WO2008009563A1 - Method for operating a fuel system of an internal combustion engine - Google Patents

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WO2008009563A1
WO2008009563A1 PCT/EP2007/056823 EP2007056823W WO2008009563A1 WO 2008009563 A1 WO2008009563 A1 WO 2008009563A1 EP 2007056823 W EP2007056823 W EP 2007056823W WO 2008009563 A1 WO2008009563 A1 WO 2008009563A1
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fuel
pressure
fuel pump
speed
model
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Application number
PCT/EP2007/056823
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Inventor
Markus Willimowski
Ramakrishnan Rajagopal
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
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Publication date
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    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/3809—Common rail control systems
    • F02D41/3836—Controlling the fuel pressure
    • F02D41/3845—Controlling the fuel pressure by controlling the flow into the common rail, e.g. the amount of fuel pumped
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    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3082—Control of electrical fuel pumps

Definitions

  • the invention relates to a method for operating a fuel system of an internal combustion engine according to the preamble of claim 1.
  • the invention further relates to a computer program, an electrical storage medium and a control and / or regulating device.
  • a fuel system of an internal combustion engine in which an electric fuel pump promotes the fuel from a fuel tank to a fuel rail.
  • the electric fuel pump can be controlled as required by influencing the applied voltage.
  • a control signal for controlling the power consumption of the electric fuel pump is determined depending on an amount of fuel to be injected.
  • the pressure in the fuel rail is detected by a sensor.
  • Object of the present invention is to develop a method of the type mentioned so that the corresponding fuel system as cheap as possible and easy builds.
  • the method according to the invention in the case of the corresponding fuel system, it is possible to dispense with a pressure sensor which detects the pressure in the fuel distributor ("rail"). Instead, a modeled pressure value is used as the actual value for the regulation of the fuel pressure in the fuel rail. For such a model, current operating parameters of the fuel system and of the internal combustion engine are available, which, for example, taking into account geometric boundary conditions of the fuel system, allow a reliable model determination of the pressure in the fuel rail.
  • a first advantageous development of the method according to the invention provides that the modeled pressure value is determined using a hydraulic model of the fuel distributor, wherein the model receives as input quantities at least one fuel quantity to be injected and a delivery rate of the fuel pump and preferably also a rotational speed of the internal combustion engine.
  • this hydraulic model includes a mass balance of the amount of fuel supplied to the fuel rail from the fuel pump and discharged from the fuel injectors. Taking into account the geometric boundary conditions of the fuel distributor, such a mass balance enables precise results in the modeling of the pressure value.
  • the delivery rate of the fuel pump is determined on the basis of a hydraulic model of the fuel pump, wherein the model receives as input at least one rotational speed of the fuel pump.
  • Such a hydraulic model of the fuel pump can be created for example by measuring a plurality of series fuel pumps in the form of averaging.
  • the hydraulic model of the fuel pump consists of a characteristic curve or a map or a polynomial equation which outputs the delivery rate on the basis of the rotational speed of the fuel pump and possibly also taking into account a pressure.
  • the rotational speed of the fuel pump is determined on the basis of an electromechanical model of the fuel pump, wherein the model holds as input at least one voltage.
  • an electromechanical model of the fuel pump can also be created as a mean value by measuring a plurality of series fuel pumps and comprise one or more characteristic curves or one or more characteristic diagrams or polynomial equations which outputs or outputs their rotational speed from a supply voltage of the fuel pump.
  • the voltage used as an input variable can also be a modeled variable, which is obtained as a manipulated variable of a controlled system, where the target value is a target speed of the fuel pump and the actual value is the modeled speed obtained from the above-mentioned electromechanical model.
  • the appropriate setpoint can be determined in a simple yet reliable manner (based on an assumed "average" fuel pump corresponding to a statistical mid-position).
  • the model receives as input variables at least one desired fuel pressure in the fuel rail and the fuel quantity to be injected. Both latter parameters are usually determined by an engine control unit depending on the desired by the user of the engine load so that the fuel consumption and emissions are optimal.
  • a closed model route is created, providing a modeled pressure value in the fuel distributor with particularly high accuracy, taking into account current operating parameters of the fuel system and the internal combustion engine, and thus to a pressure sensor which measures the pressure in the fuel distributor recorded, can be waived.
  • the precision of the method is increased if the setpoint speed used for the control path is obtained from the addition of the approximate setpoint speed and a correction value which is obtained as a control variable of a controller which is referred to as
  • Input variable receives a difference between the desired pressure in the fuel rail and the modeled pressure value used as the actual value in the fuel rail. In this way, a regulation of the modeled pressure value is created by influencing the setpoint speed of the fuel pump.
  • a drive signal for the fuel pump is obtained by means of a controller which receives as input a difference between a current setpoint speed and a measured actual speed, wherein the current setpoint speed is determined using a determined based on a hydraulic model of the fuel pump at least approximately target speed , wherein the hydraulic model receives as input variables at least one desired fuel pressure in the fuel rail and an amount of fuel to be injected.
  • the latter operating variables of the internal combustion engine result from the current load and the current operating point and are usually specified by a corresponding engine control unit consumption and emission optimal.
  • the approximate setpoint speed and a correction value are obtained for determining the current setpoint speed, which is obtained as the control variable of a controller which receives as input a difference between the setpoint pressure in the fuel rail and the modeled pressure value used as the actual value in the fuel rail ,
  • the target speed is set so that a certain target pressure in the fuel rail can be adjusted with high precision. All this is possible without a pressure sensor installed. Instead, a pure software application is sufficient.
  • the precision of the method according to the invention is increased again if a correction factor is used for the determination of the current target speed, which depends on a manufacturing tolerance of the fuel pump and / or wear of the fuel pump.
  • a correction factor is used for the determination of the current target speed, which depends on a manufacturing tolerance of the fuel pump and / or wear of the fuel pump.
  • the correction factor of an actual current and and an actual speed of the fuel pump and advantageously also of the fuel quantity to be injected the target pressure, a modeled according to claim 4 speed, a modeled according to the above electromechanical model of the fuel pump, one according to the above-mentioned electromechanical model of the fuel pump modeled voltage, and / or a speed of the internal combustion engine.
  • Such a correction factor takes into account that the fuel pump actually used in the fuel system normally deviates from the "average", that is to say a statistical middle position, represented by the model assumptions.
  • the correction factor thus implements an adaptation which corrects the setpoint speed such that the actual behavior of the fuel pump corresponds to the "average" behavior assumed in the model.
  • this correction factor not only compensates for manufacturing tolerances of the actually installed fuel pumps, but also, for example, aging effects. By using the correction factor, therefore, the current target speed is corrected, so that the desired pressure in the fuel rail can be adjusted with even higher precision.
  • the fuel pump is operated before and optionally until immediately after starting the internal combustion engine with maximum power, so that the pressure in the fuel rail depends only on the opening pressure of a pressure relief valve, and that during this operation, a starting value determined for the correction factor and the opening pressure of the pressure relief valve is used as the starting value for the actual pressure in the fuel rail.
  • a pressure relief valve is present, which limits the maximum pressure in the fuel rail very accurately.
  • such a maximum pressure in the fuel distributor also has the advantage that, regardless of performance, manufacturing tolerances and aging effects of the fuel pump defined conditions are present in the fuel rail during starting of the engine, which allows a precise fuel allocation especially during this emission-sensitive operating phase of the internal combustion engine.
  • the increased Sauter diameter of the injected fuel droplets can be reduced by the increased fuel pressure in the fuel rail, which also leads to a reduction of the starting emissions.
  • Figure 1 is a schematic representation of a fuel system of a
  • Figure 2 is a block diagram of a method of operating the fuel system of Figure 1;
  • FIG. 3 is a flowchart of a first subsection of the method of FIG. 2;
  • FIG. 4 is a flow chart of a second subsection of the method of FIG. 2.
  • a fuel system carries in Figure 1 overall the reference numeral 10. It is used to power an internal combustion engine with fuel (gasoline), of the internal combustion engine presently only one engine block is indicated by a dash-dot line with the reference numeral 12.
  • the fuel system 10 comprises a fuel tank 14, from which a fuel pump 18 sucks the fuel via a sieve 16 and conveys it via a filter 20 into a fuel distributor 22. The latter is also called a "rail".
  • a plurality of injectors 24 are connected, which inject the fuel directly into corresponding combustion chambers of the internal combustion engine 12.
  • An outlet 26 of the fuel pump 18 is connected via a pressure relief valve 28 to the fuel tank 14.
  • the pressure relief valve 28 opens high-precision at a certain and fixed preset opening pressure.
  • the fuel pump 18 is driven by an electric motor 30. This is connected via a high side switch 32 with a control and regulating device 34 which corresponds to the desired performance of the fuel pump 18 pulse width modulated drive signal generated. Via a shunt 36, the electric motor 30 is connected to ground 38. Through the shunt 36, a current flowing through the electric motor 30 is measured. A voltage across the shunt 36 is supplied to an asynchronous counter 40 which determines a speed N mes of the electric motor 30 and thus also the fuel pump 18 and to the control and
  • Control device 34 transmitted. The same applies to the current l mes .
  • the total desired control power is converted by the controller 34 into an equivalent duty cycle of a pulse width modulated (PWM) signal.
  • PWM pulse width modulated
  • the rail 22 does not have a pressure sensor which detects the fuel pressure prevailing in the rail 22.
  • the electric motor 30 is driven so that the fuel pump 18 promotes just enough fuel in the rail 22 that there is a desired pressure respecting that of the
  • Injectors 24 discharged from the rail 22 amount of fuel.
  • a pressure value p mod which prevails in the rail 22 is modeled taking into account current operating parameters of the fuel system 10.
