WO2008018477A1

WO2008018477A1 - Output shaft speed reduction-type dual clutch transmission

Info

Publication number: WO2008018477A1
Application number: PCT/JP2007/065474
Authority: WO
Inventors: Kouhei Akashi; Tadashi Ikeda
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 2006-08-08
Filing date: 2007-08-01
Publication date: 2008-02-14
Anticipated expiration: 2009-02-08
Also published as: CN101501365B; AU2007282492A1; US20090320629A1; CN101501365A; JP2008039103A; JP4274210B2; US8201469B2

Description

明細書出力軸減速式デュアルクラツチ変速機技術分野

本発明は、車両の動力伝達装置における変速機に関し、さらに詳しくは、 2個のクラッチとそれぞれのクラッチに連結された 2本の変速機入力軸とを備え、変速段の切換えの際にこれらのクラッチの断続を自動的に行う変速機に関するものである。背景技術

近年、車両の運転の容易化さらには運転者の疲労軽減のために、各種の自動的な車両用動力伝達装置が開発されている。トルクコンバータと遊星歯車機構を組み合わせた自動変速機がその代表的なものであり、いわゆるオートマ車（AT車）の動力伝達装置として広く普及している。自動変速機以外にも、マニュアル車（MT車）と同様な平行軸歯車機構式変速機を使用して、これと自動操作クラッチとを組み合わせ、電子制御装置により車両の走行状態に応じて自動的に変速段を切換える動力伝達装置が存在する。電子制御装置による変速段の切換えに代え、運転者の操作する変速レバーからの変速指令によつて変速段を切換えるものもある。

自動変速機のトルクコンバータは流体を利用する伝動装置であって、動力伝達損失が存在し、また、遊星歯車機構及びその制御装置は複雑で高価なものである。平行軸歯車機構式変速機ではトルクコンバータの介在に伴う伝達損失がないから、これを使用する自動的な動力伝達装置は、自動変速機よりも車両の燃料経済性の面では優れており、変速機構の構成や制御も自動変速機に比べ簡易かつ信頼性の高いものとなる。

一方、平行軸歯車機構式変速機を使用する自動的な変速装置では、変速時の変速ショックが自動変速機よりも大きい傾向にある。平行軸歯車機構式変速機では、平行に配置された主軸とカウンタ軸に、複数の歯車列と嚙み合いクラッチとが設けられており、嚙み合いクラツチの変速スリープを歯車列の一つに嚙み合わせてエンジン動力を出力軸に伝達する。変速段を切換える際には、嚙み合わされた変速スリープを外した後、同期のためシンクロナイザ機構を作動させながら新たな歯車列との嚙み合わせを行うが、このときには、ェンジンと変速機との間のクラッチが切断され短時間ェンジン動力の伝達が遮断される。これに対し、トルクコンバータを介在させた自動変速機では、変速の際にも実質的に動力伝達が遮断されないので、変速ショックが少なくスムースな変速が可能となる。平行軸歯 «構式変速機において、変速時にも動力伝達を継続させてショックを防止するため、 2個のクラッチとそれぞれのクラッチに連結された 2本の変速機入力軸とを備えたデュアルクラッチ式変速機（又はツィンクラッチ式変速機）と称する変速機が知られており、一例として特開平 8— 3 2 0 0 5 4号公報に開示されている。デュアルクラッチ式変速機には、図 5に示すように、 2重管構造をなす第 1入力軸 S 1と第 2入力軸 S 2が配置され、第 2入力軸 S 2は、中空の第 1入力軸 S 1を貫通して後方に延長されている。変速機の前方には、内側と外周側とに同心状に配置された第 1クラッチ C 1及び第 2クラッチ C 2が設けられ、それぞれのクラッチの入力側はエンジン出力軸に接続される。これらのクラッチは、この例では湿式多板クラッチであって、第 1クラッチ C 1の出力軸は中空の第 1入力軸 S 1と一体的に連結され、第 2クラッチ C 2の出力軸は第 2入力軸 S 2と一体的に連結される。 2個のクラッチを同心状に配置する代わりに軸方向に並列して配置してもよく、湿式多板クラツチに代え ¾式単板クラツチを用いてもよい。

