WO2008068119A1 - Verfahren zum ermitteln eines fahrbahnzustands - Google Patents

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WO2008068119A1
WO2008068119A1 PCT/EP2007/061778 EP2007061778W WO2008068119A1 WO 2008068119 A1 WO2008068119 A1 WO 2008068119A1 EP 2007061778 W EP2007061778 W EP 2007061778W WO 2008068119 A1 WO2008068119 A1 WO 2008068119A1
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wheel
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road
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Ning Bian
Celine Gamulescu
Andreas Mayer
Thomas Schweiger
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Continental Automotive Gmbh
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2210/00—Detection or estimation of road or environment conditions; Detection or estimation of road shapes
    • B60T2210/10—Detection or estimation of road conditions
    • B60T2210/12—Friction

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for determining a road condition.
  • ABS anti-lock braking systems
  • ASR anti-slip control systems
  • DE 10 2004 016 288 B3 discloses a method for determining a coefficient of friction, in which vibrations of a tire are detected and a characteristic of the tire vibration, in particular a frequency spectrum and / or a time range spectrum, is evaluated. The following steps are carried out: Data are evaluated by means of physical and / or phenomenological model approaches, evaluation signals in at least two frequency bands are observed, amplitudes of the evaluation signals are compared with friction value-dependent empirical values which depend on a current power transmission state of the tire, a coefficient of friction is determined, and the coefficient of friction determines a maximum available force which can be transmitted from the tire to the roadway.
  • the object of the invention is to provide a method and a device for determining a road condition that can be realized simply and inexpensively.
  • the invention is characterized by a method for determining a roadway condition of a road on which a vehicle moves, which has at least one wheel and an acceleration sensor, which is assigned to the wheel for determining a vertical component of an acceleration of the wheel, in which, depending on a measurement signal of the acceleration sensor, a characteristic value is determined that is representative of the road condition.
  • a sensor of a simple design such as an acceleration sensor for determining a vertical component of the wheel acceleration, in order to enable it to be used for the acceleration of the vehicle. use of the road condition.
  • a sensor can be available very inexpensively.
  • the characteristic value for the road condition is determined as a function of a frequency spectrum of the measurement signal of the acceleration sensor. This makes it possible to use a simple method of evaluating the signal of the acceleration sensor.
  • the frequency spectrum is determined by a Fourier transformation.
  • the Fourier transform represents a particularly simple frequency analysis method.
  • At least two road conditions can be distinguished by means of the characteristic value. This allows a rough classification of at least two road conditions.
  • a first road condition of the two distinct road conditions is the roadway condition of an asphalt roadway and a second roadway condition of the two distinct roadway conditions is the roadway condition of a snow / ice roadway.
  • the invention is characterized by a device for determining a roadway condition of a road on which a vehicle moves, which has at least one wheel and an acceleration sensor, which is assigned to the wheel for determining a vertical component of an acceleration of the wheel, which is configured to determine a characteristic value representative of the road condition as a function of a measurement signal of the acceleration sensor.
  • FIG. 1 shows a detail of a vehicle with a wheel and a part of a roadway
  • FIG. 2 is a flow chart of a program executed in a control device.
  • FIG. 4 shows a profile of a frequency spectrum as a function of the frequency for a snow / ice track.
  • FIG. 1 shows a detail of a vehicle 10 which has a body 8 and at least one wheel 14.
  • the wheel 14 is connected via a wheel axle 16, a spring element 18 and a tubular axle. element 19 coupled to the body 8.
  • the spring element 18 and the tubular element 19 together preferably form a shock absorber of the vehicle 10.
  • the evaluation unit 20 is preferably part of a control device of the vehicle.
  • the wheel 14 is located on a roadway 12.
  • the vehicle 10 and thus also the wheel 14 move on the roadway 12 preferably in a direction of travel 26.
  • the movement of the vehicle 10 in the direction of travel 26 rotates the wheel in a rotational direction 27 counterclockwise.
  • the roadway 12 has a road surface structure 28
  • the rotational movement of the wheel 14 is superimposed on a translational movement of the wheel 14 perpendicular to the direction of travel 26 of the vehicle 10.