  • Input variables of this hydraulic model 42 are an amount of fuel q mj to be injected by the injectors 24, a delivery rate q p of the fuel pump 18, and a rotational speed nmot of a crankshaft (not shown) of the internal combustion engine 12.
  • the hydraulic model 12 can, for example, be made up of various characteristics or maps polynomial equations that link the input quantities q p , q mj and nmot and the output variable p mod .
  • the flow rate q p of the fuel pump 18 is obtained by means of a hydraulic model 44 of the fuel pump 18, which receives as input quantity a speed N mod of the fuel pump 18 and the pressure value p mod modeled in 42.
  • This hydraulic model 44 is based on the measurements of a large number of series fuel pumps and represents such an "average" fuel pump, in which the standard deviation across all measured fuel pumps is minimal, which corresponds to a statistical center position.
  • the speed N mod used as the input variable for the hydraulic model 44 of the fuel pump 18 is again determined on the basis of an electromechanical model 46 of the type of fuel pump 18, which receives a voltage U mod as an input variable and a modeled current in addition to the "modeled" rotational speed N mod l mod outputs. Its use will be discussed below. Also, the electromechanical model 46 is by the
  • a load current I L which is provided by a load model 47, in which the modeled in 42 pressure p mod is fed as an input.
  • a torque required for its achievement is determined from the modeled pressure value p mod and, in turn, the load current I L required to obtain the torque (whereby, of course, the intermediate step of determining the torque can also be omitted).
  • the modeled voltage U mod used for the electromechanical model 46 is obtained as the manipulated variable of a controlled system 48 which comprises a controller 50 and a precontrol 52.
  • a setpoint in this controlled system 58 a setpoint speed N the fuel pump 18 is used, as the actual value obtained based on the electromechanical model 46 modeled speed N mod .
  • the control difference D 54 between the setpoint N the and the actual value N mo d is generated by subtraction in 54 and then fed to the controller 50.
  • Whose Output signal 56 is additively linked to the output of feedforward 52, resulting in the modeled voltage U mod .
  • the target speed N the used for the controlled system 48 is provided using a model, namely a reduced-order hydraulic model 58 inverse to the hydraulic model 44 of the fuel pump 18.
  • a target fuel pressure pset which is to prevail in the rail 22, and the above-mentioned fuel quantity to be injected q mj is fed as input variables.
  • Output of the hydraulic model 58 is an approximate nominal speed N a p prox .
  • the target rotation speed N the used as input variable for the controlled system 48 is obtained from the addition in 60 the approximate target rotational speed N a p prox and a correction value KW, which is obtained as a manipulated variable of a controller 62nd This in turn receives as an input variable formed in 64 control difference D 64 between the target pressure pset, which is to prevail in the rail 22, and the modulated pressure value mod used as the actual value in the rail 22.
  • the target rotational speed N corresponds to a speed, which would provide an average series pump to pset at the target fuel pressure, the desired fuel quantity q ⁇ nj via the injectors 24 to inject.
  • the hydraulic model 58 and above-mentioned models 44 and 46 used to determine the approximate desired speed N a prox do not interfere with the fuel pump 18 actually employed due to manufacturing tolerances and / or wear of the fuel pump 18 to match. Therefore, as will now be described, a correction of the target rotational speed N " the" is made.
  • the target rotational speed N is multiplied by the fcor in 66 with a correction factor which is determined in 68 depending upon the actual current and the actual speed N l mes mes of the fuel pump 18, and other sizes.
  • a correction factor which is determined in 68 depending upon the actual current and the actual speed N l mes mes of the fuel pump 18, and other sizes.
  • These include: the amount of fuel injected q mj , the setpoint pressure pset in the rail 22, the modeled speed N mod determined using the electromechanical model 46, the current l mod determined there as well, the voltage U mod determined as the result of the controlled system 48, the speed nmot the Crankshaft of the internal combustion engine 12, and also the duty cycle (dashed line in Figure 2), with which the fuel pump 18 is driven.
  • a current target speed N ac is obtained, which ensures that in the rail 22, a desired pressure pset can be adjusted with great precision.
  • the correction factor fkor causes the properties of the actual fuel pump 18 and the model assumptions to at least approximately coincide, at least as regards the setting of the properties required for a desired setpoint pressure pset.
  • a controlled system 70 is used, which receives the measured actual rotational speed N mes as an actual variable.
  • the control difference D 72 is obtained by subtraction in 72 and fed to a controller 74, whose output signal is added in 76 to the output of a pilot control 78, in which the setpoint N ac is fed.
  • the output of the controlled system 70 is then fed into a duty cycle generator 80, which finally supplies its signal to a pump driver 82.
  • a learning cycle is carried out before the internal combustion engine 12 and the fuel system 10 are operated. This is usually done before a subsequent start of the engine.
  • the fuel pump 18 is driven at maximum power without the injectors 24 inject fuel.
  • the pressure relief valve 28 opens and returns just as much fuel to the fuel tank 14 that results in a constant pressure in the rail 22, namely the opening pressure of the pressure relief valve 28.
  • a start value for the correction factor fkor is learned in the adaptation 68 or determined, and the opening pressure of the pressure relief valve 28 is used as the starting value for the actual pressure p mod in the rail 22.
  • a diagnosis of the existing sensors is carried out.
  • the fuel pump 18 is provided with a actuated maximum duty cycle, corresponding to a maximum flow rate, so that the pressure relief valve 28 opens and in the rail 22, the opening pressure of the pressure limiting valve 28 prevails.
  • FIG. 90 it is checked whether the diagnosis in FIG. 86 has confirmed the operability of those sensors that provide certain operation quantities required for the above-described method. If the answer is no, an entry is made in an error memory at 92 and the program ends at 94. Otherwise, at 96, a prefetch phase is performed.
  • the correction value fkor determined last from the last operating cycle of the fuel system 10 is used (block 98 in FIG. 3). Subsequently, in 100, it is checked whether the predeployment phase is completed, which is the case when the correction value fkor shows a relatively stationary behavior, that is, is stable. If the answer in 100 is no, a return is made to 96. Otherwise, the starting value for the correction value fkor is stored in 102.
  • the adaptation (corresponding to block 68 in FIG. 2) is again carried out in 118 using the correction factor learned in the predeployment phase or of the last known correction factor, and in 120 the correspondingly learned correction value fkor is used. If the answer in 116 is no, the last known adaptation value for the correction value fkor is used in 122. In 124 it is checked whether the internal combustion engine has been switched off. If this is the case, the method ends in 126. Otherwise, a return to 116 occurs. If it is determined in 112 that the diagnosis has not yielded a satisfactory result in FIG.
  • the fuel pump 18 is activated at maximum power in 128 so as to set the opening pressure of the pressure-limiting valve 28 as a defined fuel pressure in the rail 22.
  • an entry is made in a fault memory.
  • 132 it is checked whether the internal combustion engine 12 has been switched off. If the answer in 132 is yes, the method ends in 126, otherwise a return to 108 occurs.

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Abstract

In a fuel system (10) of an internal combustion engine (12), the fuel is compressed by an electric fuel pump (18) on demand and conveyed to a fuel distributor (22). The fuel pressure in the fuel distributor (22) is controlled. According to the invention, a modeled pressure value is used as the actual value for the control of the fuel pressure in the fuel distributor (22), the value being obtained without using a pressure sensor, but while taking current operating parameters of the fuel system (10) and the internal combustion engine (12) into consideration.

Description

Beschreibung description
Titeltitle
Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffsystems einer BrennkraftmaschineMethod for operating a fuel system of an internal combustion engine
Stand der TechnikState of the art
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffsystems einer Brennkraftmaschine nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Gegenstand der Erfindung sind ferner ein Computerprogramm, ein elektrisches Speichermedium sowie eine Steuer- und/oder Regeleinrichtung.The invention relates to a method for operating a fuel system of an internal combustion engine according to the preamble of claim 1. The invention further relates to a computer program, an electrical storage medium and a control and / or regulating device.
Aus der DE 44 43 879 Al ist ein Kraftstoffsystem einer Brennkraftmaschine bekannt, bei dem eine elektrische Kraftstoffpumpe den Kraftstoff aus einem Kraftstoffbehälter zu einem Kraftstoffverteiler fördert. Die elektrische Kraftstoffpumpe kann durch Beeinflussung der anliegenden Spannung bedarfsabhängig gesteuert werden. Ein Steuersignal zur Steuerung der Leistungsaufnahme der elektrischen Kraftstoffpumpe wird abhängig von einer einzuspritzenden Kraftstoffmenge ermittelt. Der Druck in dem Kraftstoffverteiler wird mittels eines Sensors erfasst.From DE 44 43 879 Al a fuel system of an internal combustion engine is known in which an electric fuel pump promotes the fuel from a fuel tank to a fuel rail. The electric fuel pump can be controlled as required by influencing the applied voltage. A control signal for controlling the power consumption of the electric fuel pump is determined depending on an amount of fuel to be injected. The pressure in the fuel rail is detected by a sensor.
Offenbarung der ErfindungDisclosure of the invention
Technische AufgabeTechnical task
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren der eingangs genannten Art so weiterzubilden, dass das entsprechende Kraftstoffsystem möglichst preiswert und einfach baut. Technische LösungObject of the present invention is to develop a method of the type mentioned so that the corresponding fuel system as cheap as possible and easy builds. Technical solution
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen angegeben. Ferner finden sich Lösungsmöglichkeiten in den nebengeordneten Patentansprüchen. Wichtige Merkmale der Erfindung sind auch in der nachfolgenden Beschreibung und in der Zeichnung aufgeführt, wobei diese Merkmale in ganz unterschiedlichen Kombinationen für die Erfindung wesentlich sein können, ohne dass hierauf im Einzelnen explizit hingewiesen wird.This object is achieved by a method having the features of claim 1. Advantageous developments are specified in the subclaims. Furthermore, there are solutions in the independent claims. Important features of the invention are also set forth in the following description and in the drawing, wherein these features in very different combinations may be essential to the invention, without being explicitly mentioned in detail.
