WO2008075142A4 - Moteur a aimants permanents sous l'impulsion d ' une pompe a vide - Google Patents

Abstract

Procédé de moteur temporel à variation de vitesse dont la particularité principale est portée sur Ie dispositif dynamique au niveau des pistons (rep 1 et 3 fig A n 1 a 4) qui entraîne le vilebrequin en sortie moteur, transformant les mouvements transversaux en rotatifs. Plusieurs aimants disposés de part et d'autre de la chemise, de la culasse et des pistons agissent de manière à rendre fonctionnel et dynamique le système suivant les positions des aimants par rapport aux phases de travail du moteur, aux fins de générer les forces résultantes et composantes des flux magnétiques propulseurs opposés suivant les pôles des aimants qui se repoussent entre eux. Une autre énergie suivant le principe du vide qu'une pompe à vide charge dans des accus, agira en point mort haut ou bas accéléré (PMHA ou PMBA), pour fournir une énergie complémentaire de puissance tel qu'un turbo compresseur. Ces deux énergies peuvent travailler en jumelage continu dans toutes les phases de fonctionnement du moteur et la pompe à vide peut tourner indépendamment du moteur donc fournir en continu son énergie jour et nuit. On en déduit une autonomie, une puissance, une rentabilité, une fiabilité et un rendement d'un niveau très élevé et satisfaisant pour un moteur fonctionnant sans combustible.

Claims

27REVENDICATIONS MODIFIÉES [reçues par le Bureau international le 24 décembre 2007 (24.12.07)]

