WO2008064975A1 - Verfahren zur ansteuerung einer kupplung - Google Patents

Verfahren zur ansteuerung einer kupplung Download PDF

Info

Publication number
WO2008064975A1
WO2008064975A1 PCT/EP2007/061855 EP2007061855W WO2008064975A1 WO 2008064975 A1 WO2008064975 A1 WO 2008064975A1 EP 2007061855 W EP2007061855 W EP 2007061855W WO 2008064975 A1 WO2008064975 A1 WO 2008064975A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
clutch
electric motor
torque
control
cascaded
Prior art date
Application number
PCT/EP2007/061855
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Robert Zdych
Claus Granzow
Michael Gromus
Original Assignee
Zf Friedrichshafen Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Zf Friedrichshafen Ag filed Critical Zf Friedrichshafen Ag
Priority to US12/515,101 priority Critical patent/US8251873B2/en
Publication of WO2008064975A1 publication Critical patent/WO2008064975A1/de

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/302—Signal inputs from the actuator
    • F16D2500/3021—Angle
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/302—Signal inputs from the actuator
    • F16D2500/3023—Force
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/302—Signal inputs from the actuator
    • F16D2500/3026—Stroke
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/302—Signal inputs from the actuator
    • F16D2500/3027—Torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/304—Signal inputs from the clutch
    • F16D2500/3042—Signal inputs from the clutch from the output shaft
    • F16D2500/30426—Speed of the output shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
    • F16D2500/502—Relating the clutch
    • F16D2500/50245—Calibration or recalibration of the clutch touch-point
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/702—Look-up tables
    • F16D2500/70252—Clutch torque
    • F16D2500/70264—Stroke
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
    • F16D2500/70422—Clutch parameters
    • F16D2500/70438—From the output shaft
    • F16D2500/7044—Output shaft torque