Vorteilhafte WirkungenAdvantageous effects
Dank des erfindungsgemäßen Verfahrens kann bei dem entsprechenden Kraftstoffsystem auf einen Drucksensor, der den Druck in dem Kraftstoffverteiler ("Rail") erfasst, verzichtet werden. Stattdessen wird als Ist-Wert für die Regelung des Kraftstoffdrucks in dem Kraftstoffverteiler ein modellierter Druckwert verwendet. Für ein solches Modell stehen aktuelle Betriebsparameter des Kraftstoffsystems und der Brennkraftmaschine zur Verfügung, welche, beispielsweise auch unter Berücksichtigung geometrischer Randbedingungen des Kraftstoffsystems, eine zuverlässige modellhafte Ermittlung des Drucks im Kraftstoffverteiler ermöglichen.Thanks to the method according to the invention, in the case of the corresponding fuel system, it is possible to dispense with a pressure sensor which detects the pressure in the fuel distributor ("rail"). Instead, a modeled pressure value is used as the actual value for the regulation of the fuel pressure in the fuel rail. For such a model, current operating parameters of the fuel system and of the internal combustion engine are available, which, for example, taking into account geometric boundary conditions of the fuel system, allow a reliable model determination of the pressure in the fuel rail.
Eine erste vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht vor, dass der modellierte Druckwert unter Verwendung eines hydraulischen Modells des Kraftstoffverteilers ermittelt wird, wobei das Modell als Eingangsgrößen mindestens eine einzuspritzende Kraftstoffmenge und eine Fördermenge der Kraftstoffpumpe und vorzugsweise auch eine Drehzahl der Brennkraftmaschine erhält. Letztlich beinhaltet dieses hydraulische Modell eine Mengenbilanz der dem Kraftstoffverteiler von der Kraftstoffpumpe zugeführten und von den Kraftstoff- Einspritzvorrichtungen abgeführten Kraftstoffmenge. Eine solche Mengenbilanz ermöglicht unter Berücksichtigung der geometrischen Randbedingungen des Kraftstoffverteilers präzise Ergebnisse bei der Modellierung des Druckwertes. In Weiterbildung hierzu wird vorgeschlagen, dass die Fördermenge der Kraftstoffpumpe anhand eines hydraulischen Modells der Kraftstoffpumpe ermittelt wird, wobei das Modell als Eingangsgröße mindestens eine Drehzahl der Kraftstoffpumpe erhält. Ein solches hydraulisches Modell der Kraftstoffpumpe kann beispielsweise durch das Vermessen einer Mehrzahl von Serien- Kraftstoffpumpen in Form einer Mittelwertbildung erstellt werden. Im einfachsten Fall besteht das hydraulische Modell der Kraftstoffpumpe aus einer Kennlinie oder einem Kennfeld oder einer polynomischen Gleichung, welches bzw. welche anhand der Drehzahl der Kraftstoffpumpe und gegebenenfalls auch noch unter Berücksichtigung eines Drucks die Fördermenge ausgibt.A first advantageous development of the method according to the invention provides that the modeled pressure value is determined using a hydraulic model of the fuel distributor, wherein the model receives as input quantities at least one fuel quantity to be injected and a delivery rate of the fuel pump and preferably also a rotational speed of the internal combustion engine. Ultimately, this hydraulic model includes a mass balance of the amount of fuel supplied to the fuel rail from the fuel pump and discharged from the fuel injectors. Taking into account the geometric boundary conditions of the fuel distributor, such a mass balance enables precise results in the modeling of the pressure value. In a further development, it is proposed that the delivery rate of the fuel pump is determined on the basis of a hydraulic model of the fuel pump, wherein the model receives as input at least one rotational speed of the fuel pump. Such a hydraulic model of the fuel pump can be created for example by measuring a plurality of series fuel pumps in the form of averaging. In the simplest case, the hydraulic model of the fuel pump consists of a characteristic curve or a map or a polynomial equation which outputs the delivery rate on the basis of the rotational speed of the fuel pump and possibly also taking into account a pressure.
In nochmaliger Weiterbildung hierzu wird vorgeschlagen, dass die Drehzahl der Kraftstoffpumpe anhand eines elektromechanischen Modells der Kraftstoffpumpe ermittelt wird, wobei das Modell als Eingangsgröße mindestens eine Spannung hält. Auch ein solches elektromechanisches Modell der Kraftstoffpumpe kann als Mittelwert durch Vermessen einer Mehrzahl von Serien-Kraftstoffpumpen erstellt werden und eine oder mehrere Kennlinien oder eines oder mehrere Kennfelder oder polynomische Gleichungen umfassen, welche aus einer Speisespannung der Kraftstoffpumpe deren Drehzahl ausgibt bzw. ausgeben.In a further development for this purpose, it is proposed that the rotational speed of the fuel pump is determined on the basis of an electromechanical model of the fuel pump, wherein the model holds as input at least one voltage. Such an electromechanical model of the fuel pump can also be created as a mean value by measuring a plurality of series fuel pumps and comprise one or more characteristic curves or one or more characteristic diagrams or polynomial equations which outputs or outputs their rotational speed from a supply voltage of the fuel pump.
Dabei kann die als Eingangsgröße verwendete Spannung ebenfalls eine modellierte Größe sein, welche als Stellgröße einer Regelstrecke erhalten wird, bei der als Sollwert eine Solldrehzahl der Kraftstoffpumpe und als Istwert die anhand des oben erwähnten elektromechanischen Modells erhaltene modellierte Drehzahl verwendet wird. Auch hier kann durch die Verwendung eines Modells, welches durch das Vermessen realer Kraftstoffpumpen erhalten wurde, auf einfache und doch zuverlässige Weise (auf der Basis einer angenommenen "durchschnittlichen", als einer statistischen Mittellage entsprechenden Kraftstoffpumpe) der entsprechende Sollwert ermittelt werden.In this case, the voltage used as an input variable can also be a modeled variable, which is obtained as a manipulated variable of a controlled system, where the target value is a target speed of the fuel pump and the actual value is the modeled speed obtained from the above-mentioned electromechanical model. Again, by using a model obtained by measuring real fuel pumps, the appropriate setpoint can be determined in a simple yet reliable manner (based on an assumed "average" fuel pump corresponding to a statistical mid-position).
Dies gilt auch für jene Weiterbildung, bei welcher eine mindestens ungefähre Solldrehzahl der Kraftstoffpumpe anhand eines hydraulischen Modells der Kraftstoffpumpe ermittelt wird, wobei das Modell als Eingangsgrößen mindestens einen Sollkraftstoffdruck im Kraftstoffverteiler und die einzuspritzende Kraftstoff menge erhält. Beide letztgenannten Parameter werden üblicherweise von einem Motorsteuergerät abhängig von der vom Benutzer der Brennkraftmaschine gewünschten Last so ermittelt, dass der Kraftstoffverbrauch und die Emissionen jeweils optimal sind. Damit wird ausgehend von diesen beiden Parametern bis zum modellierten Druckwert im Kraftstoffverteiler eine geschlossene Modellstrecke geschaffen, durch die unter Berücksichtigung aktueller Betriebsparameter des Kraftstoffsystems und der Brennkraftmaschine ein modellierter Druckwert im Kraftstoffverteiler mit besonders hoher Genauigkeit bereitgestellt und so auf einen Drucksensor, der den Druck im Kraftstoffverteiler erfasst, verzichtet werden kann.This also applies to those training in which an at least approximate target speed of the fuel pump using a hydraulic model of Fuel pump is determined, the model receives as input variables at least one desired fuel pressure in the fuel rail and the fuel quantity to be injected. Both latter parameters are usually determined by an engine control unit depending on the desired by the user of the engine load so that the fuel consumption and emissions are optimal. Thus, based on these two parameters, up to the modeled pressure value in the fuel distributor, a closed model route is created, providing a modeled pressure value in the fuel distributor with particularly high accuracy, taking into account current operating parameters of the fuel system and the internal combustion engine, and thus to a pressure sensor which measures the pressure in the fuel distributor recorded, can be waived.
Die Präzision des Verfahrens wird erhöht, wenn die für die Regelstrecke verwendete Solldrehzahl aus der Addition der ungefähren Solldrehzahl und eines Korrekturwerts erhalten wird, welcher als Stellgröße eines Reglers erhalten wird, der alsThe precision of the method is increased if the setpoint speed used for the control path is obtained from the addition of the approximate setpoint speed and a correction value which is obtained as a control variable of a controller which is referred to as
Eingangsgröße eine Differenz zwischen dem Solldruck im Kraftstoffverteiler und dem als Istwert im Kraftstoffverteiler verwendeten modellierten Druckwert erhält. Auf diese Weise wird eine Regelung des modellierten Druckwerts über eine Beeinflussung der Solldrehzahl der Kraftstoffpumpe geschaffen.Input variable receives a difference between the desired pressure in the fuel rail and the modeled pressure value used as the actual value in the fuel rail. In this way, a regulation of the modeled pressure value is created by influencing the setpoint speed of the fuel pump.