1.Procédé de moteur temporel à variation de vitesse, sous l'action d'une pompe à vide et aimants permanent de type, néodyme au fer bore ou samarium cobalt, ces aimants sont inaltérables, résistent à des température de 300° et la mécanique du moteur sera usée avant les aimants, qui ne perdent pas de leurs puissance et efficacité durant une vie d'homme, en respectant les règles de fonctionnements. La particularité de ce moteur et qu'il n'y a plus de soupape, plus de distribution, plus de cames angulaire décalées suivant l'ordre d'allumage sur l'arbre à cames, seulement des cames en ligne avec un point haut et bas, suivant le nombre de pistons. L'action du vide se conçoit suivant le même principe technique décrit pour le moteur hybride, la seule différence, c'est que l'action du vide en point mort haut sur le piston principal se fait par un orifice placé sur la calotte ou en position haute du piston plongeur pour permettre à ce dernier d'être toujours plaqué en contact permanent sur la came de l'arbre à cames, en complément de l'action des aimants qui jouent le même rôle sur le piston plongeur, ceci pour ne pas contrarier le fonctionnement. Ce dispositif dynamique des pistons permet l'entraînement du vilebrequin, transformant un mouvement transversal en rotatif. On a donc un procédé de deux pistons plongeurs (repl et 3 fig. A n°l à 4), l'un étant le piston relié à l'embiellage et le vilebrequin et l'autre piston dit plongeur, en contact permanent avec la came de l'arbre à cames qui permet un mouvement uniformément ralenti, accéléré, décéléré ou nul, il fait donc varier la vitesse par son action direct sur le piston plongeur. Cet arbre à cames peut être doté en bout pour son commandement, d'un diviseur manuel, d'un moteur pas à pas rotatif électrique ou hydraulique, il est doté de cames suivant le nombre de pistons en ligne, en vé, ou en étoile du moteur, ces cames ont un point haut et un point bas de came, dit zéro, qui correspond à une vitesse ou un type de mouvement nul. Suivant la position entre les deux, cela correspond à un mouvement uniformément accéléré ou décéléré suivant le sens de rotation de l'arbre à cames. Ces deux pistons coulissant l'un dans l'autre, dans des chemises (rep2 fig. A n°l à 4), montées dans une culasse (rep27 fig. A n°27), dotés de segments (repl 7, 19 et 18 fig. A n°l à 4) qui assurent le guidage, le graissage et l'étanchéité des pistons entre eux, l'arbre à cames (rep28 fig. A n°26) est doté de cames excentriques en ligne (A, B, C et D rep30) pour lequel correspond un nombre de pistons en ligne identiques, il est commandé par un diviseur, qui transmet et défini les positions bien étudiées du piston (rep3 fig. A n°7) avec qui il est en contact permanent par la pièce (repl 5 fig. A n°16) suivant les points mort haut et bas (PMH et PMB) dont dépendra la position du deuxième piston (repl fig. A n°5) durant le fonctionnement et les différentes phases de travail pour transmettre son énergie. Voyons maintenant la disposition des aimants et leurs rôles dans le système en conjugaison avec le vide. Ces aimants sont disposés sur la circonférence des diamètres des chemises de la culasse en position supérieure et inférieure, des diamètres extérieurs et intérieurs, supérieurs du piston plongeur et des diamètres du piston principal d'embiellage en position supérieure et inférieure de ce dernier, des aimants percés au centre, sont aussi placés sur la calotte intérieure du piston plongeur, ainsi que sur la calotte supérieure du piston principal d'embiellage, caractérisé en ce qu'il est prévu des aimants à flux magnétiques propulseurs opposés (rep4, 7,10 et 8 fig. A n°l à 4) qui agissent sur leurs vis à vis aimants (replOl, 12, 6 et 9 fig. A n°l à 4) de manière à rendre fonctionnel et dynamique le système, en respectant judicieusement toutes les positions des aimants par rapport aux phases de travail du moteur, aux fins de générer les forces résultantes et composantes des flux magnétiques propulseurs opposés suivant les pôles des aimants qui se repoussent entre eux. Tous les aimants sont placés à une position déterminée dans le concept technologique de manière à travailler avec son vis-à-vis en opposition de flux magnétique dans chaque phase de fonctionnement en position PMH ou PMB, suivant les périodes de ralenti, d'accélération ou décélération, donné par la position du piston plongeur, qui est commandé par l'arbre à cames, cela permet de faire varier le chevauchement transversal des aimants, plus ou moins, générant ainsi un effort de poussée transversale, plus ou moins puissant, faisant varier de la sorte la vitesse de rotation du moteur, ce dernier faisant tourner une pompe à vide qui restitue son énergie, l'énergie fourni à la pompe à vide pour tourner, peut provenir d'une source extérieur pouvant être branchée sur du 230V, alimentée par une batterie et un transfos, des capteurs solaires ou par une poulie limiteur de couple qui l'entraîne par un élément extérieur. Cette pompe à vide restitue son énergie de la même manière que le moteur hybride décrit ci-dessus, en chargeant l'énergie généré par la pompe à vide dans un réservoir de vide. L'action du vide joue la aussi le rôle de turbo compresseur, mais l'inertie que l'action du vide donne aux pistons moteur en phase finale du PMH et PMB avant de s'annuler, permet d'amener le piston principal correspondant, avec ces différents aimants en phase d'opposition des flux magnétiques pour permettre ensuite l'éjection du piston principal, sous l'effet de leurs poussées opposées et transversales. Il est bien entendu, est très important, que les aimants positionnés sur les alésages au niveau des chemises et opposés au flux magnétique de ceux positionnés sur le piston, soient du double de longueur des aimants du piston pour permettre, une poussée avec un maximum de rendement et de puissance, sans trop de perte d'énergie et il va de soit qu'une carte de gestion électronique, gérera l'ensemble des mouvements, des temporisations et temps d'ouverture des 29 électrovannes du circuit de vide et d'air libre, commandé par les capteurs détectants les informations de commandement sur le volant moteur. Les réglages seront réalisés de manière que les aimants se chevauchent seulement sur les ³A de leurs vis à vis aimant à pôles opposés, de manière à provoquer la propulsion dans le sens ou le mouvement est attendu pour assurer le mouvement en translation qui va se transformer en mouvement rotatif. Ce chevauchement varie continuellement passant d'un état minimum à maximum, ce qui fait varier les forces engendrées par les aimants et le vide sur la vitesse du moteur. Des aimants agiront suivant des flux magnétiques propulseurs opposés dans l'axe des pistons (replO et 12 fig. A n°l à 4) qui engendreront des forces axiales directes, d'autres aimants (replOl, 4, 7, 6, 8 et 9 fig. A n°l à 4) agiront radialement suivant des flux magnétiques propulseurs opposés qui engendreront suivant leurs principes de montages et de fonctionnement des forces radiales qui se transformeront en forces axiales de propulsion.

