WO2008002179A1 - Frein à ressort - Google Patents
Frein à ressort Download PDFInfo
- Publication number
- WO2008002179A1 WO2008002179A1 PCT/RU2006/000449 RU2006000449W WO2008002179A1 WO 2008002179 A1 WO2008002179 A1 WO 2008002179A1 RU 2006000449 W RU2006000449 W RU 2006000449W WO 2008002179 A1 WO2008002179 A1 WO 2008002179A1
- Authority
- WO
- WIPO (PCT)
- Prior art keywords
- spring
- brake
- battery
- fork
- actuator
- Prior art date
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D61/00—Brakes with means for making the energy absorbed available for use
Definitions
- the invention relates to braking devices with the utilization of energy absorbed during braking, mainly to spring brakes for automobile vehicles.
- Known spring brake (RU 2177891, CL. B60T17 / 16, F16D55 / 02, B6Sh11 / 02, 2002) for wheels of rolling stock of railways, containing a spring energy accumulator in the form of a helical spring torsion with a pneumatic brake actuator.
- a disadvantage of the known brake is the impossibility of its application for automobile transport due to the specific design of the drive and battery.
- the disadvantages of the known brakes are the complexity of the design and the difficulty of controlling such brakes, because it is necessary to use a complex reverse mechanism.
- a spring brake is known (RU 2234011, class F 16 D 61/00, 2004), comprising a spring energy accumulator in the form of a torsion coil spring, a clutch, a coaxial planetary gear and a mechanical clutch drive.
- the disadvantages of the known brake is the lack of reliability due to the presence of a mechanical drive clutch.
- a spring brake is known (RU 2017024, class F 16 D 61/00, 1994), including a spring brake energy accumulator made in the form of a torsion coil spring installed in the brake cavity wheel drum and coaxially with it, planetary gear, ball screw, clutch, the movable coupling of which is connected to one of the ends of the battery spring, and the fixed one is rigidly fixed to the wheel axis, and the hydraulic drive of the movable coupling half of the clutch.
- a disadvantage of the known spring brake is the design complexity and the possibility of skidding the vehicle during emergency braking.
- the technical task of the invention is to simplify the design and reduce the likelihood of a vehicle skidding in emergency braking.
- the technical result consists in the exclusion of planetary and ball screw transmission, as well as in providing the ability to control the braking force to exclude the possibility of a complete stop of the rotation of the wheels of the vehicle during emergency braking.
- the spring brake including the first spring brake energy accumulator installed in the cavity of the brake drum of the wheel and coaxially with it, a clutch, the movable coupling of which is connected to one of the ends of the spring of the first battery, and the fixed one is rigidly fixed to the axis wheels, and a hydraulic drive of the movable coupling half, according to the invention, it further comprises a second spring brake energy accumulator mounted on the brake drum body, a device the regulation of the permissible braking energy and the shut-off drive of the movable coupling half, the first spring energy accumulator made in the form of a flat spiral spring, and the second in the form of a block of tension springs, the device for adjusting the braking energy is made in the form of a mechanism tensioning its springs mounted on the brake drum body, the outer end of the spring of the first battery is connected to the first ends of the springs of the second battery and through a mechanical drive with a movable coupling half of the clutch, the second ends
- the spring block of the second spring brake energy accumulator contains at least two tension springs.
- the clutch is made friction.
- the drive for disabling the movable coupling half is made in the form of a worm gear and / or a system of movable levers.
- the cavity of the brake drum is sealed, equipped with bypass valves and filled with engine oil.
- the introduction of a second spring brake energy accumulator and a mechanical disengaging drive of the movable coupling half eliminates the coaxial planetary gear, the ball screw transmission of the known spring brake and, thus, simplifies the design of the spring brake.
- anti-drift automatic impulse braking of the vehicle is additionally provided without the need to repeatedly depress the brake pedal.
- the introduction of a device for adjusting the permissible energy of the second spring battery by changing the tension of its springs allows, by pre-setting during maintenance of the brakes, to exclude the possibility of their “jamming” during operation. In the latter case, elimination of the “brake” effect of the brakes and skidding of the vehicle is ensured.
- FIG. 1 is a side view of the proposed spring brake; FIG. 2 - view of it along line A.
- the spring brake contains the first 1 and second 2 spring batteries of braking energy.