Ferner wird vorgeschlagen, dass ein Ansteuersignal für die Kraftstoffpumpe mittels eines Reglers erhalten wird, der als Eingangsgröße eine Differenz aus einer aktuellen Solldrehzahl und einer gemessenen Istdrehzahl erhält, wobei die aktuelle Solldrehzahl unter Verwendung einer anhand eines hydraulischen Modells der Kraftstoffpumpe ermittelten mindestens ungefähren Solldrehzahl ermittelt wird, wobei das hydraulische Modell als Eingangsgrößen mindestens einen Sollkraftstoffdruck im Kraftstoffverteiler und eine einzuspritzende Kraftstoffmenge erhält. Letztere Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine ergeben sich aus der aktuellen Last und dem aktuellen Betriebspunkt und werden üblicherweise von einem entsprechenden Motorsteuergerät Verbrauchs- und emissionsoptimal vorgegeben. Durch einen solchen Regler wird die für das vorliegende Verfahren besonders wichtige Einstellung der richtigen Drehzahl der Kraftstoffpumpe mit einer hohen Präzision ermöglicht. In Weiterbildung hierzu wird vorgeschlagen, dass für die Ermittlung der aktuellen Solldrehzahl die ungefähre Solldrehzahl und ein Korrekturwert addiert werden, welcher als Stellgröße eines Reglers erhalten wird, der als Eingangsgröße eine Differenz zwischen dem Solldruck im Kraftstoffverteiler und dem als Istwert im Kraftstoffverteiler verwendeten modellierten Druckwert erhält. Damit wird die Solldrehzahl so vorgegeben, dass ein bestimmter Solldruck im Kraftstoffverteiler mit hoher Präzision eingestellt werden kann. Dies alles ist möglich, ohne dass ein Drucksensor eingebaut ist. Statt dessen genügt eine reine Softwareapplikation.It is also proposed that a drive signal for the fuel pump is obtained by means of a controller which receives as input a difference between a current setpoint speed and a measured actual speed, wherein the current setpoint speed is determined using a determined based on a hydraulic model of the fuel pump at least approximately target speed , wherein the hydraulic model receives as input variables at least one desired fuel pressure in the fuel rail and an amount of fuel to be injected. The latter operating variables of the internal combustion engine result from the current load and the current operating point and are usually specified by a corresponding engine control unit consumption and emission optimal. By means of such a regulator, the setting of the correct rotational speed of the fuel pump, which is particularly important for the present method, is made possible with a high degree of precision. In a further development, it is proposed that the approximate setpoint speed and a correction value are obtained for determining the current setpoint speed, which is obtained as the control variable of a controller which receives as input a difference between the setpoint pressure in the fuel rail and the modeled pressure value used as the actual value in the fuel rail , Thus, the target speed is set so that a certain target pressure in the fuel rail can be adjusted with high precision. All this is possible without a pressure sensor installed. Instead, a pure software application is sufficient.
Die Präzision des erfindungsgemäßen Verfahrens wird nochmals erhöht, wenn für die Ermittlung der aktuellen Solldrehzahl ein Korrekturfaktor verwendet wird, der von einer Fertigungstoleranz der Kraftstoffpumpe und/oder einem Verschleiß der Kraftstoffpumpe abhängt. Dies kann dadurch realisiert werden, dass der Korrekturfaktor von einem Iststrom und und einer Istdrehzahl der Kraftstoffpumpe und vorteilhafterweise auch von der einzuspritzenden Kraftstoffmenge, dem Solldruck, einer gemäß Anspruch 4 modellierten Drehzahl, einem gemäß dem oben genannten elektromechanischen Modell der Kraftstoffpumpe modellierten Strom, einer gemäß dem oben genannten elektromechanischen Modell der Kraftstoffpumpe modellierten Spannung, und/oder einer Drehzahl der Brennkraftmaschine abhängt. Durch einen solchen Korrekturfaktor wird berücksichtigt, dass die tatsächlich in dem Kraftstoffsystem verwendete Kraftstoffpumpe im Normalfall von der durch die modellhaften Annahmen dargestellten "durchschnittlichen", also eine statistischen Mittellage entsprechenden Kraftstoffpumpe abweicht. Durch den Korrekturfaktor wird also eine Adaption realisiert, die die Solldrehzahl so korrigiert, dass das tatsächliche Verhalten der Kraftstoffpumpe dem modellhaft angenommenen "durchschnittlichen" Verhalten entspricht. Durch diesen Korrekturfaktor werden jedoch nicht nur Fertigungstoleranzen der tatsächlich eingebauten Kraftstoffpumpen ausgeglichen, sondern beispielsweise auch Alterungseinflüsse. Durch die Verwendung des Korrekturfaktors wird also die aktuelle Solldrehzahl korrigiert, so dass der gewünschte Druck im Kraftstoffverteiler mit noch höherer Präzision eingeregelt werden kann. Für die Initialisierung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es hilfreich, wenn die Kraftstoffpumpe vor und gegebenenfalls bis unmittelbar nach einem Starten der Brennkraftmaschine mit maximaler Leistung betrieben wird, so dass der Druck in dem Kraftstoffverteiler nur vom Öffnungsdruck eines Druckbegrenzungsventils abhängt, und dass während dieses Betriebs ein Startwert für den Korrekturfaktor ermittelt und der Öffnungsdruck des Druckbegrenzungsventils als Startwert für den Istdruck im Kraftstoffverteiler verwendet wird. Dem liegt die Überlegung zugrunde, dass in üblichen Kraftstoffsystemen ohnehin ein Druckbegrenzungsventil vorhanden ist, welches den maximalen Druck im Kraftstoffverteiler sehr genau begrenzt. Man kann daher davon ausgehen, dass dann, wenn die Kraftstoffpumpe mit maximaler Leistung betrieben und somit eine maximale Kraftstoff menge in den Kraftstoffverteiler gefördert wird, wobei gleichzeitig - vor dem Starten der Brennkraftmaschine - noch kein Kraftstoff eingespritzt wird, der Druck im Kraftstoffverteiler ansteigt, bis das Druckbegrenzungsventil öffnet. Bei geöffnetem Druckbegrenzungsventil verharrt der Druck im Kraftstoffverteiler auf dem durch das Druckbegrenzungsventil vorgegebenen Maximalwert. Dieser bekannte Maximalwert kann dann anstelle des modellierten Istdrucks im Kraftstoffverteiler verwendet werden, man erhält also einen Startwert für die Modellierung dieses Istdrucks. Damit kann das hydraulische Modell des Kraftstoffverteilers initialisiert werden.The precision of the method according to the invention is increased again if a correction factor is used for the determination of the current target speed, which depends on a manufacturing tolerance of the fuel pump and / or wear of the fuel pump. This can be realized in that the correction factor of an actual current and and an actual speed of the fuel pump and advantageously also of the fuel quantity to be injected, the target pressure, a modeled according to claim 4 speed, a modeled according to the above electromechanical model of the fuel pump, one according to the above-mentioned electromechanical model of the fuel pump modeled voltage, and / or a speed of the internal combustion engine. Such a correction factor takes into account that the fuel pump actually used in the fuel system normally deviates from the "average", that is to say a statistical middle position, represented by the model assumptions. The correction factor thus implements an adaptation which corrects the setpoint speed such that the actual behavior of the fuel pump corresponds to the "average" behavior assumed in the model. However, this correction factor not only compensates for manufacturing tolerances of the actually installed fuel pumps, but also, for example, aging effects. By using the correction factor, therefore, the current target speed is corrected, so that the desired pressure in the fuel rail can be adjusted with even higher precision. For the initialization of the method according to the invention, it is helpful if the fuel pump is operated before and optionally until immediately after starting the internal combustion engine with maximum power, so that the pressure in the fuel rail depends only on the opening pressure of a pressure relief valve, and that during this operation, a starting value determined for the correction factor and the opening pressure of the pressure relief valve is used as the starting value for the actual pressure in the fuel rail. This is based on the consideration that in conventional fuel systems anyway a pressure relief valve is present, which limits the maximum pressure in the fuel rail very accurately. It can therefore be assumed that when the fuel pump is operated at maximum power and thus a maximum amount of fuel is conveyed into the fuel rail, at the same time - before starting the engine - no fuel is injected, the pressure in the fuel rail increases, until the pressure relief valve opens. When the pressure limiting valve is open, the pressure in the fuel distributor remains at the maximum value specified by the pressure relief valve. This known maximum value can then be used instead of the modeled actual pressure in the fuel distributor, so you get a starting value for the modeling of this actual pressure. Thus, the hydraulic model of the fuel rail can be initialized.
Ein solcher Maximaldruck im Kraftstoffverteiler hat aber auch den Vorteil, dass, unabhängig von Leistung, Fertigungstoleranzen und Alterungseffekten der Kraftstoffpumpe während des Startens der Brennkraftmaschine definierte Bedingungen im Kraftstoffverteiler vorliegen, was besonders während dieser emissionssensitiven Betriebsphase der Brennkraftmaschine eine präzise Kraftstoffzuteilung ermöglicht. Außerdem kann durch den erhöhten Kraftstoffdruck im Kraftstoffverteiler der mittlere Sauter- Durchmesser der eingespritzten Kraftstofftröpfchen reduziert werden, was ebenfalls zu einer Verminderung der Startemissionen führt.However, such a maximum pressure in the fuel distributor also has the advantage that, regardless of performance, manufacturing tolerances and aging effects of the fuel pump defined conditions are present in the fuel rail during starting of the engine, which allows a precise fuel allocation especially during this emission-sensitive operating phase of the internal combustion engine. In addition, the increased Sauter diameter of the injected fuel droplets can be reduced by the increased fuel pressure in the fuel rail, which also leads to a reduction of the starting emissions.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen Nachfolgend wird ein besonders bevorzugtes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung näher erläutert: In der Zeichnung zeigen:Brief description of the drawings Hereinafter, a particularly preferred embodiment of the present invention with reference to the accompanying drawings is explained in more detail: In the drawing:
Figur 1 eine schematische Darstellung eines Kraftstoffsystems einerFigure 1 is a schematic representation of a fuel system of a
Brennkraftmaschine mit einer elektrischen Kraftstoffpumpe und einem Kraftstoffverteiler;Internal combustion engine with an electric fuel pump and a fuel distributor;
Figur 2 ein Blockschaltbild eines Verfahrens zum Betreiben des Kraftstoffsystems von Figur 1;Figure 2 is a block diagram of a method of operating the fuel system of Figure 1;
Figur 3 ein Flussdiagramm eines ersten Teilbereichs des Verfahrens von Figur 2; undFIG. 3 is a flowchart of a first subsection of the method of FIG. 2; and
Figur 4 ein Flussdiagramm eines zweiten Teilbereichs des Verfahrens von Figur 2.FIG. 4 is a flow chart of a second subsection of the method of FIG. 2.