デュアルクラッチ式変速機では、第 1入力軸 S 1及び第 2入力軸 S 2と平行に中間軸（力ゥンタ軸） S 3が設置されるとともに、変速機の後方には、車両の推進軸（プロペラシャフト）に連なる変速機の出力軸 S 4が配置される。中間軸 S 3の後端に固着された歯車は、出力軸 S 4に固定された歯車と嚙み合って出力軸減速歯車列 R Gを形成し、変速時には、第 1入力軸 S 1又は第 2入力軸 S 2からのエンジン動力が、中間軸 S 3を経由して出力軸 S 4に伝達される。出力軸減速歯車列 R Gによって、出力軸 S 4の回転数は中間軸 S 3の回転数より低下し、この変速機は、いわゆるァゥトプットリダクシヨン形式の変速機となつている。変速を行うため、異なった減速比を有する多数の歯車列が、第 1入力軸 S 1及び第 2入力軸 S 2と中間軸 S 3との間に配置される。この例の変速機は前進 6段と後退段とを備えており、中空の第 1入力軸 S 1には、偶数段である 2速段歯車列 G 2、 4速段歯車列 G 4 及ぴ 6速段歯車列 G 6の固定歯車が配置され、一方、第 2入力軸 S 2には、奇数段である 1速段翁車列 G 1及び 3速段歯車列 G 3と、後退段歯車列 G R Vの固定歯車とが配置され、これらの固定歯車は、中間軸 S 3に遊嵌された、すなわち回転可能に嵌め込まれた対応する遊嵌歯車と嚙み合っている。このように、デュアルクラッチ式変速機の各入力軸には、 —つおきの変速段の歯車列が配置される。

第 2入力軸 S 2の後端には、変速機の 5速段として出力軸 S 4と直結させる嚙み合いクラッチ式の直結クラッチ C 3が配置され、したがって、 6速段は、入力軸よりも出力軸が增速されるいわゆるオーバートップの変速段となっている。中間軸 S 3に遊嵌される各歯車は一体的に形成されるドグ歯（ギャスプライン）を有するとともに、中間軸 S 3には、 2速段— 4速段切換え装置 X 1、 6速段— 3速段切換え装置 X 2及び 1速段—後退段切換え装置 X 3が配置される。これらの切換え装置は、平行軸歯構式変速機において一般的に用いられる、変速スリープとシンク口ナイザ機構等を備えた図 3に示すような嚙み合いクラッチとして構成されている。このようなデュアルクラツチ式変速機においては、例えば車両が 2速段で走行している状態では、第 1クラッチ C 1が接続され第 2クラッチ C 2は切断されており、 2速段 _ 4 速段切換え装置 X 1が 2速段歯車列 G 2に嚙み合わされ、他の切換え装置は中立位置にある。エンジン動力は、第 1クラッチ C 1に結合される第 1入力軸 S 1から 2速段歯車列 G 2を介して中間軸 S 3を駆動し、さらに、後端の出力軸減速歯車列 R Gを介して出力軸 S 4を駆動する。 2速から 3速に変速するときは、第 1クラッチ C 1を切断し、 2速段一 4 速段切換え装置 X 1の嚙み合いを外して中立状態とするとともに、 6速段一 3速段切換え装置 X 2を 3速段歯車列 G 3に嚙み合わせて第 2クラッチ C 2を接続する。変速が終了すると、エンジン動力は、第 2入力軸 S 2から 3速段歯車列 G 3を介して中間軸 S 3に伝動され、出力軸減速歯車列 R Gを介して出力軸 S 4を駆動するようになる。