- the battery 1 contains a flat spiral spring 3 in the reverse curling position (in a relaxed state, the coils of the spring 3 are compressed in its peripheral part), mounted in the cavity of the brake drum 4 of the wheel and coaxially with the axis 5 of the latter.
- the lower end 6 of the spring 3 is fixed movably in the longitudinal slot 7 of the movable coupling half 8 of the friction clutch, the fixed clutch 9 of which is rigidly fixed to the axis 5 from the side of the wheel.
- the coupling half 8 is provided with an annular recess 10, in which a fork And a hydraulic drive 12 and a fork 13 of the mechanical drive 14 are installed from diametrically opposite sides.
- the hydraulic drive 12 is made in the form of a wheel brake cylinder equipped with a squeeze spring 15 and a piston 16 connected to the fork 11.
- Mechanical the drive 14 is made in the form of a worm gear and / or a system of movable levers, one of which is connected to the fork 13, the other to the battery 2.
- the spring battery 2 contains a spring block including at least two springs
- the number of springs 17 of the accumulator 2 depends on the material of the springs of their sizes and is selected experimentally from the condition of providing the required braking force and eliminating the possibility of skewing of the movable plate 18 when it moves along the drum body 4. In the latter case, the number of springs should be at least two.
- the cavity of the battery 1 is sealed and equipped with bypass valves 22 and 23 in the forward direction (from the center to peripherals) connected by an external hydraulic conduit 24, and bypass valves 25 and 26 of the opposite direction (from the periphery to the center) connected by a hydraulic conduit 27.
- Valves 22 and 23 of the accumulator 1 are made with smaller diameter calibration holes for additional damping of braking energy when the spring 3 is twisted 3 and valves 25 and 26 with increased diameters of the cross section to reduce resistance (for hydraulic fluid flowing in the opposite direction) when spring 3 returns to its original position.
- the dimensions of the calibration holes are selected experimentally from the condition of minimizing the time of returning the batteries 1 and 2 to their original state with restrictions on the total time of pulse braking to completely stop the vehicle of a particular type.
- the tension mechanism 21 is made in the form of a gear system with a position lock or in the form of a gate.
- the permissible tension of the springs 17 of the battery 2, at which the spring batteries are reset to their original position is selected experimentally from the condition of minimizing the length of the braking distance of the vehicle to a complete stop without locking the wheels and excluding the possibility of the latter sliding on the road surface at specified operating parameters.
- the spring brake operates as follows.
- engine oil accumulated in the peripheral part of the cavity of the accumulator 1 is pumped through the hydraulic conduit 27 to its central part and is evenly accumulated between the turns of the spring 3.
- the springs 17 of the accumulator 2 quickly return to their original relaxation position. Due to the "inertia of the mechanical drive 14 provides the time delay necessary to return the batteries 1 and 2 to its original position. After the batteries 1 and 2 are returned to their original position, the hydraulic force of the drive 12 (while holding the brake pedal by the vehicle driver) overcomes the mechanical force of the drive 14 and the coupling half 8 again moves in the clutch direction with the coupling half 9, rigidly fixed to the wheel axis.
- the coupling half 8 again starts to tighten the spring 3 of the battery 1 and the braking process is repeated.
- the vehicle's brakes are provided with automatic impulse braking, recommended by the High-Speed Driving Rules, to prevent skidding on corners, in icy conditions and on wet roads. In this case, you do not need to periodically press the brake pedal.
- the invention eliminates the possibility of a complete stop of the wheel when braking at high speeds and the occurrence of the effect of "yuza" (uncontrolled sliding of the vehicle), resulting, as a rule, in emergency situations on the roads.
- the invention was developed at the level of technical proposal and physical modeling.
- the invention is industrially applicable. Based on the use of well-known materials and mechanisms and difficulties for practical implementation does not represent.
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
Description
Пружинный тормоз
Изобретение относится к тормозным устройствам с утилизацией поглощаемой при торможении энергии, преимущественно к пружинным тормозам для автомобильного транспорта.
Известен пружинный тормоз (RU 2177891, Кл. B60T17/16, F16D55/02, B6Ш11/02, 2002) для колес подвижного состава железных дорог, содержащий пружинный аккумулятор энергии в виде винтовой пружиньысручения с пневматическим приводом включения тормоза.
Недостатком известного тормоза является невозможность его применения для автомобильного транспорта из-за специфических конструкций привода и аккумулятора.