Ausführungsformen der ErfindungEmbodiments of the invention
Ein Kraftstoffsystem trägt in Figur 1 insgesamt das Bezugszeichen 10. Es dient zur Versorgung einer Brennkraftmaschine mit Kraftstoff (Benzin), wobei von der Brennkraftmaschine vorliegend nur ein Motorblock durch eine strichpunktierte Linie mit dem Bezugszeichen 12 angedeutet ist. Das Kraftstoffsystem 10 umfasst einen Kraftstoffbehälter 14, aus dem über ein Sieb 16 eine Kraftstoffpumpe 18 den Kraftstoff ansaugt und über einen Filter 20 in einen Kraftstoffverteiler 22 fördert. Letzterer wird auch als "Rail" bezeichnet. An das Rail 22 sind mehrere Injektoren 24 angeschlossen, welche den Kraftstoff direkt in entsprechende Brennräume der Brennkraftmaschine 12 einspritzen. Ein Auslass 26 der Kraftstoffpumpe 18 ist über ein Druckbegrenzungsventil 28 mit dem Kraftstoffbehälter 14 verbindbar. Das Druckbegrenzungsventil 28 öffnet hochpräzise bei einem bestimmten und fest voreingestellten Öffnungsdruck.A fuel system carries in Figure 1 overall the reference numeral 10. It is used to power an internal combustion engine with fuel (gasoline), of the internal combustion engine presently only one engine block is indicated by a dash-dot line with the reference numeral 12. The fuel system 10 comprises a fuel tank 14, from which a fuel pump 18 sucks the fuel via a sieve 16 and conveys it via a filter 20 into a fuel distributor 22. The latter is also called a "rail". To the rail 22 a plurality of injectors 24 are connected, which inject the fuel directly into corresponding combustion chambers of the internal combustion engine 12. An outlet 26 of the fuel pump 18 is connected via a pressure relief valve 28 to the fuel tank 14. The pressure relief valve 28 opens high-precision at a certain and fixed preset opening pressure.
Die Kraftstoffpumpe 18 wird von einem Elektromotor 30 angetrieben. Dieser ist über einen high side switch 32 mit einer Steuer- und Regeleinrichtung 34 verbunden, der ein der gewünschten Leistung der Kraftstoffpumpe 18 entsprechendes pulsweitenmoduliertes Ansteuersignal generiert. Über einen Shunt 36 ist der Elektromotor 30 mit Masse 38 verbunden. Durch den Shunt 36 wird ein durch den Elektromotor 30 fließender Strom gemessen. Eine Spannung über den Shunt 36 wird einem asynchronen Zähler 40 zugeführt, der eine Drehzahl Nmes des Elektromotors 30 und damit auch der Kraftstoffpumpe 18 ermittelt und an die Steuer- undThe fuel pump 18 is driven by an electric motor 30. This is connected via a high side switch 32 with a control and regulating device 34 which corresponds to the desired performance of the fuel pump 18 pulse width modulated drive signal generated. Via a shunt 36, the electric motor 30 is connected to ground 38. Through the shunt 36, a current flowing through the electric motor 30 is measured. A voltage across the shunt 36 is supplied to an asynchronous counter 40 which determines a speed N mes of the electric motor 30 and thus also the fuel pump 18 and to the control and
Regeleinrichtung 34 übermittelt. Gleiches gilt für den Strom lmes. Die gesamte Soll- Steuerleistung wird von der Steuer- und Regeleinrichtung 34 in ein äquivalentes Tastverhältnis eines pulsweitenmodulierten (PWM) Signals umgewandelt. Dieses Signal wird an den high side switch 32 übertragen, der wiederum den Elektromotor 30 und damit die Kraftstoffpumpe 18 mit einem pulsweitenmodulierten Signal mit hoher Frequenz, jedoch dem gleichen Tastverhältnis antreibt.Control device 34 transmitted. The same applies to the current l mes . The total desired control power is converted by the controller 34 into an equivalent duty cycle of a pulse width modulated (PWM) signal. This signal is transmitted to the high side switch 32, which in turn drives the electric motor 30 and thus the fuel pump 18 with a pulse width modulated signal at high frequency, but the same duty cycle.
Ein Verfahren zum Betreiben des Kraftstoffsystems 10 wird nun insbesondere unter Bezugnahme auf Figur 2 im Detail erläutert: wie aus Figur 1 ersichtlich ist, verfügt das Rail 22 über keinen Drucksensor, welcher den im Rail 22 herrschenden Kraftstoffdruck erfasst. Um dennoch einen gewünschten Kraftstoffdruck im Rail 22 einstellen zu können, ohne überschüssigen Kraftstoff von dort zum Kraftstoffbehälter 14 zurückführen zu müssen, wird der Elektromotor 30 so angesteuert, dass die Kraftstoffpumpe 18 gerade so viel Kraftstoff in das Rail 22 fördert, dass dort ein gewünschter Druck eingehalten wird, und zwar unter Berücksichtigung der von denA method for operating the fuel system 10 will now be explained in detail with reference to FIG. 2: as can be seen from FIG. 1, the rail 22 does not have a pressure sensor which detects the fuel pressure prevailing in the rail 22. In order to be able to set a desired fuel pressure in the rail 22, without having to recycle excess fuel from there to the fuel tank 14, the electric motor 30 is driven so that the fuel pump 18 promotes just enough fuel in the rail 22 that there is a desired pressure respecting that of the
Injektoren 24 aus dem Rail 22 abgeführten Kraftstoffmenge. Hierzu wird, wie aus Figur 2 im rechten unteren Bereich ersichtlich ist, ein Druckwert pmod, der im Rail 22 herrscht, modelliert, und zwar unter Berücksichtigung aktueller Betriebsparameter des Kraftstoffsystems 10. Dies geschieht letztendlich unter Verwendung eines hydraulischen Modells 42 des Rails 22 und der zwischen der Kraftstoffpumpe 18 und dem Rail 22 liegenden Kraftstoffleitung (ohne Bezugszeichen in Figur 1). Eingangsgrößen dieses hydraulischen Modells 42 sind eine von den Injektoren 24 einzuspritzende Kraftstoffmenge qmj, eine Fördermenge qp der Kraftstoffpumpe 18, und eine Drehzahl nmot einer Kurbelwelle (nicht dargestellt) der Brennkraftmaschine 12. Das hydraulische Modell 12 kann beispielsweise aus verschiedenen Kennlinien oder Kennfeldern oder polynomischen Gleichungen bestehen, welche die Eingangsgrößen qp, qmj und nmot und die Ausgangsgröße pmod miteinander verknüpfen. Die Fördermenge qp der Kraftstoffpumpe 18 wird anhand eines hydraulischen Modells 44 der Kraftstoffpumpe 18 gewonnen, welches als Eingangsgröße eine Drehzahl Nmod der Kraftstoffpumpe 18 und den in 42 modellierten Druckwert pmod erhält. Dieses hydraulische Modell 44 basiert auf den Vermessungen einer Vielzahl von Serien- Kraftstoffpumpen und stellt eine solche "durchschnittliche" Kraftstoffpumpe dar, bei der die Standardabweichung über alle vermessenen Kraftstoffpumpen minimal ist, die also eine statistischen Mittellage entspricht.Injectors 24 discharged from the rail 22 amount of fuel. For this purpose, as can be seen from FIG. 2 in the lower right-hand area, a pressure value p mod which prevails in the rail 22 is modeled taking into account current operating parameters of the fuel system 10. This is finally done using a hydraulic model 42 of the rail 22 and the lying between the fuel pump 18 and the rail 22 fuel line (without reference numerals in Figure 1). Input variables of this hydraulic model 42 are an amount of fuel q mj to be injected by the injectors 24, a delivery rate q p of the fuel pump 18, and a rotational speed nmot of a crankshaft (not shown) of the internal combustion engine 12. The hydraulic model 12 can, for example, be made up of various characteristics or maps polynomial equations that link the input quantities q p , q mj and nmot and the output variable p mod . The flow rate q p of the fuel pump 18 is obtained by means of a hydraulic model 44 of the fuel pump 18, which receives as input quantity a speed N mod of the fuel pump 18 and the pressure value p mod modeled in 42. This hydraulic model 44 is based on the measurements of a large number of series fuel pumps and represents such an "average" fuel pump, in which the standard deviation across all measured fuel pumps is minimal, which corresponds to a statistical center position.