  • Such a translational movement of the wheel 14 perpendicular to the direction of travel 26 of the vehicle 10 means a vertical movement of the wheel 14 relative to the vehicle 10 in a vertical movement direction 30.
  • the acceleration sensor 24 can thus determine a vertical component of an acceleration of the wheel 14.
  • a measurement signal AC VERT of the vertical component of the acceleration of the wheel 14 recorded by the acceleration sensor 24 can be detected.
  • a program can be stored in a program memory assigned to the control device of the vehicle 10 and executed during operation of the vehicle 10. be processed.
  • the road condition can be determined and, where appropriate, further measures for controlling the vehicle can be initiated.
  • detection of four measurement signals AC_VERT1, AC_VERT2, AC_VERT3, AC_VERT4 of the acceleration sensors 24 for four wheels 14 of the vehicle 10 is performed.
  • the method can also be carried out for any other number of measurement signals AC VERT, so also only for one of the wheels 14 or for two, three or more than four wheels 14 of the vehicle 10th
  • step S10, S20, S30, S40 the four measurement signals AC_VERT1, AC_VERT2, AC_VERT3, AC_VERT4 of the respective acceleration sensor 24 associated with the wheel 14 are detected.
  • a time-dependent curve AC_VERT1 (T), AC_VERT2 (T), AC_VERT3 (T), AC VERT4 (T) of the acceleration sensors 24 is recorded and stored.
  • a step S14, S24, S34, S44 the course of the measurement signals AC_VERT1 (T), AC_VERT2 (T), AC_VERT3 (T), AC_VERT4 (T), dependent on the time T, of the acceleration sensors 24 is subjected to a frequency analysis and in each case a frequency spectrum Eq (FRQ), G2 (FRQ), G3 (FRQ), G4 (FRQ).
  • the determination of the frequency spectra G1 (FRQ), G2 (FRQ), G3 (FRQ), G4 (FRQ) by frequency analysis is done preferably in each case by a Fourier transformation.
  • G3 FRQ
  • G4 FRQ
  • STATE a statement about a vehicle track state STATE.
  • the acceleration sensors 24 of all wheels 14 are preferably used, but at least the acceleration sensor 24 of one of the wheels 14.
  • FIGS. 3 and 4 show, by way of example, the frequency spectra G1, G2, G3, G4 as a function of the frequency FRQ for a first road state STATE1 of the two distinguishable road conditions, the roadway condition of an asphalt roadway (FIG. 3), and for a second roadway state STATE2 of the two distinguishable ones Road conditions, the road condition of a snow / ice track ( Figure 4).
  • the frequencies FRQ below 20 hertz are disregarded, as these relate to wheel vibrations that are independent of the road condition STATE.
  • FIG. 3 shows the frequency spectra G1, G2, G3, G4 for four wheels for the road condition STATE1, that is to say for the roadway condition of an asphalt carriageway.
  • STATEl an asphalt pavement occurs a local maximum of the frequency spectra Gl, G2, G3, G4 of the four wheels 14 in a frequency range between 30 and 40 hertz.
  • the profiles for the four wheels 14 shown here differ in detail, the occurrence of the local maxima of the frequency spectra in a frequency range between 30 and 40 hertz is clearly recognizable.
  • FIG. 4 shows the frequency spectra G1, G2, G3, G4 for four wheels 14 for the road condition STATE2 of a snow / ice lane.
  • the local maximum of the frequency spectrums G1, G2, G3, G4 between 30 and 40 Hertz is only weakly pronounced for all four wheels 14, while a clear local Maximum in the range of 90 hertz occurs.
  • the maxima of the frequency spectrums Gl, G2, G3, G4 are different pronounced, but clearly visible for the four wheels 14.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Abstract

Verfahren zum Ermitteln eines Fahrbahnzustands (STATE) einer Fahrbahn, auf der sich ein Fahrzeug (10) bewegt, das mindestens ein Rad (14) und einen Beschleunigungssensor (24) hat, der dem Rad (14) zum Ermitteln einer vertikalen Komponente einer Beschleunigung des Rades (14) zugeordnet ist, bei dem - abhängig von einem Messsignal (AC_VERT) des Beschleunigungssensors (18) ein charakteristischer Wert bestimmt wird, der repräsentativ ist für den Fahrbahnzustand (STATE).