Известен пружинный тормоз В. И. Игнаткина, использующий пружинные аккумуляторы энергии в виде винтовой пружины кручения с механическими реверсивными передачами от трансмиссионного вала автомобиля (SU 937811, кл. F 16 D 61/00, 1982).
Недостатками известного тормоза являются сложность конструкции и сложность управления такими тормозами, т. к. необходимо применять сложный механизм реверса.
Известен пружинный тормоз (RU 2234011, кл. F 16 D 61/00, 2004), содержащий пружинный аккумулятор энергии в виде винтовой пружины кручения, муфту сцепления, соосную планетарную передачу и механически привод муфты.
Недостатками известного тормоза является недостаточная надежность, обусловленная наличием механического привода муфты сцепления.
Известен пружинный тормоз (RU 2017024, кл. F 16 D 61/00, 1994), включающий пружинный аккумулятор энергии торможения, выполненный в виде винтовой пружины кручения, установленный в полости тормозного
барабана колеса и соосно с ним, планетарную передачу, шариковинтовую передачу, муфту сцепления, подвижная полумуфта которой соединена с одним из концов пружины аккумулятора, а неподвижная - жестко закреплена на оси колеса, и гидравлический привод подвижной полумуфты муфты сцепления.
Недостатком известного пружинного тормоза является сложность конструкции и возможность заноса транспортного средства при экстренном торможении.
Технической задачей предлагаемого изобретения является упрощение конструкции и уменьшение вероятности заноса транспортного средства жри экстренном торможении.
Технический результат заключается в исключении планетарной и шариковинтовой передачи, а также в обеспечении возможности регулирования усилия торможения для исключении возможности полной остановки вращения колес транспортного средства при экстренном торможении.
Этот технический результат достигается тем, что пружинный тормоз, включающий первый пружинный аккумулятор энергии торможения, установленный в полости тормозного барабана колеса и соосно с ним, муфту сцепления, подвижная полумуфта которой соединена с одним из концов пружины первого аккумулятора, а неподвижная - жестко закреплена на оси колеса, и гидравлический привод подвижной полумуфты, согласно изобретению он дополнительно содержит второй пружинный аккумулятор энергии торможения, установленный на корпусе тормозного барабана, устройство регулировки допустимой энергии торможения и привод отключения подвижной полумуфты, причем первый пружинный аккумулятор энергии выполнен в виде плоской спиральной пружины, а второй - в виде блока пружин растяжения, устройство регулировки допустимой энергии торможения выполнено в виде механизма
натяжения его пружин установленного на корпусе тормозного барабана, внешний конец пружины первого аккумулятора, соединен с первыми концами пружин второго аккумулятора и через механический привод с подвижной полумуфтой муфты сцепления, вторые концы пружин второго аккумулятора через устройство натяжения соединены с корпусом барабана.
При этом блок пружин второго пружинного аккумулятора энергии торможения содержит не менее двух пружин растяжения. Муфта сцепления выполнена фрикционной. Привод отключения подвижной полумуфты выполнен в виде червячной передачи и/или системы подвижных рычагов. Полость тормозного барабана выполнена герметичной, снабжена перепускными клапанами и заполнена моторным маслом.
Введение второго пружинного аккумулятора энергии торможения и механического привода отключения подвижной полумуфты позволяют исключить соосную планетарную передачу, шариковинтовую передачу известного пружинного тормоза и, тем самым, упростить конструкцию пружинного тормоза. При этом дополнительно обеспечивается антизаносное автоматическое импульсное торможение транспортного средства без необходимости многократного нажатия на педаль тормоза. Введение устройства регулировки допустимой энергии второго пружинного аккумулятора путем изменения натяжения его пружин позволяет путем предварительной настройки при техническом обслуживании тормозов исключить возможность их «зaклинивaния» при эксплуатации. В последнем случае обеспечивается исключение эффекта «юзa» тормозов и заноса транспортного средства. Выполнение полости тормозного барабана герметичной, снабжение ее перепускными клапанами и заполнение моторным маслом дополнительно позволяют гасить энергию торможения и улучшить тормозные качества пружинного тормоза в целом.
На фиг. 1 представлен вид сбоку предлагаемого пружинного тормоза, на фиг. 2 - вид его по линии А.
