WO2008014729A1 - Klimatisierungssystem für ein fahrzeug - Google Patents

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WO2008014729A1
WO2008014729A1 PCT/DE2006/001356 DE2006001356W WO2008014729A1 WO 2008014729 A1 WO2008014729 A1 WO 2008014729A1 DE 2006001356 W DE2006001356 W DE 2006001356W WO 2008014729 A1 WO2008014729 A1 WO 2008014729A1
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WO
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temperature
cold storage
charge
conditioning system
cold
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PCT/DE2006/001356
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French (fr)
Inventor
Noureddine Khelifa
Steffen Korfmann
Thomas Peters
Wolfgang Krämer
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Webasto SE
Original Assignee
Webasto SE
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating devices
    • B60H1/00492—Heating, cooling or ventilating devices comprising regenerative heating or cooling means, e.g. heat accumulators
    • B60H1/005—Regenerative cooling means, e.g. cold accumulators

Definitions

  • the invention relates to an air conditioning system for a vehicle, with a refrigerant circuit in which a cold storage is incorporated.
  • the invention relates to a method for determining the state of charge of a cold accumulator, which is part of an air conditioning system for a vehicle and integrated into a refrigeration circuit.
  • the invention also relates to a method for extending the cooling time of an air conditioning system for a motor vehicle.
  • the cold storage can be charged, for example via a compression refrigeration cycle and discharged via a coolant circuit.
  • the cold storage preferably contains an evaporator connected to the compression refrigeration cycle and a heat exchanger connected to the coolant circuit.
  • Phase change affects the mechanical properties of the cold storage.
  • the invention is therefore based on the object to enable an accurate and reliable determination of the state of charge of the cold accumulator while eliminating the disadvantages of the prior art. This object is solved by the features of claim 1.
  • the climate control system builds on the generic state of the art in that it comprises at least one temperature sensor for detecting the temperature of a fluid emerging from the cold storage fluid and an evaluation device based on the signal supplied by the at least one temperature sensor on the state of charge of the cold storage can close. This is based on the finding that the temperature of a fluid emerging from the cold accumulator, if appropriate in conjunction with further measured variables or characteristic curves, represents a reliable basis for determining the state of charge of the cold accumulator and can be detected comparatively easily.
  • the fluid serving to charge the cold accumulator is refrigerant.
  • the temperature of the fluid emerging from the evaporator acting, arranged in the cold storage heat exchanger fluid is determined.
  • the temperature in the region of the refrigerant inlet of the heat exchanger arranged in the cold storage can be assumed to be known and constant, it is possible, solely on the basis of the knowledge of the temperature of the exiting refrigerant. teffens be closed on the state of charge of the cold storage. Because the temperature difference between the refrigerant inlet and refrigerant outlet represents a measure of the cold storage withdrawn heat / cold supplied at known compressor power.
  • the evaluation device can access data that correlate the detected refrigerant temperature with the state of charge of the cold storage.
  • the data can be stored, for example, in the form of one or more maps and map different conditions. For example, characteristic curves for different ambient temperatures, different output charging states, different compressor power levels and so on can be determined and stored, for example by experiment.
  • the fluid is a coolant serving for discharging the cold accumulator.
  • the coolant which may be formed by water or brine, for example, flows through a heat exchanger arranged in the cold accumulator and preferably provided only for discharging the cold accumulator.
  • the basic idea of this solution is that, assuming that the cold storage is completely filled, for example, with ice at the beginning of the discharge process, the location at which the phase change occurs, during the discharge of the cold storage slowly migrates from the coolant inlet to the coolant outlet.
  • higher temperatures than in the area of the refrigerant outlet may be present in the region of the refrigerant inlet, for example more than 0 0 C in the area of the refrigerant inlet and 0 0 C in the area of the refrigerant outlet.
  • the further the location at which the phase change takes place approaches the refrigerant outlet the less the coolant can be cooled off and the higher the temperature of the coolant emerging from the cold storage, which represents a measure of the state of charge.
  • the air conditioning system comprises a further temperature sensor for detecting the temperature of the coolant entering the cold storage.
  • a further temperature sensor for detecting the temperature of the coolant entering the cold storage.
  • About the temperature difference between the coolant inlet and the coolant outlet can be inferred more accurately on the current state of charge.
  • the coolant flow quantity may in particular be the coolant mass flow or the coolant volume flow.
  • Coolant flow size can either be detected by a sensor or determined, for example, via the operating data of a coolant pump.
  • the coolant flow quantity of the temperature of the refrigerant entering the cold storage and the temperature of the coolant leaving the cold storage it is possible by means of balancing to determine the state of charge of the cold storage exactly, especially if the charge was exactly known at the beginning of the unloading process.
  • the thermal energy supplied to the cold storage during its discharge is integrated, so that the difference between the initial state of charge and the value of the integral makes it possible to infer the current state of charge.
  • the air conditioning system comprises aggyinnenraum- temperature control device that can hold the Temperaturist value in the vehicle interior depending on the state of charge of the cold storage higher than a predetermined temperature value to avoid too fast unloading of the cold storage. For example, it is possible for a vehicle occupant to set a temperature value of 20 ° C. in order to take a several-hour rest period of, for example, six hours at this temperature. Detects the vehicle interior temperature control device, which may be part of the evaluation that the state of charge of the cold storage does not allow the maintain 20 0 C for six hours, but it would be possible to maintain, for example, 22 0 C for six hours, so it fits the control technology relevant setpoint accordingly, that is, it puts him at 22 0 C. in addition to the current charge level of the cold store can more variables are considered self-evident, for example, the desired cooling time, the ambient temperature, solar radiation and so on.
  • the inventive method builds on the generic state of the art in that at least the temperature of a fluid emerging from the cold storage fluid is detected and that determines the state of charge of the cold storage based on the at least one detected temperature becomes.
  • the fluid serving to charge the cold accumulator is refrigerant.
  • the fluid is a coolant serving for discharging the cold accumulator.
  • a particularly accurate determination of the state of charge can be achieved if the method according to the invention provides that the determination of the state of charge on the basis of the coolant flow quantity, the temperature of the coolant entering the cold accumulator and the temperature of the coolant emerging from the cold accumulator are present.
