moved between home and work and turned in the same direction at the end points and thereby always by the same route choice for the drive and the Return as averaged value for the total steering angle is 360 °.
  • the invention has for its object to provide a method of the type mentioned that allows easy, fast and reliable determination of the steering angle offset in a vehicle.
  • This object is achieved by a method having the features of claim 1.
  • the essence of the invention is that for determining a steering angle offset in a vehicle with a control unit and a steering angle sensor, a preselection of the data used to calculate the steering angle offset is made by first determining a first frequency distribution of the steering angle over a number of measured values of the steering angle. This happens as a function of at least one dynamic vehicle parameter. As a result, the driving situations in which the driver is likely not to drive straight on average are excluded. In the next step, the mean value of the steering angle is determined from the first frequency distribution.
  • the measured values of the steering angles in the first frequency distribution are distributed symmetrically around the calculated mean value, and if the symmetry of the first frequency distribution around the mean is within a predetermined tolerance limit, the measured values of the first frequency distribution are taken over into a second frequency distribution.
  • the total number of values of the measured steering angles in the second frequency distribution is, in particular, the sum of the number of values of steering angles of the assumed first frequency distributions. If the symmetry of the first frequency distribution about the calculated mean value is not within the specified tolerance limit, all measured values of the first frequency distribution are discarded and the determination of a new first frequency distribution is started.
  • the steering angle offset is determined from the mean value of the second frequency distribution.
  • the ' . second frequency distribution can be rescaled regularly or at the latest at the moment of threatening to exceed the available number range, so that measured values from the first frequency distribution can continue to be taken over into the second frequency distribution. This is done by multiplying the total second frequency distribution by a factor that is preferably between zero and one.
  • Determining the first frequency distribution according to claim 2 restricts the driving situations, from which a steering angle in the first frequency distribution on. is taken on Fahrsitüationen that correspond to the total time duration of the measured value recording for the first frequency distribution of an approximate straight-ahead driving.
  • Determining the first frequency distribution according to claim 3 leads to a simple representation of the distribution, which in particular requires a low computation effort. , .
  • a limitation of the width of the steering angle class according to claim 4 allows light sufficient accuracy in the determination of the steering angle offset at - keeping within limits computational effort.
  • the accuracy of the method can be varied.
  • a method according to claim 7 allows in particular a continuous improvement in the determination of the steering angle offset.
  • a method according to claim 8 prevents the method from failing when the available number range is exceeded.
  • a further object of the invention is to provide an apparatus for carrying out a simple, fast and reliable method for determining a steering angle offset in a vehicle.
  • 1 is a flowchart for determining a steering angle offset
  • Fig. 2 shows a discrete first frequency distribution of Lenkwinkehi
  • the flowchart shown in FIG. 1 shows a method for determining a steering angle offset LW ⁇ in a vehicle, wherein the measures in the steps S10, S20 and S30 exclude driving situations in which the driver with high probability does not drive straight on average.
  • the steering angle LW is determined, and it is checked in step S10 whether the lateral acceleration Q is smaller than a predetermined value SQ. If this is not the case, it is concluded that the vehicle is not in a straight line and the measured value for the steering angle LW is discarded in step S100.
  • step S20 it is checked in the next step S20 whether the yaw rate G is smaller than a predetermined value SG.
  • a predetermined value SG As yaw rate or yaw rate is referred to in a vehicle, the angular velocity during a rotational movement of the vehicle about its vertical axis. If G is greater than SG, it is concluded that the vehicle is not likely to go straight ahead and the measured value for the steering angle is discarded in step S90.
  • step S20 If the condition is satisfied in step S20, it is checked in the next step S30 whether the vehicle speed V is within a predetermined speed range between SV1 and SV2.
  • the condition for detecting the steering angle LW can be limited to driving situations outside closed localities.
  • a first frequency distribution HV1 is created in step S40 from these 1000 measured values for the steering angle LW.
  • a simple way of distributing is the discrete distribution.
  • the steering angles LW are divided into steering angle classes i having the width a 1 and the corresponding frequency y.
  • the width a is in particular in the range between 0.5 and 2.0 degrees.
  • a width a, of 1.4 angle degree, has proven particularly advantageous. It is also possible to restrict the angular degree width of the first frequency distribution HV1.
  • the total angular width of the first frequency distribution HV1 is + -5 angular degrees; conceivable would be a range of + - 10 degrees angle.