Description

Beschreibung
Verfahren zum Ermitteln eines Fahrbahnzustands
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Ermitteln eines Fahrbahnzustands.
In modernen Fahrzeuginformationssystemen können dem Fahrer eines Kraftfahrzeugs Angaben zum aktuellen Zustand der Fahrbahn, insbesondere im Falle einer nassen, schneebedeckten o- der überfrorenen Fahrbahn zur Verfügung gestellt werden. Um sicherzustellen, dass eine Information über den Fahrbahnzustand zuverlässig erfolgt, ist in der Regel die Auswertung von Messsignalen von einem oder mehreren Sensoren erforderlich. Diese Daten werden bei Anti-Blockier-Systemen (ABS) o- der Anti-Schlupf-Regelsystemen (ASR) ausgewertet, um Aussagen über den Fahrbahnzustand zu erhalten. Es ist dann möglich, durch Eingriffe in verschiedene Komponenten des Kraftfahrzeugs Einfluss auf das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs zu nehmen .
In der DE 10 2004 016 288 B3 ist eine Verfahren zur Bestimmung eines Reibwertes offenbart, bei dem Schwingungen eines Reifens erfasst und eine Charakteristik der Reifenschwingung, insbesondere ein Frequenzspektrum und/oder ein Zeitbereichsspektrum ausgewertet werden. Dazu werden folgende Schritte durchgeführt: Daten werden mittels physikalischer und/oder phänomenologischer Modellansätze ausgewertet, Auswertesignale in mindestes zwei Frequenzbändern werden beobachtet, Amplituden der Auswertesignale werden mit reibwertabhängigen und von einem aktuellen Kraftübertragungszustand des Reifens abhängigen Erfahrungswerten verglichen, ein Reibwert wird bestimmt, und aus dem Reibwert wird eine maximal zur Verfügung stehende, vom Reifen auf die Fahrbahn übertragbare Kraft bestimmt.
In der Veröffentlichung „Estimation of Tire-Road Friction by Tire Rotational Vibration Model" (Takaji Umeno, R&D Review of Toyota CCRDL, Vol. 37 No. 3) wird ein Verfahren zur Abschätzung eines Reibwertes zwischen Fahrbahn und Reifen für ein frei rollendes Rad offenbart, bei dem eine Frequenzanalyse der Winkelgeschwindigkeit des Rades des Fahrzeugs verwendet wird.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Ermitteln eines Fahrbahnzustands zu schaffen, das bzw. die einfach und kostengünstig realisiert werden kann.
Die Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
Gemäß eines ersten Aspekts zeichnet sich die Erfindung aus durch ein Verfahren zum Ermitteln eines Fahrbahnzustands einer Fahrbahn, auf der sich ein Fahrzeug bewegt, das mindestens ein Rad und einen Beschleunigungssensor hat, der dem Rad zum Ermitteln einer vertikalen Komponente einer Beschleunigung des Rades zugeordnet ist, bei dem abhängig von einem Messsignal des Beschleunigungssensors ein charakteristischer Wert bestimmt wird, der repräsentativ ist für den Fahrbahnzustand.
Damit ist es möglich, einen Sensor einfacher Bauart, wie einen Beschleunigungssensor zum Ermitteln einer vertikalen Komponente der Radbeschleunigung zu benutzen, um diesen zur Er- mittlung des Fahrbahnzustands einzusetzen. Ein derartiger Sensor kann sehr kostengünstig zur Verfügung stehen.
Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung wird der charakteristische Wert für den Fahrbahnzustand abhängig von einem Frequenzspektrum des Messsignals des Beschleunigungssensors ermittelt. Damit ist es möglich, eine einfache Methode der Auswertung des Signals des Beschleunigungssensors zu verwenden.
In einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird das Frequenzspektrum durch eine Fouriertrans- formation ermittelt. Die Fouriertransformation stellt ein besonders einfaches Frequenzanalyseverfahren dar.
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind mittels des charakteristischen Werts mindestens zwei Fahrbahnzustände unterscheidbar. Damit ist eine grobe Klassifizierung von wenigstens zwei Fahrbahnzuständen ermöglicht .
In einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist ein erster Fahrbahnzustand der zwei unterscheidbaren Fahrbahnzustände der Fahrbahnzustand einer Asphaltfahrbahn und ein zweiter Fahrbahnzustand der zwei unterscheidbaren Fahrbahnzustände der Fahrbahnzustand einer Schnee-/Eisfahrbahn . Dies ermöglicht eine grobe Klassifizierung der Fahrbahnzustände wenigstens für eine Asphaltfahrbahn und eine Schnee-/Eisfahrbahn . Damit ist auch eine grobe Schätzung eines Reibwerts zwischen dem Rad und der Fahrbahn möglich. Gemäß eines zweiten Aspekts zeichnet sich die Erfindung aus durch eine Vorrichtung zum Ermitteln eines Fahrbahnzustands einer Fahrbahn, auf der sich ein Fahrzeug bewegt, das mindestens ein Rad und einen Beschleunigungssensor hat, der dem Rad zum Ermitteln einer vertikalen Komponente einer Beschleunigung des Rades zugeordnet ist, die ausgebildet ist zum Bestimmen eines für den Fahrbahnzustand repräsentativen charakteristischen Werts abhängig von einem Messsignal des Beschleunigungssensors .
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind im Folgenden anhand der schematischen Zeichnungen näher erläutert.
Es zeigen:
Figur 1 einen Ausschnitt aus einem Fahrzeug mit einem Rad und einen Teil einer Fahrbahn,
Figur 2 ein Ablaufdiagramm eines Programms, das in einer Steuervorrichtung abgearbeitet wird,
Figur 3 einen Verlauf eines Frequenzspektrums in Abhängigkeit von der Frequenz für eine Asphaltfahrbahn, und
Figur 4 einen Verlauf eines Frequenzspektrums in Abhängigkeit von der Frequenz für eine Schnee-/Eisfahrbahn .
Elemente gleicher Konstruktion oder Funktion sind figurenübergreifend mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet.
In Figur 1 ist ein Ausschnitt eines Fahrzeugs 10 gezeigt, das eine Karosserie 8 und mindestens ein Rad 14 hat. Das Rad 14 ist über eine Radachse 16, ein Federelement 18 und ein Rohr- element 19 mit der Karosserie 8 gekoppelt. Das Federelement
18 ist fest mit dem Rohrelement 19 gekoppelt. Das Rohrelement
19 ist wiederum starr mit der Radachse 16 gekoppelt. Das Federelement 18 und das Rohrelement 19 bilden zusammen bevorzugt einen Stoßdämpfer des Fahrzeugs 10 aus. An dem Rohrelement 19 ist ein Beschleunigungssensor 24 angeordnet, der über eine Verbindungsleitung 22 mit einer Auswerteeinheit 20 im Fahrzeug 10 verbunden ist. Die Auswerteeinheit 20 ist bevorzugt Bestandteil einer Steuervorrichtung des Fahrzeugs.
Wie in Figur 1 dargestellt, befindet sich das Rad 14 auf einer Fahrbahn 12. Das Fahrzeug 10 und damit auch das Rad 14 bewegen sich auf der Fahrbahn 12 bevorzugt in einer Fahrtrichtung 26. Durch die Bewegung des Fahrzeugs 10 in der Fahrtrichtung 26 rotiert das Rad in einer Drehrichtung 27 entgegen dem Uhrzeigersinn. Da die Fahrbahn 12 eine Fahrbahnoberflächenstruktur 28 aufweist, ist der Rotationsbewegung des Rades 14 eine Translationsbewegung des Rades 14 senkrecht zur Fahrtrichtung 26 des Fahrzeugs 10 überlagert. Eine derartige Translationsbewegung des Rades 14 senkrecht zur Fahrtrichtung 26 des Fahrzeugs 10 bedeutet eine vertikale Bewegung des Rades 14 bezogen auf das Fahrzeug 10 in einer Vertikalbe- wegungsrichtung 30. Der Beschleunigungssensor 24 kann damit eine vertikale Komponente einer Beschleunigung des Rades 14 ermitteln. Über die Auswerteeinheit 20 kann so ein vom Beschleunigungssensor 24 aufgenommenes Messsignal AC VERT der vertikalen Komponente der Beschleunigung des Rades 14 erfasst werden .