Die als Eingangsgröße für das hydraulische Modell 44 der Kraftstoffpumpe 18 verwendete Drehzahl Nmod wiederum wird anhand eines elektromechanischen Modells 46 des Typs der Kraftstoffpumpe 18 ermittelt, welches als Eingangsgröße eine Spannung Umod erhält und neben der "modellierten" Drehzahl Nmod noch einen modellierten Strom lmod ausgibt. Auf dessen Verwendung wird weiter unten eingegangen werden. Auch das elektromechanische Modell 46 wird durch dieThe speed N mod used as the input variable for the hydraulic model 44 of the fuel pump 18 is again determined on the basis of an electromechanical model 46 of the type of fuel pump 18, which receives a voltage U mod as an input variable and a modeled current in addition to the "modeled" rotational speed N mod l mod outputs. Its use will be discussed below. Also, the electromechanical model 46 is by the
Vermessung einer Vielzahl von Serien-Kraftstoffpumpen erhalten. Als zusätzliche Eingangsgröße für das elektromechanische Modell 46 dient ein Laststrom IL, welcher von einem Lastmodell 47 bereitgestellt wird, in das der in 42 modellierte Druck pmod als Eingangsgröße eingespeist wird. Mit diesem Lastmodell 47 wird also aus dem modellierten Druckwert pmod ein zu dessen Erzielung erforderliches Drehmoment und hieraus wiederum das zur Erzielung des Drehmoments erforderliche Laststrom IL ermittelt (wobei natürlich der Zwischenschritt der Ermittlung des Drehmoments auch entfallen kann).Measurement of a variety of series fuel pumps received. As an additional input to the electromechanical model 46 is a load current I L , which is provided by a load model 47, in which the modeled in 42 pressure p mod is fed as an input. With this load model 47, therefore, a torque required for its achievement is determined from the modeled pressure value p mod and, in turn, the load current I L required to obtain the torque (whereby, of course, the intermediate step of determining the torque can also be omitted).
Die für das elektromechanische Modell 46 verwendete modellierte Spannung Umod wird als Stellgröße einer Regelstrecke 48 erhalten, welche einen Regler 50 und eine Vorsteuerung 52 umfasst. Als Sollwert bei dieser Regelstrecke 58 wird eine Solldrehzahl Nthe der Kraftstoffpumpe 18 verwendet, als Istwert die anhand des elektromechanischen Modells 46 erhaltene modellierte Drehzahl Nmod. Die Regeldifferenz D54 zwischen dem Sollwert Nthe und dem Istwert Nmod wird durch Differenzbildung in 54 erzeugt und dann dem Regler 50 zugeleitet. Dessen Ausgangssignal wird in 56 additiv mit dem Ausgang der Vorsteuerung 52 verknüpft, wodurch sich die modellierte Spannung Umod ergibt.The modeled voltage U mod used for the electromechanical model 46 is obtained as the manipulated variable of a controlled system 48 which comprises a controller 50 and a precontrol 52. As a setpoint in this controlled system 58, a setpoint speed N the fuel pump 18 is used, as the actual value obtained based on the electromechanical model 46 modeled speed N mod . The control difference D 54 between the setpoint N the and the actual value N mo d is generated by subtraction in 54 and then fed to the controller 50. Whose Output signal 56 is additively linked to the output of feedforward 52, resulting in the modeled voltage U mod .
Auch die für die Regelstrecke 48 verwendete Solldrehzahl Nthe wird unter Verwendung eines Modells, nämlich eines zum hydraulischen Modell 44 der Kraftstoffpumpe 18 inversen hydraulischen Modells 58 mit reduzierter Ordnung bereitgestellt. In dieses wird ein Sollkraftstoffdruck pset, der im Rail 22 herrschen soll, und die bereits weiter oben erwähnte einzuspritzende Kraftstoffmenge qmj als Eingangsgrößen eingespeist. Ausgangsgröße des hydraulischen Modells 58 ist eine ungefähre Solldrehzahl Napprox. Die als Eingangsgröße für die Regelstrecke 48 verwendete Solldrehzahl Nthe wird aus der Addition in 60 der ungefähren Solldrehzahl Napprox und eines Korrekturwerts KW erhalten, welcher als Stellgröße eines Reglers 62 erhalten wird. Dieser erhält wiederum als Eingangsgröße eine in 64 gebildete Regeldifferenz D64 zwischen dem Solldruck pset, der im Rail 22 herrschen soll, und dem als Istwert im Rail 22 verwendeten modellierten Druckwert pmod.Also, the target speed N the used for the controlled system 48 is provided using a model, namely a reduced-order hydraulic model 58 inverse to the hydraulic model 44 of the fuel pump 18. In this, a target fuel pressure pset, which is to prevail in the rail 22, and the above-mentioned fuel quantity to be injected q mj is fed as input variables. Output of the hydraulic model 58 is an approximate nominal speed N a p prox . The target rotation speed N the used as input variable for the controlled system 48 is obtained from the addition in 60 the approximate target rotational speed N a p prox and a correction value KW, which is obtained as a manipulated variable of a controller 62nd This in turn receives as an input variable formed in 64 control difference D 64 between the target pressure pset, which is to prevail in the rail 22, and the modulated pressure value mod used as the actual value in the rail 22.
Durch die oben beschriebene Vorgehensweise wird erreicht, dass die Solldrehzahl Nthe einer Drehzahl entspricht, die eine durchschnittliche Serienpumpe erbringen müsste, um bei dem Sollkraftstoffdruck pset die gewünschte Kraftstoffmenge qιnj über die Injektoren 24 einspritzen zu können. Tatsächlich ist es jedoch möglich, dass das für die Ermittlung der ungefähren Solldrehzahl Napprox verwendete hydraulische Modell 58 und die weiter oben angesprochenen Modelle 44 und 46 aufgrund von Fertigungstoleranzen und/oder aufgrund eines Verschleißes der Kraftstoffpumpe 18 nicht mit der tatsächlich eingesetzten Kraftstoffpumpe 18 übereinstimmen. Daher wird, wie nun beschrieben werden wird, eine Korrektur der Solldrehzahl Nthe vorgenommen.By the procedure described above it is achieved that the target rotational speed N the corresponds to a speed, which would provide an average series pump to pset at the target fuel pressure, the desired fuel quantity q ιnj via the injectors 24 to inject. In fact, however, it is possible that the hydraulic model 58 and above-mentioned models 44 and 46 used to determine the approximate desired speed N a prox do not interfere with the fuel pump 18 actually employed due to manufacturing tolerances and / or wear of the fuel pump 18 to match. Therefore, as will now be described, a correction of the target rotational speed N "the" is made.
Hierzu wird die Solldrehzahl Nthe in 66 mit einem Korrekturfaktor fkor multipliziert, der in 68 abhängig von dem Iststrom lmes und der Istdrehzahl Nmes der Kraftstoffpumpe 18 und weiterer Größen ermittelt wird. Zu diesen gehören: die einzuspritzende Kraftstoffmenge qmj, der Solldruck pset im Rail 22, die anhand des elektromechanischen Modells 46 ermittelte modellierte Drehzahl Nmod, der ebenfalls dort ermittelte Strom lmod, die als Ergebnis der Regelstrecke 48 ermittelte Spannung Umod, die Drehzahl nmot der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine 12, und auch das Tastverhältnis (gestrichelte Linie in Figur 2), mit dem die Kraftstoffpumpe 18 angesteuert wird.For this purpose, the target rotational speed N is multiplied by the fcor in 66 with a correction factor which is determined in 68 depending upon the actual current and the actual speed N l mes mes of the fuel pump 18, and other sizes. These include: the amount of fuel injected q mj , the setpoint pressure pset in the rail 22, the modeled speed N mod determined using the electromechanical model 46, the current l mod determined there as well, the voltage U mod determined as the result of the controlled system 48, the speed nmot the Crankshaft of the internal combustion engine 12, and also the duty cycle (dashed line in Figure 2), with which the fuel pump 18 is driven.
Durch diesen Korrekturfaktor fkor wird eine aktuelle Solldrehzahl Nac erhalten, durch die sichergestellt wird, dass im Rail 22 ein gewünschter Druck pset mit großer Präzision eingestellt werden kann. Letztlich wird durch den Korrekturfaktor fkor bewirkt, dass die Eigenschaften der tatsächliche Kraftstoffpumpe 18 und der modellhaften Annahmen zumindest bezüglich der Einstellung der für einen gewünschten Solldruck pset erforderlichen Eigenschaften wenigstens in etwa übereinstimmen. Hierzu wird eine Regelstrecke 70 verwendet, die als Istgröße die gemessene Istdrehzahl Nmes erhält. Die Regeldifferenz D72 wird in 72 durch Differenzbildung erhalten und einem Regler 74 zugeführt, dessen Ausgangssignal in 76 mit dem Ausgang einer Vorsteuerung 78 addiert wird, in die der Sollwert Nac eingespeist wird. Der Ausgang der Regelstrecke 70 wird dann in einen Generator 80 für das Tastverhältnis eingespeist, der sein Signal schließlich einem Pumpentreiber 82 zuführt.By this correction factor fkor a current target speed N ac is obtained, which ensures that in the rail 22, a desired pressure pset can be adjusted with great precision. Finally, the correction factor fkor causes the properties of the actual fuel pump 18 and the model assumptions to at least approximately coincide, at least as regards the setting of the properties required for a desired setpoint pressure pset. For this purpose, a controlled system 70 is used, which receives the measured actual rotational speed N mes as an actual variable. The control difference D 72 is obtained by subtraction in 72 and fed to a controller 74, whose output signal is added in 76 to the output of a pilot control 78, in which the setpoint N ac is fed. The output of the controlled system 70 is then fed into a duty cycle generator 80, which finally supplies its signal to a pump driver 82.