  • the mean value MW1 is calculated in step S50. It is then checked in step S60 whether the first frequency distribution HVL to the predetermined tolerance sym 'is arranged around the average metric MWL. If this is not the case, then the frequency distribution HV1 is rejected in step SI10.
  • the frequency distribution HV1 is adopted in step S70 into a second frequency distribution HV2.
  • the number of detected steering angles LW in the second frequency distribution HV2 is then equal to or greater than the number of steering angles LW from the first frequency distribution HV1.
  • the number of steering angles LW in the second frequency distribution HV2 will be an integer multiple of the first frequency distribution HV1 or, more generally, the sum of the number of steering angles LW from all assumed first frequency distribution HV1.
  • Steering angle LW in the second frequency distribution HV2 exceeds a predetermined threshold value S the mean value MW2 is calculated in step S80.aus the second frequency distribution HV2.
  • the threshold value S may be a predetermined number, generally a multiple of the steering angle LW detected in the first frequency distribution HV1.
  • the threshold value can also be predetermined by the limitation of a memory into which the steering angles LW of the second frequency distribution HV2 are read.
  • the steering angle zero LWN of the 5 steering angle offset LWO from the previous pass is used.
  • angle angle zero is predefined as the steering angle zero LWN, as described above.
  • Table 1 illustrates the continuous calculation of the steering angle offset LWO for the first three passes with the weighting factor g LWN for the steering angle zero LWN and with the weighting factor ( 1-15 g LWN ) for the mean value MW2.
  • the angles are in degrees.
  • the weighting factor g L w N for the steering angle zero LWN in this case is 0.8 and, accordingly, the weighting factor (1 g LWN ) for the mean value MW2 is equal to 0.2. ' • • •
  • FIG. 2 shows how the check of the symmetry of the first frequency distribution HV1 carried out in step S60 takes place.
  • the symmetry of the first frequency distribution HV1 is given when the condition
  • ⁇ toi is satisfied for all n steering angle class pairs.
  • toi is a predetermined tolerance value which is determined from the multiplication of a factor r by the arithmetic mean of V 1 -Hc and y J-lc.
  • the factor r is preferably between 0.3 and 0.6.
  • an arithmetic mean value formation was carried out in each case.
  • the invention is not limited exclusively to this, but can be carried out very advantageously with a quadratic averaging or the like.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
  • Length Measuring Devices With Unspecified Measuring Means (AREA)
  • Guiding Agricultural Machines (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ermittlung eines Lenkwinkeloffsets (LWO) in einem Fahrzeug mit einer Steuereinheit (1) und einem Lenkwinkelsensor (2), wobei zunächst eine erste Häufigkeitsverteilung (HV1) des Lenkwinkels (LW) über eine Anzahl von Lenkwinkeln in Abhängigkeit von mindestens einem dynamischen Fahrzeugparameter ( Q, G, V) und anschließend der Mittelwert (MWl), des Lenkwinkels (LW) aus der ersten Häufigkeitsverteilung (HV1) ermittelt wird, im nächsten Schritt geprüft wird, ob der Lenkwinkel (LW) in der ersten Häufigkeitsverteilung (HV1) symmetrisch um den Mittelwert (MWl) verteilt ist, und sofern die Symmetrie der ersten Häufigkeitsverteilung (HV1) um den Mittelwert (MW1) gegeben ist, die erste Häufigkeitsverteilung (HV1) in eine zweite Häufigkeitsverteilung (HV2) übernommen wird, und, sofern die Gesamtzahl der Lenkwinkel (LW) in der zweiten Häufigkeitsverteilung (HV2) einen vorgegebenen Schwellwert (S) überschreitet, der Lenkwinkeloffset (LWO) aus dem Mittelwert (MW2) der zweiten Häufigkeitsverteilung (HV2) ermittelt wird.. Die Erfindung betrifft weiterhin eine Vorrichtung zur Ermittlung eines Lenkwinkeloffsets (LWO) in einem Fahrzeug mittels eines solchen Verfahrens.

Description

Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung eines Lenkwinkeloffsets
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Ermittlung eines Lenkwinkeloffsets gemäß den unabhängigen Ansprüchen.