2. Moteur temporel à variation de vitesse selon la revendication 1 caractérisé en ce que le procédé présenté dans les fig. A n°l à 4 et fig. A n°25 dont la conception et les explications techniques de la fig. A n°25 rep27 de la culasse seront aussi utiles dans la reprise technique du moteur en vé ou en étoile, ou la conception de cette culasse (rep27 fig. A n°25) sera reconduit à l'identique et jumelée en vé avec deux culasses identiques moulées brutes de fonderie ensemble, seul le nombre de pistons variera suivant la conception du vilebrequin, en conjuguant en alternance les mouvements des pistons en point mort haut ou bas (PMH ou PMB), cela dit que l'on aura l'ensemble des pistons en point mort haut (PMH) quand les pistons de l'autre culasse seront en point mort bas (PMB) de manière à obtenir un équilibrage du moteur. Ce procédé de deux pistons plongeurs (repl et 3 fig. A n°l à 4) donne la possibilité et l'avantage d'utiliser une course plus importante des pistons, répercutée sur les bielles et le vilebrequin, qui bénéficient de deux types de propulsion en point mort haut et bas (PMH et PMB), ce qui permet par cette longue course et ces propulsions, que dans un tour de vilebrequin, la propulsion en point mort bas (PMB) agit sur les bielles quand celles ci ont dépassé ce point mort bas (PMB) après la moitié d'un tour de vilebrequin donc quand les bielles et les pistons remontent, donc phase de travail vers point mort haut (PMH) et il en est de même quand les bielles arrivent en point mort haut (PMH) la propulsion agit quand les bielles ont dépassé la moitié d'un tour de vilebrequin au moment ou les bielles et les pistons commencent à descendre, donc phase de travail vers point mort bas (PMB), cela fait l'objet de calculs et d'études judicieux en fonction de la cylindre, de la puissance et de la conception de chaque moteur. Par la même on pourra obtenir et réaliser un 30

montage de moteur dit en étoile de type en x, cela dit pour obtenir deux montages de deux culasses en vé montées en opposition soit quatre culasses reconduites à l'identique aussi bien techniquement que dans la conception, donc avec quatre culasses identiques moulées brutes de fonderie ensemble, seul le nombre de pistons variera suivant la conception du vilebrequin central en conjuguant en alternance les mouvements des pistons en point mort haut ou bas (PMH ou PMB) travaillant en alternance, cela dit que l'on aura un ensemble de pistons qui seront au point mort haut (PMH) sur la première culasse quand son vis à vis opposé qui est la culasse numéro trois aura l'ensemble de ses pistons en point mort bas (PMB) et ainsi de suite jusqu'à obtenir un tour de vilebrequin.

3. Moteur temporel à variation de vitesse selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l'aimant qui engendre des forces axiales directes sur le piston (repl2 fig. A n°14 et fig. A n°l à 4) est percé en son milieu par un trou calibré, déterminé suivant la cylindre et la puissance du moteur, il est en liaison avec la chambre de sucions du piston et un autre trou calibré en position basse de ce piston (rep47 fig. A n°5 et fig. A n°l à 4), ils assureront en association avec l'énergie générée par les aimants (replOl, 4, 10, 12, 6, 7, 8 et 9 fig. A n°l à 4) une autre énergie par le passage de ces trous calibrés suivant le principe du vide, qu'une pompe à vide charge dans des accus, cette énergie agira en point mort haut ou bas accéléré (PMHA ou PMBA), pour fournir une énergie complémentaire de puissance, telle qu'un turbo compresseur. Ces deux énergies peuvent travailler en jumelage continu dans toutes les phases de fonctionnement du moteur et la pompe à vide, peut tourner aussi indépendamment du moteur et suivant le même principe en moteur hybride, avec tous les types de carburant et tous les types de moteur thermique, basé sur le principe du vide par succion, en aspirant les pistons, vers le PMH et PMB alternativement a une position définie et précise pour ne pas contrarier, le fonctionne du moteur thermique à l'explosion. Pour le moteur hybride, l'énergie extérieure qui est tous les types de carburants, fait tourner une pompe à vide entraînée, par une poulie limiteur de couple, une installation permet d'assurer la distribution, la commande, la détection et la réserve du vide vers les pistons. Après l'action du vide en PMH et PMB sur les pistons, une mise à l'air libre des circuits est assurée, pour annuler le vide et régénérer en air les cavités creuses dans les pistons en aluminium qui vont permettre leurs succions par des orifices et des segments étanches de part et d'autre de la jupe des pistons et des deux cavités creuses étanches en position supérieure et inférieure dans le piston. A chaque tour de vilebrequin sur un quatre cylindres, deux pistons se trouvent en PMH, alors que les deux autres sont en PMB. L'action du vide s'exerce sur les deux 31