  • the invention also provides a method for extending the cooling time of an air conditioning system for a motor vehicle, in particular an air conditioning system according to the invention, in which a Temperaturistwert is kept higher than a predetermined temperature value in the vehicle interior depending on the state of charge of a cold storage to fast discharge of the cold storage to avoid.
  • the state of charge of the cold accumulator can be determined in a preferred manner by the method according to the invention. For example, it is also possible in this case that a vehicle occupant sets a temperature value of 20 0 C to insert at this temperature a several-hour break of, for example, six hours.
  • the control-relevant relevant setpoint is adjusted accordingly, that is, for example, 22 0 C set.
  • further variables can be taken into account, for example the desired cooling duration, the ambient temperature, the solar radiation and so on.
  • Figure 1 is a schematic representation of an air conditioning system according to the invention, which is suitable both for carrying out the first and the second embodiment of the method according to the invention for determining the state of charge of a cold storage;
  • the illustrated system is also suitable for carrying out the method according to the invention for extending the cooling time of an air conditioning system for a motor vehicle.
  • FIG. 1 shows a schematic representation of an inventive air conditioning system.
  • the air conditioning system 10 comprises a refrigeration circuit 12.
  • the refrigeration circuit 12 includes a compressor 14 driven by an engine, not shown, a condenser 16, a dryer / collector 32, an expansion valve 34, an evaporator 18, and a check valve 36 arranged in the order mentioned in the flow direction of the refrigerant. Parallel to the expansion valve 34 and the evaporator 18, a further expansion valve 38 and a further evaporator 20 may be arranged.
  • an additional parallel arranged evaporator 20 with upstream expansion valve 38 is optional, and it can be used meaningfully, for example, in the case that the refrigeration circuit 12 for cooling various rich of the vehicle interior to be used optimally, for example for cooling a driver's cab and a sleeping cabin arranged behind it.
  • the evaporators acting as a heat exchanger 18, 20 can be arranged in an optimized manner, where the cold is needed.
  • Solenoid valves 66, 68 are furthermore provided in the parallel paths equipped with the evaporators 18, 20, so that the evaporators 18, 20 can be integrated jointly or optionally.
  • an additional evaporator 40 is provided with upstream expansion valve 42.
  • This evaporator 40 is disposed within a cold reservoir 22 so that the cold storage 22 can be charged by the evaporator 40.
  • a solenoid valve 44 is provided in order to selectively integrate the evaporator 40 and the upstream expansion valve 42 in the refrigeration circuit 12 and thus to effect a charging process of the cold accumulator 22, a solenoid valve 44 is provided.
  • the cold storage 22 is further connected to a coolant circuit 24, can be removed via the cold from the cold storage 22.
  • Coolant circuit 24 includes a heat exchanger 46, a surge tank 48 with level sensor, a pump 50 and arranged in the cold storage 22 heat exchanger 62, wherein the coolant circuit 24 associated components are arranged in the flow direction of the coolant in that order.
  • the refrigerant circuit 12 is furthermore equipped with a temperature sensor 52 arranged downstream of the evaporator 40 arranged in the cold storage 22.
  • this temperature sensor 52 can be used to determine the state of charge of the cold storage tank. 22 will be closed. Namely, with known compressor power, it can be concluded from the temperature of the refrigerant exiting from the cold accumulator 22 how much heat has been removed from the cold accumulator 22, or how much cold has been supplied. To this
  • Purpose are preferably further stored in maps parameters taken into account, for example, the initial state of charge, the ambient temperature and the respective compressor performance. These maps are preferably stored in the evaluation unit formed by the control unit 26. Although not absolutely necessary, it is preferred to operate only the evaporator 40 and to close the valves 66, 68 during the charging of the cold accumulator 22. In this way, the state of charge is not only accelerated, but there are also better defined flow conditions during loading, which facilitates the determination of the state of charge, or reduces the required amount of data stored in the form of the maps.
  • the coolant circuit 24 is furthermore equipped with a temperature sensor 56, which is provided to detect the temperature of the coolant exiting the cold accumulator 22 in order to close the charge state of the cold accumulator 22 with the aid of this temperature via the second embodiment of the method according to the invention.
  • a temperature sensor 56 which is provided to detect the temperature of the coolant exiting the cold accumulator 22 in order to close the charge state of the cold accumulator 22 with the aid of this temperature via the second embodiment of the method according to the invention.
  • Cold storage tank moves slowly from the coolant inlet to the coolant outlet.
  • higher temperatures than in the area of the refrigerant outlet for example, more than 0 0 C in the region of the refrigerant inlet and 0 0 C in the region of the refrigerant outlet.
  • the further the place where the phase change takes place approaches the refrigerant outlet the less the refrigerant can be cooled and the higher the temperature of the refrigerant exiting the cold storage.
  • a single temperature sensor 56 how far the place where the phase change (ice melt) takes place, has already migrated.
  • a plurality of temperature sensors would have to be provided in the cold storage 22, which would of course be associated with significantly higher costs.
  • a further temperature sensor 54 is provided with which the temperature of the coolant entering the cold accumulator 22 can be detected. In this case, it can be determined exactly how much the temperature of the coolant has been lowered. If the coolant mass flow is still detected by a mass flow sensor 58 or otherwise determined, for example, via the operating data of the coolant pump 50, it is even possible to determine the state of charge of the cold accumulator 22 precisely by means of balancing.
  • the thermal energy supplied to the cold storage 22 during its discharge is integrated so that the current state of charge can be deduced from the difference between the initial state of charge and the value of the integral.
  • the temperature of two fluids emerging from the cold accumulator 22 is determined to determine the state of charge, namely the temperature of the refrigerant during charging and the temperature during discharging. temperature of the coolant.
  • a control unit 26 For detecting and influencing the operation of the air conditioning system 10, a control unit 26 is provided which, in the case shown, also forms the evaluation device with which the charge state of the cold accumulator 22 can be determined.
  • This control unit 26 receives in addition to the signals of the temperature sensors 52, 54, 56 and the mass flow sensor 58 also signals from a speed sensor 28 which detects the speed of the motor vehicle engine, a speed sensor 30 and a temperature sensor 60 for determining the ambient temperature. Furthermore, the controller 26 is associated with a main switch 64.