Definitions

  • the invention relates to a method for controlling a clutch according to the preamble of claim 1.
  • couplings to be transmitted from the clutch clutch torque via an engine torque of the electric motor or a clutch pressure of the pressure actuator or an attractive force of the electromagnet wherein when more clutch torque is transmitted, a larger engine torque or a larger clutch pressure or a larger magnetic attraction force is set, whereas when less clutch torque is to be transmitted, a correspondingly lower engine torque or a lower clutch pressure or a lower magnetic attraction force is provided.
  • torque-based or pressure-based or force-based clutch torque specifications is the fact that strong hysteresis occur, which severely affect the positioning accuracy of the clutch torque to be transmitted by the clutch. Accordingly, with the torque-based or pressure-based or force-based clutch torque specification known from the prior art, only a small positioning accuracy can be realized for the clutch torque to be transmitted by the clutch. On this basis, the present invention is based on the problem to provide a novel method for driving a clutch, with which the positioning accuracy of the clutch torque to be transmitted by the clutch can be set more accurately.
  • the clutch torque to be transmitted by the clutch is adjusted using a position-dependent clutch torque specification.
  • the clutch torque to be transmitted by the continuously adjustable clutch is adjusted continuously with a position-dependent clutch torque input, in particular via a cascaded position control. Due to the position-dependent or position-based clutch torque specification hysteresis effects in the set clutch torque can be avoided, whereby the positioning accuracy of the clutch torque can be significantly increased. At best negligible hysteresis effects occur.
  • the coupling torque to be transmitted by the clutch is set electromechanically via an electric motor, wherein the position-dependent clutch torque input via a cascaded electric motor position control, electric motor speed control and electric motor control takes place, as the electric motor position, a rotation angle thereof is controlled, and wherein the electric motor torque depending on the electric motor position control and the electric motor speed control is controlled by using a pilot component for the electric motor torque.
  • the clutch torque to be transmitted by the clutch is adjusted hydraulically via a pressure actuator, wherein the position-dependent clutch torque input via a cascaded clutch position control, Kupplungsge- speed control and clutch pressure control takes place, as clutch position controls a position of a movable coupling part of the clutch and wherein the clutch pressure is regulated depending on the clutch position control and the clutch speed control using a pilot pressure control component for the clutch pressure.
  • the coupling torque to be transmitted from the clutch is set electromagnetically via an electromagnetic actuator, wherein the position-dependent clutch torque input via a cascaded clutch position control, clutch speed control and clutch force control takes place, as a clutch position, a position of a movable coupling part of the clutch is controlled , and wherein the clutch force is controlled depending on the clutch position control and the clutch speed control by using a pilot component for the clutch force.
  • FIG. 1 is a block diagram of a controller structure to illustrate a first variant of the method according to the invention for controlling a clutch of a drive train;
  • FIG. 2 shows a diagram for further clarification of the first variant of the method according to the invention
  • 3 shows a block diagram of a controller structure to illustrate a second variant of the method according to the invention for controlling a clutch of a drive train
  • FIG. 5 shows a block diagram of a controller structure to illustrate a third variant of the method according to the invention for controlling a clutch of a drive train
  • Fig. 6 is a diagram for further clarification of the third variant of the method according to the invention.
  • Fig. 1 shows a control loop structure of the first embodiment of the method according to the invention, wherein, as already mentioned, a continuously adjustable coupling kvK, is controlled by an electric motor EM.
  • the position-dependent clutch torque specification is realized by a cascaded attitude control, wherein the cascaded attitude control according to FIG. 1 is performed via a cascaded or nested electric motor position control and electric motor speed control and electric motor torque control.
  • a rotation angle of the electric motor is detected with the aid of a sensor S as electric motor position and a corresponding actual value ⁇ emoU ⁇ st the angle of rotation compared with a setpoint ⁇ emot soU for the rotation angle of the electric motor EM, wherein the determined deviation is fed to an electric motor position controller or position controller R L ,
  • the position controller R L gives as output a setpoint ⁇ emotMl for an electric motor speed controller or
  • the speed controller R 0 for the electric motor EM outputs as an output a signal m emot R from which a setpoint m emot soü for an electric motor torque controller or torque controller R M of the electric motor EM is dependent.
  • the electric motor torque is controlled by using a pilot component for the electric motor torque, for which purpose the output from the speed controller R 0 signal m emot ⁇ with a signal output by a feedforward VS signal m emot vs is calculated.
  • the addition of the signal m emot R output by the speed controller R 0 and the signal m emot vs output by the pilot control VS results in the desired value m emot soU for the torque controller R M of the electric motor EM.
  • the feedforward control VS for the electric motor torque is characteristic curve-based, with a corresponding characteristic curve of the precontrol VS, on the basis of which the pilot control variable m emot vs is determined as a function of the desired position value or rotational angle setpoint .phi. emotMl , being determined metrologically after retraction of the clutch.
  • the electric motor EM serves to control the continuously variable coupling kvK, namely the adjustment of a movable coupling part thereof. Between the angle of rotation ⁇ emoU ⁇ st the
  • the desired value ⁇ emotMl for the position or the angle of rotation of the electric motor EM is derived from a desired clutch torque m fa / ⁇ MOÜ , wherein based on a characteristic KL1 the target clutch torque m kuppMl in the target rotational angle ⁇ emot, so u , M v is converted.
  • This characteristic curve KL1 is determined as well as the pilot control characteristic VS after retraction of the coupling by measurement.
  • a relatively measuring rotary angle sensor is used in the embodiment of FIG. 1, wherein when using a relatively measuring angle sensor using an initialization function, the absolute position or position of the clutch kvK is determined at the start of a control function. Furthermore, the clutch position is determined or determined in a clutch application point, wherein the initialization function and the function for determining the clutch position in the clutch application point are discussed in detail with reference to FIG. 2.
  • the sensor can also be arranged directly on the coupling kvK, whereby both a relative and an absolute position measurement takes place on the coupling, and instead of the rotation angle of the E Motors ⁇ emot becomes one
  • Fig. 2 shows two temporal waveforms, namely on the one hand, a temporal waveform of the electric motor rotation angle ⁇ emot and a temporal
  • the random rotational angle actual value or actual position value ⁇ emot of the electric motor EM is initially stored and subtracted from the measured actual value of the rotational angle ⁇ emot ⁇ st ⁇ t) as offset correction. After that, the
  • Actuator R M of the electric motor activated.
  • the switching position of the switch S1 is arbitrary.
  • value ⁇ emot Ap stored in the application point Ap and given at the latest from the time t t 9 as a new setpoint for ⁇ emot INIT .
  • the setting of the clutch torque can then be due to the desired torque input m kupp soU within the occurring by the characteristic KL1
  • Fig. 3 and 4 illustrate a second embodiment of a method according to the invention for controlling a continuously variable coupling kvK, wherein in the embodiment of Fig. 3, the control of the clutch is hydraulically via a pressure plate DS, using the inventive, position-dependent clutch torque input via a cascaded position control.
  • the position or position of a movable coupling part of the coupling kvK is measured directly, with a corresponding actual value s bwKt ⁇ st with a setpoint s bwKt soU for the position or
  • Position of the movable coupling part of the coupling is compared.
  • a control deviation determined in this case is in turn supplied to a position controller R L , which generates as output a setpoint s bwKt soU for a speed controller or filling volume flow controller R v for the clutch.
  • This desired value provided by the position controller R L is compared with a corresponding actual value s bwKt , whereby this actual value s bwKt is in turn generated by a signal processing SV from the measured value of the sensor and thus from the actual clutch position s bwKt lst via a time derivation.
  • the clutch speed controller or clutch charge volumetric flow controller R v provides the output variable p k, R , from which a desired value for the clutch contact pressure p k, is dependent.
  • the setpoint value for the clutch contact pressure p ⁇ , soi ⁇ is determined from the output variable p ⁇ , R of the clutch speed controller Rv and from the output signal p ⁇ , vs a pilot component VS for the clutch contact pressure.
  • the feedforward control VS generates based on a characteristic curve from the position setpoint for the clutch s bwKt soU the pilot component p ⁇ , vs for the desired value of the clutch contact pressure p ⁇ , soi- This characteristic of the feedforward control VS is determined metrologically after retraction of the clutch.
  • the position setpoint for the clutch s bwKt should be again using a characteristic line CL1 in response to a desired clutch torque M i m kupp ermitte
  • t whereby also this characteristic curve is determined by measurement after retraction of the clutch.
  • FIGS. 5 and 6 illustrate a third embodiment of a method according to the invention for controlling a continuously variable coupling kvK, wherein in the embodiment of FIGS. 5 and 6, the adjustment of the clutch torque electromagnetically via an electromagnetic power actuator MKS using the position-dependent clutch torque specification according to the invention.
  • Position controller R L is supplied, which provides as output a setpoint s bwKt soU for the clutch speed controller RV.
  • This setpoint s bwKt SOU is reacted with a corresponding actual value s bwKt lst for Kupplungsgeschwindig- keitsregelnik or the clutch speed controller compared R v, whereby this actual value s bwKt ⁇ st with the aid of the signal processing SV as a time derivative of that provided by the sensor S actual position value s bwKt ⁇ st is generated.
  • the clutch speed controller R v generates an output variable F KR , depending on which a setpoint value F K soll for a clutch contact force is determined.
  • the output variable of the regulator R v is again offset by a corresponding output variable of a feedforward controller VS, wherein in the exemplary embodiment.
  • FIG. 5 shows a characteristic curve of the feedforward control VS from the position setpoint s bwKt for the movable coupling part of the coupling, the quantity F K , v V ; S is determined.
  • the clutch position setpoint s bwKt should in turn be determined from a desired clutch torque m kupp using the characteristic curve KL1.
  • Characteristic curves ie the characteristic curves in KL1 and KL2 as well as the characteristic curve of the pilot control VS are determined metrologically after retraction of the clutch.
  • an absolutely measuring position sensor is again used as sensor S for determining the position of the movable coupling part of the continuously variable coupling kvK, so that in accordance with the embodiment of FIGS. 3, 4 and in contrast to the embodiment of FIG 1, 2 eliminates the need for the initialization function.
  • the function for determining the clutch position in the clutch application point and the adaptation function for compensating wear-related and aging-related changes in the characteristic curve KL1 and the characteristic curve VS takes place in the embodiment of FIGS. 5, 6 again in accordance with the embodiment of FIGS. 1, 2 so that here Avoid unnecessary repetition again to the embodiment of Fig. 1, 2 is referenced.
  • the position s bwKt of the movement is instead of the rotation angle or the position ⁇ emot of the electric motor.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ansteuerung einer kontinuierlich verstellbaren Kupplung, wobei das von der Kupplung zu übertragende Kupplungsmoment entweder elektromechanisch über einen elektromotorischen Antrieb oder hydraulisch über einen Drucksteller oder elektromagnetisch über einen elektromagnetischen Steller kontinuierlich eingestellt wird. Erfindungsgemäß wird das von der Kupplung zu übertragende Kupplungsmoment unter Verwendung einer lageabhängigen Kupplungsmomentvorgabe eingestellt.