デュアルクラッチ式変速機には、それぞれクラッチと結合された第 1入力軸 S 1及び第 2入力軸 S 2が配置してあり、これらの入力軸は互いに独立して回転可能である。そのため、 2速段から 3速段への変速に際しては、第 1クラッチ C 1の切断や 2速段ー4速段切換え装置 X 1の I窗み合いの切り離しに先立って、 6速段— 3速段切換え装置 X 2を 3速段歯車列 G 3に 1窗み合わせることが可能となる。このように、 6速段一 3速段切換え装置 X 2を 3速の変速段に予め嚙み合わせた後に、第 1クラッチ C 1を切断しながら第 2クラッチ C 2を接続するようにすれば、エンジン動力の伝達が実質的に遮断されることなく変速段が切換えられることとなり、変速ショックのない切換えが実現できる。また、切換え装置を 3速段歯車列 G 3に嚙み合わせるときにはシンクロナイザ機構を作動させるが、同期のための時間的余裕が大きいので、通常の平行軸歯車機構式変速機におけるシンクロナイザ機構と比較すると、シンクロナイザ機構に作用する摩擦力等の負荷を小さくすることができる。デュアルクラッチ式変速機をァゥトプットリダクション形式とすると、中間軸の後端の出力軸減速歯車列によって出力軸が減速され伝達トルクは増大するので、中間軸の軸トルクを減少させその軸径ゃ歯車の厚さ（軸方向長さ）を小さくすることができ、変速機は軽量でコンパクトなものとなる。し力、し、中間軸が常に出力軸よりも増速された回転数で回転するため、出力軸の回転数が上昇する車両の高速走行時においては、中間軸の回転数は相当の高回転数に達する。変速機のハウジング內部には潤滑油が供給されており、変速機の中間軸や歯車などは、ハウジングの底部に貯留される潤滑油に浸漬した状態で回転し、潤滑油を撹拌しつつ変速機の内部部品に潤滑油を跳ねかけている。したがって、中間軸が高速で回転すると、潤滑油が激しく撹拌されて潤滑油の温度が上昇するとともに、潤滑油の撹拌に伴い中間軸に作用する流体抵抗が増加し、変速機における動力伝達損失の増大を招く。

本発明の課題は、高速走行時等におけるデュアルクラツチ式変速機の中間軸の高速回転を防止し、上記の問題点を解決することにある。発明の開示

上記の課題に鑑み、本発明は、 2本の入力軸を備えたデュアルクラッチ式変速機において、中間軸と出力軸との連結を断続するクラッチを設けることにより、いわゆる直結段では中間軸の回転を停止可能としたものである。すなわち、本努明は、請求の範囲第 1項に記載のように、

「それぞれクラツチに結合された第 1入力軸及び第 2入力軸と、前記第 1入力軸及び第 2 入力軸と平行に配置された中間軸と、出力軸とを備える変速機であって、

前記第 1入力軸及び第 2入力軸と前記中間軸との間には、変速段を構成する複数の歯車列が設けられ、これらの前記第 1入力軸に設けられる歯車列及び前記第 2入力軸に設けられる歯車列は、一つおきの変速段となっており、

前記中間軸の端部には、減速して前記出力軸に動力を伝達する出力軸減速歯車列が設けられるとともに、前記第 2入力軸と前記出力軸との間には、動力の伝達を断続する直結クラツチが設けられ、さらに、

前記出力軸減速歯車列には、動力の伝達を断続する中間軸連結クラツチが設けられており、前記直結クラツチが接続されるときは前記中間軸連結クラツチが切断される」

ことを特徴とする変速機となっている。本発明のデュアルクラッチ式変速機においては、中間軸の端部に設置され、減速しながら中間軸と出力軸との間を連結する出力軸減速歯車列に、その連結を断続する中間軸連結クラツチが設けられており、第 2入力軸と出力軸とを連結する直結クラツチが接続されるときには、中間軸連結クラッチが切断される。つまり、車両の高速走行時等、直結クラッチが接続され中間軸を経由せず第 2入力軸から直接出力軸に動力伝達が行われるときは、中間軸は回転を停止し、出力軸から増速された状態で空転することがない。したがって、潤滑油の激しい撹拌が防止され、その温度上昇及び変速機の伝達損失の増加を防ぐことが可能となり、さらに、中間軸の高速回転に伴う騒音の発生が防止できる。 .

