WO2007147694A1 - Automatische parkbremse mit einem mechanischen impulsgeber - Google Patents

Automatische parkbremse mit einem mechanischen impulsgeber Download PDF

Info

Publication number
WO2007147694A1
WO2007147694A1 PCT/EP2007/054954 EP2007054954W WO2007147694A1 WO 2007147694 A1 WO2007147694 A1 WO 2007147694A1 EP 2007054954 W EP2007054954 W EP 2007054954W WO 2007147694 A1 WO2007147694 A1 WO 2007147694A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
parking brake
pulse generator
brake
driver
vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/EP2007/054954
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Dieter Blattert
Frank Baehrle-Miller
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of WO2007147694A1 publication Critical patent/WO2007147694A1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/02—Brake-action initiating means for personal initiation
    • B60T7/08—Brake-action initiating means for personal initiation hand actuated
    • B60T7/10—Disposition of hand control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
    • B60T17/18—Safety devices; Monitoring

Definitions

  • the invention relates to a device for an automatic parking brake, according to the preamble of patent claim 1, which indicates the driver to a critical driving condition, and an automatic parking brake according to the preamble of claim 8.
  • Such parking brakes comprise a control element, such as a button with which the parking brake can be locked or released when the vehicle is at a standstill.
  • an associated controller Upon actuation of the control element, an associated controller detects the parking brake request and accordingly controls an actuator, such as an actuator. a hydraulic pump or an electric motor to build on the wheels of the vehicle braking force and thus to hold the vehicle, or to release the brake.
  • Electromechanical systems include electric motors (with gears) that are either directly on the wheel brake (so-called “motor on caliper”) of the rear axle and there brace the brakes or solve, or are elsewhere and operate the wheel brakes via a cable ( so-called “cable puller”).
  • motor on caliper electric motors
  • a hydraulic pump is driven to actuate the parking brake.
  • Modern parking brake systems are often designed so that the driver can not only operate the parking brake at a standstill, but can also perform a service braking during normal driving by the Operating the parking brake operated.
  • the operation of the control element is interpreted in this case by the associated control unit as a braking request and the vehicle by means of the actuator of the parking brake with a predetermined delay, z. B. 7m / s 2 braked.
  • the delay of the vehicle is usually regulated. This additional function is referred to below as the "emergency brake function" of the parking brake.
  • automatic parking brakes with an emergency brake function also offer the driver the opportunity to brake the vehicle at will with the parking brake and thus to misuse it in a certain way.
  • automatic parking brakes with an emergency brake function are actually only intended to give the driver, in the event of a service brake failure, the opportunity to brake the vehicle via the parking brake.
  • the components of the parking brake are not designed for frequent emergency braking and are therefore overloaded in too frequent braking.
  • the risk of misuse of the parking brake for the purpose of service braking is reduced.
  • An essential aspect of the invention is to provide an automatic parking brake with a mechanical pulser, which is coupled to the control element of the parking brake.
  • the pulse generator generates mechanical impulses, which are transmitted to the control element and can be detected by the driver as a haptic vibration. The driver is thus informed that there is a danger situation and can react accordingly and adapt the driving behavior.
  • the parking brake can be protected against misuse.
  • the pulse generator is preferably activated when a vehicle controller, z. B. an ABS or vehicle dynamics controller, engages in the driving mode.
  • the pulse generator can also be activated when a vehicle system detects an improper operation of the parking brake. Abusive actuation of the parking brake can be detected, for example, if the driver applies the parking brake within a predetermined time with a certain
  • the conditions for the "abuse" state can basically be set arbitrarily, for example, the state or the functional capability of the service brake system can be taken into account High speeds and a normal functionality of the service brake suggest, for example, a misuse. In contrast, if there is a fault in the service brake system, it is unlikely that the parking brake will be used.
  • the pulse generator comprises an electromagnet and a switch actuated by the electromagnet, which opens and closes a circuit feeding the electromagnet.
  • This arrangement is referred to in the literature as "Wagner's Hammer”.
  • an alternative embodiment of a mechanical pulser may also include a motor with an imbalance.
  • a cam element On the shaft of the electric motor, for example, a cam element may be provided which drives a corresponding element during rotation.
  • pulse generators are known from the literature, which could be used equally.
  • the mechanical pulse generator is preferably connected to a control unit or other electronics and is controlled by this, if one predetermined trigger condition is present and the control element of the parking brake is operated by the driver.
  • the triggering condition can, for example, a certain roadway property, z.
  • a certain roadway property z.
  • slippery ice a change in the road surface, for example, when the coefficient of friction of the road suddenly drops, or the detection of a high wheel slip, which exceeds a predetermined threshold.
  • the triggering condition can be chosen freely in principle to recognize a particular driving situation suitable sensors, such as wheel slip sensors, a yaw rate sensor or an environmental sensor system are provided.
  • the pulse generator can, for. B. also be controlled when an error, such. a mechanical or electrical fault is detected in the automatic parking brake system.
  • an error such. a mechanical or electrical fault is detected in the automatic parking brake system.
  • suitable sensors In order to detect such errors, suitable sensors must be provided for diagnostic purposes.
  • Fig. 1 is a schematic representation of an automatic parking brake system
  • Figure 2a shows the time course of the vehicle speed.
  • Figure 2b shows the time course of the coefficient of friction of the road.
  • Fig. 2c shows the time course of a pushbutton actuation
  • Fig. 2d a pulser signal with an intact parking brake
  • FIG. 2e shows a pulse generator signal in the event of an error in the parking brake system
  • FIG 3 shows a mechanical pulse generator according to a first embodiment of the invention
  • 4a, 4b a mechanical pulse generator according to a second embodiment of the invention.