pistons en PMH et PMB, simultanément et inversement à chaque tour de vilebrequin, ce qui est un sérieux avantage, pour augmenter le rendement, la puissance, la nervosité et le nombre de tour par minute du moteur. L'effet du vide joue alors le rôle d'un turbo compresseur qui ne consomme pas de carburant. La seule perte étant celle de l'installation et de la pompe à vide qui fait trois chevaux. A la différence du moteur thermique à quatre cylindres, ou la compression et l'explosion de chaque piston se fait suivant l'ordre 1-3-4-2 sur deux tours de vilebrequin, l'effet du vide lui exerce à chaque tour sur tous les pistons, aussi bien en montée qu'en descente. Cela permettra donc de faire des économies d'énergie, sans pollution. Deux orifices sont positionnés avec précision sur la chemise suivant chaque phase de travail des pistons et permettront le cheminement du vide vers les circuits PMH et PMB, par deux tuyauteries soudées sur la chemise à l'emplacement des orifices correspondants. Une pompe à vide restitue son énergie le vide et l'énergie nécessaire pour qu'elle tourne, peut provenir d'une source extérieure pouvant être branchée sur du 230V, alimentée par une batterie et un transfos, des capteurs solaires, cette pompe à vide restitue son énergie de la même manière que le moteur hybride décrit ci-dessus, en chargeant l'énergie généré par la pompe à vide dans un réservoir de vide ou sans en branchement direct.

4.Moteur temporel à variation de vitesse selon les revendications 2 ou 3, caractérisé en ce que le circuit de refroidissement tel qu'il est élaboré (rep72, 73, 74, 75, 78, 83, 84, 85 fîg. A n°25 et 53, 54, 80, D, E et F fig. A n°l à 4) utilisant une huile glycol avec un % d'eau ou une huile très fluide, permettra d'assurer la lubrification des segments de guidage et d'étanchéité, ainsi que tous les organes mécaniques en mouvements (repl7, 18 et 19 fig. A n°l à 4). Le refroidissement de tous les éléments mécanique en mouvements du à la vitesse et au frottement, permettent de restituer l'énergie thermique récupéré, de l'emmagasiner et de le transmettre par un échangeur thermique, pour alimenter un chauffage ou une production d'eau chaude dans les habitations ou autres bâtiments industriels, hôpitaux etc. Ce concept de moteur permet des économies importantes d'énergie, il est silencieux et non polluant, à cela vient s'ajouter son rendement, sa puissance, son autonomie et sa nervosité, mais aussi en assurant un refroidissement naturel des pistons par la circulation du vide et de l'air dans les cavités creuses des pistons, par rapport aux phases d'explosion de ces derniers. Ce type de moteur peut fournir aussi de l'énergie électrique en faisant tourner un groupe électrogène, alternateur ou toute autre installation de même type. Ce moteur est basé sur le principe de la thermo dynamique, en utilisant une source d'énergie extérieure qui est le vide par succion, en aspirant les pistons, vers le PMH et PMB , 32 alternativement et des aimants permanents à flux opposés qui ont une durée de vie d'homme, sans être rechargés et qui sont conjugués et complémentaires pour entraîner ce moteur en rotation

5. Moteur temporel à variation de vitesse selon la revendication 4, caractérisé en ce que ce procédé à de multiple possibilité d'applications diverses, il fournit un travail, une puissance et une force de sortie et peut entraîner n'importe quelle machine ou appareil qui demandent une énergie extérieure pour fonctionner , on peut citer à titre d'exemple, un compresseur pour l'air, une pompe à vide, hydraulique ou à eau, un groupe électrogène, un alternateur et une éolienne pour fournir de l'électricité ou bien des domaines dont la motricité actuelle telle que les trains, les autocars ou bien les tramways adopteraient sans problème l'application du moteur temporel à variation de vitesse qui fait l'objet de ces applications. Il y a un vaste champ d'action comme ici présent concernant l'application d'un appareil présenter dans les fig. A n°44 à 51 et qui peut être monté sur un cycle à deux roues ou autre de ce type. Tous ces modes d'applications de la nouvelle génération résident dans l'amélioration des énergies renouvelables et écologiques de manière à contribuer et à lutter contre le réchauffement de la planète et à la protection de la terre.