殊に、デュアルクラッチ式変速機は 2重管構造の 2本の入力軸を有し、それぞれの入力軸には奇数段と偶数段の歯車列が直列に配置される。そのため、構造が複雑で中間軸が長くなる傾向にあり、中間軸の高速の空転に起因する潤滑油の過剰な撹拌、動力伝達損失等がー層問題となる。また、車両の動力伝達系統では、変速機の歯車ゃ軸受等にかかる負荷を軽減するため、一般に、入力軸から直接出力軸に動力を伝達するいわゆる直結段を使用する頻度が最も大きくなるように最終減速機（ファイナルギヤ）等が設計される。こうしたことから、直結段において中間軸の空転を防止する本発明は、実用面での有効性が非常に大きなものである。

ところで、中間軸連結クラッチを切断すると中間軸は出力軸と切り離されるので、第 1 入力軸から中間軸を利用して第 2入力軸に動力を伝達し、直結クラッチにより第 2入力軸から出力軸に動力を伝達することが可能となる。このとき、中間軸と両方の入力軸との間に配置された複数の齒車列を適宜選択して動力伝達を行わせることにより、所望の変速比に設定した一つの変速段を得ることができる。このようにすると、変速段となる歯車列の一つを省略することが可能で、変速機の変速段に対応した数の歯車列が軸方向に直列状態で配置される従来のデュアルクラツチ式変速機と比べ、変速機の軸方向の長きが短縮される。そして、入力軸及び中間軸の長さとともに軸受間の距離も短縮されるから、軸の曲げ剛性が増大することとなる。請求の範囲第 2項のように、前記中間軸連結クラッチを、シンクロナイザ機構を備えた嚙み合！/、クラッチとすることができる。第 2入力軸を出力軸に連結する直結クラッチ及び出力軸減速歯車列に設置される中間軸連結クラツチとしては、湿式多板クラツチ等の摩擦クラツチを用いてもよいが、シンク口ナイザ機構を備えた嚙み合いクラツチとした場合には、動力伝達の円滑かつ確実な断続が可能となり、操作装置の構成も簡易となる。また、請求の範囲第 3項のように、前記第 1入力軸を中空として、前記第 2入力軸を前記第 1入力軸の中空部を通過させて延長し、かつ、前記出力軸を、前記第 1入力軸及び前記第 2入力軸と同心に配置することができる。こうした構成を採用すると、デュアルクラツチ式変速機の構造がコンパクトとなり、殊に幅方向の寸法が縮小される。この場合において、請求の範囲第 4項のように、第 1入力軸に結合されるクラッチを第 2入力軸に結合されるクラッチの外周部に同心に配置すると、それぞれの入力軸のクラッチを含め、構造のコンパクト化を達成できる。

図面の簡単な説明

図 1は、本発明のデュアルクラツチ式変速機の全体的な概略図である。

図 2は、本発明のデュアルクラツチ式変速機における出力軸減速歯車列の近傍の詳細図である。

図 3は、変速段切換え装置の詳細図である。

図 4は、本発明のデュアルクラツチ式変速機の 6速段における作動状態を示す図である。図 5は、従来のデュアルクラツチ式変速機の全体的な概略図である。発明を実施するための最良の形態以下、図面によって本発明のデュアルクラッチ式変速機について説明する。図 1には本発明のデュアルクラツチ式変速機の全体的な概略図を、図 2には本発明の中間軸連結クラツチが置かれる出力軸減速歯車列の近傍の詳細図を示す。図 3は、変速段切換え装置の詳細図である。これらの図面においては、従来のデュアルクラッチ式変速機を示す図 5の部品等に対応するものには同一の符号が付してある。本発明のデュアルクラッチ式変速機の基礎的な構造及び作動は、図 5を参照して説明した従来のァゥトプットリダクション形式のデュアルタラッチ式変速機と変わりはない。すなわち、図 1に示すように、同心状に配置された第 1クラッチ C 1及ぴ第 2クラッチ C 2 を備えており、第 1クラッチ C 1は中空の第7 _ 1-入力軸 S 1と結合され、第 2クラッチ C 2 は第 1入力軸 S 1を貫通して後方に延長される第 2入力軸 S 2と結合されている。 2本の入力軸と平行に中間軸 S 3が設置されるとともに、変速機の後方には、車両の推進軸に連なる変速機の出力軸 S 4が配置される。そして、第 1入力軸 S 1及び第 2入力軸 S 2と中間軸 S 3との間には、異なった減速比を有する変速用の複数の歯車列が配置され、第 2入力軸 S 2の後端に出力軸 S 4と直結する直結クラッチ C 3が設けられる。中間軸 S 3の後端には、減速しながら中間軸 S 3から出力軸 S 4に動力を伝達する出力軸減速歯車列 R G が置かれている。本発明のデュアルクラッチ式変速機では、中間軸 S 3の後端に設置される出力軸減速歯車列 R Gに中間軸連結クラッチ C 4を設け、中間軸 S 3と出力軸 S 4とを断続可能に連結する。この中間軸連結クラッチ C 4について、図 2に基づいて説明する。