Um das in Figur 2 dargestellte Verfahren möglichst schnell stabil durchführen zu können, wird vor dem Betrieb der Brennkraftmaschine 12 und des Kraftstoffsystems 10 ein Lernzyklus durchgeführt. Dieser erfolgt also normalerweise vor einem nachfolgenden Start der Brennkraftmaschine. Während dieser Vorablernphase wird die Kraftstoffpumpe 18 mit maximaler Leistung angetrieben, ohne das die Injektoren 24 Kraftstoff einspritzen. In der Folge öffnet das Druckbegrenzungsventil 28 und leitet genau so viel Kraftstoff zum Kraftstoffbehälter 14 zurück, dass sich im Rail 22 ein konstanter Druck ergibt, nämlich der Öffnungsdruck des Druckbegrenzungsventils 28. Während dieser Vorablernphase wird in der Adaption 68 ein Startwert für den Korrekturfaktor fkor gelernt bzw. ermittelt, und der Öffnungsdruck des Druckbegrenzungsventils 28 wird als Startwert für den Istdruck pmod im Rail 22 verwendet. Die Vorgehensweise bei dieser Vorablernphase wird nun unter Bezugnahme auf Figur 3 näher erläutert:In order to be able to carry out the method shown in FIG. 2 in a stable manner as quickly as possible, a learning cycle is carried out before the internal combustion engine 12 and the fuel system 10 are operated. This is usually done before a subsequent start of the engine. During this Vorablernphase the fuel pump 18 is driven at maximum power without the injectors 24 inject fuel. As a result, the pressure relief valve 28 opens and returns just as much fuel to the fuel tank 14 that results in a constant pressure in the rail 22, namely the opening pressure of the pressure relief valve 28. During this Vorablernphase a start value for the correction factor fkor is learned in the adaptation 68 or determined, and the opening pressure of the pressure relief valve 28 is used as the starting value for the actual pressure p mod in the rail 22. The procedure in this predeployment phase will now be explained in more detail with reference to FIG. 3:
Nach einem Start in 84 wird zum Einen in 86 eine Diagnose der vorhandenen Sensoren durchgeführt. Gleichzeitig wird in 88 die Kraftstoffpumpe 18 mit einem maximalen Tastverhältnis angesteuert, entsprechend einer maximalen Förderleistung, so dass das Druckbegrenzungsventil 28 öffnet und im Rail 22 der Öffnungsdruck des Druckbegrenzungsventils 28 herrscht. In 90 wird geprüft, ob die Diagnose in 86 die Funktionsfähigkeit jener Sensoren bestätigt hat, die bestimmte für das oben beschriebene Verfahren erforderliche Betriebsgrößen bereitstellen. Ist die Antwort nein, erfolgt in 92 ein Eintrag in einen Fehlerspeicher, und das Programm endet in 94. Anderenfalls wird in 96 eine Vorablernphase durchgeführt. Bei dieser wird zunächst der aus dem letzten Betriebszyklus des Kraftstoffsystems 10 als letztes ermittelte Korrekturwert fkor verwendet (Block 98 in Figur 3). Anschließend wird in 100 geprüft, ob die Vorablernphase abgeschlossen ist, was der Fall ist, wenn der Korrekturwert fkor ein relativ stationäres Verhalten zeigt, also stabil ist. Ist die Antwort in 100 nein, erfolgt ein Rücksprung nach 96. Anderenfalls wird der Startwert für den Korrekturwert fkor in 102 abgespeichert.After a start in 84, on the one hand in 86 a diagnosis of the existing sensors is carried out. At the same time, in FIG. 88, the fuel pump 18 is provided with a actuated maximum duty cycle, corresponding to a maximum flow rate, so that the pressure relief valve 28 opens and in the rail 22, the opening pressure of the pressure limiting valve 28 prevails. In FIG. 90, it is checked whether the diagnosis in FIG. 86 has confirmed the operability of those sensors that provide certain operation quantities required for the above-described method. If the answer is no, an entry is made in an error memory at 92 and the program ends at 94. Otherwise, at 96, a prefetch phase is performed. In this case, first the correction value fkor determined last from the last operating cycle of the fuel system 10 is used (block 98 in FIG. 3). Subsequently, in 100, it is checked whether the predeployment phase is completed, which is the case when the correction value fkor shows a relatively stationary behavior, that is, is stable. If the answer in 100 is no, a return is made to 96. Otherwise, the starting value for the correction value fkor is stored in 102.
Die Vorgehensweise beim normalen Betrieb des Kraftstoffsystems 10 ist aus Figur 4 ersichtlich: Nach dem Start in 104 wird in 106 die Kraftstoffpumpe 18 zunächst mit maximaler Leistung angesteuert, so dass das Druckbegrenzungsventil 28 öffnet und im Rail 22 der Öffnungsdruck des Druckbegrenzungsventils 28 herrscht. In 108 werden wieder vorhandene Sensoren überprüft, dabei wird in 110 ein Fehlerspeicher ausgelesen. In 112 wird abgefragt, ob die Diagnose zu einem befriedigenden Ergebnis geführt hat. Ist dies der Fall, wird in 114 die Druckregelung des Drucks im Rail 22 gestartet, entsprechend dem Schema von Figur 2, und zwar unter Verwendung des bei der Vorablernphase gelernten oder des letzten bekannten Korrekturfaktors fkor (Block 115). In 116 wird abgefragt, ob das Kraftstoffsystem 10 bzw. die Brennkraftmaschine 12 schon so stabil laufen, dass eine Adaption und eine Ermittlung des Korrekturwerts fkor möglich ist. Ist die Antwort in 116 ja, wird in 118 wieder unter Verwendung des bei der Vorablernphase gelernten oder des letzten bekannten Korrekturfaktors die Adaption (entsprechend Block 68 in Figur 2) durchgeführt und in 120 der entsprechend gelernte Korrekturwert fkor verwendet. Ist die Antwort in 116 nein, wird in 122 der letzte bekannte Adaptionswert für den Korrekturwert fkor verwendet. In 124 wird geprüft, ob die Brennkraftmaschine ausgeschaltet wurde. Ist dies der Fall, endet das Verfahren in 126. Anderenfalls erfolgt ein Rücksprung nach 116. Wird in 112 festgestellt, dass die Diagnose in 108 kein befriedigendes Ergebnis erbracht hat, wird in 128 die Kraftstoffpumpe 18 mit maximaler Leistung angesteuert, um so als definierten Kraftstoff druck im Rail 22 den Öffnungsdruck des Druckbegrenzungsventils 28 einzustellen. In 130 erfolgt ein Eintrag in einen Fehlerspeicher. In 132 wird abgeprüft, ob die Brennkraftmaschine 12 ausgeschaltet wurde. Ist die Antwort in 132 ja, endet das Verfahren in 126, anderenfalls erfolgt ein Rücksprung nach 108. The procedure during normal operation of the fuel system 10 can be seen in FIG. 4: After the start in 104, the fuel pump 18 is initially driven at maximum power in 106 so that the pressure limiting valve 28 opens and the opening pressure of the pressure limiting valve 28 prevails in the rail 22. In 108 again existing sensors are checked, while in 110 an error memory is read out. In 112 it is queried whether the diagnosis has led to a satisfactory result. If so, in 114 the pressure control of the pressure in the rail 22 is started, according to the scheme of Figure 2, using the learned correction factor fkor in the pre-panning phase (block 115). In 116 it is queried whether the fuel system 10 or the internal combustion engine 12 are already running so stably that an adaptation and a determination of the correction value fkor is possible. If the answer in 116 is yes, the adaptation (corresponding to block 68 in FIG. 2) is again carried out in 118 using the correction factor learned in the predeployment phase or of the last known correction factor, and in 120 the correspondingly learned correction value fkor is used. If the answer in 116 is no, the last known adaptation value for the correction value fkor is used in 122. In 124 it is checked whether the internal combustion engine has been switched off. If this is the case, the method ends in 126. Otherwise, a return to 116 occurs. If it is determined in 112 that the diagnosis has not yielded a satisfactory result in FIG. 108, the fuel pump 18 is activated at maximum power in 128 so as to set the opening pressure of the pressure-limiting valve 28 as a defined fuel pressure in the rail 22. In 130, an entry is made in a fault memory. In 132 it is checked whether the internal combustion engine 12 has been switched off. If the answer in 132 is yes, the method ends in 126, otherwise a return to 108 occurs.