Пружинный тормоз содержит первый 1 и второй 2 пружинные аккумуляторы энергии торможения. Аккумулятор 1 содержит плоскую спиральную пружину 3 в положении обратной завивки (в расслабленном состоянии витки пружины 3 сжаты в периферийной ее части), установленную в полости тормозного барабана 4 колеса и соосно с осью 5 последнего. Нижний конец 6 пружины 3 закреплен подвижно в продольной прорези 7 подвижной полумуфты 8 фрикционной муфты сцепления, неподвижная муфта 9 которой жестко закреплена на оси 5 со стороны колеса. Полумуфта 8 снабжена кольцевой выемкой 10, в которой с диаметрально противоположных сторон установлены вилка И гидравлического привода 12 и вилка 13 механического привода 14. Гидравлический привод 12 выполнен в виде колесного тормозного цилиндра, снабженного отжимной пружиной 15 и поршнем 16, соединенным с вилкой 11. Механический привод 14 выполнен в виде червячной передачи и/или системы подвижных рычагов, один из которых соединен с вилкой 13, другой - с аккумулятором 2. Пружинный аккумулятор 2 содержит блок пружин, включающий не менее двух пружин
17 растяжения. Одни концы пружин 17 соединены с подвижной пластиной
18 и внешним концом 19 спиральной пружины 3 аккумулятора 1 и рычагом 20 привода 14. Другие концы пружин 17 через механизм натяжения 21 соединены с корпусом барабана 4. Количество пружин 17 аккумулятора 2 зависит от материала пружин их размеров и выбирается экспериментально из условия обеспечения требуемой силы торможения и исключения возможности перекоса подвижной пластины 18 при ее перемещении по корпусу барабана 4. В последнем случае количество пружин должно быть не менее двух. Полость аккумулятора 1 выполнена герметичной и снабжена перепускными клапанами 22 и 23 прямого направления (из центра к
периферии), соединенными внешним гидропроводом 24, и - перепускными клапанами 25 и 26 обратного направления (от периферии к центру), соединенными гидропроводом 27. Клапаны 22 и 23 аккумулятора 1 выполнены с уменьшенным в диаметре калибровочными отверстиями для дополнительного гашения энергии торможения при скручивании пружины 3, а клапаны 25 и 26 - с увеличенными диаметрами поперечного сечения для уменьшения сопротивления (для перетекающей в обратном направлении гидравлической жидкости) при возвращении пружины 3 в исходное стояние. Размеры калибровочных отверстий выбираются экспериментально из условия минимизации времени возвращения аккумуляторов 1 и 2 в исходное состояние при ограничениях на общее время импульсного торможения для полной остановки транспортного средства конкретного вида. Механизм натяжения 21 выполнен в виде системы шестерен с фиксатором положения или в виде ворота. Допустимое натяжение пружин 17 аккумулятора 2, при котором происходит сброс пружинных аккумуляторов в исходное положение, выбирается экспериментально из условия минимизации длинны тормозного пути транспортного средства до полной остановки без блокировки колес и исключения возможности скольжения последних по дорожному покрытию при заданных параметрах эксплуатации.
Пружинный тормоз работает следующим образом.