  • the air conditioning system 10 of the invention operates as follows. In the conventional air conditioning of the vehicle interior of the refrigerant circuit 12 is in a known manner in operation.
  • the evaporators 18, 20 can be activated selectively or jointly.
  • the air to be supplied to the interior is supplied to the evaporators 18, 20 by means of unillustrated blowers.
  • the interior of the motor vehicle is thus cooled via the evaporators 18, 20 or optionally by one of these evaporators 18, 20.
  • the cold storage tank 22 is discharged by activation of the coolant circuit 24 by the pump 50 being switched on by the control unit 26.
  • refrigerant flows through the heat exchanger 62, it can give off heat there and then be supplied to the heat exchanger 46 in the cooled state. the. There, the cooled coolant is supplied with an air flow, which can subsequently be supplied to the interior. After flowing out of the heat exchanger 46 and flowing through the surge tank 58, the coolant is fed back to the pump 50.
  • the discharging of the cold accumulator 22 thus represents, with regard to the cooling of the vehicle interior, a second operating state, which is conventionally used for stationary air conditioning.
  • the control unit 22 can also form a temperature control device in order to be able to implement the method according to the invention for extending the cooling time of an air-conditioning system 10 for a motor vehicle.
  • a temperature actual value in the vehicle interior is maintained higher than a predefined temperature value as a function of the charging state of the cold accumulator 22 in order to avoid discharging the cold accumulator 22 too quickly.
  • the charge state of the cold accumulator 22 is determined in a preferred manner by the above-explained first and / or second embodiment of the corresponding method. As mentioned, for example, it is possible for a vehicle occupant to specify a temperature value of 20 ° C. in order to take a several-hour rest period of, for example, six hours at this temperature.
  • the control-relevant relevant setpoint is adapted accordingly is set to 22 0 C, for example.
  • other variables can be taken into account, for example, the desired cooling time, the ambient temperature, solar radiation and so on.
  • the present invention has been explained using the example of an air conditioning system 10, in which the cold storage 22 is incorporated into the conventional vehicle air conditioning, that is loaded by the power of the compressor 14, which is driven directly by the vehicle engine.
  • the invention can also be used in connection with other types of air conditioning systems.
  • the system containing the cold storage 22 is made self-sufficient, that is from the conventional
  • Vehicle air conditioning system is present separately.
  • the self-sufficient air conditioning is then preferably equipped with an electric compressor, which is responsible for charging the cold storage. Occurs in such a system, the overload of the drive motor, so here also the conventional, not coupled with the cold storage air conditioning can be turned off and the air conditioning can be taken over by the self-sufficient air conditioning by their cold storage is discharged.
  • a single control apparatus for controlling the self-sufficient air conditioner and the conventional vehicle air conditioner may be provided, or the controllers may be disconnected and able to communicate with each other.
  • Another possibility is that separate control units for the conventional air conditioning and self-sufficient air conditioning are assigned to a higher-level control unit that coordinates the separate control units.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Klimatisierungssystem (10) für ein Fahrzeug, mit einem Kältekreis (12) in den ein Kältespeicher (22) eingebunden ist. Erfindungsgemäß ist dabei vorgesehen, dass das Klimatisierungssystem (10) zumindest einen Temperatursensor (52; 56) zur Erfassung der Temperatur eines aus dem Kältespeicher (22) austretenden Fluids und eine Auswerteeinrichtung (26) umfasst, die auf der Grundlage des von dem zumindest einen Temperatursensor (52; 56) gelieferten Signals auf den Ladezustand des Kältespeichers (22) schließen kann. Die Erfindung betrifft weiterhin ein Verfahren zur Bestimmung des Ladezustandes eines Kältespeichers (22), der Bestandteil eines Klimatisierungssystems (10) für ein Fahrzeug und in einen Kältekreis (12) eingebunden ist. Dabei ist vorgesehen, dass zumindest die Temperatur eines aus dem Kältespeicher (22) austretenden Fluids erfasst wird und dass auf der Grundlage der zumindest einen erfassten Temperatur der Ladezustand des Kältespeichers (22) bestimmt wird. Die Erfindung betrifft auch ein Verfahren zur Verlängerung der Kühlzeit eines Klimatisierungssystems (10) für ein Kraftfahrzeug, bei dem ein Temperaturistwert im Fahrzeuginnenraum in Abhängigkeit vom Ladezustand eines Kältespeichers (22) höher als ein vorgegebener Temperaturwert gehalten wird, um ein zu schnelles Entladen des Kältespeichers (22) zu vermeiden.

Description

Klimatisierungssystem für ein Fahrzeug
Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft ein Klimatisierungssystem für ein Fahrzeug, mit einem Kältekreis in den ein Kältespeicher eingebunden ist .
Weiterhin betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Bestim- mung des Ladezustandes eines Kältespeichers, der Bestandteil eines Klimatisierungssystems für ein Fahrzeug und in einen Kältekreis eingebunden ist.
Die Erfindung betrifft auch ein Verfahren zur Verlängerung der Kühlzeit eines KlimatisierungsSystems für ein Kraftfahrzeug.
Hintergrund der Erfindung
Beispielsweise im Zusammenhang mit Nutzfahrzeugen ist es bekannt, Kältespeicher zur Standklimatisierung und/oder zur so genannten Stop-and-Go-Klimatisierung vorzusehen. Der Kältespeicher kann beispielsweise über einen Kompressions- kältekreislauf geladen und über einen Kühlmittelkreis entladen werden. Vorzugsweise enthält der Kältespeicher zu diesem Zweck einen mit dem Kompressionskältekreislauf in Verbindung stehenden Verdampfer und einen mit dem Kühlmittelkreis in Verbindung stehenden Wärmetauscher.