Claims

Ansprüche claims
1. Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffsystems (10) einer Brennkraftmaschine (12), bei dem der Kraftstoff von einer elektrischen Kraftstoffpumpe (18) wenigstens zeitweise bedarfsabhängig verdichtet und in einen Kraftstoffverteiler (22) gefördert wird, und bei dem der Kraftstoffdruck (pmod) in dem Kraftstoffverteiler (22) geregelt wird, dadurch gekennzeichnet, dass als Istwert für die Regelung des Kraftstoffdrucks in dem Kraftstoffverteiler (22) ein unter Verzicht auf einen Drucksensor erhaltener, unter Berücksichtigung aktueller Betriebsparameter (qp, qιnj, nmot) des Kraftstoffsystems (10) und der Brennkraftmaschine (12) modellierter Druckwert (Pmod) verwendet wird.1. A method for operating a fuel system (10) of an internal combustion engine (12), wherein the fuel from an electric fuel pump (18) at least temporarily compressed as needed and in a fuel rail (22) is promoted, and wherein the fuel pressure (p mod ) is regulated in the fuel distributor (22), characterized in that as actual value for the regulation of the fuel pressure in the fuel distributor (22) a waiving a pressure sensor obtained, taking into account current operating parameters (q p , q ιnj , nmot) of the fuel system ( 10) and the engine (12) modeled pressure value (Pmod) is used.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der modellierte Druckwert (pmod) unter Verwendung eines hydraulischen Modells (42) des Kraftstoffverteilers (22) ermittelt wird, wobei das Modell (42) als Eingangsgrößen mindestens eine einzuspritzende Kraftstoffmenge (qιnj), eine Fördermenge (qp) der Kraftstoffpumpe (18) und eine Drehzahl (nmot) der Brennkraftmaschine (12) erhält.2. The method according to claim 1, characterized in that the modeled pressure value (p mod ) is determined using a hydraulic model (42) of the fuel distributor (22), wherein the model (42) as input quantities at least one fuel quantity to be injected (q ιnj ) , a flow rate (q p ) of the fuel pump (18) and a rotational speed (nmot) of the internal combustion engine (12) receives.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Fördermenge (qp) der Kraftstoffpumpe (18) anhand eines hydraulischen Modells (44) der Kraftstoffpumpe (18) ermittelt wird, wobei das Modell (44) als Eingangsgröße mindestens eine Drehzahl (Nmod) der Kraftstoffpumpe erhält.3. The method according to claim 2, characterized in that the delivery rate (q p ) of the fuel pump (18) based on a hydraulic model (44) of the fuel pump (18) is determined, wherein the model (44) as input at least one rotational speed (N mod ) receives the fuel pump.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehzahl (Nmod) der Kraftstoffpumpe (18) anhand eines elektromechanischen Modells (46) der Kraftstoffpumpe (18) ermittelt wird, wobei das Modell (46) als Eingangsgröße mindestens eine Spannung (Umod) erhält.4. The method according to claim 3, characterized in that the rotational speed (N mod ) of the fuel pump (18) based on an electromechanical model (46) of the fuel pump (18) is determined, wherein the model (46) as input at least one voltage (U mod ) receives.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Spannung (Umod) als Stellgröße einer Regelstrecke (48) erhalten wird, bei der als Sollwert eine Soll- drehzahl (Nthe) der Kraftstoffpumpe (18) und als Istwert die anhand des elektrome- chanischen Modells (46) von Anspruch 3 erhaltene modellierte Drehzahl (Nmod) verwendet wird.5. The method according to claim 4, characterized in that the voltage (U mod ) is obtained as a manipulated variable of a controlled system (48), in which a desired value speed (N the ) of the fuel pump (18) and as an actual value the modeled speed (N mod ) obtained from the electro-mechanical model (46) of claim 3 is used.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass eine mindestens unge- fähre Solldrehzahl (Napprox) der Kraftstoffpumpe (18) anhand eines hydraulischen6. The method according to claim 5, characterized in that an at least approximate nominal speed (N a p prox ) of the fuel pump (18) based on a hydraulic
Modells (58) der Kraftstoffpumpe (18) ermittelt wird, wobei das Modell (58) als Eingangsgrößen mindestens einen Sollkraftstoffdruck (pset) im Kraftstoffverteiler (22) und die einzuspritzende Kraftstoffmenge (qmj) erhält.Model (58) of the fuel pump (18) is determined, wherein the model (58) as input variables at least one setpoint fuel pressure (pset) in the fuel rail (22) and the fuel quantity to be injected (q mj ) receives.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die für die Regelstre- cke (48) verwendete Solldrehzahl (Nthe) aus der Addition der ungefähren Solldrehzahl (Napprox) und eines Korrekturwerts (KW) erhalten wird, welcher als Stellgröße eines Reglers (62) erhalten wird, der als Eingangsgröße eine Differenz zwischen dem Solldruck (pset) im Kraftstoffverteiler (22) und dem als Istwert im Kraftstoffverteiler (22) verwendeten modellierten Druckwert (pmod) erhält.7. The method according to claim 6, characterized in that the bridge for the Regelstre- obtained target rotation speed used (48) (N the) from the addition of the approximate target rotational speed (N a pp rox) and a correction value (KW), which as the manipulated variable a controller (62) is obtained, which receives as input a difference between the desired pressure (pset) in the fuel rail (22) and the modeled pressure value (p mo d) used as actual value in the fuel distributor (22).
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Ansteuersignal für die Kraftstoffpumpe mittels einer Regelstrecke (70) erhalten wird, die als Sollgröße eine aktuelle Solldrehzahl (Nac) und als Istgröße eine gemessene Istdrehzahl (Nmes) erhält, wobei die aktuelle Solldrehzahl (Nac) unter Verwendung einer anhand eines hydraulischen Modells (58) der Kraftstoffpumpe (18) ermittelten mindestens ungefähren Solldrehzahl (Napprox) ermittelt wird, wobei das Modell (58) als Eingangsgrößen mindestens einen Sollkraftstoffdruck (üset) im Kraftstoffverteiler (22) und eine einzuspritzende Kraftstoff menge (qmj) erhält.8. The method according to any one of the preceding claims, characterized in that a drive signal for the fuel pump by means of a controlled system (70) is obtained, the setpoint as a current target speed (N ac ) and as an actual variable measured actual speed (N mes ), wherein the current setpoint speed (N ac ) is determined using an at least approximately nominal speed (N a p prox ) determined from a hydraulic model (58) of the fuel pump (18), the model (58) having at least one setpoint fuel pressure (εset) in the input Fuel distributor (22) and a fuel quantity to be injected (q mj ) receives.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass für die Ermittlung der aktuellen Solldrehzahl (Nac) die ungefähre Solldrehzahl (Napprox) und ein Korrektur- wert (KW) addiert werden, welcher als Stellgröße eines Reglers (62) erhalten wird, der als Eingangsgröße eine Differenz zwischen dem Solldruck (pset) im Kraftstoffverteiler (22) und dem als Istwert im Kraftstoffverteiler (22) verwendeten modellierten Druckwert (pmod) erhält. 9. The method according to claim 8, characterized in that for the determination of the current setpoint speed (N ac ) the approximate setpoint speed (N approx ) and a correction value (KW) are added, which is obtained as a control variable of a controller (62), which receives as input quantity a difference between the desired pressure (pset) in the fuel distributor (22) and the modeled pressure value (p mo d) used as the actual value in the fuel distributor (22).
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass für die Ermittlung der aktuellen Solldrehzahl (Nac) ein Korrekturfaktor (fkor) verwendet wird, der von einer Fertigungstoleranz der Kraftstoffpumpe (18) und/oder einem Verschleiß der Kraftstoffpumpe (18) abhängt.10. The method according to any one of claims 8 or 9, characterized in that for the determination of the current target speed (N ac ), a correction factor (fkor) is used, the of a manufacturing tolerance of the fuel pump (18) and / or wear of the fuel pump ( 18).
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass für die Ermittlung der aktuellen Solldrehzahl (Nac) ein Korrekturfaktor (fkor) verwendet wird, der abhängig von einem Iststrom (lmes) und einer Istdrehzahl (Nmes) der Kraftstoffpumpe (18) und vorteilhafterweise auch von der einzuspritzenden Kraftstoffmenge (qιnj), dem Solldruck (pset), einer gemäß Anspruch 4 modellierten Drehzahl (Nmod), einem gemäß dem Modell (46) von Anspruch 4 modellierten Strom (lmod), einer gemäß dem Modell (46) von Anspruch 4 modellierten Spannung (Umod), und/oder einer Drehzahl (nmot) der Brennkraftmaschine (10) abhängt.11. The method according to any one of claims 8 to 10, characterized in that for determining the current target speed (N ac ), a correction factor (fkor) is used, the function of an actual current (l mes ) and an actual speed (N mes ) of Fuel pump (18) and advantageously also of the fuel quantity (q ιnj ) to be injected, the target pressure (pset), a modeled speed (N m od) according to claim 4, a modeled according to the model (46) of claim 4 current (l mo d ), a voltage modeled according to the model (46) of claim 4 (U mod ), and / or a rotational speed (nmot) of the internal combustion engine (10).
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass das hydraulische oder elektromechanische Modell (44, 46) der Kraftstoffpumpe (18) ei- ne Kraftstoffpumpe mit mittleren Eigenschaften repräsentiert, die durch die Vermessung einer Mehrzahl von produzierten Kraftstoffpumpen gewonnen wurden.12. The method according to any one of claims 3 to 11, characterized in that the hydraulic or electromechanical model (44, 46) of the fuel pump (18) represents a ne fuel pump having average properties obtained by the measurement of a plurality of fuel pumps produced ,
13. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftstoffpumpe (18) vor und ggf. bis unmittelbar nach einem Starten der Brennkraftmaschine (12) mit maximaler Leistung betrieben wird, so dass der Druck in dem Kraftstoffverteiler (22) nur vom Öffnungsdruck eines Druckbegrenzungsventils (28) abhängt, und dass während dieses Betriebs ein Startwert für den Korrekturfaktor (fkor) ermittelt und der Öffnungsdruck des Druckbegrenzungsventils (28) als Startwert für den Istdruck (pmod) im Kraftstoffverteiler (22) verwendet wird.13. The method according to any one of claims 11 or 12, characterized in that the fuel pump (18) before and possibly until immediately after starting the internal combustion engine (12) is operated at maximum power, so that the pressure in the fuel rail (22). only depends on the opening pressure of a pressure relief valve (28), and that during this operation, a starting value for the correction factor (fkor) determined and the opening pressure of the pressure relief valve (28) is used as a starting value for the actual pressure (p mod ) in the fuel rail (22).
14. Computerprogramm, dadurch gekennzeichnet, dass es zur Anwendung in einem Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche programmiert ist.14. Computer program, characterized in that it is programmed for use in a method according to one of the preceding claims.
15. Elektrisches Speichermedium für eine Steuer- und/oder Regeleinrichtung (34) einer Brennkraftmaschine (12), dadurch gekennzeichnet, dass auf ihm ein Computerprogramm zur Anwendung in einem Verfahren der Ansprüche 1 bis 13 abgespeichert ist. 15. An electrical storage medium for a control and / or regulating device (34) of an internal combustion engine (12), characterized in that a computer program for use in a method of claims 1 to 13 is stored on it.
16. Steuer- und/oder Regeleinrichtung (34) für eine Brennkraftmaschine (12), dadurch gekennzeichnet, dass sie zur Anwendung in einem Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 13 programmiert ist. 16, control and / or regulating device (34) for an internal combustion engine (12), characterized in that it is programmed for use in a method according to one of claims 1 to 13.
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