WO2009125259A1 - Moteur hybride sous l'effet d'une pompe a vide, hydraulique, vapeur, gaz ou air seul ou avec des aimants permanents - Google Patents

Moteur hybride sous l'effet d'une pompe a vide, hydraulique, vapeur, gaz ou air seul ou avec des aimants permanents Download PDF

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WO2009125259A1
WO2009125259A1 PCT/IB2009/000364 IB2009000364W WO2009125259A1 WO 2009125259 A1 WO2009125259 A1 WO 2009125259A1 IB 2009000364 W IB2009000364 W IB 2009000364W WO 2009125259 A1 WO2009125259 A1 WO 2009125259A1
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WO
WIPO (PCT)
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engine
pressure
piston
hydraulic
pistons
Prior art date
Application number
PCT/IB2009/000364
Other languages
English (en)
Inventor
Patrick Marcel Strzyzewski
Original Assignee
Patrick Marcel Strzyzewski
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from EP08075576A external-priority patent/EP2141324A3/fr
Application filed by Patrick Marcel Strzyzewski filed Critical Patrick Marcel Strzyzewski
Publication of WO2009125259A1 publication Critical patent/WO2009125259A1/fr

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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01B—MACHINES OR ENGINES, IN GENERAL OR OF POSITIVE-DISPLACEMENT TYPE, e.g. STEAM ENGINES
    • F01B29/00—Machines or engines with pertinent characteristics other than those provided for in preceding main groups
    • F01B29/02—Atmospheric engines, i.e. atmosphere acting against vacuum

Definitions

  • Hybrid engine under the effect of a vacuum pump, hydraulic, steam, gas or air alone or with permanent magnets.
  • a vacuum pump is coupled directly to the crankshaft hollow shaft, it will charge a vacuum battery or supply live vacuum circuits, it can be powered to operate by all possible sources of energy exteriors.
  • This system and process will replace the turbo compressor and will bring to the engine at a given time and position in accelerated high or low dead point (PMHA or PMBA) additional energy and propulsion to the rotational movement of the engine, thus a greater power .
  • Energy is the basic principle of the engine and it will also be provided by magnetic propulsive flows called magnets (boron iron neodymium or samarium cobalt), distributed and synchronized so as to give a reciprocated slow motion, accelerated or decelerated each piston at a given time.
  • the hollow cavities may be independent of each other in the operation of the vacuum and the free air or communicate with each other to allow the suction of the vacuum and the free air continuously on one end or the other following the vacuum action in PMH or PMB.
  • two pistons are in TDC, while the other two are in PMB.
  • This method by the resultant and the components of the forces of the magnetic propulsive fluxes is used in the field of two-wheeled cycles or one transforms in the same way a transverse movement in rotary movement with respect to a pedal axis and its eccentric which transforms this movement by means of a mechanical device with magnetic flux defined propellers identical to the application of the temporal motor with variable speed.
  • This engine method provides the complementary energy by a vacuum pump, the capacity and the power of this energy stored by this pump is used as a turbo compressor to obtain additional power at a given time of the operation and the position of the piston in high and low dead point (PMH and PMB).
  • the basic energy for rotating the machine is given by the resultant and the components of the forces of the magnetic propulsive flows. Used and placed judiciously and accurately to achieve balanced engine rotation, idle, accelerated or decelerated rotation.
  • the disadvantage but also the advantage of these magnetic flux propellants is that the interchangeability of these elements can be done without problem at the desired time either on the engine or
  • the advantage of this process and type of engine is not to be polluting, ecological, silent and to combine power and autonomy.
  • the significant advantage also of this type of engine is to be able to recover the thermal energy that all the mechanical elements produce by friction and rotation, the development of the cooling circuit as realized in the system by the circulation of an oil very fluid will recover the heat calories that will be used to power and
  • the problem that the present invention proposes to solve lies in the design of a fuelless engine with clean energy, autonomy and power that can compete with the gasoline, diesel or gas engine, but in others areas such as wind turbines to provide electricity, heating, but also air conditioning for homes and the train and tramway industry of the new generation, this lies in the improvement of renewable and ecological energy so as to to contribute to the protection of the earth by installing in a simple way and on a reduced space with well-founded and inexpensive investments, the device of temporal motor with variation of speed associated with the machines which it will entail to supply energy under different forms
  • the solution of this problem consists, for a time-varying speed motor, combining power and autonomy, for a type of engine cited, to provide two pistons arranged in
  • This engine can be equipped with an undetermined number of pistons undetermined in line, vee or star depending on the dimensions and spaces determined by the type of engine. It also consists in providing a cooling circuit that can be used for heating and for producing external hot water or in the internal lubrication circuit of the engine. As well as two energies, specific to
  • the same piston has a counter-rotating magnetic magnet having an axial action and a set of opposing magnetic flux magnets having a radial action, well defined in a given space time, it is provided with two segments external in high position and two segments in low position, to ensure the sealing and guiding between the different elements of the mechanical concept. Drilling on the same piston in the upper position will ensure the connection with the vacuum circuit of the pump.
  • a heat engine can not be sufficient to function itself, it currently uses energy such as oil, diesel or gas, which is expensive and polluting, besides the fact that natural resources are decreasing and the use of nuclear power can not be considered. But from now on the resultant and the components of
  • the opposing propellant magnetic flux forces exceed the expected yield to solve these problems and allow the operation of an engine combining power and autonomy, with advantages not to be polluting, silent and ecological.
  • a 1.1 / 19 which corresponds to the circuit of storage of the vacuum in batteries or directly by the vacuum pump or the venting of these same circuits following the working phase of the piston in PMH or PMB. But it is understood that these two circuits will open or close at the same time in each phase of work.
  • a 1.1 / 19 will accommodate between it and a circlip a magnet or crown magnets drilled in the center by a hole of 5mm and mounted
  • All the magnets are placed at a position determined in the technological concept so as to work with its vis-à-vis in opposition of magnetic flux in each phase of operation in position PMH or PMB, according to the periods of idling, acceleration or deceleration given by the position of the plunger, which
  • the camshaft is controlled by the camshaft, this allows to vary the transverse overlap of the magnets, more or less, thus generating a transverse thrust force, more or less powerful, thereby varying the speed of rotation of the motor, the latter rotating a vacuum pump that restores its energy, the energy supplied to the vacuum pump to rotate, can come from an external source that can be connected to 230V, powered by a battery, an alternator and a transformer 12V / 230V,
  • this vacuum pump restores its energy by charging the energy generated by the vacuum pump into a vacuum tank or directly. It is understood that all the magnets will be welded and assembled on the respective parts with tin and will thus have curved shapes, drilled or machined concave or various internal shape on their fields. The action and the position of the magnets rep9 on the piston pl are defined at a precise and well defined distance in the lower position of the piston pl
  • the material of the piston repl will be aluminum 1A-S12U3-5N3G or other derivatives of this type having the same mechanical characteristics, obtained by casting of core foundry, once machined the piston will undergo a surface heat treatment on the cap and the skirt of the latter.
  • the bore repl7 fig. A 1.1 / 19 and 6.6 / 19 will provide guiding and sealing through the sealed segments repl7 positioned on the plunger rep3. Drilling rep52 and 51 will ensure continuity and communication between the different cooling and lubrication circuits inside the cylinder head and the engine Description of the piston rep3 fig. A 1.1 / 19 and 2.2 / 19 to define these phases of work and these operations
  • this piston will be aluminum alloy 1 A-S12U3-5N3G or other derivatives of this type having the same mechanical characteristics, raw foundry by molding of carrot.
  • a housing will receive cone-shaped dovetail-shaped magnets rep7 fig.
  • a 1.1 / 19 and 2.2 / 19 mounted and made for the magnetic fields to repel with magnets rep6 fig.
  • a 1.1 / 19 of the piston repl that will be solicited in dead center high idle and accelerated to act in thrust on the piston repl fig.
  • the segments rep 17 will provide guiding and sealing with the liner of the breech rep5 fig.
  • the threaded housing will receive a brass or standard aluminum ring 14, which itself will receive is blocked by clamping a magnet replo fig.
  • this magnet will be of cylindrical ring shape drilled in the middle by a hole diameter of five mm to allow the action of the vacuum can communicate and play its role, their thickness may vary according to the mode of adjustment of the distance and the power required and requested to this magnet in relation to its role and its opposite, but may have other forms depending on the case and the possibilities mounting, half-moon shape or next ring
  • a 1.1 / 19 and 3.3 / 19 plays the role of oil scraper segment.
  • a 1.1 / 19 has only a current mechanical importance only the respect of the lubrication via a bore on the big end and its axis rep24 fig.
  • a 1.1 / 19 will allow the translation stop of the axis rep24 fig.
  • the description of FIG. A 1.1 / 19 shows the cross section of the cylinder head and the engine seen from the front, as well as the camshaft rep30 and the breech rep27, the camshaft rep30 mainly supports a force
  • the splined shaft at the camshaft output fig. A 1.1 / 19 will receive here a manual divider or a hydraulic motor or rotary electric stepper which will themselves be fixed and centered on the bolt rep27 by screws and centering feet.
  • the threaded holes rep72, 75 and 78 will allow the connection of the cooling and lubrication circuits between the cavities of each chamber and the camshaft housing by a pump recycling the oil by watering the cams A and B of the camshaft rep30.
  • rep47, 55, 56, 79 and 25 control at the same time and at the same time the opening of the venting in connection with the chamber repl 11 and vice versa at each phase of the PMH or PMB of each piston repl depending on their position in PMH or PMB.
  • rep55, 56 and 79 they correspond to the venting or vacuum to the reploop chamber of the piston repl fig.
  • the cylinder head will be cast aluminum alloys ENAB-43000 (AISil0Mg) which molds, sits and sows well, suitable for salt air, but you can choose another type of aluminum.
  • ENAB-43000 AISil0Mg
  • 420 GC40 molded which is suitable for heat treatment with alternating quenching when a high wear resistance is a determining factor, which is the case for the eccentric cams A and B which will be in permanent and punctual contact with the parts repl 5 fig.
  • the bearings will receive tapered roller bearings and will be made by machining, a splined tip will receive the manual divider or a rotary motor for its drive, these will be
  • FIG. A 1.1 / 19 shows the two bearings that will allow the installation of the camshaft rep30 on the breech rep27. These two bearings will be mounted on the bearings of the camshaft and will mainly support radial forces. This will be an x-type mounting of tapered roller bearing type angular contact bearings, the mounting requires a set of 430 operation, it must be performed by acting on the sliding rings. They support relatively large radial and axial loads for highly stressed precise mechanisms, such as the camshaft.
  • FIG. A No. 40 corresponds to a plastic plug (polymer + additives + additives, obtained by die casting). The plug will vent the camshaft housing chamber through a small air filter and this plug will act as an oil filler.
  • FIG. A 1.1 / 19 shows a magnetic refloating magnetic flux magnet replo1, opposite the magnet rep4 fig.
  • the part rep2 fig. At 7.7 / 19 forms the second part of the piston, with a second sealed segment rep5 positioned in the middle of the piston skirt, a third sealed segment rep5 is positioned on the part
  • the hollow cavities rep8 will be two lights in the form of half-moons distributed on each side of the inside diameter of the rep2 part which will receive the rep3 part in tight mounting blocks press, they are distributed in this way, so to ensure the mounting a perfect sealing of this chamber, which will meet the same specifications and requirements as the 505 hollow cavity rep7 above.
  • the two rep9 holes will be drilled calibrated or will receive a calibrated nozzle, they will allow the delivery of vacuum or free air.
  • the rep2 portion will also be aluminum 1A-S12U3-5N3G, or other derivative of this type having the same mechanical characteristics, a thermal treatment of the skirt will be performed after the machining to improve the mechanical characteristics to the hardness and heat resistance of fusion compared to the explosion
  • the part rep3 fig. A 7.7 / 19 form the third piece that will fit in the rep2 part in tight mounting blocks press, this part will receive the axis repl5 and the big end, it will be imperative to mount the axis and the connecting rod on this part rep3 before mounting it on the rep2 part.
  • the connecting rod axis repl5 will be mounted tightening press lock on the bore of the big end and sliding very very just on the bore repl5 of the rep3 part, that is why a heat treatment on these bores will be realized after machining for
  • Fig. A 11.11 / 19 represents the technology of a hybrid piston used under the effect and the principle of vacuum in a six-cylinder diesel engine.
  • a 120 ° diesel-type six-cylinder in-line engine operates on ignition principle 1, 5, 3, 6, 2 and 4, which means that it takes two crankshaft turns to ignite and blow all the pistons , so three internal combustions pistons 2, 4 and 6 for a first round of crankshaft and 1, 3 and 5 for the second round (more precisely internal combustion but not explosion), we can say that the pistons 1 and 6 are always together
  • Two machining repl9 will have the shape of a vee and will be calibrated to receive a ball, which will obstruct the calibrated pierced hole rep22 which will communicate with the cavity in the form of ring rep8 and the vacuum and free air circuits rep9.
  • the repl part forming the piston crown will be aluminum 1A-S12U3-5N3G, or other derivative of this type having the same mechanical characteristics, heat treatment of the cap and the skirt will be made after machining
  • the part rep2 fig. AI l .1 1/19 and 13.13 / 19 form the second part of the piston, with a third sealed segment rep5 positioned in the middle of the piston skirt, a fourth sealed segment rep5 positioned on the lower part of the piston skirt and just behind this segment, a last scraper segment rep
  • the hollow cavity replO will define the actual volume of the upper suction chamber and it will be calculated accurately according to the characteristics of the motor and the vacuum pump which will be
  • the hollow cavity rep8 will form a ring distributed on the outside diameter of the rep3 part, a vee rep23 will be machined calibrated on the inside diameter of the rep2 part in communication with the hollow cavity replO and the calibrated holes rep22 and 9, the rep2 part will receive the rep3 part in tight assembly blocks press, they
  • the hollow cavities replO and 8 may according to the case be independent of each other or communicate with each other to allow suction and continuous suction of the open air by vacuum or not, because this will depend on the type of engine, the size of the pistons, and the rate of rise and fall of the pistons.
  • the rep3 part fig. A 11.1 1/19 and 12.12 / 19 form the third piece that will fit into the rep2 part in tight mounting blocks press, this part will receive the axis repl 5 and the big end, it will be imperative to mount the axis and the connecting rod on this part rep3 before mounting it on the piece rep2. Note that the axis of
  • 605 part rep3 will ensure the connection of the circuits of the vacuum and the free air between the different circuits of passages by the calibrated holes repl 1 and 18 and the repl 1 will be able to receive two calibrated jets if necessary, it will be the same with the rep9 holes which communicate through the calibrated holes rep22 opening on the calibrated vee rep23 himself in communication with the hollow cavity ring-shaped rep8. It should be noted that the circulation of the free air under the effect of suction by vacuum in the cavities
  • hybrid engine or MTW It is understood that the concept of hybrid engine or MTW, will be managed by an electronic card, detectors, piloted solenoid valves, piloted injectors or check valves controlled by electromagnetic driver fig. At 15.15 / 19, under 12 or 24 volts and a computer. This valve has been studied and designed fig. A 15.15 / 19 to be adapted to the vacuum technology and two different hybrid or dual energy engines, to meet the specifications, but especially to the fact that the system can not
  • the marker 01 is a hole for the passage of the electromagnetic pilot coil power cable coil 12 or 24 volts, see 625 all other voltages on demand.
  • the 02 mark is the 12 or 24 volt coil power cable.
  • Mark 03 represents the coil power connector.
  • the mark 04 represents the body of the check valve controlled.
  • Mark 05 is the ball guide of the valve.
  • the mark 06 is a locking plug of the repO5 guide and allows the guidance of the repO8 spring.
  • Mark 07 is a seal of the repO6 plug.
  • the 08 mark is a spring for pushing and setting the pressure on the ball of the valve.
  • Mark 15 is the body of the
  • the mark 16 represents a brass non-return locking ring of the control rod repl2 valve opening control.
  • it will be possible to design the process under the action of vacuum by using, as the case may be, the zones comprised between the different watertight segments rep 5 of the pistons which make it possible to define the zones working under the effect of the vacuum in PMH and PMB in the folder repl3 fig.
  • 655 MTW requires a nominal flow rate of 1.4 l / min at 15 l / min using the same power to rotate the pump repl is 0.75 kW with a rep7 bin limited to 15 1 or 30 1 or much less if you work in closed circuit with the engine, because the hybrid system or MTW uses a very small amount of closed circuit oil at the hollow cavities of the pistons and circuits and equipment, under a pressure of 22 to 200 bars. This said for a nominal flow rate of 6 1 / min, a power
  • a submerged or non-replenished pump can be used by direct drive by the motor and pulley / belt rep2 according to the hybrid or MTW mode.
  • An independent or closed-circuit rep7 oil tank can be used with the engine respecting the oil limit quantities according to the capacity used by the equipment and the process to operate in optimal conditions and that have been calculated.
  • a rep5 filter with check valve will be installed on the return to the tank or tank circuit T2 or use the circuit ref 5 of filtration of the engine.
  • a check valve rep3 will be used at the outlet of the high pressure of the pump repl to maintain the pressure reserve of the accumulator repl4 which is calibrated at 55 bar when the hydraulic pump repl is stopped. boot reserve.
  • Two glycerin pressure gauges of 0 to 100 bar are used to control and adjust the pressure reducers weighed from 0 to 30 bar and weighed at 65 bar.
  • the pressure reducer ref is calibrated between 0 and 30 bar relative to the cylinder of the hybrid heat engine, this pressure and defined by calculations according to the power desired by the user and the engine, its setting will be secured by a sealing, like all other equipment factory-set according to the modes and types of use.
  • the pressure reducer replO allows in operation to reject to the tray T2 by the circuit repl5, the 695 surplus pressure that the pump repl, provides compared to the pressure reducer ref. It also makes it possible to maintain the charge repl4 calibrated at 55 bars, when the distributor repl3 is no longer driven by the repl2, this to keep the rechargeable battery repl4. It is also obvious that the distributor repl3 is controlled at the same time as the distributors repl 9 or rep20 alternately following engine rotation cycles and PMH and PMB.
  • the distributor repl9 when it is driven together with the distributor repl3, allows to convey the oil pressure coming from the pressure reducer and the circuits Pl and P3 of the repl 8 to the PMB pistons to give all the power in down the pistons, the return circuit to tank T2 and B coming from return circuit of the pistons PMH is rejected to the rep7 tank by repl5 circuits to avoid opposite resistance of the oil.
  • this device reduces the pressure of the main network and the keep constant in part of the circuit or vary it.
  • the fluid flows from B to A.
  • the channel 3 allows the pressure from A to act on the surface of the drawer repOl. This engenders a force opposed by the strength of the electro-
  • this coil voltage varies from 0 to X volts depending on the acceleration and the speed of the hybrid engine all types of fuel or dual speed variable speed motor, the higher the resistance of the electromagnet coil repO4 is high, a high voltage on the coil, plus the pressure of the circuit A will be high, because the drawer repO 1, can not move to the right and will not close the passage of the fluid to A and more this resistance will decrease, by a voltage drop on the repO4 coil, plus the
  • the pressure of the circuit A will drop, since the spool, moving to the right gradually, will close the passage of the fluid to A, to even cancel, when the tension on the coil repO4 will be zero. What Ensures safety in the event of a power failure or other abnormality.
  • the pressure at A creates a force greater than the force of the electromagnet created by the coil repO4
  • the slide repOl moves to the right and closes the passage from B to A, so the circuit A is no longer powered, the pressure
  • the pressure reducer is always mounted in series on the circuits.
  • the reducer in the case where it is not provided with an internal channel (like the repO2 channel on the above principle) in this case, it is unable to eliminate overpressures, so choice to do next
  • the coil repO4 will be high to obtain a high pressure of the circuit A and vice versa. That said, the more the engine is accelerated, the more the voltage is raised on the repO4 coil, the higher the speed, the better the fuel economy and the higher the efficiency and the torque, but all these parameters are constant of 0 at X volts exerted on the repO4 coil with the motor rotation that is given by the acceleration. All this program will be managed by the on-board computer, electronic management cards and
  • RepO7 C-type moldings ordered by French or rubberized fabric, but also by the so-called four-lobed JF4 ring. These seals resist high pressures.
  • RepO8 Hat allowing to seal the repO7 seal by tightening it, it is screwed and locked by screw in the repO5 body.
  • RepO9 Self-lubricating ring mounted on the repO8 cap, allows the guidance of the spool pin repOl, on the side of the electro-magnet coil repO4.
  • Replo Core
  • Repl 1 Locking nut of the repO4 coil.
  • Repl2 Mechanisindus stop the repl nut 1 on the nucleus replO.
  • Repl3 Power supply and connection box for the cable wires, fixed on repO4 coil.
  • Repl4 Cable glands for passage and blocking of the supply cable of the repO4 coil.
  • this mode of apparatus has a variable pressure of 0 to X bars, which makes its innovation.
  • the fluid flows from B to A.
  • a channel allows the pressure from A to act on the surface of the drawer. This generates a force to which the force of the driven electromagnet is opposed, this coil voltage varies from 0 to X volts depending on the acceleration and the speed of the hybrid motor.
  • Average speed of a piston in an AX type four cylinder engine 1100 cm cubic.
  • Vmp stroke in mm x engine speed in rpm / 30000
  • Vmp 20 m / s for a petrol engine, up to 25 m / s (at 90 km / h). In formula 1, we exceed the 26 m / s of Vmp.
  • the fast diesel Vmp is less than 15 m / s.
  • the Vmp is the average speed including stops in PMH and PMB at 26 m / s of Vmp, a piston of formula 1 reaches 41 m / s at 148 km / h between its 620 stops per second spaced 42 mm its course and he undergoes accelerations of the order of 10000 g. 860 For a stroke of 40 mm and a rotation speed of 1800 rpm, we have a Vmp of 2.4 m / s.
  • the intermediate ring is pierced with 12 holes of diameter 5 mm, see more, the more holes, the more the 870 propulsion force of the piston will be large.
  • the hydraulic pump under load must run at a minimum 880 rotation speed of 1420 rpm.
  • This type of engine with two cylinders in vee, of the same type as the engines of air compressor, a stroke C 69 mm
  • the piston is subjected to a force f which, via the connecting rod, acts in M on the crankpin of the crankshaft and drives it by its component F.
  • hollow cavity pistons A and B are used,
  • the hydraulic pump will be chosen for each type of engine according to the hydraulic installation, the equipment, the lengths of piping, the ⁇ P of the whole installation, the type of hybrid engine,
  • HYDRAULIC COMPONENT OPERATING CYCLE IN RELATION TO THE ENGINE The engine is started with the engine idling at approximately 800 rpm
  • the hydraulic pump is driven, but it is not in charge since it must reach 1420 rpm to be, the battery is charging at 55 bar.
  • the engine is accelerated to 1420 rpm, the hydraulic pump is in charge, the emptying valve, model: LV 20 E 80 is activated, it is set and factory-sealed at 80 bar, it loads continuously the accumulator at 55 bar and returns the overpressure greater than 80 bar to the tank.
  • the engine accelerates, from there moment the
  • 1010 valves 4/2 model: SV08-M-03B-V-12VDG and proportional valve with electric piloting for pressure control, model: TS10-26 CM-03B-V-12-DG, get into action under the effect of the electro drivers.
  • This valve makes it possible to vary the electrical voltage on the solenoid of the coil, which makes it possible to have a hydraulic pressure which is proportional to the DC current.
  • This valve is used for a limit pressure according to the application request, it is controlled by electromagnet under 1015 a voltage ranging from 0 to X volts can regulate the hydraulic pressure from 0 to 70 bar, see more if necessary.
  • This pressure limiter works in parallel with the motor rotation, the more the revolutions of the motor increases, the more the electric voltage on the electromagnet decreases, the more the pressure increases to reach 70 bars and conversely, this continues with the motor , but this pressure limiter comes into action as soon as the engine has reached the speed of rotation of 1420 rpm.
  • Indicative values around 4000 8000 hours (mineral oil) or at least once a year.
  • V (cm 3 ) A (mm 2 ) xh (mm) / 1000
  • Pent (Kw) ⁇ P (bars) x Q (1 / min) / 740
  • the diameter of the pipes and hoses must be defined in such a way that the pressure drops are as low as possible.
  • ⁇ P (bars) 2.2 x resistance coefficient x Q 2 (l / min) / d 4 (mm)
  • Adiabatic fast ⁇ V Vl x (1 - (Pl / P2) 0 - 71 ) 1125 Pg inflation pressure in bars
  • the power losses are accumulated in the oil and in the 1135 components of the installation in the form of heat, then partially retransmitted to the environment by the external surfaces of the installation, generally these losses raise to about 20 to 30% of the power supply. After the warm-up phase, a balance is established between the heat generated and dissipated.
  • Hydraulic pump with internal or external gear (not immersed, type CHPI for NG6).
  • the pump continuously charges a battery calibrated at 55 bar, see more if necessary, which serves as a reserve of pressure to restore it at each engine start or during the cycle. In operation and at idle speed, all the excess pressure above 80 bar returns 1175 to the tank. This pressure reducer and the hydraulic pump come into action as soon as the engine starts idling.
  • this valve makes it possible to vary the electrical voltage on the solenoid of the coil, which makes it possible to have a hydraulic pressure which is proportional to the DC current.
  • This valve is used for a limit pressure according to the application request.
  • the valve should be mounted as close as possible to the oil reservoir if possible, as it is impossible to do so, it is recommended to mount the valve horizontally for best results. 1230 Overall dimensions and dimensions: Cartridge mounting, dimensions: 137.3 x 50.8 x 44,
  • a standard 4/2 distributor of type NG6 with electric control (DC 30W 12volts), return by spring or electric control, separates the hydraulic circuits between the two reducers and pressure limiter.
  • This one opens under the action of an electric pilot by electromagnet as soon as the engine passes to a 1235 accelerated speed of 1420 rpm, it starts in action at the same time as the second specific pressure limiter controlled by electromagnet under a voltage ranging from 0 to X volts and will always remain open as long as the engine rotation is always greater than 1420 rpm, which corresponds to the full load of the hydraulic pump, whatever the engine.
  • HYDRA FORCE solenoid valve SV 08 -41 DG, max pressure 207 bar, temperature -40 to 120 ° C, 1255 electrical control 1.2 amps at 12 VDC, 3/8 gas connections, viton seals, manual steering option.
  • Cartridge mounting size dimensions 130.3 x 50.8 x 28.7.
  • Another type of device has been designed, to work on opening and closing, with faster opening more efficient than injectors, while respecting the specifications, to alleviate in 1260 the need for continuous flow and pressure, with a speed of reaction to the opening and closing that meets the need of my technology, what devices currently on the market can not do, if we are in the presence of a four-cylinder, so four pistons, so there will be a type of device per piston, to feed the hollow cavities A and B of each piston.
  • the CV08-20 valve poppet cartridge body which will be machined to the same external dimensions, will be reproduced to accommodate the component parts of the valve, so as to remain in the same configuration as the other cartridge devices used. in the hydraulic installation of the engine. 1285 As well as the electromagnetic coil type
  • a pressure tank calibrated at 55 bars called diaphragm accumulator, a starting pressure reserve, used mainly as a source of oil under pressure to support the pump flow and store the pressure energy, will be used.
  • diaphragm accumulator a starting pressure reserve, used mainly as a source of oil under pressure to support the pump flow and store the pressure energy, will be used.
  • Valve shutter model AVM8 with manometer.
  • RepO2 Fluid communication channel between circuit A and drain circuit Y.
  • RepO3 Channel of communication with the circuit A, action of the fluid on the drawer repOl.
  • RepO4 Electromagnet coil whose voltage varies from 0 to X volts.
  • RepO6 Sealing cap, allows the repOl drawer to be mounted in the repO5 body, to ensure the communication of the repO3 channel with the fluid action chamber on the repOl drawer.
  • RepO8 Cap to seal the repO7 seal, it is screwed and locked by screws in the repO5 body.
  • RepO9 Self lubricating ring mounted on the repO8 cap, allows the guidance of the spool pin repOl, on the side of the core of the repO4 electromagnet.
  • Repl 1 • Locking nut of the repO4 coil.
  • Repl3 Power supply and connection box for the cable wires, fixed on repO4 coil.
  • Repl4 Cable glands for passage and blocking of the supply cable of the repO4 coil.
  • RepO2 Compression spring, allows to maintain in pressure the drawer repl2 on the ball repl7.
  • RepO3 Guiding and sealing ring of the repl2 valve opening control valve.
  • RepO4 Body of the non-return valve, called cartridge type.
  • RepO5 Ring used as seat of the ball repl7 of the non-return valve and guiding the ring repl8 holding the ball in its seat.
  • RepO6 Sealing cap, allows the clamping of the part rep5, in the cartridge body repO4, also ensures the compression on the ball repl7 via the ring repl8 and spring rep8.
  • RepO7 Molded type C moldings ordered franite or rubberized fabric, but also viton O-ring type. These seals resist high pressures.
  • RepO9 Channel of communication of the fluid of the circuit A towards B, coming from the hydraulic pump, to supply in pressure the hollow cavities of the pistons towards B repl 1.
  • Molded type C moldings ordered franite or rubberized fabric, but also ring JF4, said type with four lobes. These seals resist high pressures.
  • RepO8 Compression spring to maintain the pressure on the ball repl7 via the guide ring repl 8, in the room rep5.
  • RepO8 Hat allowing to seal the repO7 seal by tightening it, it is screwed and locked by screw in the repO5 body.
  • Repl4 Guide ring of the repl2 drawer made of aluminum, brass or copper, for the opening of the non-return valve, support and blocking of the repl5 coil.
  • Repl 5 Electromagnet coil whose voltage can be 0 to X volts.
  • Rep 17 ball of the non-return valve, allowing its sealing on the seat of the rep5 part
  • Rep 18 Guide ring and pressurizing of the bile rep 17 on its seat of the rep5 part.

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Abstract

Procédé de moteur dont Ia particularité est basé sur Ie principe de Ia thermo dynamique fig. A 1.1/19 a 6.6/19, en utilisant Ie vide pour aspirer les pistons, vers Ie PMH et PMB, alternativement avec des néodymes au fer bore ou samarium cobalt, conjugués et complémentaires pour l'entraîner en rotation ( ces aimants ne perdent pas de leurs puissance durant une vie d'homme). Les aimants positionnés sur les alésages des chemises et opposés au flux magnétique de ceux positionnés sur Ie piston, doivent être du double de longueur de ceux du piston, pour permettre une poussée avec un maximum de rendement. Le moteur hybride adaptée a tous les types de carburants est décrit de Ia fig. A 7.7/19 a 16.16/19. La fig. A 7.7/19 représente Ia technologie d'un piston hybride utilisé sous l'effet du vide dans un moteur quatre cylindres, suivant Ie principe d'allumages 1, 3,4 et 2, donc sur deux tours de vilebrequin on explose tous les pistons.