Für einen optimalen Betrieb des Klimatisierungssystems ist es erforderlich, den Ladezustand des Kältespeichers zu ken- nen. Zu diesem Zweck wurde in der DE 10 2004 030 074 Al bereits vorgeschlagen, die Temperatur im Kältespeicher als Maß für den Ladezustand des Kältespeichers heranzuziehen. Wenn der Kältespeicher jedoch beispielsweise Wasser als phasenwechselndes Kältespeichermedium enthält, beträgt die Temperatur unabhängig vom aktuellen Ladezustand des Kälte- Speichers stets zirka 0 0C, vorausgesetzt es ist noch Eis im Kältespeicher vorhanden. Die Erfassung der Temperatur im Kältespeicher stellt daher kein optimales Maß für den aktu- eilen Ladezustand dar, zumindest dann nicht, wenn sie nur an einer Stelle im Kältespeicher erfasst wird. In der genannten DE 10 2004 030 074 Al wird als Alternative zur Erfassung der Temperatur im Kältespeicher weiterhin vorgeschlagen, die Ladedauer des Kältespeichers als Maß für des- sen Ladezustand heranzuziehen. Auch diese Lösung ist jedoch nicht optimal, da sich bei konstanter Ladedauer beispielsweise für unterschiedliche Umgebungstemperaturen oder andere Startbedingungen unterschiedliche Ladezustände ergeben.
Aus der DE 10 235 581 Cl ist es weiterhin bekannt, die pha- senwechselbedingten mechanischen Eigenschaften des Latentwärmespeichers, beispielsweise eine Volumenänderung, mit Hilfe eines piezoelektrischen Elements zu erfassen, und so auf den Ladezustand des Kältespeichers zu schließen. Es ist jedoch nicht immer erwünscht, zuzulassen, dass sich ein
Phasenwechsel auf die mechanischen Eigenschaften des Kältespeichers auswirkt .
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine genaue und zuverlässige Bestimmung des Ladezustands des Kältespeichers zu ermöglichen und dabei die genannten Nachteile des Standes der Technik zu beseitigen. Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfin- düng ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
Zusammenfassung der Erfindung
Das erfindungsgemäße Klimatisierungssystem baut auf dem gattungsgemäßen Stand der Technik dadurch auf, dass es zumindest einen Temperatursensor zur Erfassung der Temperatur eines aus dem Kältespeicher austretenden Fluids und eine Auswerteeinrichtung umfasst, die auf der Grundlage des von dem zumindest einen Temperatursensor gelieferten Signals auf den Ladezustand des Kältespeichers schließen kann. Dem liegt die Erkenntnis zugrunde, dass die Temperatur eines aus dem Kältespeicher austretenden Fluids gegebenenfalls in Verbindung mit weiteren Messgrößen oder Kennlinienfeldern, eine zuverlässige Grundlage zur Bestimmung des Ladezustands des Kältespeichers darstellt und vergleichsweise einfach erfasst werden kann.
Gemäß einer ersten vorteilhaften Ausführungsform des erfin- dungsgemäßen Klimatisierungssystems ist vorgesehen, dass das Fluid zur Ladung des Kältespeichers dienendes Kältemittel ist. In diesem Fall wird die Temperatur des aus dem als Verdampfer wirkenden, in dem Kältespeicher angeordneten Wärmetauscher austretenden Fluids bestimmt . Insbesondere wenn die Temperatur im Bereich des Kältemitteleinlasses des in dem Kältespeicher angeordneten Wärmetauschers als bekannt und konstant angenommen werden kann, kann alleine aufgrund der Kenntnis der Temperatur des austretenden Käl- temittels auf den Ladezustand des Kältespeichers geschlossen werden. Denn die Temperaturdifferenz zwischen Kältemit- teleinlass und Kältemittelauslass stellt bei bekannter Kompressorleistung ein Maß für die dem Kältespeicher entzogene Wärme/zugeführte Kälte dar.
Im vorstehend erläuterten Zusammenhang wird es jedoch als besonders vorteilhaft erachtet, dass die Auswerteeinrichtung auf Daten zugreifen kann, die die erfasste Kältemit- teltemperatur mit dem Ladezustand des Kältespeichers korrelieren. Die Daten können dabei beispielsweise in Form eines oder mehrerer Kennfelder abgelegt sein und unterschiedliche Rahmenbedingungen abbilden. Beispielsweise können Kennlinien für unterschiedliche Umgebungstemperaturen, unter- schiedliche Ausgangsladezustände, unterschiedliche Kompressorsleistungsstufen und so weiter beispielsweise durch Versuch bestimmt und abgelegt werden.
Gemäß einer zweiten bevorzugten Ausführungsform des erfin- dungsgemäßen Klimatisierungssystems ist vorgesehen, dass das Fluid ein zur Entladung des Kältespeichers dienendes Kühlmittel ist. Das Kühlmittel, das beispielsweise durch Wasser oder Sole gebildet sein kann, strömt dabei durch einen in dem Kältespeicher angeordneten und vorzugsweise nur zum Entladen des Kältespeichers vorgesehenen Wärmetauscher. Der Grundgedanke dieser Lösung besteht darin, dass unter der Annahme, dass der Kältespeicher zu Beginn des Entladevorgangs vollständig beispielsweise mit Eis gefüllt ist, der Ort, an dem der Phasenwechsel auftritt, während der Entladung des Kältespeichers langsam vom Kühlmitteleinlass zum Kühlmittelauslass wandert. Somit können beispielsweise im Bereich des Kältemitteleinlasses höhere Temperaturen als im Bereich des Kältemittelauslasses vorliegen, beispiels- weise mehr als 0 0C im Bereich des Kältemitteleinlasses und 0 0C im Bereich des Kältemittelauslasses. Je weiter sich der Ort, an dem der Phasenwechsel stattfindet, dem Kälte- mittelauslass nähert, desto weniger kann das Kühlmittel ab- gekühlt werden und desto höher ist die Temperatur des aus dem Kältespeicher austretenden Kühlmittels, die so ein Maß für den Ladezustand darstellt.
Im vorstehenden erläuterten Zusammenhang wird es als beson- ders vorteilhaft für das erfindungsgemäße Klimatisierungs- system erachtet, dass es einen weiteren Temperatursensor zur Erfassung der Temperatur des in den Kältespeicher eintretenden Kühlmittels umfasst. Über die Temperaturdifferenz zwischen dem Kühlmitteleinlass und dem Kühlmittelauslass kann noch genauer auf den aktuellen Ladezustand geschlossen werden.