Die in einem Fahrzeug verwendeten Lenkwinkelsensoren unterliegen beim Einbau ins Fahrzeug einer gewissen Toleranz, das heißt, ihre Nulllage ist nicht exakt abgeglichen. Da bereits eine kleine Abweichung des Lenkwinkelsensors bei der Verwendung des gemessenen Lenkwinkels, zum Beispiel in fahrdynamischen Algorithmen in einem elektronischen Stabilitätsprogramm oder in einem Fahr- werksregelsystem, bei hohen Fahrgeschwindigkeiten zu großen Abweichungen der gerechneten Ergebnisse führen kann, muss der Fehler der Nulllage ermittelt und herausgerechnet werden.
Dies kann durch einen Lernalgorithmus während der Fahrt passieren. Üblicherweise wird dabei angenommen, dass der Fahrer im Mittel geradeaus fährt, der Lenkwinkel im Mittel also Null sein müsste. In der Regel wird ein Langzeitmittel aus den gemessenen Lenkwinkeln berechnet, um die Abweichung von der exakten Nulllage zu ermitteln.
Dieses einfache Verfahren hat insbesondere den Nachteil, dass in vielen Fällen die oben genannte Annahme nicht zutrifft, etwa wenn ein Fahrzeug regelmäßig zwischen Wohnung und Arbeitsstätte bewegt und an den Endpunkten gleichsinnig gewendet wird und sich dabei durch immer gleiche Routenwahl für die Hin- fahrt und die Rückfahrt als gemittelter Wert für den Lenkwinkel insgesamt 360° ergibt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren der eingangs genannten Art zu schaffen, das einfach, schnell und zuverlässig eine Ermittlung des Lenk- winkeloffsets in einem Fahrzeug zulässt. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Der Kern der Erfindung besteht darin, dass zur Ermittlung eines Lenkwinkeloffsets in einem Fahrzeug mit' einem Steuergerät und einem Lenkwinkelsensor eine Vorauswahl der zur Berechnung des Lenkwinkeloff- sets verwendeten Daten getroffen wird, indem zunächst eine erste Häufigkeitsverteilung des Lenkwinkels über eine Anzahl von gemessenen Werten des Lenkwinkels bestimmt wird. Dies geschieht in Abhängigkeit von mindestens einem dynamischen Fahrzeugparameter. Dadurch werden die Fahrsituationen, in denen der Fahrer mit großer Wahrscheinlichkeit im Mittel nicht geradeaus fährt, ausge- klammert. Im nächsten Schritt wird der Mittelwert des Lenkwinkels aus der ersten Häufigkeitsverteilung ermittelt. Anschließend wird geprüft, ob die Messwerte der Lenkwinkel in der ersten Häufigkeitsverteilung symmetrisch um den berechneten Mittelwert verteilt ist, und sofern die Symmetrie der ersten Häufigkeitsverteilung um den Mittelwert innerhalb einer vorgegebenen Toleranzgrenze gegeben ist, werden die Messwerte der ersten Häufigkeitsverteilung in eine zweite Häufigkeitsverteilung übernommen. Dabei ist die Gesamtzahl der Werte der gemessenen Lenkwinkel in der zweiten Häufigkeitsverteilung insbesondere die Summe der Anzahl der Werte von Lenkwinkeln der übernommenen ersten Hau- figkeitsverteilungen. Falls die Symmetrie der ersten Häufigkeitsverteilung um den berechneten Mittelwert nicht innerhalb der vorgegebenen Toleranzgrenze gegeben ist, werden alle Messwerte der ersten Häufigkeitsverteilung verworfen und mit der Ermittlung einer neuen ersten Häufigkeitsverteilung begonnen. Sofern die Gesamtzahl der Lenkwinkel in der zweiten Häufigkeitsverteilung einen vorgegebenen Schwellwert überschreitet, wird der Lenkwinkeloffsets aus dem Mittelwert der zweiten Häufigkeitsverteilung ermittelt. Durch dieses zweistufige Verfahren mit einer Vorauswahl von Messwerten durch Beschränkung auf Fahrsituationen, die einer ungefähren Geradeausfahrt entsprechen, wird vorteilhafterweise die Genauigkeit der ermittelten Lenkwinkelabweichung verbessert.