Description

DESCRIPTIONS
Moteur hybride sous l'effet d'une pompe à vide, hydraulique, vapeur, gaz ou air seul ou avec des aimants permanents.
La présente invention fig. A 1.1/19 à 6.6/19 porte sur un moteur deux temps de bateau à variation de vitesse, doté d'un vilebrequin, de bielles, de pistons, d'une culasse, d'un arbres à cames, d'un moteur hydraulique ou électrique rotatif pas à pas qui transformeront les mouvements rotatifs en mouvements transversaux pour donner en sortie de vilebrequin un mouvement rotatif ralenti, accéléré ou décéléré suivant les positions données dans l'espace temps aux points mort haut et bas (PMH et PMB) des pistons qui peuvent travailler en ligne, en vé ou même en étoile pour permettre un équilibrage du moteur sur les positions des pistons et des bielles au tour des paliers du vilebrequin en position mort haut et bas (PMH et PMB) pendant le fonctionnement et dans un espace temps donné, suivant d'autres types de moteur à x cylindre ou de x forme. Une pompe à vide est couplée en direct sur l'arbre creux cannelé du vilebrequin, elle permettra de charger un accu de vide ou d'alimenter en direct les circuits du vide, elle peut être alimentée pour fonctionner par toutes les sources d'énergie possible extérieurs. Ce système et procédé remplacera le turbo compresseur et permettra d'apporter au moteur à un temps et une position donnés en point mort haut ou bas accéléré (PMHA ou PMBA) une énergie et propulsion supplémentaire au mouvement rotatif du moteur, donc une puissance plus importante. L'énergie est le principe de base du moteur et il sera fourni aussi par des flux magnétiques propulseurs appelés aimants (néodyme au fer bore ou samarium cobalt), répartis et synchronisés de manière à donner un mouvement alternatif ralenti, accéléré ou décéléré de chaque piston à un espace temps donné. La régulation automatique des distances entre les flux magnétiques propulseurs est étudiée et définie par le principe de fonctionnement qui est conçu ici par deux pistons plongeurs coulissant l'un dans l'autre en mouvements alternatifs transversaux opposés, mouvement donné pour l'un par l'arbre à cames et la position de ces cames , définie par un moteur hydraulique ou électrique rotatif pas à pas ou d'un diviseur à commande manuelle ou tout autre moyen de commande et de l'autre piston dont le mouvement est donné par la résultante et les composantes des forces des flux magnétiques propulseurs qui en découlent et permettent la rotation du vilebrequin, dont les aimants à flux magnétiques propulseurs opposés ( rep4,7,8 et 10 de la fig. A n° 1.1/19) agissent sur leurs vis à vis aimants (replOl, 6,9 et 109 de la fig. A n°l.l/19) de manière à rendre fonctionnel et dynamique le système, en respectant judicieusement toutes les positions des aimants par rapport aux phases de travail du moteur, aux fins de générer les forces résultantes et composantes des flux magnétiques propulseurs opposés suivant les pôles des aimants qui se repoussent entre eux. Il est bien entendu que les réglages seront réalisés de manière que les aimants se chevauchent seulement sur les 1A de leurs vis à vis aimant à pôles opposés, de manière à provoquer la propulsion dans le sens ou le mouvement est attendu pour assurer le mouvement en translation qui va se transformer en rotatif. Ce chevauchement varie continuellement passant d'un état minimum à maximum, ce qui fait varier les forces engendrées par les aimants sur la vitesse du moteur. Ce procédé de deux pistons plongeurs coulissant l'un dans l'autre, dans une chemise, donne la possibilité et l'avantage sous l'action de l'arbre à came en rotation qui joue le rôle d'accélérateur en faisant varier la position transversale du piston plongeur rep3, qui bénéficient ainsi de deux types de propulsion en point mort haut et bas (PMH et PMB), L'effet de vide est fourni par une pompe à vide, une installation permet d'assurer la distribution, la commande, la détection et la réserve du vide vers les pistons. Après chaque phase d'action du vide en PMH et PMB sur les pistons, une mise à l'air libre des circuits est assurée, pour annuler le vide et régénérer en air les cavités creuses conçues dans les pistons en aluminium qui vont permettre leurs succions par des orifices et des segments étanches positionnés de part et d'autre de la jupe des pistons et des deux cavités creuses étanches en position supérieure et inférieure dans le piston. Les cavités creuses pourront être indépendantes l'une de l'autre dans le fonctionnement du vide et de l'air libre ou communiquer entre elles pour permettre l'aspiration du vide et de l'air libre en continu sur une extrémité ou l'autre suivant l'action du vide en PMH ou PMB. A chaque tour de vilebrequin sur un quatre cylindres, deux pistons se trouvent en PMH, alors que les deux autres sont en PMB. L'action du vide s'exerce sur les deux pistons en PMH et PMB, simultanément et inversement à chaque tour de vilebrequin, ce qui est un sérieux avantage, pour augmenter le rendement, la puissance, la nervosité et le nombre de tour par minute du moteur l'effet du vide joue alors le rôle d'un turbo compresseur, en assurant un refroidissement naturel des pistons, il en est de même pour le moteur deux temps ici décrit. La seule perte étant celle de l'installation et de la pompe à vide qui fait trois chevaux. A la différence du moteur thermique à quatre cylindres, ou la compression et l'explosion de chaque piston se fait suivant l'ordre 1-3- 4-2 sur deux tours de vilebrequin, l'effet du vide lui s'exerce à chaque tour sur tous les pistons, aussi bien en montée qu'en descente. Cela permettra donc de faire des économies d'énergie, sans pollution. Deux orifices sont positionnés avec précision sur la chemise suivant chaque phase de travail des pistons et permettront le cheminement du vide vers les circuits PMH et PMB, par deux tuyauteries soudées sur la chemise à l'emplacement des orifices correspondants. Ce cycle se répétera suivant chaque tour de vilebrequin de la même manière et en continu ou seul la vitesse de rotation variera suivant le ralenti, l'accéléré et le super accéléré ou aussi en associant l'accéléré et le super accéléré, c'est à dire l'énergie qui est le vide et les flux magnétiques propulseurs opposés fonctionnant ensemble et en continu suivant le principe du ralenti, de l'accéléré et du décéléré. L'énergie thermique que produisent tous les éléments mécaniques du moteur par frottement et rotation est récupérée par un circuit de refroidissement
(échangeur thermique) en position basse du moteur, pour alimenter une unité de chauffage centrale et une production d'eau chaude sanitaire dans tous les domaines. Ce moteur pourra le cas échéant faire tourner une installation pour produire de l'électricité. On se rend compte du potentiel énorme du vide dans le fonctionnement d'un moteur, en association avec l'énergie des flux magnétiques propulseurs qui peuvent se cumuler avec d'autres énergies comme l'air avec le compresseur et l'eau, l'huile avec les pompes. Ce procédé par la résultante et les composantes des forces des flux magnétiques propulseurs est utilisé dans le domaine des cycles à deux roues ou l'on transforme de la même manière un mouvement transversal en mouvement rotatif par rapport à un axe de pédalier et son excentrique qui transforme ce mouvement par l'intermédiaire d'un appareil mécanique à flux magnétiques propulseurs définis identique à l'application du moteur temporel à variation de vitesse.
L'on connait déjà différents types de moteur, les agencements du type cité qui découlent par exemple, des documents fig. A n° 1.1/19 ou encore des fig. A n° 2.2 à 6.6/19 représentant les fonctionnements d'ensemble des systèmes d'application décrits, ils permettent de transformer et transmettre un mouvement transversal à des pistons pour obtenir en sortie un mouvement rotatif d'un vilebrequin, souhaitable dans de
80 nombreuses applications pour permettre d'entraîner en rotation, n'importe quel appareil ou machine qui demande à tourner pour fournir un travail, mais qui ne peut pas le faire seul. Ce procédé de moteur fournit l'énergie complémentaire par une pompe à vide, la capacité et la puissance de cette énergie stockée par cette pompe est utilisé comme un turbo compresseur pour obtenir une puissance complémentaire à un temps donné du fonctionnement et de la position du piston en point mort haut et bas (PMH et PMB).
85 L'énergie de base permettant de faire tourner la machine est donnée par la résultante et les composantes des forces des flux magnétiques propulseurs. Utilisés et placés judicieusement et avec précision pour obtenir une rotation équilibrée du moteur, une rotation au ralenti, en accéléré ou en décélération. L'inconvénient mais aussi l'avantage de ces flux magnétiques propulseurs, c'est que l'interchangeabilité de ces éléments pourra se faire sans problème au moment voulu soit sur le moteur ou
90 réaliser un échange standard, l'avantage de ce procédé et type de moteur, est de ne pas être polluant, écologique, silencieux et de conjuguer puissance et autonomie. L'avantage non négligeable aussi de ce type de moteur est de pouvoir récupérer l'énergie thermique que tous les éléments mécaniques produisent par frottement et rotation, l'élaboration du circuit de refroidissement tel que réalisé dans le système par la circulation d'une huile très fluide récupérera les calories thermiques que Von utilisera pour alimenter et
95 chauffer une unité de chauffage central et une production d'eau chaude sanitaire. L'inconvénient mais relative, c'est que toute cette technique demande l'élaboration d'un moteur avec des structures d'études et des investissements importants ou en place, mais pas impossible, tout à un coût, mais la conception, la technique, les besoins et les résultats attendus et restitués de ce principe d'énergie dans la situation et le contexte actuel de la planète terre par rapport à la demande croissante du pétrole, qui ne peut pas être 100 comblé par la production actuelle et le manque de gisement, devenu de plus en plus rare ou difficilement exploitable, donc très chers, vaut la peine d'être exploité et commercialisé dans tous ces domaines. Le problème que la présente invention se propose de résoudre, réside dans la conception d'un moteur fonctionnant sans combustible avec une énergie propre, une autonomie et une puissance qui peut rivaliser avec le moteur thermique essence, diesel ou gaz, mais dans d'autres domaines comme les éoliennes pour 105 fournir de l'électricité, le chauffage, mais aussi la climatisation pour les habitations et l'industrie des trains et des tramways de la nouvelle génération, cela réside dans l'amélioration des énergies renouvelables et écologiques de manière à contribuer à la protection de la terre en installant de manière simple et sur un espace réduit avec des investissements bien fondés et peu coûteux, le dispositif de moteur temporel à variation de vitesse associé aux machines qu'il entraînera pour fournir de l'énergie sous différentes formes
110 pour éviter les inconvénients évoqués des agencements connus du moteur thermique conventionnel sur la pollution et le réchauffement climatique. Il est bien entendu que tous les types de moteur, de tous les types de carburants peuvent être utilisés pour élaborer le système MTW, ici utilisé sur un moteur de bateau deux temps. Ce concept résout et améliore aussi les conditions de déplacement en cycle à deux roues des personnes ayant un handicap physique ou du à une maladie. Il permet donc d'économiser les matières
1 15 premières, comme le pétrole, le gaz et de diminuer à long terme l'utilisation du nucléaire et de rendre autonome chaque habitation dans ces besoins d'électricité, de chauffage et de production d'eau chaude sanitaire. Il se propose donc de résoudre de nombreux problèmes dans différents secteurs d'activité. Dans l'invention, la solution de ce problème consiste, pour un moteur temporel à variation de vitesse, conjuguant puissance et autonomie, pour un moteur de type cité, à prévoir deux pistons disposés en
120 opposés pour transformer un mouvement rotatif en sortie de vilebrequin sensiblement égal sans trop de pertes de rendement. On peut équiper ce moteur d'un nombre d'ensemble de pistons indéterminé en ligne, en vé ou en étoile suivant les encombrements et les espaces déterminés par le type de moteur. Cela consiste aussi à prévoir un circuit de refroidissement pouvant être utilisé en chauffage et en production d'eau chaude externe ou en circuit de lubrification interne du moteur. Ainsi que deux énergies, propres au
125 fonctionnement du moteur, voir un circuit utilisant le vide stocké dans un ou des accus ou en direct par une pompe à vide et la résultante et les composantes des forces des flux magnétiques propulseurs fournies par des aimants, qui sont utilisés pour permettre son fonctionnement. D'où un arbre à cames avec des cames excentrées en lignes qui agissent sur les pistons par l'intermédiaire d'un moteur hydraulique ou électrique rotatif pas à pas ou ici d'un diviseur manuel, commandé et programmé par l'utilisateur. Ce
130 même piston est doté d'un aimant à flux magnétiques propulseurs opposés ayant une action axiale et d'un ensemble d'aimants à flux magnétiques propulseurs opposés ayant une action radiale, bien définie dans un espace temps donné, il est doté de deux segments extérieurs en position haute et de deux segments en position basse, pour assurer l'étanchéité et le guidage entre les différents éléments du concept mécanique. Un perçage sur ce même piston en position haute assurera la liaison avec le circuit de vide de la pompe à
135 vide, deux aimants l'un positionné sur la chemise et l'autre sur ce piston permettront de repousser continuellement ce piston en contact avec la came excentrique de l'arbre à cames. Un perçage dans la chemise de la cavité supérieure de la culasse et de la chemise qui assure le refroidissement, permettra d'assurer la lubrification des segments qui ne peuvent pas l'être. Le piston en liaison avec la bielle du vilebrequin sera doté d'un ensemble d'éléments permettant de monter des ensembles d'aimants, l'un à flux
140 magnétiques propulseurs opposés ayant une action axiale sur l'autre piston, il sera calibré par un perçage en son centre pour permettre le phénomène de sussions sous l'effet du vide à une position et un temps donné en point mort haut et d'un ensemble d'aimants à flux magnétiques opposés propulseurs en position supérieure ayant une action radiale bien définie dans un espace temps donné par rapport à l'aimant radial de l'autre piston en position supérieure. On retrouve un autre ensemble
145 d'aimants à flux magnétiques propulseurs opposés sur le piston de bielle en son milieu ayant une action radiale bien définie dans un espace temps donné du point mort bas par rapport à un autre ensemble d'aimants à flux magnétiques propulseurs opposés à action radiale placés dans le corps intérieur de la chemise en position basse dans des alvéoles obtenues lors de l'usinage et du montage. Un perçage calibré (gicleurs ou autres) dans le piston en position basse communicant avec la chambre de sussions du vide
150 communique avec un autre perçage calibré, réalisé dans la chemise en position basse pour permettre la mise à l'air de cette chambre ou l'utilisation du circuit du vide en position point mort bas par des circuits externes.
Bien que l'on puisse aussi tirer profit du circuit de refroidissement sur ce type de moteur, paraît quand même être un sérieux avantage pour une production d'eau chaude sanitaire et un chauffage central, car la
155 conception du circuit de lubrification et refroidissement dans toute la culasse et les chemises permet de récupérer l'énergie thermique que tous les éléments mécaniques produisent par frottements et rotations, par son élaboration du circuit tel que réalisé dans le système en faisant circuler une huile très fluide qui récupérera les calories thermiques au passage, par l'intermédiaire d'un échangeur thermique pour les restituer et utiliser sous différentes formes et besoins.
160 Bien que l'on puisse évidement changer au besoin après un certain temps d'utilisation, tous les aimants permanent de type, néodyme au fer bore ou samarium cobalt, ces aimants sont inaltérables, résistent à des températures de 300° et la mécanique du moteur sera usée avant les aimants, qui ne perdent pas de leurs puissance et efficacité durant une vie de vingt années garantie, en respectant les règles de fonctionnements. Il est certain que cela ne pose pas de problème, car on procédera à un échange standard
165 du moteur et de tous ses aimants étant démontables, ainsi que tous ses organes d'usures, on récupérera seulement les organes vitaux qui ne subissent pas de détérioration et d'usure. Mais il est certain que les organes mécaniques tel que roulements, joints d'étanchéité, segments d'étanchéité etc, seront usés et considérés comme n'étant plus fonctionnels avant même la fin de vie des aimants. Ce procédé de moteur garde donc son avantage fonctionnel et innovant, dont le rendement et tout à fait reconnu et assuré dans le
170 temps sur sa rentabilité.
Dans un autre mode de réalisation de l'invention un moteur thermique ne peut pas se suffire à lui même pour fonctionner, il utilise à ce jour de l'énergie tel que le pétrole, le gazole ou le gaz, ce qui s'avère coûteux et polluant, sans compter que les ressources naturelles diminuent et on ne peut pas envisager l'utilisation du nucléaire. Mais dorénavant la résultante et les composantes des
175 forces des flux magnétiques propulseurs opposés dépassent le rendement attendu pour résoudre ces problèmes et permettent le fonctionnement d'un moteur conjuguant puissance et autonomie, avec des avantages ne pas être polluant, silencieux et écologique.
Dans un mode de réalisation de l'invention particulièrement préféré, on associera une énergie complémentaire obtenue par une pompe à vide qui stocke cette énergie dans des accus ou branchée en
180 directe pour la restituer au fonctionnement du moteur, ce système et procédé remplacera le turbo compresseur et permettra d'apporter au moteur à un temps et une position donné en point mort haut ou bas accéléré (PMHA ou PMBA) une énergie et propulsion supplémentaire, donc une puissance plus importante au moteur ce qui s'avère avantageux, étant donné que la pompe à vide peut tourner indépendamment. On peut donc en période de nuit ou de jour charger les accus de vide pour garantir une
185 autonomie en continue.
Dans ce mode de réalisation de l'invention telle que décrite et particulièrement préféré au moteur thermique plus bruyant. Il en résulte une construction très simple, dont le fonctionnement est fiable, mais il a surtout l'avantage d'être silencieux de par sa conception. L'invention est décrite plus en détail ci après à l'appui de l'exemple de réalisation exposé par extraits et en
190 partie de manière schématique dans les différents dessins des fig. A 1.1/19 à 6.6/19 représentant une coupe transversale du moteur de bateau deux temps en position accélérée, le piston de droite est au point mort bas accéléré (PMBA) et le piston de gauche est au point mort haut accéléré (PMHA) selon l'invention qui permet d'observer le dispositif de moteur temporel à variation de vitesse faisant apparaître les différentes phases du mouvement transversal des pistons à 195 l'intérieur des chemises fig. A 1.1/19, elle même montée dans la culasse fig. A 1.1/19 rep27 qui représente une coupe transversale de l'ensemble de la culasse, dotée de deux pistons en ligne. Un arbre à cames fig. A 1.1/19 rep30 doté de deux cames excentriques alignées rep30 (A, B,) commandé en rotation par un diviseur manuel, monté sur un axe cannelé de l'arbre à cames et fixé sur la culasse par des éléments de fixations et de centrages fig. A 1.1/19 qui permettront de transmettre et donner une position transversale
200 bien déterminée aux pistons rep3 gauche et droit, suivant la demande de l'utilisateur en point mort haut ralenti, accéléré ou décéléré, pour donner une température voulu, plus le moteur tourne vite et plus on élèvera la température. L'ensemble de ces combinaisons de mouvements transversaux permettra de les transformer en sortie de vilebrequin en un mouvement rotatif. L'invention décrite plus en détail en reprenant chaque élément mécanique exposé par les dessins, permettra de cerner et de rendre fonctionnel
205 l'ensemble de l'invention fondée sur les fig. A 1.1/19 à 6.6/19 du moteur temporel à variation de vitesse. Descriptif du piston repl fig. A 1.1/19 et 3.3/19 pour définir ces phases de travail et ces opérations d'usinage. Tout d'abord ce piston est doté d'une chambre repl 12 avec un filetage qui recevra la bague percée calibrée jouant le rôle de gicleur replO8 fig. A 1.1/19, qui sera en laiton, elle même recevra les aimants percés replO9 fig. A 1.1/19 bloqués par un circlips et qui auront un perçage de 5mm
210 communiquant aussi avec cette chambre repl 12 qui elle-même communiquera avec la chambre repl 07 par l'intermédiaire d'un perçage calibré ou d'un gicleur repl 13, cette dernière chambre aura un perçage calibré ou un gicleur rep47 qui communiquera avec les circuits percé rep55, 56, 79 et 25, suivant la position travail en PMH ou PMB du piston, tous ces circuits seront suivant le cas, soit en communication avec le circuit de vide ou de mise à l'air libre. Le volume des chambres est calculé en fonction de tous les
215 paramètres de vitesse de rotation du moteur, de la pompe à vide, des débits fournis par cette dernière, des calibrages des circuits et des cadences des phases de travail des pistons. Ces perçages calibrés très petits permettront d'exercer une sussions du piston par le vide dans la phase finale de point mort haut accéléré (PMHA) ou point mort bas accéléré (PMBA) pour apporter tel qu'un turbo compresseur une puissance complémentaire non négligeable, par l'intermédiaire des circuits percés rep50,67, 76, 77, 113, 47, 55, 56,
220 79 et 25 fig. A 1.1/19 qui correspond au circuit de stockage du vide dans des accus ou en direct par la pompe à vide ou à la mise à l'air libre de ces mêmes circuits suivant la phase de travail du piston en PMH ou PMB. Mais il est bien entendu que ces deux circuits vont s'ouvrir ou se fermer en même temps à chaque phase de travail. L'assemblage de cette pièce replO8 fig. A 1.1/19 permettront de loger entre elle et un circlips un aimant ou des aimants en couronne percés en son centre par un trou de 5mm et montés de
225 manière que les champs magnétiques se repoussent avec l'aimant ou les aimants en couronne percés calibrés replO fig. A 1.1/19 et 2.2/19. A une distance précise et bien définie en position supérieure du piston, un usinage cylindrique en forme de queue d'aronde recevra les aimants rep6 fig. A 1.1/19 qui auront une forme en biseau conique de manière à être bloqués au montage sur le piston repl, ces derniers seront chargés tel un barillet par les rainures replO7, qui auront été usinées, ces dernières seront
230 rebouchées une fois les aimants mis en position avec de l'étain ou de la résine pour éviter que ces derniers bougent. Les aimants rep6 fig. A 1.1/19 et fig. A 3.3/19 travailleront en flux magnétique opposé avec leurs vis-à-vis rep7 du piston plongeur rep3 fig. A 2.2/19 en phase point mort haut, II est bien entendu, est très important, que les aimants rep4 et 8 positionnés sur les alésages au niveau des chemises rep2 et 5 et ceux rep7 du piston plongeur rep3 et qui sont opposés au flux magnétique des aimants rep6 et 9 235 positionnés sur le piston repl, soient du double de longueur des aimants du piston pour permettre, une poussée avec un maximum de rendement et de puissance, sans trop de perte d'énergie. Tous les aimants sont placés à une position déterminée dans le concept technologique de manière à travailler avec son vis- à-vis en opposition de flux magnétique dans chaque phase de fonctionnement en position PMH ou PMB, suivant les périodes de ralenti, d'accélération ou décélération donné par la position du piston plongeur, qui
240 est commandé par l'arbre à cames, cela permet de faire varier le chevauchement transversal des aimants, plus ou moins, générant ainsi un effort de poussée transversal, plus ou moins puissant, faisant varier de la sorte la vitesse de rotation du moteur, ce dernier faisant tourner une pompe à vide qui restitue son énergie, l'énergie fourni à la pompe à vide pour tourner, peut provenir d'une source extérieur pouvant être branchée sur du 230V, alimentée par une batterie, par un alternateur et un transformateur 12V /230V, des
245 capteurs solaires, cette pompe à vide restitue son énergie en chargeant l'énergie généré par la pompe à vide dans un réservoir de vide ou en direct. Il est bien entendu que tous les aimants seront soudés et assemblés sur les pièces respectives avec de l'étain et auront de ce fait des formes incurvées, percées ou usinées de forme concave ou divers intérieur sur leurs champs. L'action et la position des aimants rep9 sur le piston repl sont définies à une distance précise et bien définie en position inférieure du piston repl par
250 rapport à leurs aimants rep8 à flux magnétiques opposés, prisonniers entre la culasse rep27 et la chemise rep2, pour ce qui est de la fonction technologique des aimants rep8, elle est identique à celle des aimants rep6 du piston repl. La matière du piston repl sera de l'aluminium 1A-S12U3-5N3G ou autres dérivés de ce type ayant les mêmes caractéristiques mécaniques, obtenue par moulage de fonderie en carotte, une fois usiné le piston repl subira un traitement thermique de surface sur la calotte et la jupe de ce dernier.
255 Deux segments étanchent en fonte acier repl 8 et 19 fig. A 1.1/19 et 3.3/19 assureront l'étanchéité entre les différentes opérations, phases et chambres, ainsi que le guidage du piston dans les chemises rep2 fig. A 4.4/19 et replO4 fig. A 5.5/19. Un dernier segment replOό dit racleur en position inférieure du piston repl permettra de racler l'huile de graissage et de la recycler vers l'axe de la tête de bielle et dans le bloc carter de vilebrequin. Un alésage en position inférieure du piston repl recevra l'axe rep24 fig. A 1.1/19 et 3.3/19
260 de la bielle respective rep20 fig. A 1.1/19 du vilebrequin, deux rainures logeront les joncs d'arrêts rep26 fig. A 1.1/19 et 3.3/19 pour le blocage de l'axe de bielle en translation.
Descriptif de la chemise rep2 fig. A 2.2/19 pour définir ces phases de travail et ces opérations d'usinage, tout d'abord cette chemise sera en acier inox amagnétique, des alvéoles qui seront soient perforées, débouchantes ou obstruées rep60 recevront en leurs logements au nombre de huit des aimants individuels
265 rep8 fig. Al.1/19 montés de manière que les champs magnétiques se repoussent avec les aimants rep9 fig. A 1.1/19, ces aimants seront soudés et assemblés dans chaque logement de la culasse rep27 avec de l'étain ou des résines telle que l'araldite ou autre. Ces aimants auront des formes en biseaux conique ou toutes autres formes de manière à se bloquer au montage de la chemise rep2 avec la culasse. Un alésage et deux segments l'un étanche et l'autre racleur repl 9 et repl 06, logeront et assureront le guidage du piston repl 270 fig. A 3.3/19 et repl fig. A 1.1/19. Quatre cavités D, E, F et G creusées circulairement au tour du diamètre extérieur des chemises rep2 et rep5 seront obtenus brute de fonderie et permettront d'assurer le refroidissement et la lubrification par circulation d'une huile très fluide entre la culasse et les chemises de manière à refroidir le moteur et récupérer l'énergie thermique dissipé par les organes mécaniques, pour produire une production d'eau chaude sanitaire ou alimenter un chauffage central par l'intermédiaire d'un
275 échangeur thermique. Deux perçages rep52 et 51 de la chemise fig. A 6.6/19 et fig. 1.1/19 communiquant avec la cavité F de la culasse rep27, permettront le passage de l'huile très fluide du circuit de lubrification vers le rep75 et 72 fig. A 1.1/19 pour assurer la lubrification des segments replδ, 19 et 106 fig. A 1.1/19 et repl7 fig. A 1.1/19. Le perçage rep50 permet d'assurer la liaison avec les perçages rep67, 76 et 77 fig. A 1.1/19 du piston rep3 et de la bague replO3 fig. A 1.1/19 et la chambre de sussions repl 12 du piston
280 repl fig. A 1.1/19 par l'intermédiaire du perçage calibré des aimants replO9 et de la bague replO8 qui correspond au circuit du vide qui se mettra en action à un moment bien déterminé du point mort haut accéléré (PMHA) pour apporter une puissance complémentaire jouant le rôle de turbo compresseur dans un espace temps donné très court. Les entailles en vé rep53 entre la cavité D et E et celle rep54 entre la cavité F et G permettront la circulation du fluide du circuit de refroidissement de manière homogène sur
285 toute la surface des chemises. Les perçages calibrés rep55 et rep56 en communication avec le rep79 et 25 fig. A 1.1/19 et fig. A 4.4/19 permettront la mise à l'air libre ou la liaison avec le circuit du vide, en position point mort bas de la chambre de sussions repl 11 du piston repl fig. A 1.1/19 et fig. 3.3/19. Le descriptif de la chemise replO4 fig. A 1.1/19 et 5.5/19, pour définir ces phases de travail et ces opérations d'usinage, tout d'abord cette chemise sera en acier inox amagnétique, elle sera vissée dans le
290 piston plongeur rep3 suivant le filetage replO5 avec l'aide des ergots et d'une clé à ergots repl 13. Les chanfreins rep7 de cette bague permettront de former la queue d'aronde qui recevra les aimants rep7 et assureront leurs serrages et blocages sur le piston plongeur rep3. L'alésage repl9 fig. A 1.1/19 et 5.5/19 permettra d'assurer Ie guidage et l'étanchéité par l'intermédiaire du segment étanche repl9 positionné sur le piston repl . Le perçage rep55, 56 et 79 permettra d'assurer la continuité et la communication avec les
295 circuits d'air libre et de vide en point mort bas.