Dabei wird es als ganz besonders vorteilhaft erachtet, dass die Auswerteeinrichtung auf der Grundlage der Kühlmittel- Strömungsgröße, der Temperatur des in den Kältespeicher eintretenden Kühlmittels und der Temperatur des aus dem Kältespeicher austretenden Kühlmittels auf den Ladezustand des Kältespeichers schließen kann. Bei der Kühlmittel- Strömungsgröße kann es sich insbesondere um den Kühlmittel- massenstrom oder den Kühlmittelvolumenstrom handeln. Die
Kühlmittel-Strömungsgröße kann entweder durch einen Sensor erfasst oder beispielsweise über die Betriebsdaten einer Kühlmittelpumpe bestimmt werden. Auf der Grundlage der Kühlmittel-Strömungsgröße der Temperatur des in den Kälte- Speicher eintretenden Kühlmittels und der Temperatur des aus dem Kältespeicher austretenden Kühlmittels ist es mittels Bilanzierung möglich, den Ladezustand des Kältespeichers exakt zu bestimmten, insbesondere wenn der Ladezu- stand zu Beginn des Entladevorgangs genau bekannt ist . Dabei wird die dem Kältespeicher bei dessen Entladung zugeführte Wärmeenergie integriert, so dass über die Differenz aus dem anfänglichen Ladezustand und dem Wert des Integrals auf den aktuellen Ladezustand geschlossen werden kann.
Eine andere Weiterbildung des erfindungsgemäßen Klimatisierungssystems sieht vor, dass es eine Fahrzeuginnenraum- Temperaturregeleinrichtung umfasst, die den Temperaturist- wert im Fahrzeuginnenraum in Abhängigkeit vom Ladezustand des Kältespeichers höher als einen vorgegebenen Temperaturwert halten kann, um ein zu schnelles Entladen des Kältespeichers zu vermeiden. Beispielsweise ist es möglich, dass ein Fahrzeuginsasse einen Temperaturwert von 20 0C vorgibt, um bei dieser Temperatur eine mehrstündige Ruhepause von beispielsweise sechs Stunden einzulegen. Erkennt die Fahrzeuginnenraum-Temperaturregeleinrichtung, die Bestandteil der Auswerteeinrichtung sein kann, dass der Ladezustand des Kältespeichers es nicht ermöglicht, die 20 0C für sechs Stunden aufrechtzuerhalten, es jedoch möglich wäre, beispielsweise 22 0C für sechs Stunden aufrechtzuerhalten, so passt sie sich den regelungstechnisch relevanten Sollwert entsprechend an, das heißt sie setzt ihn auf 22 0C. Neben dem aktuellen Ladezustand des Kältespeichers können selbst- verständlich weitere Größen berücksichtigt werden, beispielsweise die gewünschte Kühldauer, die Umgebungstemperatur, die Sonneneinstrahlung und so weiter.
Das erfindungsgemäße Verfahren baut auf dem gattungsgemäßen Stand der Technik dadurch auf, dass zumindest die Temperatur eines aus dem Kältespeicher austretenden Fluids erfasst wird und dass auf der Grundlage der zumindest einen erfass- ten Temperatur der Ladezustand des Kältespeichers bestimmt wird. Dadurch ergeben sich die im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Klimatisierungssystem erläuterten Vorteile und Eigenschaften in gleicher oder ähnlicher Weise, weshalb zur Vermeidung von Wiederholungen sinngemäß auf die ent- sprechenden Ausführungen im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Klimatisierungssystem verwiesen wird.
Gleiches gilt sinngemäß für die folgenden bevorzugten Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens, wobei zur Vermeidung von Wiederholungen auch diesbezüglich sinngemäß auf die entsprechenden Ausführungen im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Klimatisierungssystem verwiesen wird.
Gemäß einer ersten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorgesehen, dass das Fluid zur Ladung des Kältespeichers dienendes Kältemittel ist.
Dabei wird bevorzugt, dass bei der Bestimmung des Ladezustandes auf Daten zugegriffen wird, die die erfasste Kälte- mitteltemperatur mit dem Ladezustand des Kältespeichers korrelieren.
Gemäß einer zweiten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorgesehen, dass das Fluid ein zur Entladung des Kältespeichers dienendes Kühlmittel ist.
In diesem Zusammenhang wird es als vorteilhaft erachtet, dass weiterhin die Temperatur des in den Kältespeicher eintretenden Kühlmittels erfasst wird.
Eine besonders genaue Bestimmung des Ladezustandes lässt sich erreichen, wenn das erfindungsgemäße Verfahren vorsieht, dass die Bestimmung des Ladezustandes auf der Grund- läge der Kühlmittel-Strömungsgröße, der Temperatur des in den Kältespeicher eintretenden Kühlmittels und der Temperatur des aus dem Kältespeicher austretenden Kühlmittels erfolgt.
Die Erfindung ergibt auch ein Verfahren zur Verlängerung der Kühlzeit eines Klimatisierungssystems für ein Kraftfahrzeug, insbesondere eines erfindungsgemäßen Klimatisierungssystems, bei dem ein Temperaturistwert im Fahrzeugin- nenraum in Abhängigkeit vom Ladezustand eines Kältespeichers höher als ein vorgegebener Temperaturwert gehalten wird, um ein zu schnelles Entladen des Kältespeichers zu vermeiden. Der Ladezustand des Kältespeichers kann dabei in bevorzugter Weise durch das erfindungsgemäße Verfahren be- stimmt werden. Beispielsweise ist es auch in diesem Fall möglich, dass ein Fahrzeuginsasse einen Temperaturwert von 20 0C vorgibt, um bei dieser Temperatur eine mehrstündige Ruhepause von beispielsweise sechs Stunden einzulegen. Wird erkannt, dass der Ladezustand des Kältespeichers es nicht ermöglicht, die 20 0C für sechs Stunden aufrechtzuerhalten, es jedoch möglich wäre, beispielsweise 22 0C für sechs Stunden aufrechtzuerhalten, so wird der regelungstechnisch relevante Sollwert entsprechend angepasst, das heißt beispielsweise auf 22 0C gesetzt. Neben dem aktuellen Ladezu- stand des Kältespeichers können selbstverständlich weitere Größen berücksichtigt werden, beispielsweise die gewünschte Kühldauer, die Umgebungstemperatur, die Sonneneinstrahlung und so weiter.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der zugehörigen Zeichnung beispielhaft erläutert. Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Es zeigt:
Figur 1 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Klimatisierungssystems, das sowohl zur Durchführung der ersten als auch der zweiten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Bestimmung des Ladezustandes eines Kältespeichers geeignet ist; zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Verlängerung der Kühlzeit eines Klimatisierungssystems für ein Kraftfahrzeug ist das dargestellte System ebenfalls geeignet .
Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen
Figur 1 zeigt eine schematische Darstellung eines erfin- dungsgemäßen Klimatisierungssystems. Das Klimatisierungs- system 10 umfasst einen Kältekreis 12. In dem Kältekreis 12 sind ein von einem nicht dargestellten Motor des Kraftfahrzeugs angetriebener Kompressor 14, ein Kondensator 16, eine Trockner/Sammler-Einrichtung 32, ein Expansionsventil 34, ein Verdampfer 18 und ein Rückschlagventil 36 in der genannten Reihenfolge in Strömungsrichtung des Kältemittels angeordnet. Parallel zu dem Expansionsventil 34 und dem Verdampfer 18 können ein weiteres Expansionsventil 38 und ein weiterer Verdampfer 20 angeordnet sein. Die Bereitstel- lung eines zusätzlichen parallel angeordneten Verdampfers 20 mit vorgelagertem Expansionsventil 38 ist optional, und sie kann beispielsweise für den Fall sinnvoll eingesetzt werden, dass der Kältekreis 12 zum Kühlen verschiedener Be- reiche des Fahrzeuginnenraums optimal eingesetzt werden soll, beispielsweise zum Kühlen einer Fahrerkabine und einer dahinter angeordneten Schlafkabine . In diesem Fall können die als Wärmetauscher wirkenden Verdampfer 18, 20 in optimierter Weise dort angeordnet werden, wo die Kälte benötigt wird. In den parallelen mit den Verdampfern 18, 20 ausgestatteten Pfaden sind weiterhin Magnetventile 66, 68 vorgesehen, so dass die Verdampfer 18, 20 gemeinsam oder wahlweise eingebunden werden können. Weiter parallel zu den Verdampfern 18, 20 mit vorgelagerten Expansionsventilen 34, 38 ist ein zusätzlicher Verdampfer 40 mit vorgelagertem Expansionsventil 42 vorgesehen. Dieser Verdampfer 40 ist innerhalb eines Kältespeichers 22 angeordnet, so dass durch den Verdampfer 40 der Kältespeicher 22 geladen werden kann. Um den Verdampfer 40 und das vorgelagerte Expansionsventil 42 wahlweise in den Kältekreis 12 einzubinden und somit einen Ladevorgang des Kältespeichers 22 zu bewirken, ist ein Magnetventil 44 vorgesehen. Der Kältespeicher 22 ist weiterhin mit einem Kühlmittelkreis 24 verbunden, über den Kälte aus dem Kältespeicher 22 abgeführt werden kann. Der
Kühlmittelkreis 24 enthält einen Wärmeübertrager 46, einen Ausgleichsbehälter 48 mit Füllstandsensor, eine Pumpe 50 und einen in dem Kältespeicher 22 angeordneten Wärmetauscher 62, wobei die dem Kühlmittelkreis 24 zugehörigen Kom- ponenten in Strömungsrichtung des Kühlmittels in der genannten Reihenfolge angeordnet sind.
Der Kältemittelkreis 12 ist weiterhin mit einem in Strömungsrichtung hinter dem im Kältespeicher 22 angeordneten Verdampfer 40 angeordnetem Temperatursensor 52 ausgestattet. Mit diesem Temperatursensor 52 kann während des Ladevorgangs mit Hilfe der ersten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens auf den Ladezustand des Kältespei- chers 22 geschlossen werden. Bei bekannter Kompressorleistung kann nämlich über die Temperatur des aus dem Kältespeicher 22 austretenden Kältemittels darauf geschlossen werden, wie viel Wärme dem Kältespeicher 22 entzogen, be- ziehungsweise wie viel Kälte zugeführt wurde. Zu diesem
Zweck werden vorzugsweise weitere in Kennfeldern abgelegte Parameter berücksichtigt, beispielsweise der Anfangsladezustand, die Umgebungstemperatur und die jeweilige Kompressorleistung. Diese Kennfelder sind vorzugsweise in der durch die Steuereinheit 26 gebildeten Auswerteeinrichtung gespeichert. Obwohl dies nicht zwingend erforderlich ist, wird es bevorzugt, während des Ladens des Kältespeichers 22 nur den Verdampfer 40 zu betreiben und die Ventile 66, 68 zu schließen. Auf diese Weise wird der Ladezustand nicht nur beschleunigt, sondern es herrschen während des Ladens auch besser definierte Strömungsverhältnisse, was die Bestimmung des Ladezustandes erleichtert, beziehungsweise die in Form der Kennfelder abgelegte erforderliche Datenmenge reduziert .
Der Kühlmittelkreis 24 ist weiterhin mit einem Temperatursensor 56 ausgestattet, der dazu vorgesehen ist, die Temperatur des aus dem Kältespeicher 22 austretenden Kühlmittels zu erfassen, um mit Hilfe dieser Temperatur über die zweite Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens auf den Ladezustand des Kältespeichers 22 zu schließen. Der Grundgedanke dieser Lösung besteht darin, dass unter der Annahme, dass der Kältespeicher zu Beginn des Entladevorgangs vollständig beispielsweise mit Eis gefühlt ist, der Ort, an dem der Phasenwechsel auftritt, während der Entladung des
Kältespeichers langsam vom Kühlmitteleinlass zum Kühlmitte- lauslass wandert. Somit können beispielsweise im Bereich des Kältemitteleinlasses höhere Temperaturen als im Bereich des Kältemittelauslasses vorliegen, beispielsweise mehr als 0 0C im Bereich des Kältemitteleinlasses und 0 0C im Bereich des Kältemittelauslasses. Je weiter sich der Ort, an dem der Phasenwechsel stattfindet, dem Kältemittelauslass nähert, desto weniger kann das Kühlmittel abgekühlt werden und desto höher ist die Temperatur des aus dem Kältespeicher austretenden Kühlmittels. Somit kann mit Hilfe eines einzigen Temperatursensors 56 darauf geschlossen werden, wie weit der Ort, an dem der Phasenwechsel (Eisschmelze) stattfindet, bereits gewandert ist. Um eine entsprechende Aussage mit Hilfe von Temperaturmessungen im Kältespeicher 22 treffen zu können, müsste eine Vielzahl von Temperatursensoren im Kältespeicher 22 vorgesehen sein, was natürlich mit deutlich höheren Kosten verbunden wäre. Besonders güns- tig ist es aber, wenn wie im dargestellten Fall noch ein weiterer Temperatursensor 54 vorgesehen ist, mit dem die Temperatur des in den Kältespeicher 22 eintretenden Kühlmittels erfasst werden kann. In diesem Fall kann genau festgestellt werden, wie stark die Temperatur des Kühlmit- tels gesenkt wurde. Wenn noch der Kühlmittelmassenstrom durch einen Massenstromsensor 58 erfasst oder beispielsweise über die Betriebsdaten der Kühlmittelpumpe 50 anders bestimmt wird, ist es sogar möglich, den Ladezustand des Kältespeichers 22 mittels Bilanzierung genau zu bestimmen. Da- zu wird die dem Kältespeicher 22 bei dessen Entladung zugeführte Wärmeenergie integriert, so dass über die Differenz aus dem anfänglichen Ladezustand und dem Wert des Integrals auf den aktuellen Ladezustand geschlossen werden kann.