Da die Zahl der Messwerte in der zweiten Häufigkeitsverteilung kontinuierlich zunimmt, und der zur Verfügung stehende Zahlenbereich für die Zahl der Mess- werte in der zweiten Häufigkeitsverteilung möglicherweise begrenzt ist, muss die ' . zweite Häufigkeitsverteilung regelmässig oder spätestens bei drohender Überschreitung des zur Verfügung stehenden Zahlen bereichs reskaliert werden, damit weiterhin Messwerte aus der ersten Häufigkeitsverteilung in die zweite Häufig- keitsverteilung übernommen werden können. Dies geschieht durch Multiplikation der gesamten zweiten Häufigkeitsverteilung mit einem Faktor, der vorzugsweise zwischen Null und Eins liegt.
Ein Ermitteln der ersten Häufigkeitsverteilung gemäß Anspruch 2 beschränkt die Fahrsituationen, aus denen ein Lenkwinkel in die erste Häufigkeitsverteilung auf- . genommen wird, auf Fahrsitüationen, die über die Gesamtzeitdauer der Messwertaufnahme für die erste Häufigkeitsverteilung einer ungefähren Geradeausfahrt entsprechen.
Ein Ermitteln der ersten Häufigkeitsverteilung gemäß Anspruch 3 führt zu einer einfachen Darstellung der Verteilung, die insbesondere einen geringen Rechenaufwand erfordert. . ,
Eine Beschränkung der Breite der Lenkwinkelklasse gemäß Anspruch 4 ermögr licht eine ausreichende Genauigkeit bei der Ermittlung des Lenkwinkeloffsets bei - sich in Grenzen haltendem Rechenaufwand.
Eine Überprüfung der Symmetrie der ersten Häufigkeitsverteilung gemäß An- ■ spruch 5 stellt eine weitere Vorauswahl auf Fahrsituationen dar, die über die Ge- samtzeitdauer der Messwertaufnahme für die erste Häufigkeitsverteilung einer ungefähren Geradeausfahrt entsprechen.
Durch die Vorgabe des Toleranzwertes gemäß Anspruch 6 lässt sich die Genauigkeit des Verfahrens variieren. Ein Verfahren gemäß Anspruch 7 erlaubt insbesondere eine kontinuierliche Verbesserung bei der Ermittlung des Lenkwinkeloffsets.
Ein Verfahren gemäß Anspruch 8 verhindert insbesondere das Scheitern des Ver- fahrens bei Überschreiten des zur Verfügung stehenden Zahlenbereichs.
Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, eine Vorrichtung zur Durchfuhrung eines einfachen, schnellen und zuverlässigen Verfahrens zur Ermittlung eines Lenkwinkeloffsets in einem Fahrzeug zu schaffen .
Diese Aufgabe wird durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 9 gelöst. Die Vorteile der erfindungsgemäßen Vorrichtung entsprechen denen, die oben im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren ausgeführt wurden. • ' .
Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels der Erfindung anhand der Zeichnung. Es zeigt: t ' ,
Fig. 1 ein Ablaufdiagramm zur Ermittlung eines Lenkwinkeloffsets,
Fig. 2 eine diskrete erste Häufigkeitsverteilung von Lenkwinkehi
Das in Fig. 1 dargestellte Ablaufdiagramm zeigt ein Verfahren zur Ermittlung eines Lenkwinkeloffsets LWÖ in einem Fahrzeug, wobei durch die Maßnahmen in den Schritten SlO, S20 und S30 Fahrsituationen, in denen der Fahrer mit großer Wahrscheinlichkeit im Mittel nicht geradeaus fährt, ausgeklammert werden. Der Lenkwinkel LW wird ermittelt und im Schritt SlO wird geprüft, ob die Querbeschleunigung Q kleiner ist als ein vorgegebener Wert SQ. Ist das nicht der Fall, so wird daraus geschlossen, dass sich das Fahrzeug nicht in einer Geradeausfahrt befindet und der gemessene Wert für den Lenkwinkel LW wird im Schritt SlOO verworfen.
Ist die Bedingung erfüllt, wird im nächsten Schritt S20 geprüft, ob die Gierrate G kleiner ist als ein vorgegebener Wert SG. Als Gierrate oder Giergeschwindigkeit bezeichnet man in einem Fahrzeug die Winkelgeschwindigkeit bei einer Drehbewegung des Fahrzeugs um seine Hochachse. Ist G größer als SG, so wird daraus geschlossen, dass das Fahrzeug mit großer Wahrscheinlichkeit nicht geradeaus fährt und der gemessene Wert für den Lenkwinkel wird im Schritt S90 verwor- fen.