Le descriptif de la chemise rep5 fig. A 1.1/19 et 6.6/19, pour définir ces phases de travail et ces opérations d'usinage, tout d'abord cette chemise sera en acier inox amagnétique, elle sera montée très légèrement dure sur la culasse rep27. Les chanfreins rep4 de cette bague permettront de former la queue d'aronde qui recevra les aimants rep4 et assureront leurs serrages et blocages par rapport à la culasse rep27 et la bague
300 de serrage. L'alésage repl7 fig. A 1.1/19 et 6.6/19 permettra d'assurer le guidage et l'étanchéité par l'intermédiaire des segments étanches repl7 positionné sur le piston plongeur rep3. Le perçage rep52 et 51 permettront d'assurer la continuité et la communication entre les différents circuits de refroidissements et de lubrifications interne à la culasse et au moteur Descriptif du piston rep3 fig. A 1.1/19 et 2.2/19 pour définir ces phases de travail et ces opérations
305 d'usinage, tout d'abord ce piston sera en alliage d'aluminium 1 A-S12U3-5N3G ou autres dérivés de ce type ayant les mêmes caractéristiques mécaniques, brut de fonderie par moulage de carotte. Un logement recevra des aimants en forme de queue d'aronde en biseau conique rep7 fig. A 1.1/19 et 2.2/19 montés et réalisés pour que les champs magnétiques se repoussent avec les aimants rep6 fig. A 1.1/19 du piston repl qui seront sollicités en point mort haut ralenti et accéléré pour agir en poussée sur Ie piston repl fig. A 310 1.1 / 19 et transmettre sa force pour permettre la rotation du vilebrequin. Les segments rep 17 assureront Ie guidage et l'étanchéité avec la chemise de la culasse rep5 fig. A 1.1/19 et 6.6/19. Le logement fileté recevra une bague laiton ou aluminium standard rep 14, qui elle même recevra est bloquera par serrage un aimant replO fig. A 1.1/19 et 2.2/19 entre une bague repl2 en laiton ou aluminium, on pourra donc régler la position de l'aimant qui sera percé en son centre au diamètre de 5mm pour permettre l'action du vide,
315 en plaçant respectivement des bagues usinées d'un coté ou de l'autre de l'aimant, ce dernier est monté et réalisé pour que les champs magnétiques se repoussent avec l'aimant replO9 fig. A 1.1/19 du piston repl qui seront sollicités en point mort haut accéléré ou ralenti, pour agir en poussée sur le piston repl fig. A 1.1/19 et 3.3/19 et transmettre ainsi leur force pour permettre la rotation du vilebrequin. Un embout fileté rep66 sera vissé et monté au scelle roulement dans le piston rep3 fig. A 1.1/19 doté d'un taraudage et
320 recevra la pièce repl5 fig. A 1.1/19 cette pièce sera en acier et subira une trempe, elle aussi montée au scelle roulement. Pour ce qui est de la forme en queue d'aronde usinée cylindriquement en biseaux coniques et formée par l'assemblage de la bague de blocage repl 03 sur le piston rep3 et les pièces rep66 et 15 fig. A 1.1/19, elle recevra des aimants replOl fig. A 1.1/19 et 2.2/19 montés et réalisés pour que les champs magnétiques se repoussent avec l'aimant rep4 fig. A 1.1/19 pour maintenir le piston rep3 fig. A
325 1.1/19 par l'intermédiaire de la pièce repl5 fig. A 1.1/19 en contact ponctuel et permanent avec les cames A et B rep30 fig. A 1.1/19, qui elles seront aussi en acier et subiront une trempe. Descriptif de l'aimant rep4 fig. A 1.1/19 pour définir ces phases de travail et ces opérations d'usinage, il sera positionné sur la culasse rep27 fig. A 1.1/19 suivant le logement en forme de queue d'aronde en biseau conique obtenu par l'assemblage de la chemise rep5 fig. A 1.1/19 et la bague de blocage fixée par
330 vis repl 14 fig. A 1.1/19 pour assurer le blocage des aimants rep4 fig. A 1.1/19, qui ont pour rôle principal de repousser les aimants replOl fig. A 1.1/19 pour maintenir le piston rep3 fig. A 1.1/19 par l'intermédiaire de la pièce rep 15 fig. A 1.1/19 en contact ponctuel et permanent avec les cames A et B rep30 fig. A 1.1/19. Le descriptif de l'aimant repό fig. A 1.1/19 a défini son rôle sur le piston repl fig. A 1.1/19 par rapport à
335 l'aimant rep7 fig. A 1.1/19 dans d'autres descriptifs ci dessus qui ont permis de définir leurs rôles respectifs l'un par rapport à l'autre. Il est bien entendu que tous les aimants en forme de queue d'aronde en biseau conique permettront leur blocage avec les pièces respectives, mais pourront avoir d'autres formes, de ce fait des petites incurvées percées ou usinées de forme concave ou autres intérieure sur leurs champs pour permettre leurs blocages, ils seront suivant les cas et les possibilités de montage, de forme en
340 demi lune, en plusieurs aimants individuel ou en anneau suivant les types.
Le descriptif de l'aimant rep8 fig. A 1.1/19 a défini son rôle avec le piston repl fig. A 1.1/19 par rapport à l'aimant rep9 fig. A 1.1/19 dans d'autres descriptifs ci dessus qui ont permis de définir leurs rôles respectifs l'un par rapport à l'autre. Il est bien entendu que tous les aimants en forme de queue d'aronde en biseau conique permettront leur blocage avec les pièces respectives, mais pourront avoir d'autres formes,
345 de ce fait des petites incurvées percées ou usinées de forme concave ou autres intérieure sur leurs champs pour permettre leurs blocages, ils seront suivant les cas et les possibilités de montage, de forme en demi lune, en plusieurs aimants individuel ou en anneau suivant les types.
Le descriptif de l'aimant replO fig. A 1.1/19 a défini son rôle avec le piston repl fig. A 1.1/19 par rapport à l'aimant replO9 fig. A 1.1/19 dans d'autres descriptifs ci dessus qui ont permis de définir leurs rôles
350 respectifs l'un par rapport à l'autre. Il est bien entendu que cet aimant sera de forme cylindrique en anneau percé en son milieu par un trou de diamètre cinq mm pour permettre que l'action du vide puisse communiquer et jouer son rôle, leur épaisseur pourra varié suivant le mode de réglage de la distance et de la puissance requise et demandée à cet aimant par rapport à son rôle et son opposé, mais pourront avoir d'autres formes suivant les cas et les possibilités de montage, de forme en demi lune ou en anneau suivant
355 les types présentés .
Le descriptif de l'aimant replO9 fig. A 1.1/19 a défini son rôle sur le piston repl fig. A 1.1/19 par rapport à l'aimant replO fig. A 1.1/19 du piston rep3 dans d'autres descriptifs ci dessus qui ont permis de définir leurs rôles respectifs l'un par rapport à l'autre. Cet aimant aura un perçage de 5mm en son centre, par contre la bague repl 08 aura un perçage calibré et bien défini, elle jouera le rôle de gicleur avec plusieurs
360 calibrages suivant la demande et les besoins.
Le descriptif de la pièce repl 08 fig. A 1.1/19 a défini son rôle sur le piston repl fig. A 1.1/19 par rapport à l'aimant replO9 fig. A 1.1/19 dans d'autres descriptifs ci dessus qui ont permis de définir leurs rôles respectifs l'un par rapport à l'autre. Le descriptif de la pièce repl5 fig. A 1.1/19 à une importance capitale, tout d'abord c'est une pièce en acier
365 C 40 trempé, ayant un contact ponctuel avec les cames A et B rep30 fig. A 1.1/19 qui permet la liaison des commandes et mouvements entre l'arbre à cames rep30 fig. A 1.1/19. et le piston rep3 fig. A 1.1/19 et 2.2/19 définis dans d'autres descriptifs ci dessus qui ont permis de définir leurs rôles respectifs l'un par rapport à l'autre. Le descriptif des segments fonte acier repl7, repl8 et repl9 fig. A 1.1/19 assurent l'étanchéité et le
370 guidage des différentes pièces et éléments qui sont en mouvement entre les chemises rep2, rep5 et repl04 fig. A 1.1/19, 4.4/19, 5.5/19 et 6.6/19 et les pistons coulissants entre eux rep3 et 1 fig. A 1.1/19, 2.2/19 et 3.3/19. Les segments replO6 fig. A 1.1/19 et 3.3/19 joue le rôle de segment racleur d'huile. Le descriptif de la bielle rep20 fig. A 1.1/19 n'a qu'une importance mécanique courante seul le respect de la lubrification par l'intermédiaire d'un perçage sur la tête de bielle et de son axe rep24 fig. A 1.1/19 par
375 rapport à une bague auto lubrifiante qui doit être respecté, à partir du moment où la bielle à fait l'objet d'une étude spécifique en fonction des efforts à fournir suivant chaque type de moteur, à titre indicatif les joncs extérieurs rep26 fig. A 1.1/19 permettront l'arrêt en translation de l'axe rep24 fig. A 1.1/19. Le descriptif de la fig. A 1.1/19 montre la coupe transversale de la culasse et du moteur vue de face, ainsi que l'arbre à cames rep30 et la culasse rep27, l'arbre à cames rep30 supporte principalement un effort
380 radial suivant les cames excentriques A et B rep30 avec un mouvement rotatif. Il sera supporté radialement par deux roulements à rouleaux coniques ou autres montés en opposition et suivant des chapeaux de paliers assurant l'étanchéité avec des joints racleurs à double lèvres montés sur l'arbre à cames et des cales en acier C30 montées entre les chapeaux de paliers et le corps de culasse permettront le réglage du jeu de fonctionnement axial par usinage ou à l'aide de cales en clinquant en agissant sur leurs
385 bagues coulissantes. L'arbre cannelé en sortie d'arbre à cames fig. A 1.1/19 recevra ici un diviseur manuel ou un moteur hydraulique ou électrique rotatif pas à pas qui seront eux mêmes fixés et centrés sur la culasse rep27 par des vis et des pieds de centrage. Les perçages taraudés rep72, 75 et 78 permettront la liaison des circuits de refroidissements et de lubrifications entre les cavités de chaque chambre et le carter de l'arbre à cames par une pompe recyclant l'huile par arrosage des cames A et B de l'arbre à cames rep30.
390 Pour ce qui est des roulements à rouleaux conique sur l'arbre à cames rep30, ils seront lubrifiés à vie par graissage, ne faisant pas l'objet de sollicitations excessives en vitesse de rotation, mais plutôt d'étiôrfs axiaux exercés par le piston rep3. Il est défini aussi des circuits de vide par les rep50, 67, 76 et 77 permettant la liaison et la communication de ces circuits entre les différentes chambres repl 11 et 112, tous ces circuits seront reliés à des électrovannes pilotés, des clapets anti-retour pilotés ou des injecteurs
395 pilotés, elle même en liaison avec les accus de stockage que la pompe à vide aura chargé et dont l'ouverture et fermeture sera données dans un espace temps bien précis du point mort haut accéléré (PMHA) ou du point mort bas accéléré (PMBA) suivant le cas, mettant en liaison ces circuits avec la mise à l'air libre ou le vide, quand le clapet anti-retour piloté en liaison avec les rep50, 67, 76 et 77 commande à l'ouverture le circuit de vide en liaison avec la chambre repl 12, le clapet anti-retour piloté en liaison
400 avec les rep47, 55, 56, 79 et 25 commande en même temps et au même instant l'ouverture de la mise à l'air libre en liaison avec la chambre repl 11 et inversement à chaque phase du PMH ou PMB de chaque piston repl suivant leur position en PMH ou PMB. Pour ce qui est des rep55, 56 et 79, ils correspondent à la mise à l'air libre ou au vide vers la chambre de sussions replO7 du piston repl fig. A 1.1/19 par l'intermédiaire du rep47 gicleur calibré de ce même piston et des perçages calibrés très petit et rep55, 56
405 fig. A 1.1/19 de la chemise rep2 et de la culasse rep27. Les orifices rep79 fig. A 1.1/19 sont reliés par l'intermédiaire de raccords en laitons et tuyaux cuivre vers le clapet anti-retour piloté du circuit de vide, actionnée à un moment bien précis du point mort bas accéléré (PMBA) pour amener une puissance complémentaire tel qu'un turbo compresseur, alors que son vis à vis sera à l'air libre au même instant, dés que cet espace temps est terminé, les clapets anti-retour pilotés ne sont plus actionnées et on inverse la
410 tendance, en ouvrant inversement les circuits. Il est bien entendu que le clapet anti-retour piloté du circuit de vide rep77 du point mort haut du piston de droite et du circuit rep47 du piston de gauche en point mort bas est le même et ouvre ces deux alimentations du vide dans le même espace temps, alors que dans le même espace temps le clapet anti-retour piloté du piston de gauche qui est en point mort bas met ce circuit rep77 à l'air libre, ainsi que le circuit rep47 du piston de droite quand il est en point mort haut et ouvre ces
415 deux alimentations de mise à l'air libre dans le même espace temps et en même temps, il n'y a donc que deux clapets anti-retour qui gèrent simultanément les circuits du vide et de mise à l'air libre. La culasse sera en alliages d'aluminium moulés ENAB-43000(AISil0Mg) qui se moule, s'usine et se soude bien, convient en air salin, mais on peut choisir un autre type d'aluminium. Le descriptif de l'arbre à came rep30 fig. A 1.1/19 montre sa simplicité de réalisation, il sera en acier
420 GC40 moulé qui convient au traitement thermique avec trempe choix alternatif lorsqu'une haute résistance à l'usure est un critère déterminant, ce qui est le cas pour les cames excentriques A et B qui seront en contact permanent et ponctuel avec les pièces repl 5 fig. A 1.1/19 suivant un effort radial. Les paliers recevront des roulements à rouleaux conique et seront réalisés par usinage, un embout cannelé recevra le diviseur à commande manuel ou un moteur rotatif pour son entraînement, ce seront des
425 cannelures à flancs parallèle de série forte véritable clavettes taillées dans l'arbre.
Le descriptif de la fig. A 1.1/19 montre les deux roulements qui permettront le montage de l'arbre à cames rep30 sur la culasse rep27. Ces deux roulements seront montés sur les paliers de l'arbre à cames et supporteront principalement des efforts radiaux. Ce sera un montage en x de roulements à contacts oblique de type roulement à rouleaux coniques, le montage nécessite un réglage du jeu de 430 fonctionnement, il doit être effectué en agissant sur les bagues coulissantes. Ils supportent des charges radiales et axiales relativement importantes pour des mécanismes précis fortement sollicités comme ici l'arbre à cames.
Un carter de culasse viendra se rapporter sur la culasse au dessus de l'arbre à cames. Le serrage sur la culasse sera assuré par des vis suivant les perçages rep94 et des perçages taraudages dans la culasse. Un
435 joint d'étanchéité plat de forme bien spécifique suivant le carter culasse sera en fibre de cellulose imprégnées et plastifiées à la gélatine ayant une bonne tenue aux huiles. Une rampe de lubrification par arrosage amenée par un petit tuyau cuivre venant du circuit de la pompe à huile du moteur assurera respectivement la lubrification des cames A et B de l'arbre à cames rep30 fig. A 1 .1 /19 et des plots replS fig. A 1.1/19. Le carter recevra en sa position centrale sur un
440 logement percé un bouchon avec une mise à l'air libre qui sera doté d'un petit filtre à air. Le carter rep42 sera en alliage de zinc moulé de fonderie sous pression et de type Zamak 3. Le descriptif de la fig. A n°40 correspond à un bouchon plastique (polymère+adjuvants+additifs, obtenu par moulage sous pression). Le bouchon mettra à l'air libre la chambre du carter de l'arbre à cames par l'intermédiaire d'un petit filtre à air et ce bouchon fera office de remplissage d'huile
445 lors de la vidange ou de complément éventuel entre deux vidanges.
Le descriptif de la fig. A 1.1/19 montre un aimant à flux magnétiques propulseurs replOl, opposé à l'aimant rep4 fig. A 1.1/19. Il sera en forme de queue d'aronde avec des biseaux coniques. Les aimants replOl et rep4 se repoussent mutuellement pour maintenir plaqué le piston rep3 fig. A 1.1/19 en contact ponctuel de la pièce repl5 fig. A 1.1/19 avec les cames A et B de l'arbre à cames rep30 fig. A 1.1/19 en
450 permanence suivant un effort suffisant par rapport au poids d'ensemble du piston rep3 fig. A 1.1/19 équipé de tous ces éléments mécaniques et des efforts pris en compte.
Nous allons maintenant prendre en compte la description du moteur hybride adaptée à tous les types de moteur et de carburant en étudiant le fonctionnement et la technologie représentée, décrite et exploitée dans les fig. A 7.7/19 à 10.10/19. La fig. A 7.7/19 représente la technologie d'un piston hybride utilisé
455 sous l'effet et le principe du vide dans un moteur quatre cylindres. Tout d'abord on peut expliquer le rôle et l'avantage du vide et de ce mode de piston. Un moteur quatre cylindres en ligne de type essence fonctionne sous le principe d'allumage 1, 3,4 et 2, ce qui permet de dire qu'il faut deux tour de vilebrequin pour allumer et exploser tous les pistons. L'avantage et l'utilisation du vide dans ce mode de fonctionnement permettent de provoquer l'action du vide sur chaque piston, à chaque tour de vilebrequin
460 et aussi bien en phase de montée du piston vers le point mort haut que le point mort bas. Dans le cas d'un quatre cylindres, on exerce une action de sussions sous l'effet du vide, qui joue alors le rôle de turbo compresseur, sur tous les pistons. Comme à chaque tour de vilebrequin on a deux pistons qui sont en point mort haut alors que les deux autres ce trouvent en point mort bas, l'action du vide s'exerce sur les deux pistons qui montent et les deux qui descende à chaque tour, donc sur deux tours on exerce une action sous
465 l'effet du vide sur huit pistons, plus l'action soumise par la compression, l'allumage et l'explosion de tous les pistons sous l'effet du carburant qui est ici l'essence. De par ce principe on agit et multiplie notre force sur les pistons à raison de quatre poussées et huit forces d'aspiration et de sussions sur huit pistons. Cela permet d'améliorer le rendement du moteur, sa puissance, son couple, sa nervosité, son économie d'énergie ici l'essence, sa vitesse de rotation en tour/mn et surtout d'être moins polluant, donc écologique
470 et de répondre aux normes en vigueurs définies par l'Europe. On va donc reprendre la description du piston fig. A 7.7/19, la coupe A-A montre qu'il est réalisé en trois parties qui sont assemblées par montage serrant bloque presse.
On a donc une première partie repl fig. A 7.7/19 la calotte du piston, avec sur une partie de la jupe, un segment coupe feu rep4 et un segment étanche rep5, une cavité creuse rep7 recevra par emboîtement
475 montage bloque presse la partie rep2, un perçage repl 6 recevra un pied de centrage de manière a bien assemblée et dans le bon sens les parties repl et 2.Deux usinages rep 10 auront la forme d'un vé et seront calibrés et définis par calculs suivant les critères du cahier des charges du moteur type et des résultats à obtenir, ces orifices permettront l'acheminement du vide et de l'air libre à l'intérieur de la cavité creuse rep7. La partie repl formant la calotte du piston sera en aluminium 1 A-S12U3-5N3G, ou autre dérivé de
480 ce type ayant les mêmes caractéristiques mécaniques, un traitement thermique de la calotte et de la jupe sera réalisé après l'usinage pour améliorer les caractéristiques mécaniques à la dureté et à la résistance à la chaleur de fusion par rapport à l'explosion des carburants mis en compression.
La partie rep2 fig. A 7.7/19 forme la deuxième partie du piston, avec un deuxième segment étanche rep5 positionné au milieu de la jupe du piston, un troisième segment étanche rep5 est positionné sur la partie
485 , inférieure de la jupe du piston et juste derrière ce segment, un dernier segment racleur rep6 permettra d'assurer la lubrification et le raclage de l'huile, il permettra aussi d'assurer la lubrification de l'axe de la tête de bielle, par les orifices percés rep 14. Les zone comprises entre les différents segments étanches permettront de définir les zones travaillant en position point mort haut et bas dans la chemise rep 13, quatre perçages calibrés ou positionnement de quatre gicleurs calibrés de part et d'autre de ces zones rep9
490 et rep 10, achemineront le vide ou l'air libre vers les cavités creuses rep7 et 8, par l'intermédiaire des orifices repl 1 et 12 placés sur la chemise repl3, qui eux mêmes communiquent avec les circuits des clapets anti-retour pilotés, les électrovannes pilotés ou les injecteurs pilotés suivant les modes d'utilisations du vide et de l'air libre dans le fonctionnement et les phases de cycle du moteur et des pistons en PMH et PMB. Lors de l'assemblage de la partie rep2 sur la partie repl les orifices percés et calibré
495 replO doivent coïncider avec ceux de la tête du piston repl, un gicleur calibré sera monté sur l'orifice replO au niveau de la jupe du piston de la partie rep2, le perçage repl 6 sur la partie rep2, recevra le même piétage que la partie repl pour définir leurs sens de montage et de centrage. La cavité creuse rep7 définira le volume réel de la chambre de succion supérieure et elle sera calculée avec précision en fonction des caractéristiques du moteur et de la pompe à vide qui seront utilisés, ainsi que les cadences de
500 fonctionnement des pistons en fonction du nombre de tour/mn, des diamètres des tuyauteries et de leur longueur et des appareillages utilisés pour la commande. Les cavités creuses rep8 seront deux lumières en forme de demi-lunes réparties de chaque côté du diamètre intérieur de la partie rep2 qui recevra la partie rep3 en montage serrant bloque presse, elles sont réparties de cette manière, de sorte d'assurer au montage une parfaite étanchéité de cette chambre, qui répondra au même cahier des charges et exigences que la 505 cavité creuse rep7 ci dessus. Les deux orifices rep9 seront percés calibrés ou recevra un gicleur calibré, ils permettront l'acheminement du vide ou de l'air libre. La partie rep2 sera aussi en aluminium 1A-S12U3-5N3G, ou autre dérivé de ce type ayant les mêmes caractéristiques mécaniques, un traitement thermique de la jupe sera réalisé après l'usinage pour améliorer les caractéristiques mécaniques à la dureté et à la résistance à la chaleur de fusion par rapport à l'explosion
510 des carburants mis en compression. Pour le mode de fonctionnement les cavités creuses rep7 et 8, pourront suivant les cas être indépendantes l'une de l'autre ou communiquer entre elles pour permettre une aspiration et une succion en continu de l'air libre par le vide ou non, car cela dépendra du type de moteur, de la dimension des pistons, et de la cadence de montée et descente des pistons en fonction de la vitesse de rotation en tour/mn, tous ces critères devront être étudiés et pris en compte.
515 La partie rep3 fig. A 7.7/19 forme la troisième pièce qui viendra s'emboîter dans la partie rep2 en montage serrant bloque presse, cette partie recevra l'axe repl5 et la tête de bielle, il sera impératif de monter l'axe et la bielle sur cette partie rep3 avant de la monter sur la pièce rep2. A noter que l'axe de bielle repl5 sera monté serrant bloque presse sur l'alésage de la tête de bielle et glissant très très juste sur l'alésage repl5 de la partie rep3, c'est pourquoi un traitement thermique sur ces alésages sera réalisé après l'usinage pour
520 améliorer les caractéristiques mécaniques à la dureté et à la résistance à l'usure, la pièce rep3 sera aussi en aluminium 1A-S12U3-5N3G, ou autre dérivé de ce type ayant les mêmes caractéristique mécaniques. Une rainure en vé sur le diamètre extérieur de la partie rep3 assurera la liaison des circuits du vide et de l'air libre entre les différents circuits de cheminements rep9. Il est à noter que la circulation de l'air libre sous l'effet de la succion par le vide dans les cavités creuses des pistons permettra un refroidissement
525 naturel de ces derniers et donc une amélioration technique non négligeable.
Nous allons maintenant prendre en compte la description du moteur hybride adaptée à tous les types de moteur et de carburant en étudiant le fonctionnement et la technologie représentée, décrite et exploitée dans les fig. A 11.11/19 à 15.15/19. La fig. A 11.11/19 représente la technologie d'un piston hybride utilisé sous l'effet et le principe du vide dans un moteur diesel six cylindres. Tout d'abord on peut
530 expliquer le rôle et l'avantage du vide et de ce mode de piston. Un moteur six cylindres en ligne à 120° de type diesel fonctionne sous le principe d'allumage 1, 5, 3, 6, 2 et 4 ce qui permet de dire qu'il faut deux tours de vilebrequin pour allumer et exploser tous les pistons, donc trois combustions interne des pistons 2, 4 et 6 pour un premier tour de vilebrequin et 1, 3 et 5 pour le deuxième tour ( plus précisément combustion interne mais pas explosion) , on peut donc dire que les pistons 1 et 6 sont toujours ensemble
535 au PMH ou PMB, mais quand l'un est en explosion l'autre ne l'est pas, il en est de même pour les pistons 5 et 2 qui travaille ensemble et les pistons 3 et 4 qui font de même. L'avantage et l'utilisation du vide dans ce mode de fonctionnement permettent de provoquer l'action du vide sur les pistons qui travaillent ensemble, à chaque tour de vilebrequin et aussi bien en phase de montée des pistons vers le point mort haut que le point mort bas. Dans le cas d'un six cylindres, on exerce une action de sussions sous l'effet du
540 vide, qui joue alors le rôle de turbo compresseur, sur tous les pistons énumérés en doublés ci dessus et à la fois en PMH et PMB. Comme à chaque tour de vilebrequin on a deux pistons qui sont en point mort haut alors que deux autres ce trouvent en point mort bas, l'action du vide s'exerce sur les deux pistons qui montent et les deux qui descende à chaque tour, donc sur deux tours on exerce une action sous l'effet du vide sur douze pistons, plus l'action soumise par la compression, l'allumage et l'explosion de tous les 545 pistons sous l'effet du carburant qui est ici le gazole. De par ce principe on agit et multiplie notre force sur les pistons à raison de six poussées et douze forces d'aspiration et de sussions sur douze pistons. Cela permet d'améliorer le rendement du moteur, sa puissance, son couple, sa nervosité, son économie d'énergie ici l'essence, sa vitesse de rotation en tour/mn et surtout d'être moins polluant, donc écologique et de répondre aux normes en vigueurs définies par l'Europe. On va donc reprendre la description du
550 piston fig. A 11.1 1/19, la coupe A-A montre qu'il est réalisé en trois parties qui sont assemblées par montage serrant bloque presse.
On a donc une première partie repl fig. A 11.11/19 la calotte du piston, avec sur une partie de la jupe, un segment coupe feu rep4 et deux segments étanches rep5, une cavité creuse replO recevra par emboîtement montage bloque presse la partie rep2, un perçage rep20 recevra un pied de centrage de manière a bien
555 assemblée et dans le bon sens les parties repl et 2. Deux usinages repl9 auront la forme d'un vé et seront calibrés pour recevoir une bille, qui viendra obstruer l'orifice percé calibré rep22 qui communiquera avec la cavité en forme d'anneau rep8 et les circuits de vide et d'air libre rep9. La partie repl formant la calotte du piston sera en aluminium 1A-S12U3-5N3G, ou autre dérivé de ce type ayant les mêmes caractéristiques mécaniques, un traitement thermique de la calotte et de la jupe sera réalisé après l'usinage
560 pour améliorer les caractéristiques mécaniques à la dureté et à la résistance à la chaleur de fusion par rapport à l'explosion des carburants mis en compression.
La partie rep2 fig. A I l .1 1/19 et 13.13/19 forme la deuxième partie du piston, avec un troisième segment étanche rep5 positionné au milieu de la jupe du piston, un quatrième segment étanche rep5 positionné sur la partie inférieure de la jupe du piston et juste derrière ce segment, un dernier segment racleur repό
565 permettra d'assurer la lubrification et le raclage de l'huile, il permettra aussi d'assurer Ia lubrification de l'axe de la tête de bielle, par les orifices percés rep7. Les zones comprises entre les différents segments étanches permettront de définir les zones travaillant en position point mort haut avec l'orifice repl 2 et point mort bas avec l'orifice repl3 dans la chemise repl4, quatre perçages calibrés ou positionnement de quatre gicleurs calibrés de part et d'autre de ces zones rep9 et repl 1 sur la partie rep2, achemineront le
570 vide ou l'air libre vers les cavités creuses replO et 8, par l'intermédiaire des orifices repl 2 et 13 placés sur la chemise repl4, qui eux mêmes communiquent avec les circuits des clapets anti-retour pilotés, les électrovannes pilotés ou les injecteurs pilotés suivant les modes d'utilisations du vide et de l'air libre dans le fonctionnement et les phases de cycle du moteur et des pistons en PMH et PMB. Lors de l'assemblage de la partie rep2 sur la partie repl les orifices calibré en forme de vé repl9 doivent coïncider avec ceux de
575 la tête du piston repl, mais le pied de centrage rep20 définira cette assemblage, quatre gicleurs calibrés seront montés sur les orifices repl 1 et 9 au niveau de la jupe du piston de la partie rep2, le perçage rep20 sur la partie rep2, recevra le même piétage que la partie repl pour définir leurs sens de montage et de centrage. La cavité creuse replO définira le volume réel de la chambre de succion supérieure et elle sera calculée avec précision en fonction des caractéristiques du moteur et de la pompe à vide qui seront
580 utilisés, ainsi que les cadences de fonctionnement des pistons en fonction du nombre de tour/mn, des diamètres des tuyauteries et de leur longueur et des appareillages utilisés pour la commande. La cavité creuse rep8 formera un anneau réparti sur le diamètre extérieur de la partie rep3, un vé rep23 sera usiné calibré sur le diamètre intérieur de la partie rep2 en communication avec la cavité creuse replO et les perçages calibrés rep22 et 9 , la partie rep2 recevra la partie rep3 en montage serrant bloque presse, elles
585 sont réparties de cette manière, de sorte d'assurer au montage une parfaite étanchéité de cette chambre, qui répondra au même cahier des charges et exigences que la cavité creuse replO ci dessus. Les deux orifices repl let 9 seront percés calibrés ou recevront un gicleur calibré, ils permettront l'acheminement du vide ou de l'air libre. La partie rep2 sera aussi en aluminium 1A-S12U3-5N3G, ou autre dérivé de ce type ayant les mêmes caractéristiques mécaniques, un traitement thermique de la jupe sera réalisé après
590 l'usinage pour améliorer les caractéristiques mécaniques à la dureté et à la résistance à la chaleur de fusion par rapport à l'explosion des carburants mis en compression. Pour le mode de fonctionnement les cavités creuses replO et 8, pourront suivant les cas être indépendantes l'une de l'autre ou communiquer entre elles pour permettre une aspiration et une succion en continu de l'air libre par le vide ou non, car cela dépendra du type de moteur, de la dimension des pistons, et de la cadence de montée et descente des pistons en
595 fonction de la vitesse de rotation en tour/mn, tous ces critères devront être étudiés et pris en compte pour définir le cahier des charges.
La partie rep3 fig. A 11.1 1 / 19 et 12.12/ 19 forme la troisième pièce qui viendra s'emboîter dans la partie rep2 en montage serrant bloque presse, cette partie recevra l'axe repl 5 et la tête de bielle, il sera impératif de monter l'axe et la bielle sur cette partie rep3 avant de la monter sur la pièce rep2. A noter que l'axe de
600 bielle repl 5 sera monté serrant bloque presse sur l'alésage de la tête de bielle et glissant très très juste sur l'alésage repl 5 de la partie rep3, c'est pourquoi un traitement thermique sur ces alésages repl 5 fig. A 12.12/19 sera réalisé après l'usinage pour améliorer les caractéristiques mécaniques à la dureté et à la résistance à l'usure, la pièce rep3 sera aussi en aluminium 1A-S12U3-5N3G, ou autre dérivé de ce type ayant les mêmes caractéristiques mécaniques. Une rainure en vé repl7 sur le diamètre extérieur de la
605 partie rep3 assurera la liaison des circuits du vide et de l'air libre entre les différents circuits de cheminements par les perçages calibrés repl 1 et 18 et le repl 1 pourront recevoir deux gicleurs calibrés le cas échéant, il en sera de même avec les perçages rep9 qui communiquent par les perçages calibrés rep22 débouchant sur le vé calibré rep23 lui même en communication avec la cavité creuse en forme d'anneau rep8. Il est à noter que la circulation de l'air libre sous l'effet de la succion par le vide dans les cavités
610 creuses des pistons permettra un refroidissement naturel de ces derniers et donc une amélioration technique non négligeable. Lors de l'assemblage de la partie rep3 sur la partie rep2 les orifices calibré en forme de vé repl 7 et les perçages calibrés repl 8 et 1 1 doivent coïncider entre eux au montage, c'est pourquoi le pied de centrage rep21 définira cette assemblage, le perçage rep21 sur les parties rep2 et 3, recevront le même piétage pour définir leurs sens de montage et de centrage.