Im dargestellten Fall wird zur Bestimmung des Ladezustands die Temperatur von zwei aus dem Kältespeicher 22 austretenden Fluiden bestimmt, nämlich während des Beiadens die Temperatur des Kältemittels und während des Entladens die Tem- peratur des Kühlmittels. Dies stellt eine besonders bevorzugte Variante zur Bestimmung des Ladezustandes dar. In einigen Fällen kann es jedoch durchaus ausreichend sein, zu dem genannten Zweck nur die Temperatur von einem aus dem Kältespeicher austretenden Fluid zu erfassen.
Zum Erfassen und Beeinflussen der Betriebsweise des Klimatisierungssystems 10 ist eine Steuereinheit 26 vorgesehen, die im dargestellten Fall auch die Auswerteeinrichtung bil- det, mit der der Ladezustand des Kältespeichers 22 bestimmt werden kann. Diese Steuereinheit 26 empfängt neben den Signalen der Temperatursensoren 52, 54, 56 und des Massen- stromsensors 58 auch Signale von einem Drehzahlsensors 28, der die Drehzahl des Kraftfahrzeugmotors ermittelt, einem Geschwindigkeitssensor 30 und einem Temperatursensor 60 zur Ermittlung der Umgebungstemperatur. Weiterhin ist dem Steuergerät 26 ein Hauptschalter 64 zugeordnet.
Das erfindungsgemäße Klimatisierungssystem 10 arbeitet wie folgt. Bei der herkömmlichen Klimatisierung des Fahrzeuginnenraums ist der Kältekreis 12 in bekannter Weise in Betrieb. Dabei können die Verdampfer 18, 20 wahlweise oder gemeinsam aktiviert werden. Die dem Innenraum zuzuführende Luft wird mittels nicht dargestellter Gebläse den Verdamp- fern 18, 20 zugeführt. In diesem ersten Betriebszustand des Klimatisierungssystems 10 wird der Innenraum des Kraftfahrzeugs somit über die Verdampfer 18, 20 oder wahlweise durch einen dieser Verdampfer 18, 20 gekühlt. Das Entladen des Kältespeichers 22 erfolgt durch Aktivierung des Kühlmittel- kreises 24, indem die Pumpe 50 durch die Steuereinheit 26 eingeschaltet wird. Folglich strömt Kältemittel durch den Wärmetauscher 62, es kann dort Wärme abgeben und dann im abgekühlten Zustand dem Wärmeübertrager 46 zugeführt wer- den. Dort wird das abgekühlte Kühlmittel mit einem Luft- ström beaufschlagt, der nachfolgend dem Innenraum zugeführt werden kann. Nach Ausströmen aus dem Wärmeübertrager 46 und Durchströmen des Ausgleichsbehälters 58 wird das Kühlmittel wieder der Pumpe 50 zugeführt. Das Entladen des Kältespeichers 22 stellt somit im Hinblick auf die Kühlung des Fahrzeuginnenraums einen zweiten Betriebszustand dar, der herkömmlicherweise zur Standklimatisierung verwendet wird.
Die Steuereinheit 22 kann auch eine Temperaturregeleinrichtung bilden, um das erfindungsgemäße Verfahren zur Verlängerung der Kühlzeit eines Klimatisierungssystems 10 für ein Kraftfahrzeug verwirklichen zu können. Dabei wird ein Temperaturistwert im Fahrzeuginnenraum in Abhängigkeit vom La- dezustand des Kältespeichers 22 höher als ein vorgegebener Temperaturwert gehalten, um ein zu schnelles Entladen des Kältespeichers 22 zu vermeiden. Der Ladezustand des Kältespeichers 22 wird dabei in bevorzugter Weise durch die oben erläuterte erste und/oder zweite Ausführungsform des ent- sprechenden Verfahrens bestimmt. Wie erwähnt, ist es beispielsweise möglich, dass ein Fahrzeuginsasse einen Temperaturwert von 20 0C vorgibt, um bei dieser Temperatur eine mehrstündige Ruhepause von beispielsweise sechs Stunden einzulegen. Wird erkannt, dass der Ladezustand des Kälte- Speichers 22 es nicht ermöglicht, die 20 0C für sechs Stunden aufrechtzuerhalten, es jedoch möglich wäre, beispielsweise 22 0C für sechs Stunden aufrechtzuerhalten, so wird der regelungstechnisch relevante Sollwert entsprechend an- gepasst, das heißt beispielsweise auf 22 0C gesetzt. Neben dem aktuellen Ladezustand des Kältespeichers 22 können selbstverständlich weitere Größen berücksichtigt werden, beispielsweise die gewünschte Kühldauer, die Umgebungstemperatur, die Sonneneinstrahlung und so weiter. Die vorliegende Erfindung wurde am Beispiel eines Klimatisierungssystems 10 erläutert, bei dem der Kältespeicher 22 in die herkömmliche Fahrzeugklimaanlage eingebunden ist, das heißt durch die Leistung des Kompressors 14 geladen wird, der direkt vom Fahrzeugmotor angetrieben wird. Die Erfindung ist aber auch im Zusammenhang mit andersartigen Klimatisierungssystemen einsetzbar. Beispielsweise ist es denkbar, dass die den Kältespeicher 22 enthaltende Anlage autark ausgestaltet ist, das heißt von der herkömmlichen
Fahrzeugklimaanlage getrennt vorliegt. Die autarke Klimaanlage ist dann vorzugsweise mit einem elektrischen Kompressor ausgestattet, der ausschließlich für das Laden des Kältespeichers zuständig ist. Tritt bei einem solchen System die Überlastung des Antriebsmotors auf, so kann auch hier die herkömmliche, nicht mit dem Kältespeicher gekoppelte Klimaanlage abgeschaltet und die Klimatisierung durch die autarke Klimaanlage übernommen werden, indem deren Kältespeicher entladen wird. In dem Fall, dass eine autarke KIi- maanlage vorliegt, kann ein einziges Steuergerät für die Steuerung der autarken Klimaanlage und der herkömmlichen Fahrzeugklimaanlage vorgesehen sein, oder die Steuergeräte sind getrennt, und sie sind in der Lage, miteinander zu kommunizieren. Eine andere Möglichkeit besteht darin, dass getrennte Steuergeräte für die herkömmliche Klimaanlage und die autarke Klimaanlage einem übergeordneten Steuergerät zugeordnet sind, das die getrennten Steuergeräte koordiniert .