) Ist die Bedingung im Schritt S20 erfüllt, wird im nächsten Schritt S30 geprüft, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V in einem vorgegebenen Geschwindigkeitsbereich zwischen SVl und SV2 liegt. Dadurch kann zum Beispiel die Bedingung zur Erfassung des Lenkwinkels LW auf Fahrsituationen außerhalb geschlossener Ortschaften beschränkt werden.
Sobald eine bestimmte Anzahl von Lenkwinkeln LW erfasst ist, zum Beispiel 1000 an der Zahl, so wird im Schritt S40 aus diesen 1000 Messwerten für den Lenkwinkel LW eine erste Häufigkeitsverteilung HVl erstellt. Eine einfache Art der Verteilung ist die diskrete Verteilung. Dazu werden bei der Erstellung der ersten Häufigkeitsverteilung HVl die Lenkwinkel LW in Lenkwinkelklassen i mit der Breite a^ und der entsprechenden Häufigkeit y, eingeteilt. Die Breite a, liegt insbesondere im Bereich zwischen 0,5 und 2,0 Winkelgrad. Als besonders vorteilhaft hat sich eine Breite a, von 1,4 Winkelgrad herausgestellt. Es ist auch möglich, die Winkelgradges amtbreite der ersten Häufigkeitsverteilung HVl zu beschränken. Vorzugsweise liegt die Winkelgradgesamtbreite der ersten Häufigkeitsverteilung HVl bei +-5 Winkelgrad; denkbar wäre auch ein Bereich von +- 10 Winkelgrad. i Aus den Lenkwinkeln LW der ersten Häufigkeitsverteilung HVl wird irn Schritt S50 der Mittelwert MWl berechnet. Anschließend wird im Schritt S60 geprüft, ob die erste Häufigkeitsverteilung HVl bis auf die vorgegebene Toleranz sym- ' metrisch um den Mittelwert MWl angeordnet ist. Ist dies nicht der Fall, so wird die Häufigkeitsverteilung HVl im Schritt SIlO verworfen.
Ist die Symmetrie der Häufigkeitsverteilung HVl um den Mittelwert MWl gege- , ben, so wird die Häufigkeitsverteilung HVl im Schritt S70 in eine zweite Häufigkeitsverteilung HV2 übernommen. Dabei ist dann die Anzahl der erfassten Lenkwinkel LW in der zweiten Häufigkeitsverteilung HV2 gleich oder größer als die Anzahl der Lenkwinkel LW aus der ersten Häufigkeitsverteilung HVl . In der Regel wird die Anzahl der Lenkwinkel LW in der zweiten Häufigkeitsverteilung HV2 ein ganzzahliges Vielfaches der ersten Häufigkeitsverteilung HVl oder ganz allgemein die Summe der Anzahl der Lenkwinkel LW aus allen übernom- menen ersten Häufigkeitsverteilung HVl sein. Sobald die Gesamtzahl der
Lenkwinkel LW in der zweiten Häufigkeitsverteilung HV2 einen vorgegebenen Schwellwert S überschreitet, wird im Schritt S80.aus der zweiten Häufigkeitsver- -teilung HV2 der Mittelwert MW2 berechnet. Der Schwellwert S kann eine vor- gegebene Zahl sein, im allgemeinen ein Vielfaches der in der ersten Häufig- keitsverteilung HVl erfassten Lenkwinkel LW. Der Schwellwert kann aber auch durch die Begrenzung eines Speichers vorgegeben sein, in den die Lenkwinkel LW der zweiten Häufigkeitsverteilung HV2 eingelesen werden.