Description

Verfahren zur Ansteuerunq einer Kupplung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ansteuerung einer Kupplung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Bei aus dem Stand der Technik bekannten, kontinuierlich verstellbaren Kupplungen eines Antriebsstrangs wird ein von einer Kupplung zu übertragendes Kupplungsmoment entweder elektromechanisch aktuiert über einen elektromotorischen Antrieb oder hydraulisch aktuiert über einen Drucksteller oder elektromagnetisch aktuiert über einen Elektromagneten bzw. einen elektromagnetischen Kraftsteller kontinuierlich eingestellt. Hierzu wird bei aus dem Stand der Technik bekannten Kupplungen das von der Kupplung zu übertragende Kupplungsmoment über ein Motormoment des Elektromotors oder über einen Kupplungsdruck des Druckstellers oder über eine Anziehungskraft des Elektromagneten eingestellt, wobei dann, wenn mehr Kupplungsmoment zu übertragen ist, ein größeres Motormoment oder ein größerer Kupplungsdruck oder eine größere magnetische Anziehungskraft eingestellt wird, wohingegen dann, wenn weniger Kupplungsmoment zu übertragen ist, ein entsprechend geringeres Motormoment oder ein geringerer Kupplungsdruck oder eine geringere magnetische Anziehungskraft bereitgestellt wird.
Ein Nachteil der aus dem Stand der Technik bekannten, momentbasierten oder druckbasierten oder kraftbasierten Kupplungsmomentvorgaben ist darin zu sehen, dass starke Hystereseeffekte auftreten, welche die Stellgenauigkeit des von der Kupplung zu übertragenden Kupplungsmoments stark beeinträchtigen. Mit der aus dem Stand der Technik bekannten momentbasierten oder druckbasierten oder kraftbasierten Kupplungsmomentvorgabe ist demnach nur eine geringe Stellgenauigkeit für das von der Kupplung zu übertragende Kupplungsmoment realisierbar. Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung das Problem zu Grunde, ein neuartiges Verfahren zur Ansteuerung einer Kupplung zu schaffen, mit welchem die Stellgenauigkeit des von der Kupplung zu übertragenden Kupplungsmoments genauer eingestellt werden kann.
Dieses Problem wird durch ein Verfahren gemäß Anspruch 1 gelöst.
Erfindungsgemäß wird das von der Kupplung zu übertragende Kupplungsmoment unter Verwendung einer lageabhängigen Kupplungsmomentvorgabe eingestellt.
Im Sinne der hier vorliegenden Erfindung wird das von der kontinuierlich verstellbaren Kupplung zu übertragende Kupplungsmoment mit einer lageabhängigen Kupplungsmomentvorgabe, insbesondere über eine kaskadierte Lageregelung, kontinuierlich eingestellt. Durch die lageabhängige bzw. lagebasierte Kupplungsmomentvorgabe können Hystereseeffekte im gestellten Kupplungsmoment vermieden werden, wodurch die Stellgenauigkeit des Kupplungsmoments deutlich erhöht werden kann. Es treten allenfalls vernachlässigbar kleine Hystereseeffekte auf.
Nach einer ersten vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird das von der Kupplung zu übertragende Kupplungsmoment elektromechanisch über einen Elektromotor eingestellt, wobei die lageabhängige Kupplungsmomentvorgabe über eine kaskadierte Elektromotorlageregelung, Elektromotordrehzahlregelung und Elektromotormomentregelung erfolgt, wobei als Elektromotorlage ein Drehwinkel desselben geregelt wird, und wobei das Elektromotormoment abhängig von der Elektromotorlageregelung und der Elektromotordrehzahlregelung unter Verwendung einer Vorsteuerkomponente für das Elektromotormoment geregelt wird. Nach einer zweiten, alternativen vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird das von der Kupplung zu übertragende Kupplungsmoment hydraulisch über einen Drucksteller eingestellt, wobei die lageabhängige Kupplungsmomentvorgabe über eine kaskadierte Kupplungslageregelung, Kupplungsge- schwindigkeitsregelung und Kupplungsdruckregelung erfolgt, wobei als Kupplungslage eine Position eines beweglichen Kupplungsteils der Kupplung geregelt wird, und wobei der Kupplungsdruck abhängig von der Kupplungslageregelung und der Kupplungsgeschwindigkeitsregelung unter Verwendung einer Vorsteuerkomponente für den Kupplungsdruck geregelt wird.
Nach einer dritten, alternativen vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird das von der Kupplung zu übertragende Kupplungsmoment elektromagnetisch über eine elektromagnetische Stelleinrichtung eingestellt, wobei die lageabhängige Kupplungsmomentvorgabe über eine kaskadierte Kupplungslageregelung, Kupplungsgeschwindigkeitsregelung und Kupplungskraftregelung erfolgt, wobei als Kupplungslage eine Position eines beweglichen Kupplungsteils der Kupplung geregelt wird, und wobei die Kupplungskraft abhängig von der Kupplungslageregelung und der Kupplungsgeschwindigkeitsregelung unter Verwendung einer Vorsteuerkomponente für die Kupplungskraft geregelt wird.
Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
Fig. 1 ein Blockschaltbild einer Reglerstruktur zur Verdeutlichung einer ersten Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Ansteuerung einer Kupplung eines Antriebsstrangs;
Fig. 2 ein Diagramm zur weiteren Verdeutlichung der ersten Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens; Fig. 3 ein Blockschaltbild einer Reglerstruktur zur Verdeutlichung einer zweiten Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Ansteuerung einer Kupplung eines Antriebsstrangs;
Fig. 4 ein Diagramm zur weiteren Verdeutlichung der zweiten Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens;
Fig. 5 ein Blockschaltbild einer Reglerstruktur zur Verdeutlichung einer dritten Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Ansteuerung einer Kupplung eines Antriebsstrangs; und
Fig. 6 ein Diagramm zur weiteren Verdeutlichung der dritten Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Unter Bezugnahme auf Fig. 1 und 2 wird nachfolgend ein erstes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Ansteuerung einer kontinuierlich verstellbaren Kupplung eines Antriebsstrangs beschrieben.
Im Ausführungsbeispiel der Fig. 1 und 2 erfolgt die Einstellung des von der Kupplung zu übertragenden Kupplungsmoments elektromechanisch mit Hilfe eines Elektromotors unter Verwendung der erfindungsgemäßen, lageabhängigen Kupplungsmomentvorgabe.
So zeigt Fig. 1 eine Regelkreisstruktur des ersten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens, wobei, wie bereits erwähnt, eine kontinuierlich verstellbare Kupplung kvK, über einen Elektromotor EM angesteuert wird. Die lageabhängige Kupplungsmomentvorgabe wird durch eine kaskadier- te Lageregelung realisiert, wobei die kaskadierte Lageregelung gemäß Fig. 1 über eine kaskadierte bzw. ineinander verschachtelte Elektromotorlageregelung und Elektromotordrehzahlregelung und Elektromotormomentregelung durchgeführt wird. Hierzu wird mit Hilfe eines Sensors S als Elektromotorlage ein Drehwinkel des Elektromotors erfasst und ein entsprechender Istwert φemoUιst des Drehwinkels mit einem Sollwert φemot soU für den Drehwinkel des Elektromotors EM verglichen, wobei die hierbei ermittelte Regelabweichung einem Elektromotorlageregler bzw. Lageregler RL zugeführt wird. Der Lageregler RL gibt als Ausgangsgröße einen Sollwert φemotMl für einen Elektromotordrehzahlregler bzw.