Die in der vorstehenden Beschreibung, in den Zeichnungen sowie in den Ansprüchen offenbarten Merkmale der Erfindung können sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination für die Verwirklichung der Erfindung wesentlich sein. Bezugszeichenliste
10 KlimatisierungsSystem
12 Kältekreis
14 Kompressor
16 Kondensator
18 Verdampfer
20 Verdampfer
22 Kältespeicher
24 Kühlmittelkreis
26 Steuereinheit/Auswerteeinrichtung/
Temperaturregeleinrichtung
28 Drehzahlsensor
30 Geschwindigkeitssensor
32 Trockner/Sammler-Einrichtung
34 vorgelagertes Expansionsventil
36 Rückschlagventil
38 vorgelagertes Expansionsventil
40 Verdampfer
42 vorgelagertes Expansionsventil
44 Magnetventil
46 Wärmeübertrager
48 Ausgleichsbehälter
50 Pumper
52 Temperatursensor
54 Temperatursensor
56 Temperatursensor
58 Massenstromsensor
60 Temperatursensor
62 Wärmetauscher
64 Hauptschalter
66 Magnetventil
68 Magnetventi1

Claims

ANSPRÜCHE
1. Klimatisierungssystem (10) für ein Fahrzeug, mit einem Kältekreis (12) in den ein Kältespeicher (22) eingebunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass es zumindest einen Temperatursensor (52; 56) zur Erfassung der Temperatur eines aus dem Kältespeicher austretenden Fluids und eine Auswerteein- richtung (26) umfasst, die auf der Grundlage des von dem zumindest einen Temperatursensor (52; 56) gelieferten Signals auf den Ladezustand des Kältespeichers (22) schließen kann.
2. Klimatisierungssystem (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Fluid zur Ladung des Kältespeichers (22) dienendes Kältemittel ist.
3. Klimatisierungssystem (10) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteeinrichtung (26) auf Daten zugreifen kann, die die erfasste Kältemitteltemperatur mit dem Ladezustand des Kältespeichers (22) korrelieren.
4. Klimatisierungssystem (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Fluid ein zur Entladung des Kältespeichers (22) dienendes Kühlmittel ist.
5. Klimatisierungssystem (10) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass es einen weiteren Temperatursensor (54) zur Erfassung der Temperatur des in den Kältespeicher
(22) eintretenden Kühlmittels umfasst.
6. Klimatisierungssystem (10) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteeinrichtung (26) auf der Grundlage der Kühlmittel-Strömungsgröße, der Temperatur des in den Kältespeicher (22) eintretenden Kühlmittels und der Temperatur des aus dem Kältespeicher (22) austretenden Kühlmittels auf den Ladezustand des Kältespeichers (22) schließen kann.
7. Klimatisierungssystem (10) nach einem der vorhergehen- den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es eine Fahrzeuginnenraum-Temperaturregeleinrichtung (26) umfasst, die den Temperaturistwert im Fahrzeuginnenraum in Abhängigkeit vom Ladezustand des Kältespeichers (22) höher als einen vorgegebenen Temperaturwert halten kann, um ein zu schnei- les Entladen des Kältespeichers zu vermeiden.
8. Verfahren zur Bestimmung des Ladezustandes eines Kältespeichers (22) , der Bestandteil eines Klimatisierungssystems (10) für ein Fahrzeug und in einen Kältekreis (12) eingebunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest die Temperatur eines aus dem Kältespeicher (22) austretenden Fluids erfasst wird und dass auf der Grundlage der zumindest einen erfassten Temperatur der Ladezustand des Kältespeichers (22) bestimmt wird.
9. Verfahren Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Fluid zur Ladung des Kältespeichers (22) dienendes Kältemittel ist.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Bestimmung des Ladezustandes auf Daten zugegriffen wird, die die erfasste Kältemitteltemperatur mit dem Ladezustand des Kältespeichers (22) korrelieren.
11. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Fluid ein zur Entladung des Kältespeichers (22) dienendes Kühlmittel ist .
12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass weiterhin die Temperatur des in den Kältespeicher (22) eintretenden Kühlmittels erfasst wird.
13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Bestimmung des Ladezustandes auf der Grundlage der Kühlmittel-Strömungsgröße, der Temperatur des in den Kälte- Speicher (22) eintretenden Kühlmittels und der Temperatur des aus dem Kältespeicher (22) austretenden Kühlmittels er- folgt.
14. Verfahren zur Verlängerung der Kühlzeit eines Klimatisierungssystems (10) für ein Kraftfahrzeug, insbesondere eines Klimatisierungssystems (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, bei dem ein Temperaturistwert im Fahrzeuginnenraum in Abhängigkeit vom Ladezustand eines Kältespeichers höher als ein vorgegebener Temperaturwert gehalten wird, um ein zu schnelles Entladen des Kältespeichers zu vermeiden.
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