При нажатии на педаль тормоза, тормозная жидкость поступает в колесный тормозной цилиндр гидравлического привода 12. Под действием давления тормозной жидкости, поршень 15 движется вправо, увлекая за собой вилку 11. При этом вилка 11 смещает подвижную полумуфту 8 также вправо и соединяет ее с неподвижной полумуфтой 9, жестко закрепленной на оси 5, приводя во вращение полумуфту 8. Вращение полумуфты 8 приводит к закручиванию спиральной пружины 3, аккумулирующей энергию торможения колеса транспортного средства. В процессе
закручивания пружины 3 моторное масло, находящееся в центральной части полости аккумулятора 1 перетекает по пути: клапан 23 - гидропровод
24 - клапан ~ 22 - периферийная часть аккумулятора 1, преодолевая сопротивление узких калибровочных отверстий клапанов 22, 23 обеспечивая дополнительную аккумуляцию тормозной энергии. При полном закручивании пружины 3 ее внешний конец 19, соединенный с пружинами 17 растяжения второго аккумулятора 2 энергии торможения вызывает удлинение пружин 17 и перемещение пластины 18 по цилиндрической поверхности тормозного барабана 4. При этом рычаг 20 привода 14, соединенный с пластиной 18, приходит в движение и вызывает (при достижении предельного значения аккумулируемой энергии аккумулятора 1) перемещение вилки 13 привода 14 в сторону отключения полумуфты 8 от полумуфты 9. Освобожденная от зацепления с полумуфтой 9 полумуфта 8 раскручивается под действием сжатой пружины 3 в обратном направлении. За счет увеличенного проходного сечения клапанов
25 и 26 моторное масло, скопившееся в периферийной части полости аккумулятора 1 перекачивается через гидропровод 27 в его центральную часть и равномерно аккумулируется между витками пружины 3. При исчезновении тяговой силы со стороны пружины 3 пружины 17 аккумулятора 2 быстро возвращаются в исходное положение расслабления. За счет „ инерционности механического привода 14 обеспечивается выдержка времени, необходимая для возвращения аккумуляторов 1 и 2 в исходное положение. После возвращения аккумуляторов 1 и 2 в исходное положение гидравлическая сила привода 12 (при удержании педали тормоза водителем транспортного средства) преодолевает механическую силу привода 14 и полумуфта 8 снова движется в направлении сцепления с полумуфтой 9, жестко закрепленной на оси колеса. Полумуфта 8 снова начинает закручивать пружину 3 аккумулятора 1 и процесс торможения повторяется. В результате однократного нажатия и удержания педали
тормоза транспортного средства обеспечивается автоматическое импульсное торможение, рекомендуемое Правилами скоростного вождения, для исключения заносов на поворотах, в гололед и на мокрой дороге. В данном случае не требуется периодически нажимать на педаль тормоза. Кроме того, изобретение исключает возможность полной остановки колеса при торможении на высоких скоростях и возникновении эффекта «юзa» (неуправляемого скольжения транспортного средства), приводящего, как правило, к аварийным ситуациям на дорогах. Указанные технические преимущества изобретения позволяют не только увеличить безопасность дорожного движения, но и снизить требования к профессиональным качествам водителя.
Изобретение разработано на уровне технического предложения и физического моделирования. Изобретение промышленно применимо. Основано на использовании известных материалов и механизмов и трудностей для практической реализации не представляет.
Claims
1. Пружинный тормоз, включающий первый пружинный аккумулятор энергии торможения, установленный в полости тормозного барабана колеса и соосно с ним, муфту сцепления, подвижная полумуфта которой соединена с одним из концов пружины первого аккумулятора, а неподвижная - жестко закреплена на оси колеса, и гидравлический привод подвижной полумуфты, отличающийся тем, что он дополнительно содержит второй пружинный аккумулятор энергии торможения, установленный на корпусе тормозного барабана, устройство регулировки допустимой энергии торможения и привод отключения подвижной полумуфты, причем первый пружинный аккумулятор энергии выполнен в виде плоской спиральной пружины, а второй - в виде блока пружин растяжения, устройство регулировки допустимой энергии торможения выполнено в виде механизма натяжения пружин, установленного на корпусе тормозного барабана, внешний конец пружины первого аккумулятора, соединен с первыми концами пружин второго аккумулятора и через механический привод с подвижной полумуфтой муфты сцепления, вторые концы пружин второго аккумулятора через устройство натяжения соединены с корпусом барабана.
2. Пружинный тормоз по п. 1, отличающийся тем, что блок пружин второго пружинного аккумулятора энергии торможения содержит не менее двух пружин растяжения.
3. Пружинный тормоз по п. 1, отличающийся тем, что муфта сцепления выполнена фрикционной.
4. Пружинный тормоз по п. 1, отличающийся тем, что привод отключения подвижной полумуфты выполнен в виде червячной передачи и/или системы подвижных рычагов.