Drehzahlregler R0 aus, wobei dieser vom Lageregler RL ausgegebene Sollwert φemot soU mit einem entsprechenden Istwert ψemot ιst verglichen wird. Dieser
Istwert φemot ιst wird aus dem vom Sensor S gemessenen Istwert φemot ιst über eine Signalverarbeitung SV ermittelt, wobei die Signalverarbeitung SV eine zeitliche Ableitung des vom Sensor S bereitgestellten Istwerts φemoUιst bildet.
Der Drehzahlregler R0 für den Elektromotor EM gibt als Ausgangsgröße ein Signal memot R aus, von welchem ein Sollwert memot soü für einen Elektromotormomentregler bzw. Momentregler RM des Elektromotors EM abhängig ist. Das Elektromotormoment wird unter Verwendung einer Vorsteuerkomponente für das Elektromotormoment geregelt, wobei hierzu das vom Drehzahlregler R0 ausgegebene Signal memotΑ mit einem von einer Vorsteuerung VS ausgegebenen Signal memot vs verrechnet wird. Aus der Addition des vom Drehzahlregler R0 ausgegebenen Signals memot R und des von der Vorsteuerung VS ausgegebenen Signals memot vs ergibt sich der Sollwert memot soU für den Momentregler RM des Elektromotors EM.
Die Vorsteuerung VS für das Elektromotormoment ist kennlinienbasiert, wobei eine entsprechende Kennlinie der Vorsteuerung VS, auf Basis welcher abhängig vom Lagesollwert bzw. Drehwinkelsollwert φemotMl die Vorsteuergröße memot vs bestimmt wird, nach dem Einfahren der Kupplung messtechnisch ermittelt wird. Wie bereits erwähnt dient der Elektromotor EM der Ansteuerung der kontinuierlich verstellbaren Kupplung kvK, nämlich der Verstellung eines beweglichen Kupplungsteils derselben. Zwischen dem Drehwinkel φemoUιst des
Elektromotors EM und einer Lage bzw. Position sbwKt des beweglichen Kupplungsteils der Kupplung kvK besteht ein fester, proportionaler Zusammenhang, so dass durch die Elektromotorlageregelung eine Kupplungslageregelung, nämlich eine Lageregelung des beweglichen Kupplungsteils der kontinuierlich verstellbaren Kupplung kvK, erfolgt.
Der Sollwert φemotMl für die Lage bzw. den Drehwinkel des Elektromotors EM wird aus einem Sollkupplungsmoment mfa/¥MOÜ abgeleitet, wobei auf Basis einer Kennlinie KL1 das Sollkupplungsmoment mkuppMl in den Solldrehwinkel φemot,sou,Mv umgerechnet wird. Diese Kennlinie KL1 wird ebenso wie die Vorsteuerkennlinie VS nach dem Einfahren der Kupplung messtechnisch ermittelt.
Als Sensor S wird im Ausführungsbeispiel der Fig. 1 ein relativ messender Drehwinkelsensor verwendet, wobei bei Verwendung eines relativ messenden Drehwinkelsensors mit Hilfe einer Initialisierungsfunktion die absolute Lage bzw. Position der Kupplung kvK bei Start einer Stellfunktion bestimmt wird. Des Weiteren wird die Kupplungslage in einem Kupplungsanlegepunkt bestimmt bzw. ermittelt, wobei auf die Initialisierungsfunktion sowie auf die Funktion zur Bestimmung der Kupplungslage im Kupplungsanlegepunkt unter Bezugnahme auf Fig. 2 im Detail eingegangen wird.
Alternativ zu der in Fig. 1 gezeigten Anordnung des Sensor S an den E-Motor kann der Sensor auch direkt an der Kupplung kvK angeordnet sein, wodurch sowohl eine relative als auch eine absolute Lagemessung an der Kupplung erfolgt, und anstelle des Drehwinkels des E-Motors φemot wird eine
Lage bzw. Position sbwKt eines Kupplungsteils ermittelt. Bei Verwendung eines absolut messenden Lagesensors an der Kupplung kvK entfällt vorteilhafterweise der Initialisierungsvorgang, wie beispielsweise in Fig. 2 im Zeitraum zwischen 0 und .5 gezeigt.
Fig. 2 zeigt zwei zeitliche Signalverläufe, nämlich einerseits einen zeitlichen Signalverlauf des Elektromotordrehwinkels φemot sowie einen zeitlichen
Signalverlauf des Elektromotormoments memot .
Im Zeitintervall, das durch die Zeitpunkte t=0 und t=t0 definiert wird, ist die Regelung inaktiv und der bewegliche Kupplungsteil der kontinuierlich verstellbaren Kupplung kvK nimmt eine beliebige Position zwischen einem mechanischen Anschlag mA und einem Anlegepunkt Ap der Kupplung kvK ein. Zum Zeitpunkt t=t0 wird die Regelung aktiviert und zunächst die Initialisierungsfunktion gestartet, wobei die Initialisierungsfunktion zwischen den Zeitpunkten t=t0 und t=t5 abläuft.
Eine Initialisierungsvorgabe φemotJNIT (siehe Fig. 1 , 2) für den Drehwinkel des Elektromotors besitzt bei Start der Regelung zunächst den Sollwert Null, der Drehwinkel des Elektromotors φemot^t besitzt einen zufälligen Wert. Zum
Zeitpunkt t=t0 wird zunächst der zufällige Drehwinkelistwert bzw. Lageistwert φemot ιst des Elektromotors EM gespeichert und als Offsetkorrektur vom gemessenen Istwert des Drehwinkel φemot ιst{t) abgezogen. Danach wird der
Momentregler RM des Elektromotors aktiviert. Die Regeldifferenz, die der Lageregler RL zwischen den Zeitpunkten t=t0 und t=ti sieht, ist aufgrund der oben beschriebenen Vorgehensweise bis zum Zeitpunkt t=ti zunächst Null. Ab dem Zeitpunkt t=ti wird eine negative Drehwinkel-Rampe φemotjmτ als Sollwert vorgegeben, bis zum Zeitpunkt t=t2 der mechanische Anschlag mA erreicht ist und der Drehwinkel bzw. Lageistwert φemot ιst stehen bleibt. Die Drehwinkel- Rampe φemot INIT wird jedoch so lange beibehalten, bis aufgrund der zunehmen- den Regeldifferenz vor dem Lageregler RL zum Zeitpunkt t=t3 eine definierte Momentschwelle des Elektromotors erreicht ist. Dieser Zustand wird bis zum Zeitpunkt t=t4 beibehalten, damit eventuell angeregte Systemschwingungen bis zum Zeitpunkt t=t4 abgeklungen sind. Zum Zeitpunkt t=t4 wird der dann vorliegende Lageistwert des Drehwinkels φemot ιst erneut gespeichert und zum Zeitpunkt t=t5 als weitere Offsetkorrektur vom gemessenen Lageistwert φemot ιst{t) abgezogen. Die Initialisierungsvorgabe φemot INIT wird zum Zeitpunkt t=t5 auf Null gesetzt.
Bis zum Zeitpunkt t=t6 besitzen der Drehwinkelsollwert und der offsetkor- rigierte Drehwinkelistwert am mechanischen Anschlag mA den Wert Null. Der Ort des mechanischen Anschlags mA entspricht damit dem offsetkorrigierten Drehwinkelistwert φemoum=0. Zum Zeitpunkt t=t5 ist die Initialisierung des absoluten Lageistwerts bzw. der absoluten Drehwinkellage abgeschlossen. Wie Fig. 2 entnommen werden kann, nimmt zwischen den Zeitpunkten t=t0 und t=t5 ein Schalter S1 (siehe Fig. 1 ) die Schaltstellung 2 und ein Schalter S2 die Schaltstellung 1 ein.