615 II est bien entendu que le concept de moteur hybride ou MTW, seront géré par une carte électronique, des détecteurs, des électrovannes pilotés, des injecteurs pilotés ou des clapets anti-retour commandés par pilote électromagnétique fig. A 15.15/19, sous tension 12 ou 24 volts et un ordinateur. Ce clapet a été étudié et conçu fig. A 15.15/19 pour être adapté, à la technologie du vide et aux deux différents moteurs hybride ou biénergie, pour répondre au cahier des charges, mais surtout au fait que le système ne peut pas
620 être lubrifié, étant donné que l'on utilise des pompes à palettes sèches, il faut donc répondre à ces critères pour ne pas avoir de grippage du clapet anti-retour piloté et utiliser une technologie adaptée, suivant le concept et la matière. On peut donc trouver un plan de ce clapet, qui répond au cahier des charges demandé, ainsi qu'une désignation de toutes les pièces, dont je vais en faire une description. Le repère 01 est un perçage pour passage du câble d'alimentation pilote électro magnétique bobine 12 ou 24 volts, voir 625 tous autres tensions à la demande. Le repère 02 est le câble d'alimentation bobine 12 ou 24 volts. Le repère 03 représente le connecteur d'alimentation bobine. Le repère 04 représente le corps du clapet antiretour piloté. Le repère 05 est le guide de la bille du clapet. Le repère 06 est un bouchon de blocage du guide repO5 et permet le guidage du ressort repO8. Le repère 07 est un joint d'étanchéité du bouchon repO6. Le repère 08 est un ressort de poussée et de tarage de la pression sur la bille du clapet. Le repère 09
630 est l'orifice du vide venant des circuits réseaux. Le repère 10 est un joint lobes qui assure l'étanchéité avec le guide repO5. Le repère 11 est l'orifice du vide en aspiration venant de la pompe à vide. Le repère 12 représente la tige d'action en acier de la bobine, commandant l'ouverture du clapet en 05 millisecondes. Le repère 13 est un joint torique entre le corps du pilote repl5 et le corps du clapet rep04. Le repère 14 définis la bobine du pilote en 12 ou 24 volts voir autres suivant la demande. Le repère 15 est le corps de la
635 bobine repl4. Le repère 16 représente une bague laiton de blocage anti-retour de la tige d'action repl2 de commande d'ouverture du clapet. On pourra dans tous les cas cités concevoir le procédé sous l'action du vide en utilisant selon les cas les zones comprises entre les différents segments étanches rep5 des pistons qui permettent de définir les zones travaillant sous l'effet du vide en PMH et PMB dans la chemise repl3 fig. A 7.7/19 ou repl4 fig. A 11.11/19 par les orifices repl 1 et 12 fig. A 7.7/19 ou repl2 et 13 fig. A
640 11.11/19, dans ce cas on n'utilisera pas les cavités creuses rep7 et 8 fig. A 7.7/19 ou replO et 8 fig. A
11.11/19 des pistons, mais seulement ces zones pour exercer une succion par le vide des pistons, ces zones communiqueront entre elles pour permettre une aspiration et une succion en continue de l'air libre par le vide ou non, dans le cas d'une communication de ces zones le segment étanche central rep5 aura soit des perçages calibrés sur les flancs et la circonférence de ce segment central rep5 ou des stries usinées en
645 forme de vé sur la circonférence extérieur de ce même segment central rep5 ceci pour permettre le communication des circuits d'air libre et du vide de ces zones délimitées pat l'étanchéité des segments étanches rep5 par rapport au piston et la chemise.
On utilisera suivant le descriptif de la Fig. A 16.16/19 une pompe hydraulique à engrenage repl et un circuit hydraulique avec des appareillages spécifiques de rep2 à 20, pour fournir l'énergie en mode
650 hybride ou MTVV, au même titre que la pompe à vide, avec un réservoir Fig. A 16.16/19 rep7 de 15, 30, 60, 120 ou 240 litres à débit constant, à débit réel en charge de 1,4 à 130 1/min à puissance installée de 0,55 à 22 kW et à fréquence de rotation 150tr/min à vide, 1420 tr/min en charge avec une huile température 65 à 70° C , de viscosité 30 à 90 Cst. En observant le tableau des puissances / débits/ réservoir et par calculs dans les abaques hydraulique et autres, on définit que le système hybride ou
655 MTW suivant l'invention à besoin d'un débit nominal de 1,4 1/mn à 15 1/mn en utilisant la même puissance pour faire tourner la pompe repl soit 0.75 kW avec un bac rep7 limité de 15 1 ou 30 1 ou beaucoup moins si on travaille en circuit fermé avec le moteur, car le système hybride ou MTW utilise une très faible quantité d'huile en circuit fermé au niveau des cavités creuses des pistons et des circuits et appareillages, sous une pression de 22 à 200 bars. Ceci dit pour un débit nominal de 6 1/mn, une puissance
660 de 0,75 kW, un bac rep7 de 15 litres on obtient une pression maxi de 65 bars par le réducteur de pression replO. Ce qui laisse une plage de réglage de 0 à 65 bars dans le circuit hydraulique que fournit la pompe repl et qui va mettre en pression les cavités creuses des pistons pour les propulser en PMH et PMB sous l'effet de la pression. Les appareillages des circuits sont définis ci après pour construire et réaliser l'ensemble de l'installation pour fonctionner et que je vais présenter.
665 On peut utiliser une pompe immergée ou non repl par entrainement direct par le moteur et poulie/ courroie rep2 suivant le mode hybride ou MTW.
On peut utiliser un réservoir d'huile rep7 indépendant ou en circuit fermé avec le moteur en respectant les quantités limites d'huile suivant la capacité utilisé par les appareillages et le procédé pour fonctionner dans des conditions optimales et qui auront été calculées.
670 On installera un filtre rep5 avec clapet anti-retour sur le retour au bac ou tank circuit T2 ou utiliser le circuit repl 5 de filtration du moteur.
On utilisera un filtre à air rep8 de mise à l'air libre sur le réservoir d'huile rep7. On utilisera un réservoir repl4 sous pression taré à 55 bars dit accumulateur, réserve de pression de démarrage.
675 On utilisera un clapet anti-retour rep3 en sortie de la haute pression de la pompe repl pour conserver la réserve de pression de l'accumulateur repl4 qui est taré à 55 bars lors de l'arrêt de la pompe hydraulique repl, qui sert de réserve de démarrage.
On utilisera un clapet anti-retour rep4 en aspiration pompe, pour qu'elle reste en charge après l'arrêt et pour éviter la cavitation par aspiration de bulles d'air. 680 On aura un contrôle de niveau d'huile, par l'indicateur rep6.
On aura en cas de manque d'huile une vanne de remplissage rep9.
On utilise deux manomètres de 0 à 100 bars à la glycérine, pour permettre le contrôle et le réglage des réducteurs de pression replό taré de 0 à 30 bars et replO taré à 65 bars.
On utilisera des limiteurs de pression d'huile sur circuit hydraulique de type NG6 replO ou les options de 685 base replO et 16 (voir schéma) en montage sur canalisation, sur embase, ou en cartouche de viscosité de 10 à 500 mm2/s de pression P = 350 bars maxi, de débit Q = 40 1/min maxi, de température du fluide de -25 à 80° C avec des huiles hydrauliques minérales (ISO) et aussi des huiles glycol avec un % d'eau. On utilisera des distributeurs hydrauliques reρl3, 19 et 20 de type NG6 de symbole 4/2 retour par ressorts à commande électrique repl 2 CA 45 VA 220, 240 Volts, qui peuvent faire 18000 manoeuvres par heure. 690 Le réducteur de pression replό est taré entre 0 et 30 bars par rapport à la cylindre du moteur thermique hybride, cette pression et définie par calculs suivant la puissance désirée par l'utilisateur et le moteur, son réglage sera donc sécurisé par un plombage, comme tous les autres appareillages prés réglés en usine suivant les modes et types d'utilisation.
Le réducteur de pression replO permet en fonctionnement de rejeter au bac T2 par le circuit repl5, le 695 surplus de pression que la pompe repl, fournit par rapport au réducteur de pression replό. Il permet aussi de maintenir en charge l'accus repl4 taré à 55 bars, lorsque le distributeur repl3 n'est plus piloté par le repl2, ceci pour garder en charge l'accus repl4. Il est bien évident aussi que le distributeur repl3 est piloté en même temps que les distributeurs repl 9 ou rep20 en alternance suivant les cycles de rotation moteur et des PMH et PMB.
700 Le distributeur repl9 quand il est piloté en même temps que le distributeur repl3, permet d'acheminer la pression d'huile venant du réducteur de pression replό et des circuits Pl et P3 du repl 8 vers les pistons PMB pour donner toute la puissance en descente des pistons, le circuit retour au bac T2 et B venant du circuit retour des pistons PMH est rejeté au bac rep7 par les circuits repl5 pour éviter toute résistance opposée de l'huile.
705 II en est de même pour le distributeur rep20 quand il est piloté en même temps que le distributeur repl3, il permet d'acheminer la pression d'huile venant du réducteur de replό et des circuits Pl et P3 du repl8 vers les pistons PMH pour donner toute la puissance en montée des pistons, le circuit retour au bac T2 et B venant du circuit retour des pistons PMB et rejeté au bac rep7 par les circuits repl5 pour éviter toute résistance opposée de l'huile.
710 II est bien entendu que l'on peut utiliser tous les types d'appareillages hydrauliques connus ou toutes les pompes hydrauliques connues (à pistons, à palettes et autres). Car suivant les principes et les fonctionnements les schémas hydrauliques changeront pour permettre d'alimenter et de faire fonctionner le procédé MTVV ou moteur hybride, quelque soit le type de moteur ou de carburants utilisés. Il est certain que mon procédé permet d'utiliser toutes les sources d'énergies disponibles ou connues pour
715 fonctionner sous le principe des pistons à cavités creuses (pompes à vide, à vapeur, hydraulique ou à air). Mais les plus adaptées semblent être le vide et l'hydraulique pour récupérer une puissance et une énergie importante, par rapport à un moteur thermique fonctionnant avec tous les types de carburants en hybride. Idem par le procédé de MTW fonctionnant avec les aimants et le vide ou l'hydraulique suivant l'invention.
720 Le principe de fonctionnement et de gestion par la carte électronique du moteur hybride avec tous les types de moteurs ou de carburants ou du moteur MTVV ne change pas la technique mécanique suivant le procédé, qui reste la même au niveau de la conception des pistons et des moteurs avec une pompe à vide ou une pompe hydraulique. L'ensemble de la technique hydraulique donne une gamme de puissance, de couple et de réserve d'énergie
725 et d'économie sur les différentes cylindrées de moteurs très importante par l'utilisation d'une pompe hydraulique à engrenage qui a l'avantage d'être très petite, donc ne pèse pas lourde et sont peu encombrante, avec des puissances en charge très petites qui donnent une plage de pression allant de 0 à 200 bars avec des quantités d'huile très réduites, donc très avantageuses pour l'utilité de mon procédé On utilisera suivant le descriptif de la Fig. A 17.17/19 pour réguler la pression hydraulique dans les
730 pistons à cavités creuses, un modulateur de puissance ou réducteur de pression, ou tout autre type d'appareil qui permet de réguler la pression (valve de séquence etc...), cet appareil permet de réduire la pression du réseau principal et la maintenir constante dans une partie du circuit ou de la faire varier. Ici suivant le mode du procédé utilisé, le fluide circule de B vers A. Le canal 3 permet à la pression venant de A, d'agir sur la surface du tiroir repOl. Ceci engendre une force à laquelle s'oppose la force de l'électro-
735 aimant piloté repO4, cette tension bobine varie de 0 à X volts suivant l'accélération et la vitesse du moteur hybride tous types de carburant ou biénergie moteur temporel à variation de vitesse, plus la résistance de P électro-aimant bobine repO4 est élevée, par une tension élevée sur la bobine, plus la pression du circuit A sera élevée, car le tiroir repO 1 , ne pourra pas se déplacer vers la droite et ne fermera pas le passage du fluide vers A et plus cette résistance va diminuer, par une baisse de tension sur la bobine repO4, plus la
740 pression du circuit A baissera, car le tiroir repOl, se déplaçant vers la droite progressivement, va fermer le passage du fluide vers A, pour même s'annuler, quand la tension sur la bobine repO4 sera nulle. Ce qui permet de garantir une sécurité en cas de panne électrique ou toute autre anomalie. Lorsque la pression en A crée une force supérieure à la force de l'électro-aimant créée par la bobine repO4, le tiroir repOl se déplace, vers la droite et ferme le passage de B vers A, ainsi le circuit A n'étant plus alimenté, la pression
745 est réduite et reste stable, quelque soit la tension de la bobine repO4. En cas de surpression en A, le tiroir repOl, se déplace encore plus vers Ia droite et met en communication le circuit A avec le réservoir par l'intermédiaire du canal repO2 et du drain Y. Le réducteur de pression se monte toujours en série sur les circuits. Le réducteur dans le cas ou il n'est pas muni d'un canal interne (comme le canal repO2 sur le principe ci-dessus) dans ce cas, il est incapable d'éliminer les surpressions, donc choix à faire suivant
750 utilisation dans les moteurs hybride tous types de carburant et en biénergie moteur temporel à variation de vitesse. Il est à noter aussi que si le fluide doit pouvoir circuler de A vers B, il faut alors choisir un réducteur de pression équipé d'un clapet anti-retour.
Il est bien entendu que la variation de la tension de la bobine électro-aimant repO4, variera en parallèle avec la vitesse de rotation du moteur, plus la vitesse de rotation du moteur sera élevée, plus la tension de
755 la bobine repO4 sera élevée pour obtenir, une pression élevée du circuit A et inversement. Ceci dit plus on accélère le moteur, plus on fait monter la tension sur la bobine repO4, plus la vitesse sera importante, plus l'économie de carburant aussi et plus le rendement et le couple seront élevés, mais tous ces paramètres sont constants de 0 à X volts exercés sur la bobine repO4 avec la rotation moteur qui est donnée par l'accélération. Tout ce programme sera géré par l'ordinateur de bord, des cartes électronique de gestion et
760 des capteurs ect ...Dans ce mode de circuit hydraulique on utilisera un accumulateur à vessie, qui permet d'obtenir un volume à restituer moyen, réaction rapide, bonne étanchéité et durée de vie, il permet des cycles de fréquences élevés pouvant atteindre les 120 hertz. Il sert à emmagasiner une réserve d'énergie, de stocker une quantité de fluide sous pression et la restituer, dans le cas d'une chute de pression accidentelle, compensation des fluides, équilibrage des forces. Dans ce mode de circuit on utilisera une
765 pompe à engrenage à denture externe ou interne. Ces unités sont adaptées à des vitesses (< = 2000 tr/min) et pressions moyennes (engrenage externe » 250-300 bar), à cylindrées fixe, prix modique, installation facile et petit encombrement, désavantage, elles sont bruyantes. C'est pourquoi on pourra aussi utiliser d'autres types de pompes exemple pompes à pistons axiaux etc ... Suivant la fig A 18.18/18, on retrouve un mode de piston hybride en deux parties repOl et 03, avec deux
770 cavités creuses rep A et B, réparties sur la jupe du piston repOl. Quand le piston monte vers le point mort haut (PMH), le fluide sous pression hydraulique arrive par l'orifice rep 13 vers B, passe par les orifices percés calibrés repO2 et se dirige vers A, pour ressortir par l'orifice rep 12 vers le drain Y de retour vers le réservoir et inversement quand le piston descend vers le pont mort bas (PMB) le fluide sous pression hydraulique passe de A vers B. Cette technique de piston peut être adoptée dans tous les types de moteur
775 que développe la technique moteur temporel à variation de vitesse (MTW) et moteur hybride avec tous les types de carburant. Pour ce qui est de la coupe AA, on peut utiliser un piston dit à tiroirs, comme les réducteurs de pression, on supprime donc les segments au niveau de la tête et du bas de la jupe du piston, en ne conservant que le segment central, c'est encore une autre solution du mode de piston que l'on peut utiliser.
780 Désignations fig A 17.17/19 RepOl : Tiroir à pistons étanches. RepO2: Canal de communication fluide entre circuit A et circuit drain Y. RepO3: Canal de communication avec le circuit A, action du fluide sur le tiroir repOl. RepO4: Bobine électro-aimant dont la tension varie de 0 à X volts. RepO5: Corps du réducteur de pression. RepO6: Chapeau d'étanchéité, permet de monter le tiroir repOl dans le corps repO5, assurer la communication du
785 canal repO3 avec la chambre d'action du fluide sur le tiroir repO 1. RepO7: Garnitures moulées de type C enjoint franite ou tissue caoutchouté, mais aussi bague JF4, dit de type à quatre lobes. Ces joints résistent à des pressions élevées. RepO8: Chapeau permettant d'assurer l'étanchéité par serrage du joint repO7, il est vissé et bloqué par vis dans le corps repO5. RepO9: Bague auto lubrifiante montée sur le chapeau repO8, permet le guidage de l'axe du tiroir repOl, du coté du noyau de F électro-aimant repO4. ReplO: Noyau
790 vissé et bloqué par vis sur le chapeau repO8, supporte la bobine de l'électro-aimant repO4 et son blocage par l'écrou repl 1 et la mécanindus d'arrêt repl2. Repl 1: Ecrou de blocage de la bobine repO4. Repl2: Mécanindus d'arrêt de l'écrou repl 1 sur le noyau replO. Repl3: Boîtier d'alimentation et de connextion des fils du câble, fixé sur bobine repO4. Repl4: Presse étoupe de passage et blocage du câble d'alimentation de la bobine repO4.
795 On utilisera suivant le descriptif de la Fig. A 19.19/19, de la Fig. A 15.15/19 et de la Fig. A 16.16/19 pour le concept de moteur hybride ou MTW, différents types d'appareillages hydraulique qui devront faire l'objet d'études techniques très spécifiques, que l'on va définir ci après, pour réguler la pression hydraulique dans les pistons à cavités creuses, un modulateur de puissance ou réducteur de pression, ou tout autre type d'appareil qui permet de réguler la pression (valve de séquence etc ... ), cet appareil permet
800 de réduire la pression du réseau principal et la maintenir constante dans une partie du circuit ou de la faire varier, ce mode d'appareil a une pression variable de 0 à X bars, ce qui en fait son innovation. Ici suivant le mode du procédé utilisé, le fluide circule de B vers A. Un canal permet à la pression venant de A, d'agir sur la surface du tiroir. Ceci engendre une force à laquelle s'oppose la force de l'électro-aimant piloté, cette tension bobine varie de 0 à X volts suivant l'accélération et la vitesse du moteur hybride tous
805 types de carburant ou biénergie moteur temporel à variation de vitesse, plus la résistance de l'électro- aimant bobine est élevée, par une tension élevée sur la bobine, plus la pression du circuit A sera élevée, car le tiroir ne pourra pas se déplacer vers la droite et ne fermera pas le passage du fluide vers A et plus cette résistance va diminuer, par une baisse de tension sur la bobine, plus la pression du circuit A baissera, car le tiroir, se déplaçant vers la droite progressivement, va fermer le passage du fluide vers A,
810 pour même s'annuler, quand la tension sur la bobine sera nulle. Ce qui permet de garantir une sécurité en cas de panne électrique ou toute autre anomalie. Lorsque la pression en A crée une force supérieure à la force de l'électro-aimant créée par la bobine, le tiroir se déplace, vers la droite et ferme le passage de B vers A, ainsi le circuit A n'étant plus alimenté, la pression est réduite et reste stable, quelque soit la tension de la bobine. En cas de surpression en A, le tiroir se déplace encore plus vers la droite et met en
815 communication le circuit A avec le réservoir par l'intermédiaire du canal et du drain Y. Le réducteur de pression se monte toujours en série sur les circuits. Le réducteur dans le cas ou il n'est pas muni d'un canal interne (comme le canal sur le principe ci-dessus) dans ce cas, il est incapable d'éliminer les surpressions, donc choix à faire suivant utilisation dans les moteurs hybride tous types de carburant et en biénergie moteur temporel à variation de vitesse. Il est à noter aussi que si le fluide doit pouvoir circuler 820 de A vers B, il faut alors choisir un réducteur de pression équipé d'un clapet anti-retour.
Il est bien entendu que la variation de Ia tension de la bobine électro-aimant, variera en parallèle avec la vitesse de rotation du moteur, plus la vitesse de rotation du moteur sera élevée, plus la tension de la bobine sera élevée pour obtenir, une pression élevée du circuit A et inversement. Ceci dit plus on accélère le moteur, plus on fait monter la tension sur la bobine, plus la vitesse sera importante, plus l'économie de
825 carburant aussi et plus le rendement et le couple seront élevés, mais tous ces paramètres sont constants de 0 à X volts exercés sur la bobine avec la rotation moteur qui est donnée par l'accélération. Tout ce programme sera géré par l'ordinateur de bord, des cartes électronique de gestion et des capteurs ect ... Dans ce mode de circuit hydraulique on utilisera un accumulateur à vessie, qui permet d'obtenir un volume à restituer moyen, réaction rapide, bonne étanchéité et durée de vie, il permet des cycles de
830 fréquences élevés pouvant atteindre les 120 hertz. Il sert à emmagasiner une réserve d'énergie, de stocker une quantité de fluide sous pression et la restituer, dans le cas d'une chute de pression accidentelle, compensation des fluides, équilibrage des forces, mais d'autres accumulateurs peuvent être utilisés. Dans ce mode de circuit on utilisera une pompe à engrenage à denture externe ou interne. Ces unités sont adaptées à des vitesses (< = 2000 tr/min) et pressions moyennes (engrenage externe » 250-300 bar), à
835 cylindrées fixe, prix modique, installation facile et petit encombrement, désavantage, elles sont bruyantes. C'est pourquoi on pourra aussi utiliser d'autres types de pompes exemple pompes à pistons axiaux etc. On trouve aussi un mode de piston hybride en deux parties, avec deux cavités creuses A et B, réparties sur la jupe du piston. Quand le piston monte vers le point mort haut (PMH), le fluide sous pression hydraulique arrive par l'orifice vers B, passe par les orifices percés calibrés et se dirige vers A, pour ressortir par
840 l'orifice vers le drain Y de retour vers le réservoir et inversement, quand le piston descend vers le pont mort bas (PMB) le fluide sous pression hydraulique passe de A vers B. Cette technique de piston peut être adoptée dans tous les types de moteur que développe la technique moteur temporel à variation de vitesse (MTW) et moteur hybride avec tous les types de carburant. Pour ce qui est de la coupe AA, on peut utiliser un piston dit à tiroirs, comme les réducteurs de pression, on supprime donc les segments au niveau
845 de la tête et du bas de la jupe du piston, en ne conservant que le segment central, c'est encore une autre solution du mode de piston que l'on peut utiliser.
CALCULS SPECIFIQUE DE L'ACTION DE LA PRESSION HYDRAULIQUE SUR LES CAVITEES CREUSES DES PISTONS ET DES FORCES RESULTANTES, QUI VONT AGIR SUR LES MANETONS DU VILLEBREQUIN, PAR L'INTERMEDIAIRE DES BIELLES ET DES
850 PISTONS:
Ces différents calculs vont permettre de définir les réglages des composants hydrauliques et les différents types d'appareillages hydrauliques à utiliser, suivant chaque type de moteur
Vitesse moyenne d'un piston dans un moteur quatre cylindre de type AX 1100 cm cubes.
Vmp = course en mm x régime moteur en tr par min/30000
855 On a une Vmp de 20 m/s pour un moteur essence, jusqu'à 25 m/s (à 90 km/h). En formule 1 , on dépasse les 26 m/s de Vmp. Le Vmp diesels rapide est inférieure à 15 m/s.
Le Vmp est la vitesse moyenne y compris les arrêts en PMH et PMB à 26 m/s de Vmp, un piston de formule 1 atteint 41 m/s à 148 km/h entre ses 620 arrêts par seconde espacée de 42 mm sa course et il subit des accélérations de l'ordre de 10000 g. 860 Pour une course de 40 mm et une vitesse de rotation de 1800 tr/min, on a une Vmp de 2,4 m/s.
Pour une course de 40 mm et une vitesse de rotation de 5000 tr/min, on a une Vmp de 6,7 m/s.
En considérant un piston de AX, on aura une surface de cavité creuse qui correspond à une couronne, pour déterminer les forces que la pression hydraulique va exercer sur le piston par la chambre de la cavité creuse, on va calculer les surfaces de la couronne. 865 Surface de la couronne R = 0,035 m et r = 0,025 m
S supérieure = π x (R2 - r2) = π x (0,0252 - 0,0252) = π x (0 ,001225 - 0,000625) = π x 0,006 = 0,001884 m
F supérieure = P x S, P en pascals, 1 bars = 105 pascals, 350 = 105 x 350 pascals, S en m2.
D'où F supérieure = P x S + 105 X 350 X 0,001884 + 65940 N
La couronne intermédiaire est percée de 12 trous de diamètre 5 mm, voir plus, plus il y a de trous, plus la 870 force de propulsion du piston sera grande.
S = π x r2 = 3,14 x 0,00252 x 12 = 0,0002355 m2
Surface inférieure sur laquelle la pression hydraulique va exercer une force.
S inférieure = S supérieure - S perçage = 0,001884 - 0,0002355
S inférieure = 0,001685 m2 875 On va calculer l'action de la pression hydraulique sur la surface de la couronne.
F inférieure = P x S = 105 x 350 x 0,001685 = 58975 N
On peut donc définir la force de poussée exercée sur le piston par la pression hydraulique.
F = F supérieure - F inférieure = 65940 - 58975 = 6965 N sous 350 bars
Suivant le mode de moteur MTVV, la pompe hydraulique en charge doit tourner à une vitesse de rotation 880 mini de 1420 tr/min. Ce type de moteur à deux cylindres en vé, du même type que les moteurs de compresseur d'air, une course C = 69 mm
On pourra définir la vitesse moyenne du piston le Vmp
Vmp = C x N/ 30000 = 69 x 1420 / 30000 = 3,266 m/s
1 seconde = 1000 milli seconde 885 Pour un milli s, on peut définir la distance parcourue en mm
D = Vmp / 1000 = 3260 / 1000 = 3,266 mm/s
On peut maintenant définir le temps d'ouverture - fermeture pour une distance de 20 mm, qui correspond à la hauteur des cavités creuses.
T = 20 x 3,266 = 6,12 milli s 890 On peut maintenant définir le temps d'ouverture - fermeture pour une distance de 30 mm, qui correspond à la hauteur des cavités creuses.
T = 30 x 3,266 = 9,18 milli s
On peut donc se rendre compte, que plus la distance D va augmenter, plus Ie temps d'ouverture - fermeture des appareils d'alimentation en pression hydraulique va augmenter, on pourra donc mieux gérer 895 cette ouverture - fermeture dans un espace temps très petit, sans créer de dysfonctionnement.
E n admettant que l'on ai une pression constante de 35 bars pour pouvoir faire tourner la pompe hydraulique en charge à une vitesse de rotation mini de 1420 tr/min, en négligeant la force et l'action des aimants permanents. Déterminons donc cette pression hydraulique utile, qui nous permettra de développer une force F, pour arriver à faire tourner en charge la pompe hydraulique à 1420 tr/min. 900 N = 1420 tr/min
P = 35 bars
F supérieure = P x S = 105 x 35 x 0,001884 = 6594 N
F inférieure = P x S = 105 x 35 x 0,001685 = 5897,5 N
F = F supérieure - F inférieure = 6594 - 5897,5 = 696,5 N 905 On néglige Ia force que la fuite hydraulique va exercer sur le piston par les 12 perçages.
La force F est exercée en PMH et PMB sur les deux pistons, à chaque tour de vilebrequin soit
F totale = 696,5 x 4 = 2786 N par tour de vilebrequin
On sait que la puissance à développer par un moteur électrique pour faire tourner en charge la pompe à
1420 tr/min est de P = 0,75 Kw = ICV 910 I CV = 0,736 Kw
Lors de l'explosion, le piston est soumis à une force f qui, par l'intermédiaire de la bielle, agit en M sur le maneton du vilebrequin et entraîne celui-ci par sa composante F.
Le couple moteur est égal au moment de cette composante F, tangente au cercle décrit par le maneton M, par rapport au centre O de ce cercle. 915 On peut donc vite définir dans le cas du moteur MTVV à deux cylindres en vé, l'ensemble des forces F qui s'exercent sur le maneton étant donné que l'action de la pression hydraulique agit sur les deux pistons aussi bien en PMH, qu'en PMB, on a donc quatre forces F qui vont s'exercer sur le maneton à chaque tour de vilebrequin, après avoir étudié le moment de ces forces, on se rend compte qu'elles agissent toutes dans le même sens de rotation du vilebrequin et elles permettront ainsi de pouvoir déterminer le couple 920 moteur et la puissance utile, développés à une pression donnée, ici de 35 bars.
On va projeter sur le cercle décrit par le maneton l'ensemble des forces f qui s'exercent sur le piston en
PMH et PMB, est définir leur projection, tangente au cercle décrit par le maneton M, ces forces f est leur composante F, forme un angle Fmf de 30 degrés.
On a donc : α = 30°, d = 60 mm = 0,060 m bras de levier en mètres 925 D'où MF = Mf cos Fmf
MΔ(F) = F x d en N/m
On a donc le moment du couple
C = ∑M(F) = Fldl + F2 d2 + F3d3 + F4d4
On va donc pouvoir définir le moment d'une force F 930 MF = 696,5 N x cos 30° = 696,5 x 0,866 = 603,16 Nm
MΔ(F) = F x 0,060 = 603,16 x 0,060 = 36,18 Nm
∑M(F) = 36,18 x 4 = 144,72 Nm
En fonction de M maxi à 35 bars, calculons la puissance qu'elle va développer, de manière à se rendre compte ou elle va se situer, si elle est supérieur à P = 0,75 Kw, il faudra baisser la pression hydraulique et 935 inversement.