出力軸減速歯車列の小歯車 R G 1は中間軸 S 3に遊嵌され、出力軸 S 4にスプライン嵌合で固着された大歯車 R G 2と嚙み合っている。小歯車 R G 1には、外周にドグ歯（ギヤスプライン） 1 1の形成された部材が圧入され一体的に結合される。図 2において小歯車 R G 1の右方には、クラッチハブ 1 2が中間軸 S 3にスプライン嵌合で固着されており、クラッチハブ 1 2の外周には、ドグ歯 1 1と嗨み合うスプライン 1 3を備えた摺動スリーブ 1 4が軸方向に摺動可能に嵌め込まれている。また、ドグ歯 1 1と摺動スリーブ 1 4との間にはシンクロナイザリング 1 5が配置され、これらは、変速機で一般的に使用されるシンクロナイザ機構付の嚙み合いクラツチを構成している。この例では、小歯車 R G 1を中間軸 S 3に遊嵌して嚙み合いクラッチを設けているけれども、出力軸 S 4の大歯車 R G 2を遊嵌歯車として嚙み合いクラツチを構成することもできる。

摺動スリープ 1 4が図の位置にあるときは、ドグ歯 1 1と摺動スリープ 1 4のスプライン 1 3との嚙み合いが外れ、小歯車 R G 1は中間軸 S 3上で空転するから、中間軸 S 3と出力軸 S 4とは切断される。摺動スリーブ 1 4を、その外周溝に嵌め込まれた図示しないフォークによって左方に移動すると、スプライン 1 3力 Sドグ歯 1 1と嚙み合って小歯車 R G 1は中間軸 S 3と一体化され、出力軸減速歯車列 R Gによる動力の伝達が可能となる。摺動スリープ 1 4の左方への移動は、変速機における同期機構としてよく知られているように、中間軸 S 3と小歯車 R G 1の回転が同期するまではシンクロナイザリング 1 5により阻止される。なお、第 2入力軸 S 2と出力軸 S 4との間に設置される直結クラッチ C 3 も、中間軸連結クラッチ C 4と同様な構造であり、同様な作動を行う嚙み合いクラッチとなっている。また、この実施例のデュアルタラッチ式変速機では、中空の第 1入力軸 S 1に偶数段である 2速段歯車列 G 2、 4速段歯車列 G 4の固定歯車が装着されるが、図 5に示す従来のものとは異なり、 6速段歯車列の歯車は装着されていない。第 2入力軸 S 2には、奇数段である 1速段歯車列 G 1及ぴ 3速段歯車列 G 3の歯車と、後退段の歯車列 G R Vとが固定される。これらの歯車は、中間軸 S 3に遊嵌された対応する歯車と嚙み合い、それぞれの変速段の歯車列を形成する。中間軸 S 3に遊嵌される各歯車は一体的に形成されるドグ歯を有するとともに、中間軸 S 3には、 2速段 _ 4速段切換え装置 X I、 1速段ー3速段切換え装置 X 4及び後退段連結クラッチ C 5が配置される。図 5の従来のデュアルクラツチ式変速機は 3個の切換え装置を備えているのに対し、本実施例では、 1個の切換え装置が後退段連結クラッチ C 5に代わっており、その分、構造が簡略化されることとなる。変速段の切換え装置は、平行軸歯車機構式変速機において一般的に使用される嚙み合いクラッチ式の切換え装置であるが、その構造について、 2速段一 4速段切換え装置 X 1の詳細図である図 3に ·よって説明する。