Zum Zeitpunkt t=t6 wird der Schalter S2 in die Schaltstellung 2 überführt, wobei der Schalter S2 die Schaltstellung 2 bis zum Zeitpunkt t=t9 beibehält. Zwischen den Zeitpunkten t=t6 und t=t9 ist die Schaltstellung des Schalters S1 beliebig. Durch Überführung des Schalters S2 in die Schaltstellung 2 wird eine direkte Momentvorgabe für den Elektromotor EM ermöglicht. Das so vorgegebene Sollmoment memotJNIT wird gerade so groß vorgegeben, dass der bewegliche Kupplungsteil der Kupplung kvK Reibwiderstände überwinden kann und so lange läuft, bis er zum Zeitpunkt t=t7 den Anlegepunkt Ap der Kupplung erreicht hat. Nach einer weiteren Verweildauer, die dem Abklingen von Schwingungen dient, wird zum Zeitpunkt t=t8 der offsetkorrigierte Lageistwert des Drehwinkels φemotylst in einem zweiten unabhängigen Speicher als Drehwinkelsoll- wert φemot Ap im Anlegepunkt Ap gespeichert und spätestens ab dem Zeitpunkt t=t9 als neuer Sollwert für φemot INIT vorgegeben. Zwischen den Zeitpunkten t=t9 und t=t-ιo wird die Kennlinie KL1 so korrigiert, dass der Kupplungsmomentsollwert mfa/¥MOÜ =0 den Lagesollwert bzw. Drehwinkelsollwert φemotMι = φemotΛp im Anlegepunkt Ap liefert. Bevor der Schalter S1 im Zeitpunkt t=t-ιo in die Schaltstellung 1 überführt wird, wird als Sollwert für das Kupplungsmoment mkupp soU =0 gewählt. Ab dem Zeitpunkt t=tn ist die Bestimmung des Anlegepunkts der Kupplung abgeschlossen.
Die Einstellung des Kupplungsmoments kann dann aufgrund der Sollmomentvorgabe mkupp soU innerhalb der durch die Kennlinie KL1 vorkommenden
Grenzwerte erfolgen, wobei ab dem Zeitpunkt t=t10 sowohl der Schalter S1 als auch der Schalter S2 in die Schaltstellung 1 überführt sind.
Zu Verkürzung des zur Initialisierung benötigten Zeitraums ist eine Nachlauffunktion realisierbar, die nach Fahrzeugzündung aus den Schalter S1 in die Schaltstellung 2 überführt und φemoumτ vom letzten Lageistwert aus mittels einer Drehwinkel-Rampe mit negativer Steigung bis zum Wert φemoumτ =0 zurücknimmt. Hierdurch kann die Initialisierungsdauer ab dem zweiten durchgeführten Initialisierungslauf um den Zeitraum zwischen den Zeitpunkten t=t0 und t=t2 verkürzt werden, da sich der bewegliche Kupplungsteil der Kupplung zu Beginn des jeweils neuen Initialisierungslaufs bei Fahrzeugstart bereits am mechanischen Anschlag mA befindet.
Nach einer vorteilhaften Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird eine Veränderung im Zusammenhang zwischen dem Sollkupplungsmoment m ^ jOll und dem Sollwert φemotMKMV der Elektromotorlage bzw. des
Elektromotordrehwinkels, der durch die Kennlinie KL1 beschrieben wird, durch eine Adaption ausgeglichen. Entsprechendes gilt für die Kennlinie VS. Hier- durch können Abnutzungserscheinungen bzw. Alterungserscheinungen im Übertragungsverhalten der Kupplung kompensiert werden.
Fig. 3 und 4 verdeutlichen ein zweites Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur Ansteuerung einer kontinuierlich verstellbaren Kupplung kvK, wobei im Ausführungsbeispiel der Fig. 3 die Ansteuerung der Kupplung hydraulisch über einen Drucksteller DS erfolgt, und zwar unter Verwendung der erfindungsgemäßen, lageabhängigen Kupplungsmomentvorgabe über eine kaskadierte Lageregelung.
Im Ausführungsbeispiel der Fig. 3 wird die Lage bzw. Position eines beweglichen Kupplungsteils der Kupplung kvK unmittelbar gemessen, wobei ein entsprechender Istwert sbwKt ιst mit einem Sollwert sbwKt soU für die Lage bzw.
Position des beweglichen Kupplungsteils der Kupplung verglichen wird. Eine hierbei ermittelte Regelabweichung wird wiederum einem Lageregler RL zugeführt, der als Ausgangsgröße einen Sollwert sbwKt soU für einen Geschwindigkeitsregler bzw. Füllvolumenstromregler Rv für die Kupplung generiert.
Dieser vom Lageregler RL bereitgestellte Sollwert wird mit einem entsprechenden Istwert sbwKt ιst verglichen, wobei dieser Istwert sbwKt ιst wiederum von einer Signalverarbeitung SV aus dem Messwert des Sensors und damit aus dem Kupplungslageistwert sbwKt lst über eine zeitliche Ableitung generiert wird. Der Kupplungsgeschwindigkeitsregler bzw. Kupplungsfüllvolumenstrom- regler Rv stellt die Ausgangsgröße pκ,R bereit, von der ein Sollwert für die Kupplungsanpressdruck pκ,soiι abhängig ist. Der Sollwert für den Kupplungsanpressdruck pκ,soiι wird aus der Ausgangsgröße pκ,R des Kupplungsgeschwindigkeits- reglers Rv und aus dem Ausgangssignal pκ,vs einer Vorsteuerkomponente VS für den Kupplungsanpressdruck ermittelt. Die Vorsteuerung VS generiert auf Basis einer Kennlinie aus dem Lagesollwert für die Kupplung sbwKt soU die Vorsteuerkomponente pκ, vs für den Sollwert des Kupplungsanpressdrucks pκ,soiι- Diese Kennlinie der Vorsteuerung VS wird nach dem Einfahren der Kupplung messtechnisch ermittelt.
Gemäß Fig. 3 wird der Sollwert für die Kupplungsanpressdruck pκ,Soiι mit Hilfe einer Kennlinie KL2 in einen Sollstrom JEDS.SOII für den elektrischen Drucksteller DS umgerechnet, wobei der Drucksteller DS auf Basis dieses Sollstroms einen Kupplungsanpressdruck pκ zur Ansteuerung der kontinuierlich verstellbaren Kupplung kvK bereitstellt.
Der Lagesollwert für die Kupplung sbwKt soll wird wiederum unter Verwendung einer Kennlinie KL1 in Abhängigkeit von einem Sollkupplungsmoment m kupp Mi ermitte|t wobei auch diese Kennlinie nach Einfahren der Kupplung messtechnisch ermittelt wird.
Im Ausführungsbeispiel der Fig. 3 und 4, bei welcher die Einstellung des Kupplungsmoments mit Hilfe eines Druckstellers hydraulisch erfolgt, wird als Sensor S vorzugsweise ein absolut messender Lagesensor verwendet, so dass die Notwendigkeit einer Initialisierungsfunktion, die beim Ausführungsbeispiel der Fig. 1 und 2 durch Verwendung eines relativ messenden Drehwinkelsensors erforderlich ist, entfällt. Hinsichtlich der übrigen Details, nämlich der Funktion zur Bestimmung der Kupplungslage im Kupplungsanlegepunkt sowie der Adaption zur Kompensation verschleißbedingter bzw. alterungsbedingter Änderungen der Kennlinie KL1 sowie der Kennlinie VS stimmt das Ausführungsbeispiel der Fig. 3 und 4 jedoch mit dem Ausführungsbeispiel der Fig. 1 und 2 überein, so dass diesbezüglich zur Vermeidung unnötiger Widerholungen auf die Ausführungen zum Ausführungsbeispiel der Fig. 1 und 2 verwiesen werden kann. Gemäß Fig. 4 verläuft die Bestimmung des Kupplungsanlegepunkts ab dem Zeitpunkt t=t6 prinzipiell gleich ab wie in Fig. 2, mit dem Unterschied, dass anstelle des Drehwinkels φemot hier die Lage des beweglichen Kupplungs- teils sbwKt und anstelle des Elektromotormoments memot hier der Kupplungsanpressdruck pκ ZU betrachten sind.
Fig. 5 und 6 verdeutlichen ein drittes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur Ansteuerung einer kontinuierlich verstellbaren Kupplung kvK, wobei im Ausführungsbeispiel der Fig. 5 und 6 die Einstellung des Kupplungsmoments elektromagnetisch über einen elektromagnetischen Kraftsteller MKS unter Verwendung der erfindungsgemäßen, lageabhängigen Kupplungsmomentvorgabe erfolgt.
Dabei wird, ebenso wie in den Ausführungsbeispielen der Fig. 1 , 2 und 3, 4 wiederum eine kaskadierte Lageregelung durchgeführt, wobei gemäß Fig. 5 die lageabhängige Kupplungsmomentvorgabe über eine kaskadierte Kupplungslageregelung, Kupplungsgeschwindigkeitsregelung und Kupplungskraftregelung erfolgt. Ein von einem Sensor S bereitgestellter Istwert sbwKt m eines beweglichen Kupplungsteils der Kupplung kvK wird mit einem entsprechenden Lagesollwert sbwKt soU verglichen, wobei die Regelabweichung dem