  • Fig. 1 shows a block diagram of a hydraulic brake system with an automatic parking brake 1-13, which is equipped with an additional pulse generator 11.
  • the brake system comprises in a known manner a foot brake pedal 5 which cooperates with a master brake cylinder and a brake booster (summarized in block 7).
  • the driver's generated and amplified brake pressure via a hydraulic unit 2 (hydraulic unit), the z. B. can be designed to carry out a brake control, and brake lines 10 passed to the wheel brakes 3.8.
  • the wheel brakes 3,8 are realized here as disc brakes and each comprise a brake caliper 3 and a brake disk 8.
  • the parking brake system comprises an operating element 6 (push button) for activating or deactivating the parking brake, a control unit 1 connected to the pushbutton 6, in which a parking brake algorithm 12 is stored, the hydraulic unit 2, the wheel brakes 3, 8, on each of which Parking brake actuator 4 is arranged, which is realized here as an electric motor, and the pulse generator 11th
  • the control unit 1 detects this parking brake request and then controls the located on the brake calipers 3 electric motors 4 to build up braking force and lock the brake shoes.
  • the brake pistons are prevented from returning to the home position so that the brakes remain energized.
  • the individual components of the brake system are powered by a battery 9 with electrical energy.
  • the locking process is controlled by a software algorithm 12, which is stored in the control unit 1.
  • the parking brake system shown here also has an emergency braking function with which the vehicle can be braked while driving. If the Driver pressed the button 6 while driving, this is interpreted by the control unit 1 as a braking request. The control unit 1 then controls the actuators 4 such that the vehicle is decelerated with a predetermined delay. The deceleration of the vehicle can be regulated to a predetermined setpoint.
  • the algorithm 12 If the vehicle gets into a critical driving state during such emergency braking, because the vehicle z. B. strongly over- or understeered or individual wheels of the rear axle have increased longitudinal and / or side slip, this is detected by the algorithm 12 and generates a control signal for the pulse generator 11.
  • the pulse generator 11 is then activated by the controller via a control line 14 and thereby generates mechanical pulses, such as e.g. Vibrations that are transmitted to the button 6 of the parking brake.
  • the driver receives a feedback from the system that the vehicle is in a critical driving situation. The driver can thus adapt his driving behavior accordingly to the situation.
  • the pulse generator 11 As a condition for activating the pulse generator 11, basically any condition can be defined. However, the pulse generator 11 preferably becomes active when a vehicle controller, such as a vehicle controller, e.g. an ABS controller, engages in the driving operation or the wheel slip of a wheel exceeds a predetermined threshold. The pulser 11 is also preferably activated when a fault, such as a fault occurs. a mechanical or electrical fault has been diagnosed in the service brake system or the parking brake is being misused.
  • a vehicle controller such as a vehicle controller, e.g. an ABS controller
  • FIGS. 2a-2e show typical signal curves of different sizes during a braking process which was initiated by actuation of the pushbutton 6.
  • 2a shows the course of the vehicle speed
  • Fig. 2b shows the course of the coefficient of friction of the road
  • Fig. 2c the operation of the button 6 of the parking brake.
  • the braking begins in a situation in which the vehicle is moving at a predetermined constant speed at a high coefficient of friction ⁇ .
  • the driver operates at time t 0 the button 6 of the parking brake (see Fig. 2c) and keeps it pressed until the time t 2 permanently.
  • the vehicle is first with a predetermined braked high deceleration (the vehicle speed in Fig. 2a, decreases rapidly).
  • the coefficient of friction ⁇ of the road surface decreases to a lower value, which is no longer sufficiently high, to brake the vehicle with the predetermined set deceleration.
  • an ABS controller intervenes in the driving operation.
  • the controller 1 generates a control signal for the pulser 11, which is thereby activated.
  • Fig. 2d shows the oscillation of the pulse generator 11 from the time ti. This vibration is transmitted to the button 6 and therefore gives the driver feedback that the vehicle is in a critical driving condition. The lower deceleration of the vehicle can be seen in FIG. 2a. The pulse generator 11 is deactivated again when the driver releases the button 6 at time t 2 .
  • Fig. 2e shows the vibration signal of the pulse generator 11 in the presence of a mechanical or electrical fault in the service or parking brake system, such as e.g. a circuit break on one of the electric motors 4.
  • a mechanical or electrical fault in the service or parking brake system such as e.g. a circuit break on one of the electric motors 4.
  • the control unit 1 a In order to detect such errors, e.g. the control unit 1 a corresponding
  • the pulse generator 11 is activated immediately. This informs the driver that a fault condition exists. In addition, the driver may e.g. also be warned by means of an optical or acoustic display device.
  • FIG. 3 shows a schematic representation of a mechanical pulse generator 11, which in this embodiment is realized as a so-called “Wagnerian hammer.”
  • the pulse generator 11 essentially comprises one
  • Electromagnet consisting of an iron core 15 and a coil 16 which cooperates with a metallic element 17.
  • the metal element 17 is mounted on a swing arm 21 and is attracted to the flow of current from the electromagnet 15, 16.
  • the pulse generator also includes a stop 20 which simultaneously forms an electrical contact.
  • the vibration is damped by a spring 18 which is fixed to the swing arm 21.
  • the pulse generator is powered by a battery 23 and can be turned on or off by means of a switch 22.
  • the metal element 17 is attracted by the electromagnet 15, 16, whereby the swing arm 21 moves away from the stop 20.
  • the swing arm 21 initially oscillates somewhat further in the direction of the iron core 15 and then back in the direction of the stop 20, whereby the circuit is briefly closed again. This creates a vibration that z. B. can be transferred to the button 6.
  • FIGS. 4a and 4b show an alternative embodiment of a pulse generator 11 with an electric motor 24, on the shaft 25, a cam plate 26 is mounted. Upon rotation of the cam 26, the imbalance is transmitted via a housing connection 27, e.g. on the button 6, so that a vibration for the driver is noticeable.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung für eine Feststellbremse, die den Fahrer auf einen kritischen Fahrzustand hinweist. Die Vorrichtung umfasst einen mit dem Bedienelement (6) der Feststellbremse verkoppelten Impulsgeber (11), der mechanische Impulse erzeugt, die auf das Bedienelement (6) übertragen werden und vom Fahrer haptisch erfasst werden können.