M maxi = P / n maxi x π/30 P = M maxi x n maxi x π/30
Pour n maxi = 1 tour
P = 144,72 x 1420 x 3,14/30 = 144,72 x 1420 x 0,1046 = 21495 w = 21,4 Kw 940 P = 21,4 Kw
On peut donc se rendre compte que la puissance développée sous une pression de 35 bars est largement supérieure, à celle requise de 0,75 Kw, on aura donc une marge très importante pour réguler le rendement, la puissance, la vitesse et l'économie d'énergie des moteurs quelque soit leur type, par contre on va chercher à définir la pression minimum requise pour arriver à développer une puissance de 0,75 Kw. 945 On va donc renouveler nos calculs en prenant
N = 1420 tr/mhr
P = 5 bars
F supérieure = 105 x 5 x 0,001884 = 942
F inférieure = 105x 5 x 0,001685 = 842,5 950 F = F supérieure - F inférieure = 942 - 842,5 = 99,5 N
On a donc : α = 30°, d = 60 mm = 0,060 m bras de levier en mètres
D'où MF = Mf cos Fmf
MΔ(F) = F x d en N/m
On a donc le moment du couple 955 C = ΣM(F) = Fldl + F2 d2 + F3d3 + F4d4
On va donc pouvoir définir le moment d'une force F
MF = 99,5 N x cos 30° = 99,5 x 0,866 = 86,16 Nm
MΔ(F) = F x 0,060 = 86, 16 x 0,060 = 5, 17 Nm
ΣM(F) = 5,17 x 4 = 20,68Nm 960 En fonction de M maxi à 5 bars, calculons la puissance qu'elle va développer, de manière à se rendre compte ou elle va se situer, si elle est supérieur à P = 0,75 Kw, il faudra baisser la pression hydraulique et inversement.
M maxi = P / n maxi x π/30
P = M maxi x n maxi x π/30 965 Pour n maxi = 1 tour
P = 5,17 x 1420 x 3,14/30 = 5,17 x 1420 x 0,1046 = 767,91 w = 0,767 Kw
P = 0,767 Kw
On peut donc se rendre compte que la puissance développée sous une pression de 5 bars est égale, à celle requise de 0,75 Kw, on sait donc que la pression minimum de 5 bars, permettra de développer une 970 puissance minimum de 0,767 Kw, pour réguler le rendement et la puissance minimum du moteur MTVV, pour obtenir une rotation minimum de la pompe à 1420 tr/min en charge pour une puissance développée de 0,75 Kw. On a donc une grande marge de rendement, de puissance et de couple, aussi bien pour le moteur MTVV avec deux énergies complémentaires, que les moteurs hybride, tous types de moteurs et de carburants, ce qui permettra de réaliser une économie d'énergie très satisfaisante. 975 Prenons Ia configuration d'un moteur hybride et définissons, le cahier des charges et Ie fonctionnement de tout le système hydraulique, avec les appareillages, leurs modes de fonctionnement, leurs rôles et leurs importances.
Suivant le concept tel que décrit dans l'invention, par rapport à l'utilisation faite dans le moteur MTVV ou dans tous les types de moteur hybride, on utilise des pistons à cavités creuses A et B, que l'on envoie la
980 pression dans les cavités creuses en forme de couronne A ou B, mon piston joue le rôle d'un réacteur et il est propulsé vers le PMH ou PMB, suivant que la pression hydraulique arrive en A ou B. Pourquoi? Les orifices percés dans la couronne annulaire séparant les cavités creuses A et B permettent une communication entre elles (A et B) par une couronne intermédiaire percée par un nombre de trous précis et calibrés et provoquent une fuite hydraulique qui retourne au réservoir. Cette fuite est d'une très
985 grande importance, elle peut jouer le rôle de différentiel entre les surfaces supérieure et inférieure des couronnes A et B, pour que la pression hydraulique exerce sa poussée dans le sens ou l'on veut, c'est-à- dire vers le PMH ou le PMB. Mais là n'est pas leurs rôles principaux, ces orifices percés qui provoquent une fuite hydraulique, joue le rôle de réacteur, par poussée hydraulique, du à la fuite de pression hydraulique par ces orifices entre A et B qui jouent le rôle de multiplicateur de pression par poussée et de
990 différentiel par différence de surface dans les zones de pression A et B. Mais dans tous les cas, on peut symboliser ce principe jouant le rôle de réacteur pour propulser le piston vers le PMH ou PMB suivant que la pression hydraulique arrive dans ces cavités creuses en forment de couronne A ou B. Pour ce qui est du fonctionnement hydraulique qu'elle que soit le mode de moteur hybride ou MTW. Lorsque l'on démarre le moteur et que ce dernier est au ralenti, la pompe hydraulique en générale qui 995 consomme 0,75 Kw en charge à 1420 tr/min est entraînée par le moteur par poulies courroies. Cette pompe hydraulique atteint donc sa pleine charge et son utilité sera possible quand le moteur aura atteint 1420 tr/min.
La pompe hydraulique sera choisit pour chaque type de moteur en fonction de l'installation hydraulique, des appareillages, des longueurs de tuyauterie, de la ΔP de toute l'installation, du type de moteur hybride,
1000 du type de carburant du moteur hybride, et du cahier des charges. C'est pourquoi le choix des deux pompes ci-dessous a été fait en fonction de ces critères et suivant les calculs réalisés. CYCLE DE FONCTIONNEMENT DES COMPOSANTS HYDRAULIQUE PAR RAPPORT AU MOTEUR: On démarre le moteur thermique du véhicule, le moteur tourne au ralenti, à environ 800 tours/min suivant
1005 les types de cylindrée. La pompe hydraulique est entrainée, mais elle n'est pas en charge vu qu'elle doit atteindre 1420 t/min pour l'être, l'accumulateur est en charge à 55 bars. On accélère le moteur atteint 1420 t/min, la pompe hydraulique est en charge, la Valve de mise à vide, modèle : LV 20 E 80 se met en action, elle est réglée et plombée en usine à 80 bars, elle charge en continue l'accumulateur à 55 bars et renvoie la surpression supérieure à 80 bars au réservoir. Le moteur s'accélère, à partir de se moment les
1010 distributeurs 4/2, modèle: SV08-M-03B-V-12VDG et la valve proportionnelle à pilotage électrique pour contrôle de la pression, modèle: TS10-26 CM-03B-V-12-DG, se mettent en action sous l'effet des l'électro pilotes. Cette valve permet de faire varier la tension électrique sur le solénoïde de la bobine, ce qui permet d'avoir une pression hydraulique qui est proportionnelle au courant DC. Cette valve est utilisée pour une pression limite suivant la demande d'application, elle est commandée par électro aimant sous 1015 une tension variant de 0 à X volts permet de réguler la pression hydraulique de 0 à 70 bars, voir plus suivant besoin. Ce limiteur de pression travaille en parallèle avec Ia rotation moteur, plus le nombre de tours minutes du moteur augmente, plus la tension électrique sur l'électro aimant diminue, plus la pression augmente pour atteindre 70 bars et inversement, ceci en continue avec le moteur, mais ce limiteur de pression se met en action dés que le moteur a atteint la vitesse de rotation de 1420 tr/min. A partir de ce
1020 moment tous les composants hydrauliques sont en action pour alimenter les pistons du moteur en pression hydraulique. Le dernier composant hydraulique, le clapet anti-retour piloté à commande électrique (CC30W, 12volts), va se mettre en action, sans s'occuper des autres composants hydraulique, en suivant le cycle moteur par rapport au PMH et PMB, à chaque montée ou descente des pistons, à une position définie suivant les types de moteur, des capteurs vont transmettre un signal, l'information va être gérée
1025 par une carte électronique, pour donner l'ordre et alimenter à l'ouverture ou à la fermeture les bobines de pilotage des clapets de chaque piston, pour permettre d'alimenter directement ces derniers en pression hydraulique venant de la valve proportionnelle à pilotage électrique pour contrôle de la pression, modèle: TS10-26 CM-03B-V, suivant le cycle moteur. CRITERES DE CHOIX SUIVANT LE TYPE DE MOTEUR, DE REGION, POUR OPTIMISER
1030 ET CHOISIR AU PLUS JUSTE CES ELEMENTS POUR PERMETTRE UN RENDEMENT MAXIMUN DE L'INSTALLATION ET UNE DURRE DE VIE MAXIMUN DE TOUS LES COMPOSANTS SANS NUERE AU FONCTIONNEMENT ET LA DUREE DE VIE DU MOTEUR: HUELES MINERALES: Pour moteurs HD (par exemple DIN 51511), fluides hydrauliques plus ou moins appropriés. Veiller à la
1035 présence d'une protection contre l'oxydation et la corrosion, ainsi qu'à la comptabilité avec les matériaux (en particulier au niveau des joints, joints viton à prévoir). Attention : Augmentation de l'huile de fuite des tiroirs. DUREE DE VIE: Rapport de renouvellement du fluide hydraulique
1040 (en valeur indicatives) = Q pompe (1/min) / V installation (litres)
Contrôle régulier du fluide hydraulique (niveau d'huile, pollution, indice de coloration, indice de neutralisation, ect...
Vidange régulière (selon le fluide et les conditions d'utilisation)
Valeurs indicatives: environ 4000 8000 heures (huile minérale) ou au moins une fois par an.
1045 FILTRATION:
Degré de pollution admissible pour les fluides hydrauliques. Degré de filtration recommandé βl6 25>
75 pour les appareils: (pompes à pistons radiaux et à engrenages, distributeurs, valves). β
6 16> 75 pour les appareils: (valves de pression et valves de débit proportionnelles).
CHOIX DE LA CLASSE DE VISCOSITE:
1050 Seules les classes comprises entre ISO VGlO et ISO VG68 sont retenues pour les installations hydrauliques. Valeurs indicatives au choix: VG 15 viscosité à 40° C (installation fonctionnant en continu). FORMULES ET UNITES DE BASE, COMPOSANTE DE L'INSTALLATION. POMPE HYDRAULIQUE: Volume déplacé par tour pour les pompes à pistons V = A x h, A surface de piston active (mm2), h double 1055 course (mm).
Equation simplifiée:
V (cm3) = A (mm2) x h (mm) / 1000
Q (1/min) = V (cm3 ) x n (min 1) / 1000
M (Nm) = V (cm3 ) x ΔP (bars) / 62 1060 Phyd (Kw) = ΔP (bars) x Q (1/min) / 612
Pent (Kw) = ΔP (bars) x Q (1/min) / 740
Péchapp (Kw) = ΔP (bars) x Q (1/min) / 74O = M (Nm) x n (minΛ -1) / 12000
PERTE DE CHARGE:
Les pertes de charge dues au fluide hydraulique en mouvement ΔP des valves, distributeurs, tuyauteries et 1065 formes (coudes ect....) sont représentées par les caractéristiques ΔP - Q se trouvant dans les documentations, en générale, on peut évaluer les pertes de puissance à environ 30% pour l'ensemble du circuit en première approximation.
TUYAUTERIES / FLEXIBLES:
Le diamètre des tuyauteries et des flexibles doit être défini de façon à ce que les pertes de charge soient 1070 aussi faible que possible.
Équations simplifiées:
Q (l/min) < 0,108 x d (mm) x v (mm2/s) d (mm) > 9,2 x Q (l/min) / v (mmVs)
ΔP / 1 (bars/m) = 6, 1 x v (mm2/s) x Q (l/min) / d4 (mm) 1075 RESISTANCE DE FORME:
Équations simplifiées:
ΔP (bars) =2,2 x coefficient de résistance x Q2 (l/min) / d4 (mm)
Coefficient de résistance coude à 90° ζ = 0,15
Coefficient de résistance raccord à tuyauter droit ζ = 0,5 1080 Coefficient de résistance raccord coudé ζ = 1 ,0
PERTE D'HUILE DE FUITE:
Équation simplifiée:
QL= 1848 x d x Δr / v x ΔP / 1 x ( 1 + 1 ,5 x ε 2) I ε = e / Δr 1085 e excentricité en mm
Δr largeur de la fente en mm d diamètre en mm
I longueur de la fente en mm p masse volumique environ 0,9 g / cm3 1090 v viscosité cinématique en mm2 / s
ΔP différence de pression en bar VARIATION DE VOLUME:
Dues à une augmentation de pression:
Équation simplifiée 1095 ΔV = 0,7xlO-4xVoxΔp
Avec βp = 0,7xl0"4xl/K
AvecΔp = P2-Pl
Vo volume initial en litres
ΔV différence de volume en litre 1100 βp compressibilité
Pl pression initiale en bars
P2 pression finale en bars
VARIATION DE VOLUME DUE A UNE AUGMENTATION DE LA TEMPERATURE:
Équation simplifiée: 1105 ΔV = 0,7xl0-3 xVoxΔθ
Avec βT = 0,7 xlO"3 xl/K
AvecΔθ = θ2-θl
91 température initiale en°C θ2 température initiale en°C 1110 Avec βT coefficient de dilatation
AUGMENTATION DE LA PRESSION DUE A UNE AUGMENTATION DE LA
TEMPERATURE:
L'augmentation de la température dans les volumes d'huile fermés entraîne une surpression, d'où l'importance d'un limiteur de pression. 1115 Lorsque la température augmente de IK la pression augmente d'environ 10 bar.
ΔV = 0,7 x 10-* xΔp = 0,7 x 10° x Δθ
Δβ = lK laΔp= 10 bars
ACCUMULATEUR HYDRAULIQUE:
Changement d'état isotherme lent 1120 Changement d'état adiabatique rapide
Équation fondamentale
Pl =1,1 x Po
Isotherme lent ΔV = Vl x (1 - Pl / P2)
Adiabatique rapide ΔV = Vl x (1 - (Pl / P2)0-71) 1125 Po pression de gonflage en bars
Pl pression de service inférieure en bars
P2 pression de service supérieure en bars
Vl volume initial en litres
ΔV différence de volume en litres 1130 CAVITATION:
En présence d'une pression atmosphérique inférieure à 0,2 bars, il existe un risque de cavitation lors de l'aspiration des pompes.
BILAN CALORIFIQUE:
Dans une installation hydraulique, les pertes de puissance sont accumulées dans l'huile et dans les 1135 composants de l'installation sous forme de chaleur, puis partiellement retransmises à l'environnement par les surfaces externes de l'installation, généralement ces pertes s'élèvent à environ 20 à 30 % de la puissance d'alimentation. Après la phase d'échauffement un équilibre s'établit entre la chaleur générée et dissipée.
Équation simplifiée: 1140 T huile maxi = T amb + c x 0,3 x Phydr (Kw) / A (m2)
Pv = 0,3 x Phydr
Pv puissance dissipée, convertie en chaleur en Kw
Phydr puissance hydraulique en Kw
T huile maxi température de l'huile maximun en °C 1145 T amb température ambiante en°C
Surface en libre c = 75
Mauvaise circulation de l'air c = 120
Courant d'air artificiel c = 40
Refroidissement à l'eau c = 5 1150 Normes techniques d'utilisation:
Pompe hydraulique à engrenage interne ou externe, (non immergée, type CHPI pour NG6).
Débit hydraulique mini 1,4 1/min à P = 200 bars.
Débit hydraulique mini 15 1/min à P = 22 bars.
Débit nominal intermédiaire 2,7 1/min à P = 100 bars, 6 1/min à P = 65 bars, 8 1/min à P = 45 bars et 11 1155 l/min à P = 30 bars.
Bac réservoir 15 litres.
Pompe hydraulique à débit constant.
Fréquence de rotation 1500 tr/min à vide, 1420 tr/min en charge.
Huile température 65 à 70 ° C. 1160 Viscosit2 30 à 90 Cst.
Plus la pression est importante plus le rendement augmentera pour l'utilisateur.
Modèle pompe à engrenage type CHPI pour NG6.
Pompes hydraulique à piston radiaux, modèle RG HYDRA FORCE.
Réf: 6010 RG 6,5 PYD nombre de cylindres 3, RG 6,5, 160 bars. Puissance d'entraînement Pn =
1165 0,25....5,5 Kw, taille du réservoir au choix V utile = 6....80 litres. Valeur approximative pour 1420 Tr/min.
Pompe individuelle poids et dimension, D = 174, L = 82,5, Ll = 113, m = 3,1 Kg.
Réf: 6011 RG 10,9 PYD nombre de cylindres 5, RG 10,9, 160 bars. Réf. 6011 RG 15,5....PYD nombre de cylindres 7, RG 15,5, 160 bars. Puissance d'entraînement Pn = 0,55 5,5 Kw, taille du réservoir au choix V utile = 6 160 litres. Pompe individuelle, poids et dimension, D = 185, L = 86, Ll = 155, m =
1170 5,8 Kg.
Modèle: 6010 RG 6,5 PYD.
Sous l'effet d'un réducteur de pression taré à 80 bars, la pompe charge en continue un accu taré à 55 bars, voir plus suivant besoin, qui sert de réserve de pression pour la restituer à chaque démarrage du moteur ou pendant le cycle de fonctionnement et au ralenti, toute la pression en surplus supérieure à 80 bars repart 1175 au réservoir. Ce réducteur de pression et la pompe hydraulique se mettent en action dés le démarrage du moteur au ralenti.
Normes techniques d'utilisation:
Réducteur de pression modulaire NG6 à commande directe.
Réduit la pression hydraulique sur les distributeurs. 1180 Montage sur embase, en canalisation ou en cartouche.
Viscosité de 10 à 500mm7s
Débit Q = 40 1/min maxi.
Pression P = 315bars maxi.
Température fluide de 25 à 80° C. 1185 Huiles hydrauliques minérales ISO P.
Temps d'ouverture et de fermeture de l'appareil
Valves de mise à vide modèle LV HYDRA FORCE.
Pression de service P maxi = 350 bars, débit Q maxi = 25 1/min. La valve à commande directe met le débit d'une pompe à la bâche sans pression lorsque la valeur pression réglée est atteinte. La sortie vers le côté 1190 récepteur est isolée du retour à la bâche par un clapet anti-retour et reste soumise à la pression. Si la pression chute de la valeur de l'hystérésis de commutation sous la valeur de tarage de la valve, la mise à vide est interrompue et la pompe débite à nouveau dans le circuit récepteur.
Pour montage direct sur tuyauterie
Réf: LV 20 E 80, débit Q maxi = 25 1/min, hystérésis de commutation 15%, plage de pression 80 140
1195 bars, raccordements A, P et R, 3/8 gaz DIN ISO 228/1 , possibilité de plombage.
Dimension encombrement 205x50x30
Modèle : LV 20 E 80.
Un deuxième limiteur de pression spécifique commandé par électro aimant sous une tension variant de 0 à
X volts permet de réguler la pression hydraulique de 0 à 70 bars, voir plus suivant besoin. Ce limiteur de 1200 pression travaille en parallèle avec la rotation moteur, plus le nombre de tours minutes du moteur augmente, plus la tension électrique sur l'électro aimant diminue, plus la pression augmente pour atteindre
70 bars et inversement, ceci en continue avec le moteur, mais ce limiteur de pression se met en action dés que le moteur a atteint la vitesse de rotation de 1420 tr/min.
Normes techniques d'utilisation:
1205 Limiteur de pression modulaire NG6 à commande électrique (CC30W, de 0 à X volts, maxi 48volts). Limite la pression d'huile sur un circuit hydraulique. Montage: en canalisation, en embase ou en cartouche. Viscosité de 10 à 500mm2/s Débit Q = 40 1/min maxi. 1210 Pression P = 315bars maxi.
Température fluide de 25 à 80° C.
Huiles hydrauliques minérales ISO P.
Temps d'ouverture et de fermeture de l'appareil.
Valve proportionnelle à pilotage électrique pour contrôle de la pression, modèle TS10-26 HYDRA 1215 FORCE:
L'utilisation de cette valve permet de faire varier la tension électrique sur le solénoïde de la bobine, ce qui permet d'avoir une pression hydraulique qui est proportionnelle au courant DC. Cette valve est utilisée pour une pression limite suivant la demande d'application.
Avec option pilotage manuel. 1220 Pression maxi d'utilisation: 210 bars (3500psi)
Courant maxi d'utilisation: 1,10 amp pour 12VDC, 0,55 amp pour 24VDC
Seuil de pression de zéro à un courant maximum, modèle C : 6,9-117 bars (100-1700 psi)
Pertes charge : 94,6 Ipm (25 gpm), ΔP = 13,1 bars (190 spi) seulement en cartouche.
Température d'utilisation: -40° à 1200C 1225 Fluide: Huile minérale de base ou synthétique avec additifs appropriés et une viscosité de 7,4 à 420 cSt
( 50 à 2000 sus).
Recommandation pour l'installation: La valve devra être montée le plus prés possible du réservoir d'huile si possible, dans l'impossibilité de pouvoir le faire, il est recommandé de monter la valve horizontalement pour de meilleurs résultats. 1230 Encombrement et dimensions: Montage en cartouche, dimensions : 137,3 x 50,8 x 44,
Modèle: TS10-26 CM-03B-V-12-DG.
Un distributeur 4/2 standard de type NG6 à commande électrique (CC 30W 12volts), retour par ressort ou commande électrique, sépare les circuits hydrauliques entre les deux réducteurs et limiteur de pression.
Celui-ci s'ouvre sous l'action d'un pilote électrique par électro aimant dés que le moteur passe à un 1235 régime accéléré de 1420 tr/min, il se met donc en action en même temps que le deuxième limiteur de pression spécifique commandé par électro aimant sous une tension variant de 0 à X volts et restera toujours ouvert tant que la rotation moteur sera toujours supérieure à 1420 tr/min, qui correspond à le pleine charge de la pompe hydraulique, quelque soit le moteur.
Pour ce qui est du dernier distributeur il relie directement les circuits hydraulique vers les cavités creuses 1240 A et B en forme de couronne de tous les pistons et sera de type standard 4/2 NG6 à commande électrique
(CC 30W, 12volts), cependant il sera toujours passant et ouvert à l'état repos et il servira de coupe fusible ou de sécurité en cas de problème détecté par une chute de pression, électrique ou autre, et sera donc aussitôt alimenter pour shunter et couper toute alimentation hydraulique vers les pistons. jJ
Normes techniques d'utilisation:
1245 Un distributeur 4/2 standard de type NG6 à commande électrique (CC 3OW 12volts), retour par ressort ou commande électrique. Montage en canalisation, sur embase ou en cartouche. Viscosité de 10 à 500mm2/s
Débit Q = 40 1/min maxi. 1250 Pression P = 315bars maxi.
Température fluide de 25 à 80° C.
Huiles hydrauliques minérales ISO P.
Temps d'ouverture et de fermeture de l'appareil
Solénoïde valve HYDRA FORCE: SV 08 -41 DG, pression maxi 207 bar, température -40 à 120° C, à 1255 commande électrique 1,2 ampères à 12 VDC, raccordements 3/8 gaz, joints viton, option pilotage manuel.
Montage en cartouche: dimension encombrement 130,3 x 50,8 x 28,7.
Modèle: SV08-M-03B-V-12VDG.
Un autre type d'appareil a été conçu, pour travailler à l'ouverture et à la fermeture, avec une rapidité d'ouverture plus performante que des injecteurs, tout en respectant le cahier des charges, pour pallier en 1260 permanence au besoin de débit et pression, avec une rapidité de réaction à l'ouverture et à la fermeture qui répond au besoin demandé par ma technologie, ce que les appareilles actuellement sur le marché ne peuvent pas faire, si on est en présence d'un quatre cylindres, donc quatre pistons, il y aura donc un type d'appareil par piston, pour alimenter les cavités creuses A et B de chaque piston. Ce type d'appareil est un clapet anti retour avec ressort, la pression hydraulique maintient en permanence le clapet fermé sous 1265 l'effet de la pression hydraulique et un pilotage à commande électrique (CC 30W, 12volts) permettra d'ouvrir et de commander le passage de la pression hydraulique vers le PMH ou PMB des pistons respectifs, à une position bien précise en monté ou en descente du piston vers le PMH ou PMB, ces positions seront déterminées par un capteur positionné sur le volant moteur et qui permettra de commander l'ouverture et la fermeture de ces clapets très spécifiques, qui seront les cerveaux de cette 1270 installation et qui seront positionnés le dernier limiteur de pression. Je tiens à préciser aussi que la bobine électrique sera constamment sous alimentée pour gagner encore plus de temps à l'ouverture sur la réactivité de la bobine elle même.
Normes techniques d'utilisation:
Clapet anti-retour piloté à commande électrique (CC30W, 12volts). 1275 Montage en canalisation, sur embase ou en cartouche.
Viscosité de 10 à 500mm2/s
Débit Q = 40 1/min maxi.
Pression P = 315bars maxi.
Température fluide de 25 à 80° C. 1280 Huiles hydrauliques minérales ISO P.
Temps d'ouverture et de fermeture de l'appareil
On reproduira le corps du cartouche de la valve à clapet, modèle CV08-20, qui sera usinée suivant les mêmes cotes externes, pour recevoir les pièces composant le clapet, de manière à rester, dans la même configuration que les autres appareils à cartouches utilisés dans l'installation hydraulique du moteur. 1285 Ainsi que la bobine électro magnétique de type
EY N°4303112, tension de voltage 12VDC, résistance à 2O0C 4,5 ohms, courant initial 2,7 amps, puissance 32,8 Watts, poids 408 g.
ER N°4303212, tension de voltage 12VDC, résistance à 200C 4,5 ohms, courant initial 2,7 amps, puissance 32,8 Watts, poids 408 g.
1290 ACCUMULATEUR HYDRA FORCE
On utilisera un réservoir sous pression taré à 55 bars dit accumulateur à membrane, réserve de pression de démarrage, utilisés principalement en tant que source d'huile sous pression pour soutenir le débit pompe et stocker l'énergie de pression. Normes techniques d'utilisation:
1295 Mini accumulateur hydraulique modèle AC:
Modèle: AC 2001 / 90 / 3A, Vo (dm3) = 1 ,95, P maxi = 100 bars, pression de gonflage maxi Po = 90 bar, orifice de raccordement Vi gaz extérieur. Modèle AC 2001 dimensions : H = 212, Hl = 25, H2 = 14, D = 144,7. Prévoir des prolongateurs permettant d'éloigner l'accumulateur. Exécution avec valve de fermeture, pression de réglage de la valve de fermeture 110 bars, voir ci compatibilité avec AC.
1300 Accessoires hydrauliques pour accumulateur et installation:
Raccord de réduction G-g, filetage intérieur 1A gaz, filetage extérieur M 16X1, 5.
Élément de filtration et de tamisage pour protéger les appareillages des impuretés, type HFC 1/2 F, disque à visser pour alésage de raccordement Vi gaz, degré de filtration environ lOOμm. Type HFE Vi exécution sous carter avec tamis en tôle perforée (diamètre de passage environ 0,5mm) filetage de raccordement,
1305 voir si montage possible dans un raccord.
Raccord combiné type X84U - AC 2001 / 90 / 3 A
Valve d'obturation modèle AVM8, avec manomètre.
Pressostats DG3 avec différentes possibilités de raccordement. Bouton de réglage, verrouillage à clé pour le modèle DG3. Tension alimentation 12Vcc - 24Vcc à 50 Hz. Modèle compact pour montage sur embase
1310 réglage de pression au moyen d'une vis.
Prévoir un limiteur avec clapet anti-retour de type RD D7540 raccordements 3/8 gaz. Prévoir MVX D7000 TUV, pas nécessaire en présence d'accumulateur de très petite capacité modèle AC. On utilisera suivant les descriptifs des Fig. N° 20.20/23, N°21.21/23, N° 22.22/23 et N0 23.23/23 pour tous les concepts de moteur temporel à variation de vitesse (MTVV), différents types de pistons à cavités
1315 creuses A et B ou des segments spécifiques rep N° 5 sur la couronne entre les cavités creuses A et B, pour provoquer une fuite hydraulique entre les zones A et B, de manière à propulser les pistons vers le point mort haut ou bas, suivant que la pression hydraulique ou autres arrivent par le rep N0 12 ou 13. Ce mode de conception de différentes formes pour provoquer la fuite hydraulique entre la zone A et B, permettra d'améliorer le rendement et la puissance du moteur en diminuant les pertes de rendement. Ceci dit en
1320 diminuant la surface à l'emplacement des orifices qui provoquent la fuite hydraulique entre les zones A et B, soit en réalisant les orifices sur les segments suivant les Fig. N0 22.22/23 et 23.23/23, soit en réalisant les orifices sur la couronne qui sépare les deux zones A et B suivant les Fig. N° 20.20/23 et 21.21/23, ce qui contribue à améliorer le rendement en augmentant la force exercée par la pression hydraulique sur la surface opposée à celle des orifices des cavités creuses A te B. Suivant ces différents concept de pistons,
1325 on peut réaliser tous les types de forme pour permettre une fuite hydraulique entre les zones A et B. Suivant le Fig. 20.20/23 la fuite hydraulique est obtenue par un usinage en forme de rainure rectangulaire autour de la couronne qui sépare les deux zones A et B. Suivant la Fig. 21.21/23 la fuite hydraulique est obtenue par un usinage en forme de vé autour de la couronne qui sépare les deux zones A et B, ceci dit on peut réaliser aussi un mode d'usinage en demi-cercle ou autre, pour réaliser cette fuite. Les Fig. 22.22/23
1330 et 23.23/23 font apparaître différentes coupes AA N° 01, 02 et 03 qui définissent cette fuite hydraulique, obtenue par usinage en forme de rainure, de demi-cercle ou de vé rep N°2 sur les segments rep N°5, mais seulement entre les cavités creuses des zones A et B, ce qui permet de diminuer au maximum, le surface de la couronne entre les zones A et B, pour améliorer le rendement et la force au maximum sur la surface opposée. Cette surface opposée dans les zones A et B, qui se trouvent du coté des rep N° 4 et 5 ou rep N0
1335 6 et 5 est en retrait maximum vers le diamètre intérieur de la chemise rep N° 14, pour augmenter au maximum cette surface est donc éviter que la pression hydraulique ou autres exercent une trop grande force sur les segments rep N0 5. Il est bien entendu que ce procédé MTW, permettra de produire de l'électricité, de la production d'eau chaude, du chauffage, de la climatisation et produire de l'air comprimé, en utilisant à la base un moteur by-cylindres en vé de type compresseur d'air, pour ces
1340 utililités, en y implantant la technologie MTW, on récupère donc l'énergie calorifique et thermique pour la restituer dans des radiateurs à bain d'huile pour le chauffage, comprimé de l'air pour gonfler une bombonne d'air ou faire tourner un alternateur pour fournir de l'énergie électrique, on peut cependant utiliser tous les types de moteur en général et en autonome pour toutes ces utilités technologique ou même faire tourner une station de pompage d'eau ou autres ect
1345
1350
1355
1360 Désignations Fig A N - 17.17/19
RepO 1 : Tiroir à pistons étanches.