Lageregler RL zugeführt wird, der als Ausgangsgröße einen Sollwert sbwKt soU für den Kupplungsgeschwindigkeitsregler RV bereitstellt. Dieser Sollwert sbwKt soU wird mit einem entsprechenden Istwert sbwKt lst für den Kupplungsgeschwindig- keitsregelkreis bzw. den Kupplungsgeschwindigkeitsregler Rv verglichen, wobei dieser Istwert sbwKt ιst mit Hilfe der Signalverarbeitung SV als zeitliche Ableitung aus dem vom Sensor S bereitgestellten Lageistwert sbwKt ιst generiert wird.
Der Kupplungsgeschwindigkeitsregler Rv generiert eine Ausgangsgröße FK R , wobei abhängig hiervon ein Sollwert FK soll für eine Kupplungsanpresskraft ermittelt wird. Die Ausgangsgröße des Reglers Rv wird, wie im Ausführungsbeispiel der Fig. 1 , 2 sowie 3, 4, wiederum mit einer entsprechenden Ausgangsgröße einer Vorsteuerung VS verrechnet, wobei im Ausführungsbei- spiel der Fig. 5 eine Kennlinie der Vorsteuerung VS aus dem Lagesollwert sbwKt soll für das bewegliche Kupplungsteil der Kupplung die Größe Fκ ,vV;S ermittelt wird. Der aus den Größen FK R und Fκ vs ermittelte Sollwert FK soü für die Kupplungsanpresskraft wird mit Hilfe einer Kennlinie KL2 in einen Soll- Magnetstrom iMag soU umgerechnet, auf Basis derer der Magnetkraftsteller MKS die Kupplungsanpresskraft Fκ zur Ansteuerung der kontinuierlich verstellbaren Kupplung kvK bereitstellt.
Der Kupplungslagesollwert sbwKt soll wird wiederum aus einem Sollkupplungsmoment mkupp soll unter Verwendung der Kennlinie KL1 ermittelt. Sämtliche
Kennlinien, also die Kennlinien in KL1 und KL2 sowie die Kennlinie der Vorsteuerung VS werden nach Einfahren der Kupplung messtechnisch ermittelt.
Im Ausführungsbeispiel der Fig. 5, 6 wird als Sensor S zur Ermittlung der Position des beweglichen Kupplungsteils der kontinuierlich verstellbaren Kupplung kvK wiederum ein absolut messender Lagesensor verwendet, so dass in Übereinstimmung zum Ausführungsbeispiel der Fig. 3, 4 und im Unterschied zum Ausführungsbeispiel der Fig. 1 , 2 die Notwendigkeit der Initialisierungsfunktion entfällt. Die Funktion zur Bestimmung der Kupplungslage im Kupp- lungsanlegepunkt sowie die Adaptionsfunktion zur Kompensation verschleißbedingter und alterungsbedingter Veränderungen der Kennlinie KL1 sowie der Kennlinie VS erfolgt im Ausführungsbeispiel der Fig. 5, 6 wiederum in Übereinstimmung zum Ausführungsbeispiel der Fig. 1 , 2 so dass hier zur Vermeidung unnötiger Wiederholungen wieder auf das Ausführungsbeispiel der Fig. 1 , 2 verwiesen wird. Im Ausführungsbeispiel der Fig. 5 und 6 wird jedoch anstelle des Drehwinkels bzw. der Lage φemot des Elektromotors die Position sbwKt des bewegli¬
chen Kupplungsteils der Kupplung und anstelle des Motormoments memot die Kupplungsanpresskraft Fκ betrachtet. Die Bestimmung des Kupplungsanlege- punkts ab dem Zeitpunkt t=t6 in Fig. 6 erfolgt in Analogie zu Fig. 2, so dass, wie bereits erwähnt, hinsichtlich dieser Details auf die Ausführungen zum Ausführungsbeispiel der Fig. 1 , 2 verwiesen wird.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Ansteuerung einer kontinuierlich verstellbaren Kupplung, wobei das von der Kupplung zu übertragende Kupplungsmoment entweder elektromechanisch über einen elektromotorischen Antrieb oder hydraulisch über einen Drucksteller oder elektromagnetisch über einen elektromagnetischen Steller kontinuierlich eingestellt wird, dadurch gekennzeichnet, dass das von der Kupplung zu übertragende Kupplungsmoment unter Verwendung einer lageabhängigen Kupplungsmomentvorgabe eingestellt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die lageabhängige Kupplungsmomentvorgabe über eine kaskadierte Lageregelung durchgeführt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn das von der Kupplung zu übertragende Kupplungsmoment elektromechanisch über einen elektromotorischen Antrieb eingestellt wird, die lageabhängige Kupplungsmomentvorgabe über eine kaskadierte Elektromotorlageregelung, Elektromotordrehzahlregelung und Elektromotormomentregelung erfolgt, wobei als Elektromotorlage ein Drehwinkel desselben geregelt wird.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Elektromotormoment abhängig von der Elektromotorlageregelung und der Elektromotordrehzahlregelung unter Verwendung einer Vorsteuerkomponente für das Elektromotormoment geregelt wird.
5. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Elektromotorlage, nämlich zwischen dem Drehwinkel desselben, und der Kupplungslage, nämlich einer Position eines beweglichen Kupplungsteils, eine proportionale Abhängigkeit besteht, sodass über die Elektromotorlageregelung eine Kupplungslageregelung erfolgt.
6. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn das von der Kupplung zu übertragende Kupplungsmoment hydraulisch über einen Drucksteller eingestellt wird, die lageabhängige Kupplungsmomentvorgabe über eine kaskadierte Kupplungslageregelung, Kupplungsge- schwindigkeitsregelung und Kupplungsdruckregelung erfolgt, wobei als Kupplungslage eine Position eines beweglichen Kupplungsteils geregelt wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungsdruck abhängig von der Kupplungslageregelung und der Kupp- lungsgeschwindigkeitsregelung unter Verwendung einer Vorsteuerkomponente für den Kupplungsdruck geregelt wird.
8. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn das von der Kupplung zu übertragende Kupplungsmoment elektromagnetisch über einen elektromagnetischen Steller eingestellt wird, die lageabhängige Kupplungsmomentvorgabe über eine kaskadierte Kupplungslageregelung, Kupplungsgeschwindigkeitsregelung und Kupplungskraftregelung erfolgt, wobei als Kupplungslage eine Position eines beweglichen Kupplungsteils geregelt wird.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungskraft abhängig von der Kupplungslageregelung und der Kupp- lungsgeschwindigkeitsregelung unter Verwendung einer Vorsteuerkomponente für die Kupplungskraft geregelt wird.
10. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass ein Kupplungsanlegepunkt bestimmt und hierbei eine Kennlinie, die eine Abhängigkeit zwischen einem Sollkupplungsmoment und einem Sollwert für die kaskadierte Lageregelung der Elektromotorlage oder der Kupplungslage bestimmt, derart korrigiert wird, dass im Kupp- lungsanlegepunkt ein Sollkupplungsmoment von Null den Sollwert für die Elektromotorlage oder die Kupplungslage liefert.
11. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass ein Sollwert für die kaskadierte Lageregelung der Elektromotorlage oder der Kupplungslage aus einem Sollkupplungsmoment über eine Kennlinie abgeleitet wird, wobei die Kennlinie nach einem Einfahren der Kupplung messtechnisch ermittelt und vorzugsweise zur Kompensation der Kupplungsalterung adaptiv angepasst wird.
PCT/EP2007/061855 2006-11-30 2007-11-05 Verfahren zur ansteuerung einer kupplung WO2008064975A1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US12/515,101 US8251873B2 (en) 2006-11-30 2007-11-05 Method for activating a clutch