中空の第 1入力軸 S 1には、 2速段歯車列 G 2の固定歯車 2 1と 4速段歯車列 G 4の固定歯車 4 1とが一体加工され、それぞれ 2速段の遊嵌歯車 2 2と 4速段の遊嵌歯車 4 2とに嚙み合っている。両方の遊嵌歯車は一体的に取り付けられたドグ歯 2 3、 4 3を有し、それらの間にクラッチハブ 2 4が中間軸 S 3に固着される。クラッチハプ 2 4の外周には、ドグ歯 2 3、 4 3と嚙み合うスプライン 2 5を備えた変速スリープ 2 6が軸方向に摺動可能に嵌め込まれ、ドグ歯 2 3、 4 3と変速スリープ 2 6との間にはシンクロナイザリング 2 7 , 4 7がそれぞれ配置される。このような構成は、基本的には上述した中間軸連結クラッチ C 4と同じであって、 ¾速スリープ 2 6を摺動させて第 1入力軸 S 1と中間軸 S 3 との間の動力伝達を断続すること、接続する際にはシンクロナイザリングによる同期作用が行われることも変わりはない。ただし、変速スリープ 2 6は、変速段を切換えるため図示の中立位置から左右の両方向に摺動可能であり、中立位置では動力伝達が切断され、左に移動すると 2速段歯車列 G 2による動力伝達が、右に移動すると 4速段歯車列 G 4による動力伝達が行われる。次いで、本発明のデュアルクラッチ式変速機の作動について、図 4も参照して説明する。図 4は、オーバートップ段である 6速段における本発明のデュアルクラツチ式変速機の動力伝達状態を表すものである。

車両が 1速段乃至 4速段で走行しているときは、出力軸減速歯車列 R Gの中間軸連結クラッチ C 4が接続され、エンジンの動力は、中間軸 S 3を経由し出力軸減速歯車列 R Gから出力軸 S 4に伝達される。例えば 2速段で走行している状態では、第 1クラッチ C 1が接続され第 2クラッチ C 2は切断されており、 2速段— 4速段切換え装置 X 1が 2速段歯車列 G 2に嚙み合わされ、エンジン動力は、第 1入力軸 S 1から 2速段歯車列 G 2を介して中間軸 S 3を駆動し、さらに、出力軸減速歯車列 R Gを介して出力軸 S 4を駆動する。 2速段から 3速段に変速するときは、第 1クラッチ C 1を切断し、 2速段一 4速段切換え装置 X 1の嚙み合いを外して中立状態とするとともに、 1速段一 3速段切換え装置 X 4を 3速段歯車列 G 3に嚙み合わせて第 2クラッチ C 2を接続する。第 1クラッチ C 1を切断する前の時点で、 1速段一 3速段切換え装置 X 4を 3速段歯車列 G 3に予め嚙み合わせてもよレ、。変速が終了すると、エンジン動力は、第 2入力軸 S 2から 3速段歯車列 G 3を介して中間軸 S 3に伝動される。

このように、中間軸連結クラツチ C 4が接続される 1速段乃至 4速段における変速機の状態及び変速時の操作は、図 5の従来のデュアルタラッチ式変速機の作動と同じであって、本発明のものでも、エンジン動力の伝達が実質的に遮断されることのない変速段の切換えを実現することができ、また、シンクロナイザ機構に作用する摩擦力等の負荷を小さくすることができるとレ、う効果が達成される。本発明のデュアルクラッチ式変速機では、直結段である 5速においては、直結クラッチ C 3が接続されると同時に、出力軸減速歯車列 R Gの中間軸連結クラッチ C 4が切断される。エンジン動力は第 2クラッチ C 2から第 2入力軸 S 2に伝えられ、直結クラッチ C 3 を介して直接出力軸 C 4に伝達される。 5速段の走行時には車両の速度が大きく、それに対応して出力軸 S 4の回転数も高まるが、このとき、本発明のものでは中間軸連結クラッチ C 4が切断されるので、中間軸 S 3が空転を起こすことはない。したがって、中間軸 S 3の高速回転に伴、変速機内の潤滑油が過剰に撹拌される事態が回避され、潤滑油の温度上昇や動力伝達効率の低下が防止される。また、中間軸 S 3の高速の空転に起因する騒音の増大も回避されることとなる。この実施例のデュアルクラッチ式変速機の 6速段における作動を、図 4を参照して述べる。 6速段では、直結クラッチ C 3を接続して第 2入力軸 S 2を出力軸 S 4に連結し、中間軸連結クラッチ C 4を切断して中間軸 S 3を出力軸 S 4と独立に回転可能とする。そして、 2速段— 4速段切換え装置 X 1を 4速段歯車列 G 4に嚙み合わせ、 1速段— 3速段切換え装置 X 4を 3速段歯車列 G 3に嚙み合わせるとともに、変速機前方の第 1クラッチ C 1を接続して第 2クラッチ C 2を切断する。