RepO2: Canal de communication fluide entre circuit A et circuit drain Y.
RepO3: Canal de communication avec le circuit A, action du fluide sur le tiroir repOl .
RepO4: Bobine électro-aimant dont la tension varie de 0 à X volts.
RepO5: Corps du réducteur de pression.
RepO6: Chapeau d'étanchéité, permet de monter le tiroir repOl dans le corps repO5, assurer le communication du canal repO3 avec la chambre d'action du fluide sur le tiroir repOl.
RepO7: Garnitures moulées de type C enjoint granité ou tissu caoutchouté, mais aussi bague JF4, dit de type à quatre lobes. Ces joints résistent à des pressions élevées.
RepO8: Chapeau permettant d'assurer Pétanchéité par serrage du joint repO7, il est vissé et bloqué par vis dans le corps repO5.
RepO9: Bague auto lubrifiante montée sur le chapeau repO8, permet le guidage de l'axe du tiroir repOl, du coté du noyau de l' électro-aimant repO4.
ReplO: Noyau vissé et bloqué par vis sur le chapeau repO8, supporte la bobine de l' électro-aimant repO4 et son blocage par l'écrou repl 1 et la mécanindus d'arrêt repl2.
Repl 1 : ?crou de blocage de la bobine repO4.
Repl2: Mécanindus d'arrêt de l'écrou repl 1 sur le noyau replO.
Repl3: Boîtier d'alimentation et de connextion des fils du câble, fixé sur bobine repO4.
Repl4: Presse étoupe de passage et blocage du câble d'alimentation de la bobine repO4.
Désignations Fig A N - 19.19/19 RepOl: Ecrou de blocage de la bobine repl5.
RepO2: Ressort de compression, permet de maintenir en pression le tiroir repl2 sur la bille repl7. RepO3: Bague de guidage et d'étanchéité du tiroir repl2 de commande d'ouverture du clapet. RepO4: Corps du clapet anti-retour, dit de type à cartouche.
RepO5: Bague servant de siège de la bille repl7 du clapet anti-retour et de guidage de la bague repl8 de maintien de la bille sur son siège.
RepO6: Chapeau d'étanchéité, permet le serrage de la pièce rep5, dans Ie corps de cartouche repO4, assure aussi Ia compression sur la bille repl7 par l'intermédiaire de la bague repl8 et du ressort rep8. RepO7: Garnitures moulées de type C enjoint franite ou tissu caoutchouté, mais aussi de type joint torique en viton. Ces joints résistent à des pressions élevées.
RepO8: Chapeau permettant d'assurer l'étanchéité par serrage du joint repO7, il est vissé et bloqué par vis dans le corps repO5.
RepO9: Canal de communication du fluide du circuit A vers B, venant de la pompe hydraulique, pour alimenter en pression les cavités creuses des pistons vers B repl 1.
ReplO: Garnitures moulées de type C enjoint franite ou tissu caoutchouté, mais aussi bague JF4, dit de type à quatre lobes. Ces joints résistent à des pressions élevées.
RepO8: Ressort de compression pour maintenir la pression sur la bille repl7 par l'intermédiaire de la bague de guidage repl 8, dans la pièce rep5.
Rep 11 : Canal de communication du fluide des circuits A vers B, pour alimenter en pression les cavités creuses des pistons.
Repl2:Tiroir de commande d'ouverture du clapet anti-retour.
Repl 3: Garnitures moulées de type C enjoint franite ou tissu caoutchouté, mais aussi bague JF4, dit de type à quatre lobes. Ces joints résistent à des pressions élevées.
RepO8: Chapeau permettant d'assurer l'étanchéité par serrage du joint repO7, il est vissé et bloqué par vis dans le corps repO5.
Repl4: Bague de guidage du tiroir repl2 en aluminium, laiton ou cuivre, pour l'ouverture du clapet anti-retour, support et blocage de la bobine repl5. Repl 5: Bobine électro-aimant dont la tension peut être de 0 à X volts.
Replβ: Corps rajouté sur le cartouche rep4, qui recevra les pièces rel2, 2, 3, 14, 15 et 1, ce corps sera soudé sur le cartouche rep4.
Rep 17: bille du clapet anti-retour, permettant son étanchéité sur le siège de la pièce rep5 Rep 18: Bague de guidage et de maintien en pression de la bile rep 17 sur son siège de la pièce rep5.

Claims

REVENDICATIONS l).Procédé de moteur temporel à variation de vitesse, basé sur le principe de la thermo dynamique, en utilisant le vide par succion, en aspirant les pistons, vers le PMH et PMB , alternativement avec des néodymes au fer bore ou samarium cobalt à flux opposés, conjuguées et 5 complémentaires pour entraîner ce moteur en rotation ( ces aimants sont inaltérables, résistent à des température de 300° et la mécanique du moteur sera usée avant les aimants, qui ne perdent pas de leurs puissance et efficacité durant une vie d'homme en respectant les règles de fonctionnements). Il est bien entendu, est très important, que les aimants positionnés sur les alésages au niveau des chemises et opposés au flux magnétique de ceux positionnés sur le piston, soient du double de longueur des aimants Odu piston pour permettre, une poussée avec un maximum de rendement et de puissance, sans trop de perte d'énergie. Les deux actions sont fournies et réalisables, par l'intermédiaire de deux pistons plongeurs, l'un étant le piston relié à l'embiellage et le vilebrequin et l'autre piston dit plongeur, en contact permanent avec la came de l'arbre à cames qui permet un mouvement uniformément ralenti, accéléré, décéléré ou nul, il fait donc varier la vitesse par son action direct sur le piston plongeur. Cet arbre à cames peut être 5doté d'un diviseur manuel, d'un moteur pas à pas rotatif électrique ou hydraulique, il est doté de cames suivant le nombre de pistons en ligne, en vé, ou en étoile de moteurs de tous types, ces cames ont un point haut et un point bas de came dit zéro, qui correspond à une vitesse ou un type de mouvement nul, suivant la position entre les deux, cela correspond à un mouvement uniformément accéléré ou décéléré suivant le sens de rotation de l'arbre à cames, qui n'est plus entraîné par le moteur. Des segments étanches0de part et d'autre des pistons assurent le guidage, l'étanchéité et le graissage de l'ensemble du système pendant ces phases de fonctionnement. Voyons maintenant la disposition des aimants et leurs rôles dans le système en conjugaison avec le vide, aimants inaltérables et résistants à des températures de 300°. On trouve tout d'abord des aimants disposés sur la circonférence des diamètres des chemises de la culasse en position supérieur et inférieur, des diamètres extérieur et intérieur, supérieurs du piston plongeur et des5diamètres du piston principal d'embiellage en position supérieur et inférieur de ce dernier, des aimants percés centralement sont aussi placés sur la calotte intérieur du piston plongeur, ainsi que sur la calotte supérieur du piston principal d'embiellage. Tous les aimants sont placés à une position déterminée dans le concept technologique de manière à travailler avec son vis-à-vis en opposition de flux magnétique dans chaque phase de fonctionnement en position PMH ou PMB, suivant les périodes de ralenti, d'accélération0ou décélération donné par la position du piston plongeur, qui est commandé par l'arbre à cames, cela permet de faire varier le chevauchement transversal des aimants, plus ou moins, générant ainsi un effort de poussée transversal, plus ou moins puissant, faisant varier de la sorte la vitesse de rotation du moteur, ce dernier faisant tourner une pompe à vide qui restitue son énergie, l'énergie fourni à la pompe à vide pour tourner, peut provenir d'une source extérieur pouvant être branchée sur du 230V, alimentée par5une batterie et un transfos, des capteurs solaires ou par le moteur, cette pompe à vide restitue son énergie de la même manière que le moteur hybride décrit ci-dessus, en chargeant l'énergie généré par la pompe à vide dans un réservoir de vide. L'action du vide joue la aussi le rôle de turbo compresseur, mais l'inertie que l'action du vide donne aux pistons moteur en phase finale du PMH et PMB avant de s'annuler, permet d'amener le piston principal correspondant, avec ces différents aimants en phase d'opposition des 0flux magnétiques pour permettre ensuite l'éjection du piston principal, sous l'effet de leurs poussées opposées et transversales. Ce concept de moteur permet des économies importantes d'énergie, il est silencieux et non polluant, à cela vient s'ajouter son rendement, sa puissance, son autonomie et sa nervosité. Il permet aussi de restituer son énergie thermique et de l'emmagasiner par un échangeur thermique, pour alimenter un chauffage ou une production d'eau chaude. Ce type de moteur peut fournir
45aussi de l'énergie électrique en faisant tourner un groupe électrogène, alternateur ou toute autre installation de même type.
2). Procédé selon la revendication 1 caractérisé en ce que les figures A 1.1/19 à 6.6/19 portent sur un moteur deux temps de bateau à variation de vitesse, doté d'un vilebrequin, de bielles, de pistons, d'une culasse, d'un arbres à cames, d'un moteur hydraulique ou électrique rotatif pas à pas qui transformeront
501es mouvements rotatifs en mouvements transversaux pour donner en sortie de vilebrequin un mouvement rotatif ralenti, accéléré ou décéléré suivant les positions données dans l'espace temps aux points mort haut et bas (PMH et PMB) des pistons qui peuvent travailler en ligne, en vé ou même en étoile pour permettre un équilibrage du moteur sur les positions des pistons et des bielles au tour des paliers du vilebrequin en position mort haut et bas (PMH et PMB) pendant le fonctionnement et dans un
55espace temps donné, suivant d'autres types de moteur à x cylindre ou de x forme. Une pompe à vide est couplée en direct sur l'arbre creux cannelé du vilebrequin, elle permettra de charger un accu de vide ou d'alimenter en direct les circuits du vide, elle peut être alimentée pour fonctionner par toutes les sources d'énergie possible extérieurs. Ce système et procédé remplacera le turbo compresseur et permettra d'apporter au moteur à un temps et une position donnés en point mort haut ou bas accéléré (PMHA ou
60PMBA) une énergie et propulsion supplémentaire au mouvement rotatif du moteur, donc une puissance plus importante. L'énergie est le principe de base du moteur et il sera fourni aussi par des flux magnétiques propulseurs appelés aimants (néodyme au fer bore ou samarium cobalt), répartis et synchronisés de manière à donner un mouvement alternatif ralenti, accéléré ou décéléré de chaque piston à un espace temps donné. La régulation automatique des distances entre les flux magnétiques propulseurs
65est étudiée et définie par le principe de fonctionnement qui est conçu ici par deux pistons plongeurs coulissant l'un dans l'autre en mouvements alternatifs transversaux opposés, mouvement donné pour l'un par l'arbre à cames et la position de ces cames , définie par un moteur hydraulique ou électrique rotatif pas à pas ou d'un diviseur à commande manuelle ou tout autre moyen de commande et de l'autre piston dont le mouvement est donné par la résultante et les composantes des forces des flux magnétiques
70propulseurs qui en découlent et permettent la rotation du vilebrequin, dont les aimants à flux magnétiques propulseurs opposés ( rep4,7,8 et 10 de la flg. A 1.1/19) agissent sur leurs vis a vis aimants (replOl, 6, 9 et 109 de la fig. A 1.1/19) de manière à rendre fonctionnel et dynamique le système, en respectant judicieusement toutes les positions des aimants par rapport aux phases de travail du moteur, aux fins de générer les forces 75résultantes et composantes des flux magnétiques propulseurs opposés suivant les pôles des aimants qui se repoussent entre eux. Il est bien entendu que les réglages seront réalisés de manière que les aimants se chevauchent seulement sur les 3A de leurs vis à vis aimant à pôles opposés, de manière à provoquer la propulsion dans le sens ou le mouvement est attendu pour assurer le mouvement en translation qui va se transformer en rotatif. Ce chevauchement varie continuellement passant d'un état minimum à maximum,
80ce qui fait varier les forces engendrées par les aimants sur Ia vitesse du moteur. Ce procédé de deux pistons plongeurs coulissant l'un dans l'autre, dans une chemise, donne la possibilité et l'avantage sous l'action de l'arbre à came en rotation qui joue le rôle d'accélérateur en faisant varier la position transversale du piston plongeur rep3, qui bénéficient ainsi de deux types de propulsion en point mort haut et bas (PMH et PMB).
85 3). Procédé selon la revendication 1 ou 2 caractérisé en ce que l'effet du vide est fourni par une pompe à vide, une installation permet d'assurer la distribution, la commande, la détection et la réserve du vide vers les pistons. Après chaque phase d'action du vide en PMH et PMB sur les pistons, une mise à l'air libre des circuits est assurée, pour annuler le vide et régénérer en air les cavités creuses conçues dans les pistons en aluminium qui vont permettre leurs succions par des orifices et des segments étanches
90positionnés de part et d'autre de la jupe des pistons et des deux cavités creuses étanches en position supérieure et inférieure dans le piston. Les cavités creuses pourront être indépendantes l'une de l'autre dans le fonctionnement du vide et de l'air libre ou communiquer entre elles pour permettre l'aspiration du vide et de l'air libre en continu sur une extrémité ou l'autre suivant l'action du vide en PMH ou PMB. A chaque tour de vilebrequin sur un quatre cylindres, deux pistons se trouvent en PMH, alors que les deux
95autres sont en PMB. L'action du vide s'exerce sur les deux pistons en PMH et PMB, simultanément et inversement à chaque tour de vilebrequin, ce qui est un sérieux avantage, pour augmenter le rendement, la puissance, la nervosité et le nombre de tour par minute du moteur l'effet du vide joue alors le rôle d'un turbo compresseur, en assurant un refroidissement naturel des pistons, il en est de même pour le moteur deux temps ici décrit. La seule perte étant celle de l'installation et de la pompe à vide qui fait trois lOOchevaux. A la différence du moteur thermique à quatre cylindres, ou la compression et l'explosion de chaque piston se fait suivant l'ordre 1-3-4-2 sur deux tours de vilebrequin, l'effet du vide lui s'exerce à chaque tour sur tous les pistons, aussi bien en montée qu'en descente. Deux orifices sont positionnés avec précision sur la chemise suivant chaque phase de travail des pistons et permettront Ie cheminement du vide vers les circuits PMH et PMB, par deux tuyauteries soudées sur la chemise à l'emplacement des
105orifîces correspondants. Ce cycle se répétera suivant chaque tour de vilebrequin de la même manière et en continu ou seul la vitesse de rotation variera suivant le ralenti, l'accéléré et le super accéléré ou aussi en associant l'accéléré et le super accéléré, c'est à dire l'énergie qui est le vide et les flux magnétiques propulseurs opposés fonctionnant ensemble et en continu suivant le principe du ralenti, de l'accéléré et du décéléré. L'énergie thermique que produisent tous les éléments mécaniques du moteur par frottement et
11 Orotation est récupérée par un circuit de refroidissement (échangeur thermique) en position basse du moteur, pour alimenter une unité de chauffage centrale et une production d'eau chaude sanitaire dans tous les domaines. Ce moteur pourra le cas échéant faire tourner une installation pour produire de l'électricité. On se rend compte du potentiel énorme du vide dans le fonctionnement d'un moteur, en association avec l'énergie des flux magnétiques propulseurs qui peuvent se cumuler avec d'autres énergies
115comme l'air avec le compresseur et l'eau, l'huile avec les pompes. Ce procédé par la résultante et les composantes des forces des flux magnétiques propulseurs est utilisé dans le domaine des cycles à deux roues ou l'on transforme de la même manière un mouvement transversal en mouvement rotatif par rapport à un axe de pédalier et son excentrique qui transforme ce mouvement par l'intermédiaire d'un appareil mécanique à flux magnétiques propulseurs définis identique à l'application du moteur temporel à
120variation de vitesse.
4). Procédé selon la revendication 2 ou 3 caractérisé en ce que l'on connaît déjà différents types de moteur, les agencements du type cité qui découlent par exemple, des documents fig. A 1.1/19 ou encore des fig. A 2.2 à 6.6/19 représentant les fonctionnements d'ensemble des systèmes d'application décrits, ils permettent de transformer et transmettre un mouvement transversal à des pistons pour obtenir
12Sen sortie un mouvement rotatif d'un vilebrequin, souhaitable dans de nombreuses applications pour permettre d'entraîner en rotation, n'importe quel appareil ou machine qui demande à tourner pour fournir un travail, mais qui ne peut pas le faire seul. Ce procédé de moteur fournit l'énergie complémentaire par une pompe à vide, la capacité et la puissance de cette énergie stockée par cette pompe est utilisé comme un turbo compresseur pour obtenir une puissance complémentaire à un temps donné du fonctionnement et
13 Ode la position du piston en point mort haut et bas (PMH et PMB). L'énergie de base permettant de faire tourner la machine est donnée par la résultante et les composantes des forces des flux magnétiques propulseurs. Utilisés et placés judicieusement et avec précision pour obtenir une rotation équilibrée du moteur, une rotation au ralenti, en accéléré ou en décélération. L'inconvénient mais aussi l'avantage de ces flux magnétiques propulseurs, c'est que l'interchangeabilité de ces éléments pourra se faire sans
135problème au moment voulu soit sur le moteur ou réaliser un échange standard, l'avantage de ce procédé et type de moteur, est de ne pas être polluant, écologique, silencieux et de conjuguer puissance et autonomie. L'avantage n'on négligeable aussi de ce type de moteur est de pouvoir récupérer l'énergie thermique que tous les éléments mécaniques produisent par frottement et rotation, l'élaboration du circuit de refroidissement tel que réalisé dans le système par la circulation d'une huile très fluide récupérera les
140calories thermiques que l'on utilisera pour alimenter et chauffer une unité de chauffage central et une production d'eau chaude sanitaire. La conception, la technique, les besoins et les résultats attendus et restitués de ce principe d'énergie dans la situation et le contexte actuel de la planète terre par rapport à la demande croissante du pétrole, qui ne peut pas être comblé par la production actuelle et le manque de gisement, devenu de plus en plus rare ou difficilement exploitable, donc très chers, vaut Ia peine d'être
145exploité et commercialisé dans tous ces domaines.
5). Procédé selon la revendication 3 ou 4 caractérisé en ce que le problème que la présente invention se propose de résoudre, réside dans la conception d'un moteur fonctionnant sans combustible avec une énergie propre, une autonomie et une puissance qui peut rivaliser avec le moteur thermique essence, diesel ou gaz, mais dans d'autres domaines comme les éoliennes pour fournir de l'électricité, le
150chauffage, mais aussi la climatisation pour les habitations et l'industrie des trains et des tramways de la nouvelle génération, cela réside dans l'amélioration des énergies renouvelables et écologiques de manière à contribuer à la protection de la terre en installant de manière simple et sur un espace réduit avec des investissements bien fondés et peu coûteux, le dispositif de moteur temporel à variation de vitesse associé aux machines qu'il entraînera pour fournir de l'énergie sous différentes formes pour éviter les
155inconvénients évoqués des agencements connus du moteur thermique conventionnel sur la pollution et le réchauffement climatique. Il est bien entendu que tous les types de moteur, de tous les types de carburants peuvent être utilisés pour élaborer le système MTVV, ici utilisé sur un moteur de bateau deux temps. Ce concept résout et améliore aussi les conditions de déplacement en cycle à deux roues des personnes ayant un handicap physique ou du à une maladie. Il permet donc d'économiser les matières
160premières, comme Ie pétrole, le gaz et de diminuer à long terme l'utilisation du nucléaire et de rendre autonome chaque habitation dans ces besoins d'électricité, de chauffage et de production d'eau chaude sanitaire. Il se propose donc de résoudre de nombreux problèmes dans différents secteurs d'activité. Dans l'invention, la solution de ce problème consiste, pour un moteur temporel à variation de vitesse, conjuguant puissance et autonomie, pour un moteur de type cité, à prévoir deux pistons disposés en
165opposés pour transformer un mouvement rotatif en sortie de vilebrequin sensiblement égal sans trop de pertes de rendement. On peut équiper ce moteur d'un nombre d'ensemble de pistons indéterminé en ligne, en vé ou en étoile suivant les encombrements et les espaces déterminés par le type de moteur. Cela consiste aussi à prévoir un circuit de refroidissement pouvant être utilisé en chauffage et en production d'eau chaude externe ou en circuit de lubrification interne du moteur. Ainsi que deux énergies, propres au
170fonctionnement du moteur, voir un circuit utilisant le vide stocké dans un ou des accus ou en direct par une pompe à vide et la résultante et les composantes des forces des flux magnétiques propulseurs fournies par des aimants, qui sont utilisés pour permettre son fonctionnement. D'où un arbre à cames avec des cames excentrées en lignes qui agissent sur les pistons par l'intermédiaire d'un moteur hydraulique ou électrique rotatif pas à pas ou ici d'un diviseur manuel, commandé et programmé par l'utilisateur. Ce
175même piston est doté d'un aimant à flux magnétiques propulseurs opposés ayant une action axiale et d'un ensemble d'aimants à flux magnétiques propulseurs opposés ayant une action radiale, bien définie dans un espace temps donné, il est doté de deux segments extérieurs en position haute et de deux segments en position basse, pour assurer l'étanchéité et te guidage entre les différents éléments du concept mécanique. Un perçage sur ce même piston en position haute assurera la liaison avec le circuit de vide de la pompe à
180vide, deux aimants l'un positionné sur la chemise et l'autre sur ce piston permettront de repousser continuellement ce piston en contact avec la came excentrique de l'arbre à cames. Un perçage dans la chemise de la cavité supérieure de la culasse et de la chemise qui assure le refroidissement, permettra d'assurer la lubrification des segments qui ne peuvent pas l'être. Le piston en liaison avec la bielle du vilebrequin sera doté d'un ensemble d'éléments permettant de monter des ensembles d'aimants, l'un à flux
185magnétiques propulseurs opposés ayant une action axiale sur l'autre piston, il sera calibré par un perçage en son centre pour permettre le phénomène de sussions sous l'effet du vide à une position et un temps donné en point mort haut et d'un ensemble d'aimants à flux magnétiques opposés propulseurs en position supérieure ayant une action radiale bien définie dans un espace temps donné par rapport à l'aimant radial de l'autre piston en position supérieure. On retrouve un autre ensemble d'aimants à flux magnétiques
190propulseurs opposés sur le piston de bielle en son milieu ayant une action radiale bien définie dans un espace temps donné du point mort bas par rapport à un autre ensemble d'aimants à flux magnétiques propulseurs opposés à action radiale placés dans le corps intérieur de la chemise en position basse dans des alvéoles obtenues lors de l'usinage et du montage. Un perçage calibré (gicleurs ou autres) dans le piston en position basse communicant avec la chambre de sussions du vide communique avec un autre
195perçage calibré, réalisé dans la chemise en position basse pour permettre la mise à l'air de cette chambre ou l'utilisation du circuit du vide en position point mort bas par des circuits externes. Bien que l'on puisse aussi tirer profit du circuit de refroidissement sur ce type de moteur, paraît quand même être un sérieux avantage pour une production d'eau chaude sanitaire et un chauffage central, car la conception du circuit de lubrification et refroidissement dans toute la culasse et les chemises permet de récupérer l'énergie
200thermique que tous les éléments mécaniques produisent par frottements et rotations, par son élaboration du circuit tel que réalisé dans le système en faisant circuler une huile très fluide qui récupérera les calories thermiques au passage, par l'intermédiaire d'un échangeur thermique pour les restituer et utiliser sous différentes formes et besoins. Bien que l'on puisse évidement changer au besoin après un certain temps d'utilisation, tous les aimants permanent de type, néodyme au fer bore ou samarium cobalt, ces
205aimants sont inaltérables, résistent à des températures de 300° et la mécanique du moteur sera usée avant les aimants, qui ne perdent pas de leurs puissance et efficacité durant une vie de vingt années garantie, en respectant les règles de fonctionnements. Il est certain que cela ne pose pas de problème, car on procédera à un échange standard du moteur et de tous ses aimants étant démontables, ainsi que tous ses organes d'usures, on récupérera seulement les organes vitaux qui ne subissent pas de détérioration et
210d'usure. Mais il est certain que les organes mécaniques tel que roulements, joints d'étanchéité, segments d'étanchéité etc, seront usés et considérés comme n'étant plus fonctionnels avant même la fin de vie des aimants. Ce procédé de moteur garde donc son avantage fonctionnel et innovant, dont le rendement et tout à fait reconnu et assuré dans le temps sur sa rentabilité.
6). A ces autres revendications, les caractéristiques additionnelles revendiquées sont caractérisées
215en ce que la description du moteur hybride adaptée à tous les types de moteur et de carburant en étudiant le fonctionnement et la technologie représentée, décrite et exploitée dans les fig. A 7.7/19 à 10.10/19. La fig. A 7.7/19 représente la technologie d'un piston hybride utilisé sous l'effet et le principe du vide dans un moteur quatre cylindres. Un moteur quatre cylindres en ligne de tous les types fonctionne sous le principe d'allumages 1, 3,4 et 2, ce qui permet de dire qu'il faut deux tours de vilebrequin pour allumer et
220exploser tous les pistons. L'avantage et l'utilisation du vide dans ce mode de fonctionnement permettent de provoquer l'action du vide sur chaque piston, à chaque tour de vilebrequin et aussi bien en phase de montée ou descente du piston vers le point mort haut ou le point mort bas. On exerce donc une action de sussions sous l'effet du vide, qui joue alors le rôle de turbo compresseur, sur tous les pistons. Comme à chaque tour de vilebrequin on a deux pistons qui sont en point mort haut alors que les deux autres ce
225trouvent en point mort bas, l'action du vide s'exerce sur les deux pistons qui montent et les deux qui descende à chaque tour, donc sur deux tours on exerce une action sous l'effet du vide sur huit pistons, plus l'action soumise par la combustion interne de tous les pistons sous l'effet du carburant utilisé et du type de moteur. De par ce principe on agit et multiplie notre force sur les pistons à raison de quatre poussées et huit forces d'aspiration et de sussions sur huit pistons. Cela permet d'améliorer le rendement
230du moteur, sa puissance, son couple, sa nervosité, son économie d'énergie, sa vitesse de rotation en tour/mn et surtout d'être moins polluant, donc écologique et de répondre aux normes en vigueurs définies par l'Europe. Suivant la description du piston fig. A 7.7/19, la coupe A-A montre qu'il est réalisé en trois parties qui sont assemblées par montage serrant bloque presse. On a donc une première partie repl fig. A 7.7/19 la calotte du piston, avec sur une partie de la jupe, un segment coupe feu rep4 et un segment
235étanche rep5, une cavité creuse rep7 recevra par emboîtement montage bloque presse la partie rep2, un perçage repl 6 recevra un pied de centrage de manière a bien assemblée et dans le bon sens les parties repl et 2.Deux usinages replO auront la forme d'un vé et seront calibrés et définis par calculs suivant les critères du cahier des charges du moteur type et des résultats à obtenir, ces orifices permettront l'acheminement du vide et de l'air libre à l'intérieur de la cavité creuse rep7. La partie rep2 fig. A 7.7/19
240forme la deuxième partie du piston, avec un deuxième segment étanche rep5 positionné au milieu de la jupe du piston, un troisième segment étanche rep5 est positionné sur la partie inférieure de la jupe du piston et juste derrière ce segment, un dernier segment racleur rep6 permettra d'assurer la lubrification et Ie raclage de l'huile, il permettra aussi d'assurer la lubrification de l'axe de la tête de bielle, par les orifices percés repl4. Les zone comprises entre les différents segments étanches permettront de définir les zones
245travaϋlant sous l'effet du vide en position point mort haut et bas dans la chemise repl3, quatre perçages calibrés ou positionnement de quatre gicleurs calibrés de part et d'autre de ces zones rep9 et replO, achemineront le vide ou l'air libre vers les cavités creuses rep7 et 8, par l'intermédiaire des orifices repl 1 et 12 placés sur la chemise repl3, qui eux mêmes communiquent avec les circuits des clapets anti-retour pilotés, les électrovannes pilotés ou les injecteurs pilotés suivant les modes d'utilisations du vide et de
250l'air libre dans le fonctionnement et les phases de cycle du moteur et des pistons en PMH et PMB. Lors de l'assemblage de la partie rep2 sur la partie repl les orifices percés et calibré replO doivent coïncider avec ceux de la tête du piston repl, un gicleur calibré sera monté sur l'orifice replO au niveau de la jupe du piston de la partie rep2, le perçage replό sur la partie rep2, recevra le même piétage que la partie repl pour définir leurs sens de montage et de centrage. La cavité creuse rep7 définira le volume réel de la
255chambre de succion supérieure et elle sera calculée avec précision en fonction des caractéristiques du moteur et de la pompe à vide qui seront utilisés, ainsi que les cadences de fonctionnement des pistons en fonction du nombre de tour/mn, des diamètres des tuyauteries et de leur longueur et des appareillages utilisés pour la commande. Les cavités creuses rep8 seront deux lumières en forme de demi-lunes réparties de chaque côté du diamètre intérieur de la partie rep2 qui recevra la partie rep3 en montage 260serrant bloque presse, elles sont réparties de cette manière, de sorte d'assurer au montage une parfaite étanchéité de cette chambre, qui répondra au même cahier des charges et exigences que la cavité creuse rep7 ci dessus. Les deux orifices rep9 seront percés calibrés ou recevra un gicleur calibré, ils permettront l'acheminement du vide ou de l'air libre. Pour le mode de fonctionnement les cavités creuses rep7 et 8, pourront suivant les cas être indépendantes l'une de l'autre ou communiquer entre elles pour permettre
265une aspiration et une succion en continu de l'air libre par le vide ou non, car cela dépendra du type de moteur, de la dimension des pistons, et de la cadence de montée et descente des pistons en fonction de la vitesse de rotation en tour/mn, tous ces critères devront être étudiés et pris en compte. La partie rep3 fig. A 7.7/19 forme la troisième pièce qui viendra s'emboîter dans la partie rep2 en montage serrant bloque presse, cette partie recevra l'axe repl5 et la tête de bielle, il sera impératif de monter l'axe et la bielle sur
270cette partie rep3 avant de la monter sur la pièce rep2. A noter que l'axe de bielle repl5 sera monté serrant bloque presse sur l'alésage de la tête de bielle et glissant très très juste sur l'alésage repl5 de la partie rep3, c'est pourquoi un traitement thermique sur ces alésages sera réalisé après l'usinage pour améliorer les caractéristiques mécaniques à la dureté et à l'usure. Une rainure en vé sur le diamètre extérieur de la partie rep3 assurera la liaison des circuits du vide et de l'air libre entre les différents circuits de
275cheminements rep9. Il est à noter que la circulation de l'air libre sous l'effet de la succion par le vide dans les cavités creuses des pistons permettra un refroidissement naturel de ces derniers. Idem pour les cavités creuses, elles pourront être de toutes les formes possibles et elles seront étudiées suivant les types de moteur et de carburant. Les trois parties du piston seront en aluminium 1A-S12U3-5N3G, ou autre dérivé de ce type ayant les mêmes caractéristiques mécaniques, un traitement thermique de la jupe, de la calotte
280et des alésages de l'axe du pied de bielle du piston seront réalisés après l'usinage pour améliorer les caractéristiques mécaniques à la dureté, à l'usure et à Ia résistance à la chaleur de fusion par rapport à l'explosion des carburants mis en compression, quelque soit les types et les modes de piston.