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102006056515.0 2006-11-30
DE102006056515A DE102006056515A1 (de) 2006-11-30 2006-11-30 Verfahren zur Ansteuerung einer Kupplung

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2008064975A1 true WO2008064975A1 (de) 2008-06-05

Family

ID=38884266

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2007/061855 WO2008064975A1 (de) 2006-11-30 2007-11-05 Verfahren zur ansteuerung einer kupplung

Country Status (3)

Country Link
US (1) US8251873B2 (de)
DE (1) DE102006056515A1 (de)
WO (1) WO2008064975A1 (de)

Families Citing this family (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102007055743A1 (de) 2007-12-10 2009-06-18 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Ermittlung des axialen Verschleißes und der Gegenkraftsteigung bei einem Lamellenschaltelement
EP2233766B1 (de) * 2009-03-27 2012-06-27 Hoerbiger Drivetrain Mechatronics B.V.B.A. Vorrichtung zur Steuerung des Kupplungsdrucks
US8577570B2 (en) * 2009-04-17 2013-11-05 Honda Motor Co., Ltd. Touch point calibration method for a motor vehicle
US9829411B2 (en) * 2013-04-30 2017-11-28 Ford Global Technologies, Llc Method of calibrating a wet clutch for generating transfer functions on a test bench
CN105339693A (zh) * 2013-06-27 2016-02-17 沃尔沃卡车集团 自动离合器校准
WO2015018407A2 (de) * 2013-08-06 2015-02-12 Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg Verfahren zur bestimmung eines position eines sich linear bewegenden aktorgetriebes in einem aktorsystem, insbesondere einem kupplungsbetätigungssystem eines kraftfahrzeuges und ein aktorsystem
US9347504B2 (en) 2013-12-20 2016-05-24 Dana Automotive Systems Group, Llc Vehicle driveline torque managing process
EP3126701B1 (de) * 2014-04-04 2020-07-15 GKN Automotive Limited Verfahren zum steuern einer aktuierungsanordnung für eine kupplung und antriebsanordnung mit einer aktuierungsanordnung
US9416874B2 (en) 2014-06-24 2016-08-16 GM Global Technology Operations LLC Transmission system with clutch bite point learning logic
JP6728803B2 (ja) * 2016-03-14 2020-07-22 株式会社ジェイテクト 駆動力伝達装置の制御装置及び制御方法
KR102557792B1 (ko) * 2017-05-30 2023-07-21 섀플러 테크놀로지스 아게 운트 코. 카게 유압 액추에이터 장치의 작동점을 조정하기 위한 방법

Citations (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5743368A (en) * 1995-07-10 1998-04-28 Aisin Aw Co., Ltd. Automatic transmission control system
WO2002025131A1 (de) * 2000-09-18 2002-03-28 Siemens Aktiengesellschaft Verfahren zum steuern einer automatischen kraftfahrzeugkupplung
US20020055415A1 (en) * 2000-11-07 2002-05-09 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Vehicle starting clutch control device
DE10137581C1 (de) * 2001-08-01 2003-01-30 Siemens Ag Verfahren zum Steuern einer automatischen Kraftfahrzeugkupplung
US20040116247A1 (en) * 2002-10-08 2004-06-17 Masanari Wakamatsu Power transfer apparatus of four-wheel drive vehicle and device for controlling torque
US6771031B1 (en) * 2003-05-08 2004-08-03 General Motors Corporation Control method for an electric motor-activated clutch mechanism
EP1510717A1 (de) * 2003-08-29 2005-03-02 Renault s.a.s. Auswahlverfahren für Verhältnis einer Kupplungssteuerung mittels drei Fonctionspunkten
US20050233858A1 (en) * 2004-04-19 2005-10-20 Smith William E Model-based control for torque biasing system
DE102005030185A1 (de) * 2004-07-06 2006-02-09 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Verfahren und Vorrichtung zum Referenzieren eines Inkrementalwegsensors in einer elektronisch gesteuerten Betätigungsvorrichtung einer Kupplung