Zur Durchführung des Verfahrens zum Ermitteln eines Fahrbahnzustands STATE kann in einem der Steuervorrichtung des Fahrzeugs 10 zugeordneten Programmspeicher ein Programm gespeichert sein und während des Betriebs des Fahrzeugs 10 abgear- beitet werden. Mittels des Programms kann der Fahrbahnzustand ermittelt und es können gegebenenfalls weitere Maßnahmen zur Steuerung des Fahrzeugs eingeleitet werden.
In dem in Figur 2 dargestellten Verfahren wird eine Erfassung von vier Messsignalen AC_VERT1, AC_VERT2, AC_VERT3, AC_VERT4 der Beschleunigungssensoren 24 für vier Räder 14 des Fahrzeugs 10 vorgenommen. Das Verfahren kann aber auch für eine beliebige andere Anzahl von Messsignalen AC VERT durchgeführt werden, so auch nur für eines der Räder 14 oder für zwei, drei oder mehr als vier Räder 14 des Fahrzeugs 10.
In einem Schritt SlO, S20, S30, S40 werden die vier Messsignale AC_VERT1, AC_VERT2, AC_VERT3, AC_VERT4 des jeweiligen Beschleunigungssensors 24, der dem Rad 14 zugeordnet ist, er- fasst .
In einem Schritt S12, S22, S32, S42 wird ein von der Zeit T abhängiger Verlauf AC_VERT1 (T) , AC_VERT2 (T) , AC_VERT3 (T) , AC VERT4 (T) der Beschleunigungssensoren 24 aufgenommen und gespeichert .
In einem Schritt S14, S24, S34, S44 wird der von der Zeit T abhängige Verlauf der Messsignale AC_VERT1 (T) , AC_VERT2 (T) , AC_VERT3(T), AC_VERT4 (T) der Beschleunigungssensoren 24 einer Frequenzanalyse unterworfen und jeweils ein Frequenzspektrum Gl(FRQ), G2 (FRQ) , G3 (FRQ) , G4 (FRQ) bestimmt. Die Ermittlung der Frequenzspektren Gl(FRQ), G2 (FRQ) , G3 (FRQ) , G4 (FRQ) durch Frequenzanalyse geschieht jeweils bevorzugt durch eine Fou- riertransformation .
Aus den Verläufen der Frequenzspektren Gl (FRQ) , G2 (FRQ) ,
G3 (FRQ) , G4 (FRQ) lässt sich nun eine Aussage über einen Fahr- bahnzustand STATE machen. Zur Bestimmung des Fahrbahnzustands STATE werden vorzugsweise die Beschleunigungssensoren 24 aller Räder 14 herangezogen, mindestens jedoch der Beschleunigungssensor 24 eines der Räder 14.
Die Figuren 3 und 4 zeigen beispielhaft die Frequenzspektren Gl, G2, G3, G4 in Abhängigkeit von der Frequenz FRQ für einen ersten Fahrbahnzustand STATEl der zwei unterscheidbaren Fahrbahnzustände, den Fahrbahnzustand einer Asphaltfahrbahn (Figur 3) , und für einen zweiten Fahrbahnzustand STATE2 der zwei unterscheidbaren Fahrbahnzustände, den Fahrbahnzustand einer Schnee-/Eisfahrbahn (Figur 4) . Für das Verfahren zum Ermitteln eines Fahrbahnzustands STATE bleiben die Frequenzen FRQ unterhalb von 20 Hertz außer Betracht, da diese Radschwingungen betreffen, die unabhängig vom Fahrbahnzustand STATE sind.
Figur 3 zeigt die Frequenzspektren Gl, G2, G3, G4 für vier Räder für den Fahrbahnzustand STATEl, das heißt für den Fahrbahnzustand einer Asphaltfahrbahn. Bei einem Fahrbahnzustand STATEl einer Asphaltfahrbahn tritt ein lokales Maximum der Frequenzspektren Gl, G2, G3, G4 der vier Räder 14 in einem Frequenzbereich zwischen 30 und 40 Hertz auf. Die Verläufe für die hier dargestellten vier Räder 14 unterscheiden sich zwar im Einzelnen, das Auftreten der lokalen Maxima der Frequenzspektren in einem Frequenzbereich zwischen 30 und 40 Hertz ist jedoch deutlich erkennbar.