7). A ces autres revendications, les caractéristiques additionnelles revendiquées sont caractérisées en ce que la description du moteur hybride adaptée à tous les types de moteur et de carburant en étudiant
2851e fonctionnement et la technologie représentée, décrite et exploitée dans les fig. A 11.11/19 à 15.15/19. La fig. A 11.11/19 représente la technologie d'un piston hybride utilisé sous l'effet et le principe du vide dans un moteur diesel six cylindres. Tout d'abord on peut expliquer le rôle et l'avantage du vide et de ce mode de piston. Un moteur six cylindres en ligne à 120° de type diesel fonctionne sous le principe d'allumage 1, 5, 3, 6, 2 et 4 ce qui permet de dire qu'il faut deux tours de vilebrequin pour allumer et
290exploser tous les pistons, donc trois combustions interne des pistons 2, 4 et 6 pour un premier tour de vilebrequin et 1, 3 et 5 pour le deuxième tour ( plus précisément combustion interne mais pas explosion) , on peut donc dire que les pistons 1 et 6 sont toujours ensemble au PMH ou PMB, mais quand l'un est en explosion l'autre ne Test pas, il en est de même pour les pistons 5 et 2 qui travaille ensemble et les pistons 3 et 4 qu
295font de même. L'avantage et l'utilisation du vide dans ce mode de fonctionnement permettent de provoquer l'action du vide sur les pistons qui travaillent ensemble, à chaque tour de vilebrequin et aussi bien en phase de montée des pistons vers le point mort haut que le point mort bas. Dans le cas d'un six cylindres, on exerce une action de sussions sous l'effet du vide, qui joue alors le rôle de turbo compresseur, sur tous les pistons énumérés en doublés ci dessus et à la fois en PMH et PMB. Comme à 300chaque tour de vilebrequin suivant un angle de 120° on a deux pistons qui sont en point mort haut alors que deux autres ce trouvent en point mort bas, dont un aura une combustion interne et l'autre pas, ceci multiplié par trois, donc sur deux tours on exerce une action sous l'effet du vide sur douze pistons, plus l'action soumise par la compression, l'allumage et l'explosion de tous les pistons sous l'effet du carburant qui est ici le gazole. De par ce principe on agit et multiplie notre force sur les pistons à raison de six 305ρoussées et douze forces d'aspiration et de sussions sur douze pistons. Cela permet d'améliorer le rendement du moteur, sa puissance, son couple, sa nervosité, son économie d'énergie ici l'essence, sa vitesse de rotation en tour/mn et surtout d'être moins polluant, donc écologique et de répondre aux normes en vigueurs définies par l'Europe. On va donc reprendre la description du piston fig. A 11.11/19, la coupe A-A montre qu'il est réalisé en trois parties qui sont assemblées par montage serrant bloque 31 Opresse. On a donc une première partie repl fig. A 11.11/19 la calotte du piston, avec sur une partie de la jupe, un segment coupe feu rep4 et deux segments étanches rep5, une cavité creuse replO recevra par emboîtement montage bloque presse la partie rep2, un perçage rep20 recevra un pied de centrage de manière a bien assemblée et dans le bon sens les parties repl et 2. Deux usinages repl9 auront la forme d'un vé et seront calibrés pour recevoir une bille, qui viendra obstruer l'orifice percé calibré rep22 qui 315communiquera avec Ia cavité en forme d'anneau rep8 et les circuits de vide et d'air libre rep9.La partie rep2 fig. A 11.11/19 et 13.13/19 forme la deuxième partie du piston, avec un troisième segment étanche rep5 positionné au milieu de la jupe du piston, un quatrième segment étanche rep5 positionné sur la partie inférieure de la jupe du piston et juste derrière ce segment, un dernier segment racleur rep6 permettra d'assurer la lubrification et le raclage de l'huile, il permettra aussi d'assurer la lubrification de l'axe de la 320tête de bielle, par les orifices percés rep7. Les zones comprises entre les différents segments étanches permettront de définir les zones travaillant en position point mort haut avec l'orifice repl 2 et point mort bas avec l'orifice repl3 dans la chemise repl4, quatre perçages calibrés ou positionnement de quatre gicleurs calibrés de part et d'autre de ces zones rep9 et repl 1 sur la partie rep2, achemineront le vide ou l'air libre vers les cavités creuses replO et 8, par l'intermédiaire des orifices repl 2 et 13 placés sur la 325chemise repl 4, qui eux mêmes communiquent avec les circuits des clapets anti-retour pilotés, les électrovannes pilotés ou les injecteurs pilotés suivant les modes d'utilisations du vide et de l'air libre dans le fonctionnement et les phases de cycle du moteur et des pistons en PMH et PMB. Lors de l'assemblage de la partie rep2 sur la partie repl les orifices calibré en forme de vé repl 9 doivent coïncider avec ceux de la tête du piston repl, mais le pied de centrage 330rep20 définira cette assemblage, quatre gicleurs calibrés seront montés sur les orifices repl 1 et 9 au niveau de la jupe du piston de la partie rep2, le perçage rep20 sur la partie rep2, recevra le même piétage que la partie repl pour définir leurs sens de montage et de centrage. La cavité creuse replO définira le volume réel de la chambre de succion supérieure. La cavité creuse rep8 formera un anneau réparti sur le diamètre extérieur de la partie rep3, un vé rep23 sera usiné calibré sur le diamètre intérieur de la partie
335reρ2 en communication avec la cavité creuse replO et les perçages calibrés rep22 et 9 , la partie rep2 recevra la partie rep3 en montage serrant bloque presse, elles sont réparties de cette manière, de sorte d'assurer au montage une parfaite étanchéité de cette chambre, qui répondra au même cahier des charges et exigences que la cavité creuse replO ci dessus. Les deux orifices repl let 9 seront percés calibrés ou recevront un gicleur calibré, ils permettront l'acheminement du vide ou de l'air libre. Pour le mode de
340fonctionnement les cavités creuses replO et 8, pourront suivant les cas être indépendantes l'une de l'autre ou communiquer entre elles. La partie rep3 fig. A 11.11/19 et 12.12/19 forme la troisième pièce qui viendra s'emboîter dans la partie rep2 en montage serrant bloque presse, cette partie recevra l'axe repl 5 et la tête de bielle, il sera impératif de monter l'axe et la bielle sur cette partie rep3 avant de la monter sur la pièce rep2. A noter que l'axe de bielle repl 5 sera monté serrant bloque presse sur l'alésage de la tête de
345bielle et glissant très très juste sur l'alésage repl5 de la partie rep3. Une rainure en vé repl7 sur le diamètre extérieur de la partie rep3 assurera la liaison des circuits du vide et de l'air libre entre les différents circuits de cheminements par les perçages calibrés repl 1 et 18 et le repl 1 pourront recevoir deux gicleurs calibrés le cas échéant, il en sera de même avec les perçages rep9 qui communiquent par les perçages calibrés rep22 débouchant sur le vé calibré rep23 lui même en communication avec la cavité
350creuse en forme d'anneau rep8.Lors de l'assemblage de la partie rep3 sur la partie rep2 les orifices calibré en forme de vé repl 7 et les perçages calibrés repl 8 et 11 doivent coïncider entre eux au montage, c'est pourquoi le pied de centrage rep21 définira cette assemblage, le perçage rep21 sur les parties rep2 et 3, recevront le même piétage pour définir leurs sens de montage et de centrage.
8). A ces autres revendications, les caractéristiques additionnelles revendiquées sont caractérisées
355en ce qu'il est bien entendu que le concept de moteur hybride ou MTVV, seront géré par une carte électronique, des détecteurs, des électrovannes pilotés, des injecteurs pilotés ou des clapets anti-retour commandés par pilote électromagnétique fig. A 15.15/19, sous tension 12, 24 volts ou toute autre tension et un ordinateur. Ce clapet a été étudié et conçu fig. A 15.15/19 pour être adapté, à la technologie du vide et aux deux différents moteurs hybride ou biénergie, pour répondre au cahier des charges, mais surtout au
360fait que le système ne peut pas être lubrifié, étant donné que l'on utilise des pompes à palettes sèches, il faut donc répondre à ces critères pour ne pas avoir de grippage du clapet anti-retour piloté et utiliser une technologie adaptée, suivant le concept et la matière, donc utiliser des appareils compatibles. On peut donc trouver un plan de ce clapet, qui répond au cahier des charges demandé. Le pilote électro magnétique est doté d'une bobine 12 ou 24 volts, voir tous autres tensions à la demande. Le repère 04
365représente le corps du clapet anti-retour piloté. Le repère 05 est le guide de la bille du clapet. Le repère 06 est un bouchon de blocage du guide repO5 et permet le guidage du ressort repO8. Le repère 08 est un ressort de poussée et de tarage de la pression sur la bille du clapet. Le repère 09 est l'orifice du vide venant des circuits réseaux. Le repère 11 est l'orifice du vide en aspiration venant de la pompe à vide. Le repère 12 représente Ia tige d'action en acier de la bobine, commandant l'ouverture du clapet en 05
370millisecondes. Le repère 16 représente une bague laiton de blocage anti-retour de la tige d'action repl2 de commande d'ouverture du clapet. On pourra dans tous les cas cités concevoir le procédé sous l'action du vide en utilisant selon les cas les zones comprises entre les différents segments étanches rep5 des pistons qui permettent de définir les zones travaillant sous l'effet du vide en PMH et PMB dans la chemise repl3 fig. A 7.7/19 ou repl4 fïg. A 11.11/19 par les orifices repl 1 et 12 fig. A 7.7/19 ou repl2 et 13 fig. A
37511.11/19, dans ce cas on n'utilisera pas les cavités creuses rep7 et 8 fig. A 7.7/19 ou replO et 8 fig. A 11.11/19 des pistons, mais seulement ces zones pour exercer une succion par le vide des pistons, ces zones communiqueront entre elles pour permettre une aspiration et une succion en continue de l'air libre par le vide ou non, dans le cas d'une communication de ces zones le segment étanche central rep5 aura soit des perçages calibrés sur les flancs et la circonférence de ce segment central rep5 ou des stries
380usinées en forme de vé sur la circonférence extérieur de ce même segment central rep5 ceci pour permettre le communication des circuits d'air libre et du vide de ces zones délimitées pat I'étanchéité des segments étanches reρ5 par rapport au piston et la chemise.
9). A ces autres revendications, les caractéristiques additionnelles revendiquées sont caractérisées en ce qu'il est bien entendu que le concept de moteur hybride ou MTW selon le descriptif de la fig. A
38516.16/19, une pompe hydraulique à engrenage repl et un circuit hydraulique avec des appareillages spécifiques du rep2 à 20, pour fournir l'énergie en mode hybride ou MTVV, au même titre que la pompe à vide, avec un réservoir Fig. A 16.16/19 rep7 de 15, 30, 60, 120 ou 240 litres à débit constant, à débit réel en charge de 1,4 à 130 1/min à puissance installée de 0,55 à 22 kW et à fréquence de rotation 1500tr/min à vide, 1420 tr/min en charge avec une huile température 65 à 70° C , de viscosité 30 à 90
390Cst. En observant le tableau des puissances / débits/ réservoir et par calculs dans les abaques hydraulique et autres, on définit que le système hybride ou MTW suivant l'invention à besoin d'un débit nominal de 1,4 1/mn à 15 1/mn en utilisant la même puissance pour faire tourner la pompe repl soit 0.75 kW avec un bac rep7 limité de 15 1 ou 30 1 ou beaucoup moins si on travaille en circuit fermé avec le moteur, car le système hybride ou MTVV utilise une très faible quantité d'huile en circuit fermé au niveau des cavités
395creuses des pistons et des circuits et appareillages, sous une pression de 22 à 200 bars. Ceci dit pour un débit nominal de 6 1/mn, une puissance de 0,75 kW, un bac rep7 de 15 litres on obtient une pression maxi de 65 bars par le réducteur de pression replO. Ce qui laisse une plage de réglage de 0 à 65 bars dans le circuit hydraulique que fournit la pompe repl et qui va mettre en pression les cavités creuses des pistons pour les propulser en PMH et PMB sous l'effet de la pression. Les appareillages des circuits sont définis
400ci après pour construire et réaliser l'ensemble de l'installation pour fonctionner et que je vais présenter. On peut utiliser une pompe immergée ou non repl par entraînement direct par le moteur et poulie/ courroie rep2 suivant le mode hybride ou MTVV. On peut utiliser un réservoir d'huile rep7 indépendant ou en circuit fermé avec le moteur en respectant les quantités limites d'huile suivant la capacité utilisé par les appareillages et le procédé pour fonctionner dans des conditions optimales et qui auront été calculées.
405On installera un filtre rep5 avec clapet anti-retour sur le retour au bac ou tank circuit T2 ou utiliser le circuit repl 5 de filtration du moteur. On utilisera un filtre à air rep8 de mise à l'air libre sur le réservoir d'huile rep7. On utilisera un réservoir rep!4 sous pression taré à 55 bars dit accumulateur, réserve de pression de démarrage. On utilisera un clapet anti-retour rep3 en sortie de la haute pression de la pompe repl pour conserver la réserve de pression de l'accumulateur repl4 qui est taré à 55 bars lors de l'arrêt Ode la pompe hydraulique repl, qui sert de réserve de démarrage. On utilisera un clapet anti-retour rep4 en aspiration pompe, pour qu'elle reste en charge après l'arrêt et pour éviter la cavitation par aspiration de bulles d'air. On aura un contrôle de niveau d'huile, par l'indicateur rep6. On aura en cas de manque d'huile une vanne de remplissage rep9. On utilise deux manomètres de 0 à 100 bars à la glycérine, pour permettre le contrôle et le réglage des réducteurs de pression repl 6 taré de 0 à 30 bars et replO taré à 655bars. On utilisera des limiteurs de pression d'huile sur circuit hydraulique de type NG6 replO ou les options de base replO et 16 (voir schéma) en montage sur canalisation, sur embase, ou en cartouche de viscosité de 10 à 500 mm2/s de pression P = 350 bars maxi, de débit Q = 40 1/min maxi, de température du fluide de -25 à 80° C avec des huiles hydrauliques minérales (ISO) et aussi des huiles glycol avec un % d'eau. On utilisera des distributeurs hydrauliques repl3, 19 et 20 de type NG6 de symbole 4/2 retour0par ressorts à commande électrique repl 2 CA 45 VA 220, 240 Volts, qui peuvent faire 18000 manœuvres par heure. Le réducteur de pression repl 6 est taré entre 0 et 30 bars par rapport à la cylindre du moteur thermique hybride, cette pression et définie par calculs suivant la puissance désirée par l'utilisateur et le moteur, son réglage sera donc sécurisé par un plombage, comme tous les autres appareillages prés réglés en usine suivant les modes et types d'utilisation. Le réducteur de pression replO permet en 5fonctionnement de rejeter au bac T2 par le circuit repl5, le surplus de pression que la pompe repl, fournit par rapport au réducteur de pression repl6. Il permet aussi de maintenir en charge l'accus repl4 taré à 55 bars, lorsque le distributeur repl3 n'est plus piloté par le repl2, ceci pour garder en charge l'accus repl4. Il est bien évident aussi que le distributeur repl 3 est piloté en même temps que les distributeurs repl 9 ou rep20 en alternance suivant les cycles de rotation moteur et des PMH et PMB. Le distributeur repl90quand il est piloté en même temps que le distributeur repl3, permet d'acheminer la pression d'huile venant du réducteur de pression repl 6 et des circuits Pl et P3 du repl 8 vers les pistons PMB pour donner toute la puissance en descente des pistons, le circuit retour au bac T2 et B venant du circuit retour des pistons PMH est rejeté au bac rep7 par les circuits repl 5 pour éviter toute résistance opposée de l'huile. Il en est de même pour Ie distributeur rep20 quand il est piloté en même temps que le distributeur repl 3, il5permet d'acheminer la pression d'huile venant du réducteur de replό et des circuits Pl et P3 du repl8 vers les pistons PMH pour donner toute la puissance en montée des pistons, le circuit retour au bac T2 et B venant du circuit retour des pistons PMB et rejeté au bac rep7 par les circuits rep 15 pour éviter toute résistance opposée de l'huile. Il est bien entendu que l'on peut utiliser tous les types d'appareillages hydrauliques connus ou toutes les pompes hydrauliques connues (à pistons, à palettes et autres). Car 0suivant les principes et les fonctionnements les schémas hydrauliques changeront pour permettre d'alimenter et de faire fonctionner le procédé MTW ou moteur hybride, quelque soit le type de moteur ou de carburants utilisés. Il est certain que mon procédé permet d'utiliser toutes les sources d'énergies disponibles ou connues pour fonctionner sous Ie principe des pistons à cavités creuses (pompes à vide, à vapeur, hydraulique ou à air). Mais les plus adaptées semblent être le vide et l'hydraulique pour récupère 445une puissance et une énergie importante, par rapport à un moteur thermique fonctionnant avec tous les types de carburants en hybride. Idem par le procédé de MTW fonctionnant avec les aimants et le vide ou l'hydraulique suivant l'invention. Le principe de fonctionnement et de gestion par la carte électronique du moteur hybride avec tous les types de moteurs ou de carburants ou du moteur MTW ne change pas la technique mécanique suivant le procédé, qui reste le même au niveau de la conception des pistons et
450des moteurs avec une pompe à vide ou une pompe hydraulique. L'ensemble de la technique hydraulique donne une gamme de puissance, de couple et de réserve d'énergie et d'économie sur les différentes cylindrées de moteurs très importante par l'utilisation d'une pompe hydraulique à engrenage qui a l'avantage d'être très petite, donc ne pèse pas lourde et sont peu encombrante, avec des puissances en charge très petites qui donnent une plage de pression allant de 0 à 200 bars avec des quantités d'huile très
455réduites, donc très avantageuses pour l'utilité de mon procédé.
10) A ces autres revendications, les caractéristiques additionnelles revendiquées sont caractérisées en ce qu'il est bien entendu que le concept de moteur hybride ou MTW selon le descriptif de la fîg. A 17.17/19, pour réguler la pression hydraulique dans les pistons à cavités creuses, un modulateur de puissance ou réducteur de pression, ou tout autre type d'appareil qui permet de réguler la pression (valve
460de séquence etc...), cet appareil permet de réduire la pression du réseau principal et la maintenir constante dans une partie du circuit ou de la faire varier, ce mode d'appareil a une pression variable de 0 à X bars, ce qui en fait son innovation. Ici suivant le mode du procédé utilisé, le fluide circule de B vers A. Le canal 3 permet à la pression venant de A, d'agir sur la surface du tiroir repO 1. Ceci engendre une force à laquelle s'oppose la force de l'électro-aimant piloté repO4, cette tension bobine varie de 0 à X
465volts suivant l'accélération et Ia vitesse du moteur hybride tous types de carburant ou biénergie moteur temporel à variation de vitesse, plus la résistance de l'électro-aimant bobine repO4 est élevée, par une tension élevée sur la bobine, plus la pression du circuit A sera élevée, car le tiroir repOl, ne pourra pas se déplacer vers Ia droite et ne fermera pas le passage du fluide vers A et plus cette résistance va diminuer, par une baisse de tension sur la bobine repO4, plus la pression du circuit A baissera, car le
470tiroir repOl, se déplaçant vers Ia droite progressivement, va fermer le passage du fluide vers A, pour même s'annuler, quand la tension sur la bobine repO4 sera nulle. Ce qui permet de garantir une sécurité en cas de panne électrique ou toute autre anomalie. Lorsque la pression en A crée une force supérieure à la force de l'électro-aimant créée par la bobine repO4, le tiroir repOl se déplace, vers la droite et ferme le passage de B vers A, ainsi le circuit A n'étant plus alimenté, la pression est réduite et reste stable,
475quelque soit la tension de la bobine repO4. En cas de surpression en A, le tiroir repOl, se déplace encore plus vers la droite et met en communication le circuit A avec le réservoir par l' intermédiaire du canal repO2 et du drain Y. Le réducteur de pression se monte toujours en série sur les circuits. Le réducteur dans le cas ou il n'est pas muni d'un canal interne (comme le canal repO2 sur le principe ci-dessus) dans ce cas, il est incapable d'éliminer les surpressions, donc choix à faire suivant utilisation dans les moteurs
480hybride tous types de carburant et en biénergie moteur temporel à variation de vitesse. Il est à noter aussi que si le fluide doit pouvoir circuler de A vers B, il faut alors choisir un réducteur de pression équipé d'un clapet anti-retour.
Il est bien entendu que la variation de la tension de la bobine électro-aimant repO4, variera en parallèle avec la vitesse de rotation du moteur, plus la vitesse de rotation du moteur sera élevée, plus la tension de
4851a bobine repO4 sera élevée pour obtenir, une pression élevée du circuit A et inversement. Ceci dit plus on accélère le moteur, plus on fait monter la tension sur la bobine repO4, plus la vitesse sera importante, plus l'économie de carburant aussi et plus le rendement et le couple seront élevés, mais tous ces paramètres sont constants de 0 à X volts exercés sur la bobine repO4 avec la rotation moteur qui est donnée par l'accélération. Tout ce programme sera géré par l'ordinateur de bord, des cartes électronique de gestion et
490des capteurs ect ...Dans ce mode de circuit hydraulique on utilisera un accumulateur à vessie, qui permet d'obtenir un volume à restituer moyen, réaction rapide, bonne étanchéité et durée de vie, il permet des cycles de fréquences élevés pouvant atteindre les 120 hertz. Il sert à emmagasiner une réserve d'énergie, de stocker une quantité de fluide sous pression et la restituer, dans le cas d'une chute de pression accidentelle, compensation des fluides, équilibrage des forces, mais d'autres accumulateurs peuvent être
495utilisés. Dans ce mode de circuit on utilisera une pompe à engrenage à denture externe ou interne. Ces unités sont adaptées à des vitesses (< = 2000 tr/min) et pressions moyennes (engrenage externe » 250- 300 bar), à cylindrées fixe, prix modique, installation facile et petit encombrement, désavantage, elles sont bruyantes. C'est pourquoi on pourra aussi utiliser d'autres types de pompes exemple pompes à pistons axiaux etc ... Suivant la Fig. A 18.18/18, on retrouve un mode de piston hybride en deux parties
SOOrepOl et 03, avec deux cavités creuses rep A et B, réparties sur la jupe du piston repOl. Quand le piston monte vers le point mort haut (PMH), le fluide sous pression hydraulique arrive par l'orifice rep 13 vers . B, passe par les orifices percés calibrés repO2 et se dirige vers A, pour ressortir par l'orifice repl2 vers le drain Y de retour vers le réservoir et inversement, quand le piston descend vers le pont mort bas (PMB) le fluide sous pression hydraulique passe de A vers B. Cette technique de piston peut être adoptée dans tous
505 les types de moteur que développe la technique moteur temporel à variation de vitesse (MTVV) et moteur hybride avec tous les types de carburant. Pour ce qui est de la coupe AA, on peut utiliser un piston dit à tiroirs, comme les réducteurs de pression, on supprime donc les segments au niveau de la tête et du bas de la jupe du piston, en ne conservant que le segment central, c'est encore une autre solution du mode de piston que l'on peut utiliser.
510 H) A ces autres revendications, les caractéristiques additionnelles revendiquées sont caractérisées en ce qu'il est bien entendu que le concept de moteur hybride ou MTVV selon le descriptif des Fig. 19.19/19, Fig. A 15.15/19 et Fig. A 16.16/19 , pour réguler la pression hydraulique dans les pistons à cavités creuses, un modulateur de puissance ou réducteur de pression, ou tout autre type d'appareil qui permet de réguler la pression (valve de séquence etc...), cet appareil permet de réduire la pression du 515réseau principal et la maintenir constante dans une partie du circuit ou de la faire varier, ce mode d'appareil a une pression variable de 0 à X bars, ce qui en fait son innovation. Ici suivant le mode du procédé utilisé, le fluide circule de B vers A. Un canal permet à la pression venant de A, d'agir sur la surface du tiroir. Ceci engendre une force à laquelle s'oppose la force de l' électro-aimant piloté, cette tension bobine varie de 0 à X volts suivant l'accélération et la vitesse du moteur hybride tous types de
520carburant ou biénergie moteur temporel à variation de vitesse, plus la résistance de l' électro-aimant bobine est élevée, par une tension élevée sur la bobine, plus Ia pression du circuit A sera élevée, car le tiroir ne pourra pas se déplacer vers la droite et ne fermera pas le passage du fluide vers A et plus cette résistance va diminuer, par une baisse de tension sur la bobine, plus la pression du circuit A baissera, car le tiroir, se déplaçant vers la droite progressivement, va fermer le passage du fluide vers A, pour même
525s'annuler, quand la tension sur la bobine sera nulle. Ce qui permet de garantir une sécurité en cas de panne électrique ou toute autre anomalie. Lorsque Ia pression en A crée une force supérieure à la force de l'électro-aimant créée par Ja bobine, le tiroir se déplace, vers la droite et ferme le passage de B vers A, ainsi le circuit A n'étant plus alimenté, la pression est réduite et reste stable, quelque soit la tension de la bobine. En cas de surpression en A, le tiroir se déplace encore plus vers la droite et met en
530communication le circuit A avec le réservoir par l'intermédiaire du canal et du drain Y. Le réducteur de pression se monte toujours en série sur les circuits. Le réducteur dans Ie cas ou il n'est pas muni d'un canal interne (comme le canal sur le principe ci-dessus) dans ce cas, il est incapable d'éliminer les surpressions, donc choix à faire suivant utilisation dans les moteurs hybride tous types de carburant et en biénergie moteur temporel à variation de vitesse. Il est à noter aussi que si le fluide doit pouvoir circuler
535de A vers B, il faut alors choisir un réducteur de pression équipé d'un clapet anti-retour.
Il est bien entendu que la variation de la tension de la bobine électro-aimant, variera en parallèle avec la vitesse de rotation du moteur, plus la vitesse de rotation du moteur sera élevée, plus la tension de la bobine sera élevée pour obtenir, une pression élevée du circuit A et inversement. Ceci dit plus on accélère le moteur, plus on fait monter la tension sur la bobine, plus la vitesse sera importante, plus
5401'économie de carburant aussi et plus le rendement et le couple seront élevés, mais tous ces paramètres sont constants de 0 à X volts exercés sur la bobine avec la rotation moteur qui est donnée par l'accélération. Tout ce programme sera géré par l'ordinateur de bord, des cartes électronique de gestion et des capteurs ect ...Dans ce mode de circuit hydraulique on utilisera un accumulateur à vessie, qui permet d'obtenir un volume à restituer moyen, réaction rapide, bonne étanchéité et durée de vie, il permet des
545cycles de fréquences élevés pouvant atteindre les 120 hertz. Il sert à emmagasiner une réserve d'énergie, de stocker une quantité de fluide sous pression et la restituer, dans le cas d'une chute de pression accidentelle, compensation des fluides, équilibrage des forces, mais d'autres accumulateurs peuvent être utilisés. Dans ce mode de circuit on utilisera une pompe à engrenage à denture externe ou interne. Ces unités sont adaptées à des vitesses (< = 2000 tr/min) et pressions moyennes (engrenage externe » 250-
550300 bar), à cylindrées fixe, prix modique, installation facile et petit encombrement, désavantage, elles sont bruyantes. C'est pourquoi on pourra aussi utiliser d'autres types de pompes exemple pompes à pistons axiaux etc. On trouve aussi un mode de piston hybride en deux parties, avec deux cavités creuses A et B, réparties sur la jupe du piston. Quand le piston monte vers le point mort haut (PMH), le fluide sous pression hydraulique arrive par l'orifice vers B, passe par les orifices percés calibrés et se dirige 555vers A, pour ressortir par l'orifice vers le drain Y de retour vers le réservoir et inversement, quand le piston descend vers le pont mort bas (PMB) le fluide sous pression hydraulique passe de A vers B. Cette technique de piston peut être adoptée dans tous les types de moteur que développe la technique moteur temporel à variation de vitesse (MTVV) et moteur hybride avec tous les types de carburant. Pour ce qui est de la coupe AA, on peut utiliser un piston dit à tiroirs, comme les réducteurs de pression, on supprime 560donc les segments au niveau de la tête et du bas de la jupe du piston, en ne conservant que le segment central, c'est encore une autre solution du mode de piston que l'on peut utiliser.
CALCULS SPECIFIQUE DE L'ACTION DE LA PRESSION HYDRAULIQUE SUR LES
CAVITEES CREUSES DES PISTONS ET DES FORCES RESULTANTES, QUI VONT AGIR
SUR LES MANETONS DU VILLEBREQUIN, PAR L'INTERMEDLURE DES BIELLES ET 565DES PISTONS:
Ces différents calculs vont permettre de définir les réglages des composants hydrauliques et les différents types d'appareillages hydrauliques à utiliser, suivant chaque type de moteur, voir les calculs et les formules utilisées dans les descriptions.
Vitesse moyenne d'un piston dans un moteur quatre cylindre de type AX 1100 cm cubes. 570Vmp = course en mm x régime moteur en tr par min/30000
On a une Vmp de 20 m/s pour un moteur essence, jusqu'à 25 m/s (à 90 km/h). En formule 1, on dépasse les 26 m/s de Vmp. Le Vmp diesels rapide est inférieure à 15 m/s.