Family Cites Families (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3099698B2 (ja) * 1995-05-19 2000-10-16 トヨタ自動車株式会社 動力伝達装置及びその制御方法
DE19710384A1 (de) * 1997-03-13 1998-09-17 Behr Gmbh & Co Drehzahlregeleinrichtung für eine Flüssigkeitsreibungskupplung
JP2002039231A (ja) * 2000-07-19 2002-02-06 Honda Motor Co Ltd 電磁クラッチ制御装置
DE10060642C2 (de) * 2000-12-06 2003-04-30 Siemens Ag Steuerug für eine automatisch betätigte Kupplung
DE10159267B4 (de) * 2000-12-14 2015-01-15 Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg Verfahren zur Lageregelung eines Kupplungsaktuators
JP2002227882A (ja) * 2001-01-31 2002-08-14 Honda Motor Co Ltd 電磁クラッチの制御装置
GB2374421A (en) * 2001-04-12 2002-10-16 Luk Lamellen & Kupplungsbau Calibrating a balance position where a compensation spring is used to balance a resilient load operated by an actuator
AT5722U1 (de) * 2001-09-18 2002-10-25 Steyr Powertrain Ag & Co Kg Vorrichtung und verfahren zur einstellung des von einer reibungskupplung übertragenen drehmomentes
DE10328712A1 (de) * 2003-06-25 2005-01-13 Robert Bosch Gmbh Verfahren und System zur Bestimmung des Kupplungspunktes einer mittels einer Stellvorrichtung betätigbaren Kupplung
WO2010087115A1 (ja) * 2009-01-29 2010-08-05 パナソニック株式会社 補助動力付き車両

Patent Citations (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5743368A (en) * 1995-07-10 1998-04-28 Aisin Aw Co., Ltd. Automatic transmission control system
WO2002025131A1 (de) * 2000-09-18 2002-03-28 Siemens Aktiengesellschaft Verfahren zum steuern einer automatischen kraftfahrzeugkupplung
US20020055415A1 (en) * 2000-11-07 2002-05-09 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Vehicle starting clutch control device
DE10137581C1 (de) * 2001-08-01 2003-01-30 Siemens Ag Verfahren zum Steuern einer automatischen Kraftfahrzeugkupplung
US20040116247A1 (en) * 2002-10-08 2004-06-17 Masanari Wakamatsu Power transfer apparatus of four-wheel drive vehicle and device for controlling torque
US6771031B1 (en) * 2003-05-08 2004-08-03 General Motors Corporation Control method for an electric motor-activated clutch mechanism
EP1510717A1 (de) * 2003-08-29 2005-03-02 Renault s.a.s. Auswahlverfahren für Verhältnis einer Kupplungssteuerung mittels drei Fonctionspunkten
US20050233858A1 (en) * 2004-04-19 2005-10-20 Smith William E Model-based control for torque biasing system
DE102005030185A1 (de) * 2004-07-06 2006-02-09 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Verfahren und Vorrichtung zum Referenzieren eines Inkrementalwegsensors in einer elektronisch gesteuerten Betätigungsvorrichtung einer Kupplung

Also Published As

Publication number Publication date
US20100056336A1 (en) 2010-03-04
US8251873B2 (en) 2012-08-28
DE102006056515A1 (de) 2008-06-05

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2008064975A1 (de) Verfahren zur ansteuerung einer kupplung
EP2090797B1 (de) Ansteuerverfahren für eine Fahrzeugkupplung
EP0832370B1 (de) System zur steuerung einer servokupplung
EP0494608B1 (de) Anordnung zur Regelung des Schlupfs einer automatisierten Reibungskupplung
EP2014946B1 (de) Verfahren zur Tastpunktermittlung einer automatisierten Kupplung
DE102012021211B4 (de) Verfahren zum Ermitteln eines Einstellparameters in einer hydraulischen Aktuatoranordnung für einen Kraftfahrzeugantriebsstrang und Verfahren zum Betätigen einer Reibkupplung eines Kraftfahrzeugantriebsstranges
WO2011107067A2 (de) Verfahren zur steuerung einer reibungskupplung und vorrichtung hierzu
DE10225262A1 (de) Kupplungsbetätigungsvorrichtung sowie Verfahren zum ermitteln von Kupplungsparametern
WO2017108478A1 (de) Verfahren zur steuerung und/oder regelung einer nasslaufenden kupplung eines kraftfahrzeugs
DE102009055246B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung eines Solldrehmomentes zur Ansteuerung einer elektrischen Maschine eines Kraftfahrzeuges
DE102014204343B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer automatisierten Reibungskupplung
DE60109987T2 (de) Überbrückungskupplungssteuerung
DE102007027702A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Kupplung
DE102005006912A1 (de) Verfahren zum Abgleichen einer Inkrementalwegmessung und zum Erkennen eines Anschlages bei einer Bewegungsübertragung einer Inkrementalwegmessung sowie Vorrichtung zum Durchführen der Verfahren
EP3263382B1 (de) Verfahren zum betreiben einer antriebseinrichtung sowie entsprechende antriebseinrichtung
DE102015226539A1 (de) "Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung einer nasslaufenden Kupplung eines Kraftfahrzeugs"
DE102009002166A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Hybridfahrzeuges
DE102010024938A1 (de) Verfahren zur Regelung eines Antriebsstrangs mit automatischer Reibungskupplung und Antriebsstrang hierzu
DE102015210812A1 (de) Verfahren zur Adaption einer geregelten, als Überschneidungsschaltung durchgeführten Lastschaltung
DE4303243C2 (de) Verfahren zum Abgleich der Kennlinien von stufenlos verstellbaren Getrieben eines Fahrzeugs mit beidseitigem Fahrantrieb
DE102008020578B4 (de) Verfahren zum Steuern einer Kupplungsanordnung
DE10249952B4 (de) Verfahren zum Betrieb eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs
DE10030837A1 (de) Kraftfahrzeug
DE102005058511A1 (de) Verfahren und Einrichtung zur Erkennung eines Fehlers in einem Steuerungssystem einer Drehmomentübertragungseinrichtung
DE4238919B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des Abtriebsmoments einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 07822184

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

DPE1 Request for preliminary examination filed after expiration of 19th month from priority date (pct application filed from 20040101)
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 12515101

Country of ref document: US

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 07822184

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1