Beträgt der berechnete Mittelwert MW2 beispielsweise 1 Wrnkelgrad, so wird, im Schritt S90 ermittelt, dass der Lenkwinkeloffset LWO zum bisher angenommenen Lenkwinkelnull LWN (= Lenkwinkel LW gleich 0 Winkelgrad) 1 Winkelgrad beträgt. Das bedeutet, dass angenommen wird, dass beim Einbau des Lenkwinkelsensors 2 eine Verdrehung dieses Lenkwinkelsensors 2 um 1 Winkelgrad zur Nulllage der Lenksäule des Fahrzeugs stattgefunden hat, wobei die Null- ' läge der Lenksäule die Geradeausfahrt des Fahrzeugs definiert. ■ Um die Genauigkeit der Ermittlung des Lenkwinkeloffsets LWO zu verbessern, kann das Verfahren mit den Schritten SlO bis Sl 10 kontinuierlich durchgerührt werden. Dazu wird beim aktuellen Durchgang des Verfahrens bei der Bestim- ' mung des Lenkwinkeloffsets LWO im Schritt S90 als Lenkwinkelnull LWN der 5 Lenkwinkeloffset LWO aus dem vorangegangenen Durchgang verwendet. Beim • ersten Durchgang des Verfahrens zur Bestimmung des Lenkwinkeloffsets LWO im Schritt S90 wird wie oben beschrieben als Lenkwinkelnull LWN 0 Winkel- grad vorgegeben. Zudem, ist es möglich, bei der Berechnung des Lenkwinkeloffsets LWO im Schritt S90 die Lenkwinkemull LWN und den im Schritt S80 be- 10 rechneten Mittelwert MW2 zu gewichten. '
Die folgende Tabelle 1 veranschaulicht die kontinuierliche Berechnung des Lenkwinkeloffsets LWO für die ersten drei Durchgänge mit dem Gewichtungs- • faktor gLWN für die Lenkwinkelnull LWN und mit dem Gewichtungsfaktor (1 - , .15 gLWN) fiir den Mittelwert MW2. Die Winkelangaben sind in Winkelgrad. Der Gewichtungsfaktor gLwN für die Lenkwinkernull LWN beträgt in diesem Fall 0,8 und dementsprechend der Gewichtungsfaktor (1- gLWN) für den Mittelwert MW2 gleich 0,2. ' ■ •
20 Allgemeine Formel zur Berechnung des Lenkwinkeloffsets LWO: LWO = [(LWN* gLWN ) + (MW2*(1- gLWN) )] ; .
Tabelle 1:
Figure imgf000009_0001
25
In Fig.- 2 wird gezeigt, wie die im Schritt S60 durchgeführte Prüfung der Symmetrie der ersten Häufigkeitsverteilung HVl erfolgt. Zunächst wird die Lenkwin- kelMasse i=l al die Lenkwinkelklasse ermittelt, die den Mittelwert MWl enthält. Anschließend wird geprüft, ob die Bedingung Jyi+k - Yi-k| <= toi , mit k=l, 2, 3, ... , n, für die um den Mittelwert MWl enthaltende Lenkwinkelklasse i=l symmetrisch angeordneten Lenkwinkelklassenpaare (1+k, 1-k) erfüllt ist. Die Symmetrie der ersten Häufigkeitsverteilung HVl ist dann gegeben, wenn die Bedingung |yi+k - yi-k| <= toi für alle n Lenkwinkelklassenpaare erfüllt ist. Dabei ist toi ein vorgegebener Toleranzwert, der bestimmt wird aus der Multiplikation eines Faktors r mit dem arithmetischen Mittel aus V1-Hc und yJ-lc Der Faktor r liegt vorzugsweise zwischen 0,3 und 0,6.
Die folgende Tabelle 2 veranschaulicht die Prüfung der ersten Häufigkeitsverteilung HVl auf Symmetrie mit i = 1, n =3 und r = 0,4:
Tabelle 2:
Figure imgf000010_0001
Die Bedingung |yi+k - yi-k| <== toi ist in diesem Fall für jedes Lenkwinkelpaar erfüllt, die erste Häufigkeitsverteilung HVl ist innerhalb der vorgegeben Toleranz symmetrisch um den Mittelwert MWl angeordnet.
In den vorstehenden Ausführungsbeispielen wurde jeweils eine arithmetische Mittelwertbildung vorgenommen. Die Erfindung sei jedoch nicht ausschließlich darauf beschränkt, sondern lässt sich sehr vorteilhaft auch mit einer quadratischen Mittelwertbildung oder dergleichen durchfuhren.
Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass durch das beschriebene Verfahren in völliger Abkehr von bisher bekannten Lösungen auf sehr elegante Weise jedoch nichts desto weniger sehr einfache Weise eine einfache und zuverlässige Ermittlung des Lenkwinkeloffsets in einem Fahrzeug realisierbar ist.
Die vorliegende Erfindung wurde anhand der vorstehenden Beschreibung so dar- gestellt, um das Prinzip der Erfindung und dessen praktische Anwendung bestmöglichst zu erklären. Jedoch lässt sich die Erfindung bei geeigneter Abwandlung selbstverständlich in zahlreichen anderen Ausführungsformen realisieren.