Le Vmp est la vitesse moyenne y compris les arrêts en PMH et PMB à 26 m/s de Vmp, un piston de formule 1 atteint 41 m/s à 148 km/h entre ses 620 arrêts par seconde espacée de 42 mm sa course et il 575subit des accélérations de l'ordre de 10000 g.
Pour une course de 40 mm et une vitesse de rotation de 1800 tr/min, on a une Vmp de 2,4 m/s.
Pour une course de 40 mm et une vitesse de rotation de 5000 tr/min, on a une Vmp de 6,7 m/s.
En considérant un piston de AX, on aura une surface de cavité creuse qui correspond à une couronne, pour déterminer les forces que la pression hydraulique va exercer sur le piston par la chambre de Ia cavité 580creuse, on va calculer les surfaces de la couronne.
La couronne intermédiaire est percée de 12 trous de diamètre 5 mm, voir plus, plus il y a de trous, plus la force de propulsion du piston sera grande.
Surface inférieure sur laquelle la pression hydraulique va exercer une force.
On va calculer l'action de la pression hydraulique sur la surface de la couronne. 585On peut donc définir la force de poussée exercée sur le piston par la pression hydraulique.
Suivant le mode de moteur MTVV, la pompe hydraulique en charge doit tourner à une vitesse de rotation mini de 1420 tr/min. Ce type de moteur à deux cylindres en vé, du même type que les moteurs de compresseur d'air, une course C = 69 mm
On pourra définir la vitesse moyenne du piston le Vmp 590Pour un milli s, on peut définir la distance parcourue en mm
On peut maintenant définir le temps d'ouverture - fermeture pour une distance de 20 mm, qui correspond à la hauteur des cavités creuses. On peut maintenant définir le temps d'ouverture - fermeture pour une distance de 30 mm, qui correspond à la hauteur des cavités creuses. 595On peut donc se rendre compte, que plus la distance D va augmenter, plus le temps d'ouverture - fermeture des appareils d'alimentation en pression hydraulique va augmenter, on pourra donc mieux gérer cette ouverture - fermeture dans un espace temps très petit, sans créer de dysfonctionnement.
E n admettant que l'on ai une pression constante de 35 bars pour pouvoir faire tourner la pompe hydraulique en charge à une vitesse de rotation mini de 1420 tr/min, en négligeant la force et l'action des 600aimants permanents. Déterminons donc cette pression hydraulique utile, qui nous permettra de développer une force F, pour arriver à faire tourner en charge la pompe hydraulique à 1420 tr/min.
On néglige la force que la fuite hydraulique va exercer sur le piston par les 12 perçages.
La force F est exercée en PMH et PMB sur les deux pistons, à chaque tour de vilebrequin.
On sait que la puissance à développer par un moteur électrique pour faire tourner en charge la pompe à 6051420 tr/min est de P = 0,75 Kw = ICV, 1 CV = 0,736 Kw.
Lors de l'explosion, le piston est soumis à une force f qui, par l'intermédiaire de la bielle, agit en M sur le maneton du vilebrequin et entraîne celui-ci par sa composante F.
Le couple moteur est égal au moment de cette composante F, tangente au cercle décrit par le maneton M, par rapport au centre O de ce cercle. 610On peut donc vite définir dans le cas du moteur MTW à deux cylindres en vé, l'ensemble des forces F qui s'exercent sur le maneton étant donné que l'action de la pression hydraulique agit sur les deux pistons aussi bien en PMH, qu'en PMB, on a donc quatre forces F qui vont s'exercer sur le maneton à chaque tour de vilebrequin, après avoir étudié le moment de ces forces, on se rend compte qu'elles agissent toutes dans le même sens de rotation du vilebrequin et elles permettront ainsi de pouvoir déterminer le 615couple moteur et la puissance utile, développés à une pression donnée, ici de 35 bars.
On va projeter sur le cercle décrit par le maneton l'ensemble des forces f qui s'exercent sur le piston en
PMH et PMB, est définir leur projection, tangente au cercle décrit par le maneton M, ces forces f est leur composante F, forme un angle Fmf de 30 degrés.
On a donc le moment du couple. 620On va donc pouvoir définir le moment d'une force F.
En fonction de M maxi à 35 bars, calculons la puissance qu'elle va développer, de manière à se rendre compte ou elle va se situer, si elle est supérieur à P = 0,75 Kw, il faudra baisser Ia pression hydraulique et inversement.
On peut donc se rendre compte que la puissance développée sous une pression de 35 bars est largement 625 supérieure, à celle requise de 0,75 Kw, on aura donc une marge très importante pour réguler le rendement, la puissance, la vitesse et l'économie d'énergie des moteurs quelque soit leur type, par contre on va chercher à définir la pression minimum requise pour arriver à développer une puissance de 0,75
Kw.
On va donc renouveler nos calculs en prenant N = 1420 tr/min et P = 5 bars. 630On a donc le moment du couple
On va donc pouvoir définir le moment d'une force F
En fonction de M maxi à 5 bars, calculons la puissance qu'elle va développer, de manière à se rendre compte ou elle va se situer, si elle est supérieur à P = 0,75 Kw, il faudra baisser la pression hydraulique et inversement.
635On peut donc se rendre compte que la puissance développée sous une pression de 5 bars est égale, à celle requise de 0,75 Kw, on sait donc que la pression minimum de 5 bars, permettra de développer une puissance minimum de 0,767 Kw, pour réguler le rendement et la puissance minimum du moteur MTW, pour obtenir une rotation minimum de la pompe à 1420 tr/min en charge pour une puissance développée de 0,75 Kw. On a donc une grande marge de rendement, de puissance et de couple, aussi bien pour le
640moteur MTVV avec deux énergies complémentaires, que les moteurs hybride, tous types de moteurs et de carburants, ce qui permettra de réaliser une économie d'énergie très satisfaisante. Prenons la configuration d'un moteur hybride et définissons, le cahier des charges et le fonctionnement de tout le système hydraulique, avec les appareillages, leurs modes de fonctionnement, leurs rôles et leurs importances.
645Suivant le concept tel que décrit dans l'invention, par rapport à l'utilisation faite dans Ie moteur MTW ou dans tous les types de moteur hybride, on utilise des pistons à cavités creuses A et B, que l'on envoie la pression dans les cavités creuses en forme de couronne A ou B, mon piston joue le rôle d'un réacteur et il est propulsé vers le PMH ou PMB, suivant que la pression hydraulique arrive en A ou B. Pourquoi ? Les orifices percés dans la couronne annulaire séparant les cavités creuses A et B permettent
650une communication entre elles (A et B) par une couronne intermédiaire percée par un nombre de trous précis et calibrés et provoquent une fuite hydraulique qui retourne au réservoir. Cette fuite est d'une très grande importance, elle peut jouer le rôle de différentiel entre les surfaces supérieure et inférieure des couronnes A et B, pour que Ia pression hydraulique exerce sa poussée dans le sens ou l'on veut, c'est-à- dire vers le PMH ou le PMB. Mais là n'est pas leurs rôles principaux, ces orifices percés qui provoquent
655une fuite hydraulique, joue le rôle de réacteur, par poussée hydraulique, du à la fuite de pression hydraulique par ces orifices entre A et B qui jouent le rôle de multiplicateur de pression par poussée et de différentiel par différence de surface dans les zones de pression A et B. Mais dans tous les cas, on peut symboliser ce principe jouant le rôle de réacteur pour propulser le piston vers le PMH ou PMB suivant que la pression hydraulique arrive dans ces cavités creuses en forment de couronne A ou B.
660Pour ce qui est du fonctionnement hydraulique qu'elle que soit le mode de moteur hybride ou MTVV. Lorsque l'on démarre le moteur et que ce dernier est au ralenti, la pompe hydraulique en générale qui consomme 0,75 Kw en charge à 1420 tr/min est entraînée par le moteur par poulies courroies. Cette pompe hydraulique atteint donc sa pleine charge et son utilité sera possible quand le moteur aura atteint 1420 tr/min.
665La pompe hydraulique sera choisit pour chaque type de moteur en fonction de l'installation hydraulique, des appareillages, des longueurs de tuyauterie, de la ΔP de toute l'installation, du type de moteur hybride, du type de carburant du moteur hybride, et du cahier des charges. C'est pourquoi le choix des deux pompes ci-dessous a été fait en fonction de ces critères et suivant les calculs réalisés.
CYCLE DE FONCTIONNEMENT DES COMPOSANTS HYDRAULIQUE PAR RAPPORT AU
670MOTEUR:
On démarre le moteur thermique du véhicule, le moteur tourne au ralenti, à environ 800 tours/min suivant les types de cylindrée. La pompe hydraulique est entraînée, mais elle n'est pas en charge vu qu'elle doit atteindre 1420 t/min pour l'être, l'accumulateur est en charge à 55 bars. On accélère le moteur atteint 1420 t/min, la pompe hydraulique est en charge, la Valve de mise à vide, se met en action, elle est réglée
675et plombée en usine à 80 bars, elle charge en continue l'accumulateur à 55 bars et renvoie la surpression supérieure à 80 bars au réservoir. Le moteur s'accélère, à partir de se moment les distributeurs 4/2 et la valve proportionnelle à pilotage électrique pour contrôle de la pression, se mettent en action sous l'effet des l'électro pilotes. Cette valve permet de faire varier la tension électrique sur le solénoïde de la bobine, ce qui permet d'avoir une pression hydraulique qui est proportionnelle au courant DC. Cette
680valve est utilisée pour une pression limite suivant la demande d'application, elle est commandée par électro aimant sous une tension variant de 0 à X volts permet de réguler la pression hydraulique de 0 à 70 bars, voir plus suivant besoin. Ce limiteur de pression travaille en parallèle avec la rotation moteur, plus le nombre de tours minutes du moteur augmente, plus la tension électrique sur l'électro aimant diminue, plus la pression augmente pour atteindre 70 bars et inversement, ceci en continue avec le moteur, mais ce
6851imiteur de pression se met en action dés que le moteur a atteint Ia vitesse de rotation de 1420 tr/min. A partir de ce moment tous les composants hydrauliques sont en action pour alimenter les pistons du moteur en pression hydraulique. Le dernier composant hydraulique, le clapet anti-retour piloté à commande électrique, va se mettre en action, sans s'occuper des autres composants hydraulique, en suivant le cycle moteur par rapport au PMH et PMB, à chaque montée ou descente des pistons, à une position définie
690suivant les types de moteur, des capteurs vont transmettre un signal, l'information va être gérée par une carte électronique, pour donner l'ordre et alimenter à l'ouverture ou à la fermeture les bobines de pilotage des clapets de chaque piston, pour permettre d'alimenter directement ces derniers en pression hydraulique venant de Ia valve proportionnelle à pilotage électrique pour contrôle de la pression, suivant le cycle moteur.
695CRITERES DE CHOIX SUIVANT LE TYPE DE MOTEUR, DE REGION, POUR OPTIMISER ET CHOISHl AU PLUS JUSTE CES ELEMENTS POUR PERMETTRE UN RENDEMENT MAXIMUN DE L'INSTALLATION ET UNE DURRE DE VIE MAXIMUN DE TOUS LES COMPOSANTS SANS NUIRE AU FONCTIONNEMENT ET LA DUREE DE VIE DU MOTEUR. SUIVANT LA FIG. A 16.16/19.
700HUILES MINERALES :
Pour moteurs HD (par exemple DIN 51511), fluides hydrauliques plus ou moins appropriés. Veiller à la présence d'une protection contre l'oxydation et la corrosion, ainsi qu'à la comptabilité avec les matériaux (en particulier au niveau des joints, joints viton à prévoir). Attention : Augmentation de l'huile de fuite des tiroirs. 705DUREE DE VIE:
Rapport de renouvellement du fluide hydraulique
(en valeur indicatives) = Q pompe (1/min) / V installation (litres)
Contrôle régulier du fluide hydraulique (niveau d'huile, pollution, indice de coloration, indice de neutralisation, ect... 710Vidange régulière (selon le fluide et les conditions d'utilisation)
Valeurs indicatives: environ 4000 8000 heures (huile minérale) ou au moins une fois par an.
FILTRATION:
Degré de pollution admissible pour les fluides hydrauliques. Degré de fîltration recommandé βl6 25>
75 pour les appareils: (pompes à pistons radiaux et à engrenages, distributeurs, valves). β6 16>75 pour
7151es appareils: (valves de pression et valves de débit proportionnelles).
CHOIX DE LA CLASSE DE VISCOSITE:
Seules les classes comprises entre ISO VGlO et ISO VG68 sont retenues pour les installations hydrauliques. Valeurs indicatives au choix: VG 15 viscosité à 40° C (installation fonctionnant en continu). 720FORMULES ET UNITES DE BASE, COMPOSANTE DE L'INSTALLATION.
POMPE HYDRAULIQUE :
Volume déplacé par tour pour les pompes à pistons V = A x h, A surface de piston active (mm2), h double course (mm).
Voir équations simplifiées dans descriptions : 725PERTE DE CHARGE:
Les pertes de charge dues au fluide hydraulique en mouvement ΔP des valves, distributeurs, tuyauteries et formes (coudes ect....) sont représentées par les caractéristiques ΔP - Q se trouvant dans les documentations, en générale, on peut évaluer les pertes de puissance à environ 30% pour l'ensemble du circuit en première approximation. 730TUYAUTERIES / FLEXIBLES:
Le diamètre des tuyauteries et des flexibles doit être défini de façon à ce que les pertes de charge soient aussi faible que possible.
Voir équations simplifiées dans descriptions:
RESISTANCE DE FORME: 735 Voir équations simplifiées dans descriptions:
PERTE D'HUILE DE FUITE:
Voir équation simplifiées dans descriptions:
VARIATION DE VOLUME:
Dues à une augmentation de pression: 740Voir équations simplifiées dans descriptions: VARIATION DE VOLUME DUE A UNE AUGMENTATION DE LA TEMPERATURE :
Voir équations simplifiées dans descriptions:
AUGMENTATION DE LA PRESSION DUE A UNE AUGMENTATION DE LA
TEMPERATURE:
745L'augmentation de la température dans les volumes d'huile fermés entraîne une surpression, d'où l'importance d'un limiteur de pression.
Lorsque la température augmente de IK la pression augmente d'environ 10 bars.
ACCUMULATEUR HYDRAULIQUE:
Changement d'état isotherme lent 750Changement d'état adiabatique rapide
Voir équations fondamentales dans descriptions:
CAVITATION:
En présence d'une pression atmosphérique inférieure à 0,2 bars, il existe un risque de cavitation lors de l'aspiration des pompes. 755BILAN CALORIFIQUE:
Dans une installation hydraulique, les pertes de puissance sont accumulées dans l'huile et dans les composants de l'installation sous forme de chaleur, puis partiellement retransmises à l'environnement par les surfaces externes de l'installation, généralement ces pertes s'élèvent à environ 20 à 30 % de la puissance d'alimentation. Après la phase d'échauffement un équilibre s'établit entre la chaleur générée et 760dissipée.
Voir équations simplifiées dans descriptions:
Voir normes techniques d'utilisation dans descriptions:
Pompe hydraulique à engrenage interne ou externe, (non immergée).
Plus la pression est importante plus le rendement augmentera pour l'utilisateur. 765Pompes hydraulique à piston radiaux, HYDRA FORCE.
Nombre de cylindres 3, 160 bars, puissance d'entraînement Pn = 0,25....5,5 Kw, taille du réservoir au choix V utile = 6....80 litres, valeur approximative pour 1420 Tr/min, pompe individuelle, poids et dimension.
Nombre de cylindres 5, 160 bars. Nombre de cylindres 7, 160 bars. Puissance d'entraînement Pn = 0,55
770 5,5 Kw, taille du réservoir au choix V utile = 6 160 litres, pompe individuelle, poids et dimension.
Sous l'effet d'un réducteur de pression taré à 80 bars, la pompe charge en continue un accu taré à 55 bars, voir plus suivant besoin, qui sert de réserve de pression pour la restituer à chaque démarrage du moteur ou pendant le cycle de fonctionnement et au ralenti, toute la pression en surplus supérieure à 80 bars repart au réservoir. Ce réducteur de pression et la pompe hydraulique se mettent en action dés le 775démarrage du moteur au ralenti.
Voir normes techniques d'utilisation dans descriptions:
Réducteur de pression modulaire à commande directe. Réduit la pression hydraulique sur les distributeurs. Montage sur embase, en canalisation ou en cartouche.
780Valves de mise à vide modèle LV HYDRA FORCE.
La valve à commande directe met le débit d'une pompe à la bâche sans pression lorsque la valeur pression réglée est atteinte. La sortie vers le côté récepteur est isolée du retour à la bâche par un clapet anti-retour et reste soumise à la pression. Si la pression chute de la valeur de l'hystérésis de commutation sous la valeur de tarage de la valve, la mise à vide est interrompue et la pompe débite à nouveau dans le
785circuit récepteur.
Un deuxième limiteur de pression spécifique commandé par électro aimant sous une tension variant de 0 à X volts permet de réguler la pression hydraulique de 0 à 70 bars, voir plus suivant besoin. Ce limiteur de pression travaille en parallèle avec la rotation moteur, plus le nombre de tours minutes du moteur augmente, plus la tension électrique sur T électro aimant diminue, plus la pression augmente pour
790atteindre 70 bars et inversement, ceci en continue avec le moteur, mais ce limiteur de pression se met en action dés que le moteur a atteint la vitesse de rotation de 1420 tr/min. Voir normes techniques d'utilisation dans descriptions: Limiteur de pression modulaire à commande électrique. Limite la pression d'huile sur un circuit hydraulique.
795Montage : en canalisation, en embase ou en cartouche.
Valve proportionnelle à pilotage électrique pour contrôle de la pression montage en cartouche, HYDRA FORCE:
L'utilisation de cette valve permet de faire varier la tension électrique sur le solénoïde de la bobine, ce qui permet d'avoir une pression hydraulique qui est proportionnelle au courant DC. Cette valve est
800utilisée pour une pression limite suivant la demande d'application. Avec option pilotage manuel. Pression maxi d'utilisation : 210 bars (3500psi)
La valve devra être montée le plus prés possible du réservoir d'huile si possible, dans l'impossibilité de pouvoir le faire, il est recommandé de monter la valve horizontalement pour de meilleurs résultats.
805Un distributeur 4/2 standard, à commande électrique, retour par ressort ou commande électrique, sépare les circuits hydrauliques entre les deux réducteurs et limiteur de pression. Celui-ci s'ouvre sous l'action d'un pilote électrique par électro aimant dés que le moteur passe à un régime accéléré de 1420 tr/min, il se met donc en action en même temps que le deuxième limiteur de pression spécifique commandé par électro aimant sous une tension variant de 0 à X volts et restera toujours ouvert tant que la rotation
810moteur sera toujours supérieure à 1420 tr/min, qui correspond à la pleine charge de la pompe hydraulique, quelque soit le moteur.
Pour ce qui est du dernier distributeur il relie directement les circuits hydraulique vers les cavités creuses A et B en forme de couronne de tous les pistons et sera de type standard 4/2, à commande électrique, cependant il sera toujours passant et ouvert à l'état repos et il servira de coupe fusible ou de sécurité en 815cas de problème détecté par une chute de pression, électrique ou autre, et sera donc aussitôt alimenter pour shunter et couper toute alimentation hydraulique vers les pistons.
Voir normes techniques d'utilisation dans descriptions:
Un distributeur 4/2 standard, à commande électrique, retour par ressort ou commande électrique.
Montage en canalisation, sur embase ou en cartouche. 820Un solénoïde valve en cartouche HYDRA FORCE:
Un autre type d'appareil a été conçu, pour travailler à l'ouverture et à la fermeture, avec une rapidité d'ouverture plus performante que des injecteurs, tout en respectant le cahier des charges, pour pallier en permanence au besoin de débit et pression, avec une rapidité de réaction à l'ouverture et à la fermeture qui répond au besoin demandé par ma technologie, ce que les appareilles actuellement sur le marché ne 825peuvent pas faire, si on est en présence d'un quatre cylindres, donc quatre pistons, il y aura donc un type d'appareil par piston, pour alimenter les cavités creuses A et B de chaque piston. Ce type d'appareil est un clapet anti retour avec ressort, la pression hydraulique maintient en permanence le clapet fermé sous l'effet de la pression hydraulique et un pilotage à commande électrique, permettra d'ouvrir et de commander le passage de la pression hydraulique vers le PMH ou PMB des pistons respectifs, à une 830position bien précise en monté ou en descente du piston vers Ie PMH ou PMB, ces positions seront déterminées par un capteur positionné sur le volant moteur et qui permettra de commander l'ouverture et la fermeture de ces clapets très spécifiques, qui seront les cerveaux de cette installation et qui seront positionnés le dernier limiteur de pression. Je tiens à préciser aussi que la bobine électrique sera constamment sous alimentée pour gagner encore plus de temps à l'ouverture sur la réactivité de la bobine 835elle même.
Voir normes techniques d'utilisation dans descriptions:
Clapet anti-retour piloté à commande électrique).
Montage en canalisation, sur embase ou en cartouche.
On reproduira le corps du cartouche d'une valve, qui sera usinée suivant les mêmes cotes externes, pour 840recevoir les pièces composant le clapet suivant la Fig. A 19.19/19 et la Fig. A 15.15 /19, de manière à rester, dans la même configuration que les autres appareils à cartouches utilisés dans l'installation hydraulique du moteur, ainsi que la bobine électro magnétique.
ACCUMULATEUR HYDRA FORCE:
On utilisera un réservoir sous pression taré à 55 bars dit accumulateur à membrane, réserve de pression 845de démarrage, utilisés principalement en tant que source d'huile sous pression pour soutenir le débit pompe et stocker l'énergie de pression.
Voir normes techniques d'utilisation dans descriptions:
Mini accumulateur hydraulique.
Accessoires hydrauliques pour accumulateur et installation: 850Élément de filtration et de tamisage pour protéger les appareillages des impuretés, disque à visser pour alésage de raccordement ou exécution sous carter avec tamis en tôle perforée, raccord combiné type, valve d'obturation, avec manomètre, pressostats avec différentes possibilités de raccordement (bouton de réglage, verrouillage à clé, modèle compact pour montage sur embase réglage de pression au moyen d'une vis, prévoir un limiteur avec clapet anti-retour.
855 12). Procédé selon la revendication 5 caractérisé en ce que le procédé dans un autre mode de réalisation de l'invention un moteur thermique ne peut pas se suffire à lui même pour fonctionner, il utilise à ce jour de l'énergie tel que le pétrole, le gazole ou le gaz, ce qui s'avère coûteux et polluant, sans compter que les ressources naturelles diminuent et on ne peut pas envisager l'utilisation du nucléaire. Mais dorénavant la résultante et les composantes des forces des flux magnétiques propulseurs opposés
860dépassent le rendement attendu pour résoudre ces problèmes et permettent le fonctionnement d'un moteur conjuguant puissance et autonomie, avec des avantages ne pas être polluant, silencieux et écologique. Dans un mode de réalisation de l'invention particulièrement préféré, on associera une énergie complémentaire obtenue par une pompe à vide qui stocke cette énergie dans des accus ou branchée en directe pour la restituer au fonctionnement du moteur, ce système et procédé remplacera le turbo
865compresseur et permettra d'apporter au moteur à un temps et une position donné en point mort haut ou bas accéléré (PMHA ou PMBA) une énergie et propulsion supplémentaire, donc une puissance plus importante au moteur ce qui s'avère avantageux, étant donné que la pompe à vide peut tourner indépendamment. On peut donc en période de nuit ou de jour charger les accus de vide pour garantir une autonomie en continue. Dans ce mode de réalisation de l'invention telle que décrite et particulièrement
870préféré au moteur thermique plus bruyant. Il en résulte une construction très simple, dont le fonctionnement est fiable, mais il a surtout l'avantage d'être silencieux de par sa conception. Le descriptif de l'aimant repό fig. A 1.1/19 a défini son rôle sur le piston repl fig. A 1.1/19 par rapport à l'aimant rep7 fig. A 1.1/19 dans d'autres descriptifs ci dessus qui ont permis de définir leurs rôles respectifs l'un par rapport à l'autre. Il est bien entendu que tous les aimants en forme de queue d'aronde en biseau conique
875permettront leur blocage avec les pièces respectives, mais pourront avoir d'autres formes, de ce fait des petites incurvées percées ou usinées de forme concave ou autres intérieures sur leurs champs pour permettre leurs blocages, ils seront suivant les cas et les possibilités de montage, de forme en demi lune, en plusieurs aimants individuel ou en anneau suivant les types, toutes les formes sont possibles. Le descriptif du piston rep3 fig. A 1.1/19 et 2.2/19 pour définir ces phases de travail et ces opérations
880d'usinage, tout d'abord ce piston sera en alliage d'aluminium 1A-S12U3-5N3G ou autres dérivés de ce type ayant les mêmes caractéristiques mécaniques, brut de fonderie par moulage de carotte. Un logement recevra des aimants en forme de queue d'aronde en biseau conique rep7 fig. A 1.1/19 et 2.2/19 montés pour permettre leurs blocages et réalisés pour que les champs magnétiques se repoussent avec les aimants repό fig. A 1.1/19 du piston repl qui seront sollicités en point mort haut ralenti et accéléré pour agir en
885poussée sur le piston repl fig. A 1.1/19 et transmettre sa force pour permettre la rotation du vilebrequin. Les segments repl7 assureront le guidage et l'étanchéité avec la chemise de la culasse rep5 fig. A 1.1/19 et 6.6/19. Le logement fileté recevra une bague laiton ou aluminium standard repl4, qui elle même recevra est bloquera par serrage un aimant replO fig. A 1.1/19 et 2.2/19 entre une bague repl2 en laiton ou aluminium, on pourra donc régler la position de l'aimant qui sera percé en son centre au diamètre de
8905mm pour permettre l'action du vide, en plaçant respectivement des bagues usinées d'un coté ou de l'autre de l'aimant, ce dernier est monté et réalisé pour que les champs magnétiques se repoussent avec l'aimant replO9 fig. A 1.1/19 du piston repl qui seront sollicités en point mort haut accéléré ou ralenti, pour agir en poussée sur le piston repl fig. A 1.1/19 et 3.3/19 et transmettre ainsi leur force pour permettre la rotation du vilebrequin. Un embout fileté rep66 sera vissé et monté au scelle roulement dans
8951e piston rep3 fig. A 1.1/19 doté d'un taraudage et recevra la pièce repl5 fig. A 1.1/19 cette pièce sera en acier et subira une trempe, elle aussi montée au scelle roulement. Pour ce qui est de la forme en queue d'aronde usinée cylindriquement en biseaux coniques et formée par l'assemblage de la bague de blocage replO3 sur le piston rep3 et les pièces rep66 et 15 fig. A 1.1/19, elle recevra des aimants replOl fig. A 1.1/19 et 2.2/19 montés pour se bloquer et réalisés pour que les champs magnétiques se repoussent avec
9001'aimant rep4 fig. A 1.1/19 pour maintenir le piston rep3 fig. A 1.1/19 par l'intermédiaire de la pièce repl5 fig. A 1.1/19 en contact ponctuel et permanent avec les cames A et B rep30 fig. A 1.1/19, qui elles seront aussi en acier et subiront une trempe.
13) A ces autres revendications, les caractéristiques additionnelles revendiquées sont caractérisées en ce qu'il est bien entendu que l'on utilisera selon les descriptifs des Fig. N° 20.20/23, N°21.21/23, N°
90522.22/23 et N° 23.23/23 pour tous les concepts de moteur temporel à variation de vitesse (MTW) et autres, différents types de pistons à cavités creuses A et B ou des segments spécifiques rep N° 5 sur la couronne entre les cavités creuses A et B, pour provoquer une fuite hydraulique entre les zones A et B, de manière à propulser les pistons vers le point mort haut ou bas, suivant que la pression hydraulique ou autres arrivent par le rep N0 12 ou 13. Ce mode de conception de différentes formes pour provoquer la
910fuite hydraulique entre la zone A et B, permettra d'améliorer le rendement et la puissance du moteur en diminuant les pertes de rendement. Ceci dit en diminuant la surface à l'emplacement des orifices qui provoquent Ia fuite hydraulique entre les zones A et B, soit en réalisant les orifices sur les segments suivant les Fig. N° 22.22/23 et 23.23/23, soit en réalisant les orifices sur la couronne qui sépare les deux zones A et B suivant les Fig. N° 20.20/23 et 21.21/23, ce qui contribue à améliorer le rendement en
915augmentant la force exercée par la pression hydraulique sur la surface opposée à celle des orifices des cavités creuses A te B. Suivant ces différents concept de pistons, on peut réaliser tous les types de forme pour permettre une fuite hydraulique entre les zones A et B. Suivant le Fig. 20.20/23 la fuite hydraulique est obtenue par un usinage en forme de rainure rectangulaire autour de la couronne qui sépare les deux zones A et B. Suivant la Fig. 21.21/23 la fuite hydraulique est obtenue par un usinage en forme de vé
920autour de la couronne qui sépare les deux zones A et B, ceci dit on peut réaliser aussi un mode d'usinage en demi-cercle ou autre, pour réaliser cette fuite. Les Fig. 22.22/23 et 23.23/23 font apparaître différentes coupes AA N0 01, 02 et 03 qui définissent cette fuite hydraulique, obtenue par usinage en forme de rainure, de demi-cercle ou de vé rep N°2 sur les segments rep N°5, mais seulement entre les cavités creuses des zones A et B, ce qui permet de diminuer au maximum, le surface de la couronne entre les
925zones A et B, pour améliorer le rendement et la force au maximum sur la surface opposée. Cette surface opposée dans les zones A et B, qui se trouvent du coté des rep N° 4 et 5 ou rep N° 6 et 5 est en retrait maximum vers le diamètre intérieur de la chemise rep N° 14, pour augmenter au maximum cette surface est donc éviter que la pression hydraulique ou autres exercent une trop grande force sur les segments rep N° 5. Le procédé MTVV, permettra de produire de l'électricité, de la production d'eau chaude, du
930chauffage, de la climatisation et produire de l'air comprimé. On récupère donc l'énergie calorifique et thermique pour la restituer dans des radiateurs à bain d'huile pour le chauffage, comprimé de l'air pour gonfler une bombonne d'air ou faire tourner un alternateur pour fournir de l'énergie électrique, on peut cependant utiliser tous les types de moteur en général et en autonome pour toutes ces utilités technologique ou même faire tourner une station de pompage d'eau ou autres ect
935
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