エンジン動力は、第 1クラッチ C 1を経て第 1入力軸 S 1を駆動し、 4速段歯車列 G 4 により中間軸 S 3を駆動する。さらに、中間軸 S 3の回転は、 3速段歯車列 G 3により第 2入力軸 S 2に伝達され、直結クラッチ C 3を介して出力軸 S 4に伝達される。 3速段の減速比は 4速段の減速比よりも大きく設定されているから、この伝達経路で回転を伝達したときは、第 2入力軸 S 2の回転数は第 1入力軸 S 1の回転数よりも大きくなり、オーバ一トップ段である 6速段の速度比を得ることができる。また、このときの中間軸 S 3の回転数は、図 5のように 6速段の歯車列を介して駆動される場合と比べ大幅に低下するので、潤滑油の過剩な撹拌を抑制できることとなる。産業上の利用可能性

以上詳述したように、本発明は、 2本の入力軸と直結クラッチとを備え、中間軸を介して出力軸に動力を伝達するデュアルクラツチ式変速機において、中間軸と出力軸との連結を断続する中間軸連結クラツチを設け、直結クラツチから出力軸を駆動するときは中間軸を切り離すものである。したがって、本発明は、動力伝達装置の変速機として各種の車両に利用することが可能である。

上述の実施例の変速機は、入力軸の後方に同心状に出力軸を配置するものであるが、本発明は、出力軸を入力軸及び中間軸と平行に設置する変速機にも適用することができる。また、中間軸連結クラツチとじて、嚙み合い式クラツチに代え湿式多板クラツチ等の摩擦クラッチを採用する、あるいは、中間軸と 2本の入力軸とを利用して構成する変速段を 6 速段以外のものとするなど、実施例に対し種々の変更が可能であることは明らかである。

II

Claims

請求の範囲それぞれクラッチに結合された第 1入力軸及び第 2入力軸と、前記第 1入力軸及び第 2入力軸と平行に配置された中間軸と、出力軸とを備える変速機であつて、前記第 1入力軸及び第 2入力軸と前記中間軸との間には、変速段を構成する複数の歯車列が設けられ、これらの前記第 1入力軸に設けられる歯車列及ぴ前記第 2入力軸に設けられる歯車列は、一つおきの変速段となっており、

前記中間軸の端部には、減速して前記出力軸に動力を伝達する出力軸減速歯車列が設けられるとともに、前記第 2入力軸と前記出力軸との間には、動力の伝達を断続する直結クラッチが設けられ、さらに、

前記出力軸減速歯車列には、動力の伝達を断続する中間軸連結クラツチが設けられており、前記直結クラツチが接続されるときは前記中間軸連結クラツチが切断されることを特徴とする変速機。

前記中間軸連結クラッチは、シンクロナイザ機構を備えた嚙み合いクラッチである請求の範囲第 1項に記載の変速機。

前記第 1入力軸は中空であって、前記第 2入力軸が前記第 1入力軸の中空部を通過して延長されており、前記出力軸は、前記第 1入力軸及び前記第 2入力軸と同心に配置されている請求の範囲第 1項又は請求の範囲第 2項に記載の変速機。

前記第 1入力軸に結合されるクラッチは、前記第 2入力軸に結合されるクラッチの外周部に同心に配置されている請求の範囲第 3項に記載の変速機。

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