Claims

Patentansprüche:
1. Verfahren zur Ermittlung eines Lenkwinkeloffsets (LWO) in einem Fahrzeug mit einer Steuereinheit (1) und einem Lenkwinkelsensor (2), mit den Schritten: / a) Ermitteln einer ersten Häufigkeitsverteilung (HVl) des Lenkwinkels
(LW) über eine Anzahl von Lenkwinkeln in Abhängigkeit von mindestens einem dynamischen Fahrzeugparameter ( Q, G, V), b) Ermitteln des Mittelwerts (MWl) des Lenkwinkels (LW) aus der ersten
Häufigkeitsverteilung (HVl), c) Prüfen, ob der Lenkwinkel (LW) in der ersten Häufigkeitsverteilung
(HVl) symmetrisch um den Mittelwert (MWl) verteilt ist, und e) sofern die Symmetrie der ersten Häufigkeitsverteilung (HVl) um den Mittelwert (MWl) gegeben ist, Übernahme der ersten Häufigkeitsverteilung (HVl) in eine zweite Häufigkeitsverteilung (HV2), wobei die Anzahl der in der zweiten Häufigkeitsverteilung (HV2) erfassten Lenkwinkel
(LW) gleich oder größer ist als die Anzahl der Lenkwinkel (LW) aus der ■ ersten Häufigkeitsverteilung (HVl), und f) sofern die Gesamtzahl der Lenkwinkel (LW) in der zweiten Häufigkeitsverteilung (HV2) einen vorgegebenen Schwellwert (S) überschreitet, er- mittein des Lenkwinkeloffsets (LWO) aus dem Mittelwert (MW2) der zweiten Häufigkeitsverteilung (HV2).
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine dynamische Fahrzeugparameter die Querbeschleunigung (Q), die Gier- • rate (G) oder die Fahrzeuggeschwindigkeit (V) ist.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zum
Ermitteln der ersten Häufigkeitsverteilung (HVl) die gemessenen Lenk- winkel (LW) in Lenkwinkelklassen (i) mit einer Breite (a,) und mit einer ent- sprechenden Häufigkeit (yθ eingeteilt werden.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Breite (a;) in einem Bereich zwischen 0,5 und 2,0 Winkelgrad liegt.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass zur Bestimmung der Symmetrie der ersten Häufigkeitsverteilung
(HVl) um den Mittelwert (MWl) folgende Schritte angewendet werden: j a) Ermitteln der Lenkwinkelklasse (i), die den Mittelwert (MWl) enthält, ' b) Prüfen, ob die Bedingung. |yi+k - yi-k| <- toi , mit k=l, 2, 3, ... , n, für die ' um den Mittelwert (MWl) enthaltende Lenkwinkelklasse (i) symmetrisch angeordneten Xenkwinkelklassenpaare (i+k, i-k) erfüllt ist, und c) Feststellung der Symmetrie der ersten Häufigkeitsverteilung HVl3 wenn die Bedingung Jyi+k — yi-k| <= toi für alle n Lenkwinkelklassenpaare er- ■ füllt ist, wobei toi ein vorgegebener Toleranzwert ist.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Toleranzwert toi bestimmt wird aus der Multiplikation eines Faktors r mit dem a- rithmetischen Mittel aus Vj+k und Vj.k und der Faktor.r zwischen 0,3 und 0,6 liegt. . .
7. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich- net, dass bei der Ermittlung des aktuellen Wert des Lenkwinkeloffsets (LWO) der vorangehende Wert des Lenkwinkeloffset (LWO) berücksichtigt wird und bei der Ermittlung des ersten Wert des Lenkwinkeloffsets (LWO) der . vorangehende Wert des Lenkwinkeloffset (LWO) Null gesetzt wird.
8. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Häufigkeitsverteilung (HV2) regelmässig oder bei Bedarf durch Multiplikation aller Werte in der zweiten Häufigkeitsverteilung (HV2) mit einem Faktor reskaliert wird.
9. Vorrichtung zur Ermittlung eines Lenkwinkeloffsets in einem Fahrzeug mittels eines Verfahrens nach einem der vorangehenden Ansprüche, wenigstens umfassend ,
- einen Lenkwinkelsensor (2) zum Erfassen eines Lenkwinkels (LW) , - eine Steuereinheit (1) zur Ermittlung des Lenkwinkeloffsets (LWO).
'
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