β.Moteur temporel à variation de vitesse selon la revendication 5, caractérisé en ce que cet appareil mis en œuvre et présenté dans les fig. A n°44 à 51 et monté ou adapté sur un cycle à deux roues ou autre modèle de ce type pour permettre leur motricité, présentant une application de cet appareil ou on utilise seulement les principes techniques de bases des flux magnétiques propulseurs opposés sans aucune autre énergie de soutien, cet appareil est adapté sur le corps du pédalier est transforme sa force et son mouvement transversal en un mouvement rotatif par l'intermédiaire d'une came excentrique sur l'axe du pédalier (rep3 fig. A n°53 et rep20 fig. A n°52). Cette force est commandée par l'utilisateur par l'intermédiaire d'un levier de vitesse agissant sur un câble (replδ et 19 fig. A n°66) de manière à faire varier la vitesse du moteur qui viendra se conjuguer à l'effort de l'utilisateur sur le pédalier et plus l'utilisateur fait augmenter la vitesse en agissant sur le levier de vitesse plus les efforts qu'il fournit sur le pédalier diminuent, mais il peut à tout instant renverser le système et diminuer sa vitesse voir l'annuler en agissant de manière inverse sur le levier de vitesse. Cette application est basée sur le même principe technique que le procédé évoqué dans le mode d'application des forces fig. A n°l à fig. A n°43.

7. Cet appareil à variation de vitesse selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'il sera 33

conçus de deux aimants (rep9 fig. A n°59) à flux magnétiques propulseurs, opposés aux flux magnétiques propulseurs des aimants (repl 1 fig. A n°61 et repl2 fig. A n°62) qui seront mobiles en translation et dont les pôles opposés se repoussera, les aimants (rep9 fig. A n°59) seront fixes sur l'axe (rep5 fig. A n°55), qui lui sera mobile en translation avec plus ou moins de réactivité et de puissance suivant la variation de la distance de l'écart entre les aimants (repl 1 fig. A n° 61 et repl 2 fig. A n°62) provoquée par la manipulation de l'utilisateur du vélo sur le levier de vitesse qui provoque une action par l'intermédiaire du câble acier (repl 8 fig. A n°66) et de la pièce d'attelage (repl 9 fig. A n°66) vouée à faire éloigner ou rapprocher plus ou moins les aimants (repl 1 fig. A n° 61 et 12 fig. A n°62) entre eux. Qui entraîne par la même une augmentation ou une diminution de la poussée de propulsion et opposée sur les aimants (rep9 fig. A n°59) qui provoque par la même réaction un déplacement transversal de l'axe (rep5 fig. A n°55) tendant à diminuer ou augmenter, voir de s'annuler suivant le réglage et la demande de l'utilisateur, l'axe (rep5 fig. A n°55) aura donc des mouvements d'aller et retour plus ou moins rapide qui agiront sur la came excentrée (rep3 fig. A n°53) de l'axe de pédalier (rep2 fig. A n°53) qui permet de transformer un mouvement transversal en mouvement rotatif. Une bague entretoise intercalaire (rep8 fig. A n°58) positionnée sur la portée rep28 de l'axe rep5 entre les deux aimants (rep9 fig. A n°59) de manière à les maintenir dans une position et à un écart voulu et bien défini par rapport aux aimants (repl 1 fig. A n°61).

8.L' appareil considéré selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'un câble acier (replδ fig. A n°66) et rétrier (repl 9 fig. A n°66) sous l'effet de l'utilisateur par manipulation sur le levier de vitesse aura pour rôle de rapprocher ou d'éloigner, l'un par rapport à l'autre les aimants (repl 1 fig. A n°61 et repl 2 fig. A n°62) suivant le guidage transversal sur l'alésage extérieur (rep33 fig. A n°56). Ces deux aimants suivant la position donné sur l'alésage extérieur (rep33 fig. A n°56) auront pour effet de faire varier la vitesse sous l'effet des flux magnétiques propulseurs exercés sur les aimants (rep9 fig. A n°59) ayant une position fixe et bien définie sur l'axe (rep5 fig. A n°55) au niveau de la portée cylindrée rep38. L'effet propulseur des aimants s'exercera plus ou moins fort et avec puissance suivant la position de chevauchement transversal de ces aimants l'un par rapport à l'autre et de son vis à vis, plus ils se chevaucheront plus l'effet de poussée sera grand, mais il faut toujours un chevauchement légèrement négatif dirigé de l'aimant voulu de manière à transmettre le mouvement demandé de translation à la pièce voulu en action par rapport aux aimants opposés et fixes, ici sur l'axe (rep5 fig. A n°55).