5. Пружинный тормоз по п. 1, отличающийся тем, что полость тормозного барабана выполнена герметичной, снабжена перепускными клапанами и заполнена тормозной жидкостью.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2006123081 | 2006-06-29 | ||
| RU2006123081/11A RU2309306C1 (ru) | 2006-06-29 | 2006-06-29 | Тормоз пружинный |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| WO2008002179A1 true WO2008002179A1 (fr) | 2008-01-03 |
Family
ID=38845842
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| PCT/RU2006/000449 WO2008002179A1 (fr) | 2006-06-29 | 2006-08-29 | Frein à ressort |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU2309306C1 (ru) |
| WO (1) | WO2008002179A1 (ru) |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2017024C1 (ru) * | 1991-06-10 | 1994-07-30 | Гаевский Виталий Валентинович | Рекуперативный тормоз |
| DE4300973C1 (de) * | 1993-01-15 | 1994-08-11 | Maximilian Seidl | Vorrichtung zum Speichern der Bremsenergie eines rotierenden Körpers |
| JPH07117641A (ja) * | 1993-06-11 | 1995-05-09 | Ributetsuku:Kk | 自転車用エネルギー再利用制動装置 |
| WO2002049892A1 (en) * | 2000-12-20 | 2002-06-27 | Haldex Brake Products Ab | A spring brake actuator |
-
2006
- 2006-06-29 RU RU2006123081/11A patent/RU2309306C1/ru not_active IP Right Cessation
- 2006-08-29 WO PCT/RU2006/000449 patent/WO2008002179A1/ru active Application Filing
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2017024C1 (ru) * | 1991-06-10 | 1994-07-30 | Гаевский Виталий Валентинович | Рекуперативный тормоз |
| DE4300973C1 (de) * | 1993-01-15 | 1994-08-11 | Maximilian Seidl | Vorrichtung zum Speichern der Bremsenergie eines rotierenden Körpers |
| JPH07117641A (ja) * | 1993-06-11 | 1995-05-09 | Ributetsuku:Kk | 自転車用エネルギー再利用制動装置 |
| WO2002049892A1 (en) * | 2000-12-20 | 2002-06-27 | Haldex Brake Products Ab | A spring brake actuator |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| RU2309306C1 (ru) | 2007-10-27 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4479356A (en) | Elastomeric energy recovery system | |
| AU2013355283B2 (en) | Spring-applied parking brake with ball screw reset mechanism | |
| AU775263B2 (en) | Automatic application hand brake | |
| CN107645998A (zh) | 用于车辆的组合制动装置 | |
| RU2615583C1 (ru) | Ручной тормоз | |
| DE102007015209B3 (de) | Kompakt-Kombibremszylinder mit pneumatisch betätigbarem Sperrmechanismus | |
| WO2008002179A1 (fr) | Frein à ressort | |
| CN107664216A (zh) | 换档控制装置 | |
| MXPA04002903A (es) | Mecanismo de retencion y liberacion para un freno de mano que tiene un mecanismo de rapida liberacion. | |
| CN106460437A (zh) | 在车身与车门或车盖之间具有缓冲器系统的车辆 | |
| US6684989B2 (en) | Spring brake cylinder having an emergency release device | |
| JP7010531B2 (ja) | ディスク型の油圧アンチロックブレーキ及びブレーキシステム | |
| US4834221A (en) | Wheel angular acceleration sensor for anti-lock controller for vehicles | |
| CN109661334A (zh) | 一种防止拖车的超限制动器在倒车期间被启动的系统 | |
| CN209553420U (zh) | 一种刹车系统通用的机械式abs机构 | |
| JP3554435B2 (ja) | 車両のアンチロックブレーキ制御装置 | |
| CN104972906A (zh) | 防误踩油门装置 | |
| DE3836479A1 (de) | Energiesparvorrichtung fuer fahrzeuge aller art | |
| CN204774667U (zh) | 防误踩油门装置 | |
| US20240067253A1 (en) | Vehicle brake | |
| KR100241716B1 (ko) | 자동차의 경사로 밀림방지장치 | |
| KR850001452Y1 (ko) | 자동차의 제동장치에 대한 유로 및 공기통로 조정기 | |
| KR900000391B1 (ko) | 자동차 역진 방지장치 | |
| TW202235312A (zh) | 用於防鎖死煞車系統之閥單元 | |
| CN118457513A (zh) | 一种电控式汽车制动系统紧急辅助制动机构 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| DPE2 | Request for preliminary examination filed before expiration of 19th month from priority date (pct application filed from 20040101) | ||
| 121 | Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application |
Ref document number: 06843952 Country of ref document: EP Kind code of ref document: A1 |
|
| NENP | Non-entry into the national phase |
Ref country code: DE |
|
| NENP | Non-entry into the national phase |
Ref country code: RU |
|
| 122 | Ep: pct application non-entry in european phase |
Ref document number: 06843952 Country of ref document: EP Kind code of ref document: A1 |