In Figur 4 sind die Frequenzspektren Gl, G2, G3, G4 für vier Räder 14 für den Fahrbahnzustand STATE2 einer Schnee- /Eisfahrbahn gezeigt. Für den Fahrbahnzustand STATE2 einer Schnee-/Eisfahrbahn ist für alle vier Räder 14 das lokale Maximum der Frequenzspektren Gl, G2, G3, G4 zwischen 30 und 40 Hertz nur schwach ausgeprägt, während ein deutliches lokales Maximum im Bereich von 90 Hertz auftritt. Auch hier sind die Maxima der Frequenzspektren Gl, G2, G3, G4 verschieden stark ausgeprägt, jedoch für die vier Räder 14 klar erkennbar.
Zur Auswertung des Frequenzspektrums kann demzufolge festgestellt werden:
Ist im Bereich der Frequenz FRQ von 90 Hertz ein lokales Maximum des Frequenzspektrums G beobachtbar, während im Bereich von Frequenzen FRQ zwischen 30 und 40 Hertz kein oder nur ein schwaches lokales Maximum des Frequenzspektrums G auftritt, so kennzeichnet dies den Fahrbahnzustand STATE2 einer Schnee- /Eisfahrbahn . Ist umgekehrt im Bereich der Frequenz FRQ von 30 bis 40 Hertz ein lokales Maximum der Frequenzspektren G beobachtbar, und ist im Bereich der Frequenz FRQ von 90 Hertz kein Maximum oder nur ein schwach ausgeprägtes lokales Maximum des Frequenzspektrums G vorhanden, so kennzeichnet dies den Fahrbahnzustand STATEl einer Asphaltfahrbahn. Man erhält also mittels einer einfachen Auswertung des Messsignals des Beschleunigungssensors 24 eine grobe Unterscheidung des Fahrbahnzustands STATE zwischen einer Asphaltfahrbahn und einer Schnee-/Eisfahrbahn .

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Ermitteln eines Fahrbahnzustands (STATE) einer Fahrbahn, auf der sich ein Fahrzeug (10) bewegt, das mindestens ein Rad (14) und einen Beschleunigungssensor (24) hat, der dem Rad (14) zum Ermitteln einer vertikalen Komponente einer Beschleunigung des Rades (14) zugeordnet ist, bei dem
- abhängig von einem Messsignal (AC VERT) des Beschleunigungssensors (18) ein charakteristischer Wert bestimmt wird, der repräsentativ ist für den Fahrbahnzustand (STATE) .
2. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem der charakteristische Wert für den Fahrbahnzustand (STATE) abhängig von einem Frequenzspektrum (G) des Messsignals (AC_VERT) des Beschleunigungssensors (18) ermittelt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, bei dem das Frequenzspektrum (G) durch eine Fouriertransformation ermittelt wird.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei mittels des charakteristischen Werts mindestens zwei Fahrbahnzustände (STATEl, STATE2) unterscheidbar sind.
5. Verfahren nach Anspruch 4, wobei ein erster Fahrbahnzustand (STATEl) der zwei unterscheidbaren Fahrbahnzustände der Fahrbahnzustand einer Asphaltfahrbahn und ein zweiter Fahrbahnzustand (STATE2) der zwei unterscheidbaren Fahrbahnzustände der Fahrbahnzustand einer Schnee-/Eisfahrbahn ist.
6. Vorrichtung zum Ermitteln eines Fahrbahnzustands (STATE) einer Fahrbahn, auf der sich ein Fahrzeug (10) bewegt, das mindestens ein Rad (14) und einen Beschleunigungssensor (24) hat, der dem Rad (14) zum Ermitteln einer vertikalen Komponente einer Beschleunigung des Rades (14) zugeordnet ist, die ausgebildet ist zum
- Bestimmen eines für den Fahrbahnzustand (STATE) repräsentativen charakteristischen Werts abhängig von einem Messsignal (AC VERT) des Beschleunigungssensors (18).
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