Description

Beschreibung
Automatische Parkbremse mit einem mechanischen Impulsgeber
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung für eine automatische Feststellbremse, gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 , die den Fahrer auf einen kritischen Fahrzustand hinweist, sowie eine automatische Feststellbremse gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 8.
Heutige Fahrzeuge werden immer häufiger mit elektrisch betätigten Feststellbremsen ausgestattet, die auch als automatische Parkbremsen (APB) bezeichnet werden. Derartige Feststellbremsen umfassen ein Bedienelement, wie z.B. einen Taster, mit dem die Feststellbremse im Stillstand des Fahrzeugs verriegelt oder gelöst werden kann. Bei einer Betätigung des Bedienelements erkennt ein damit verbundenes Steuergerät den Feststellbremswunsch und steuert entsprechend ein Stellglied, wie z.B. eine Hydraulikpumpe oder einen Elektromotor an, um an den Rädern des Fahrzeugs Bremskraft aufzubauen und somit das Fahrzeug zu halten, oder die Bremse zu lösen.
Bei den bekannten Feststellbremsen kann grundsätzlich zwischen elektromechanischen und elektrohydraulischen Systemen unterschieden werden. Elektromechanische Systeme umfassen Elektromotoren (mit Getrieben), die sich entweder direkt an der Radbremse (sog. „Motor on Caliper") der Hinterachse befinden und dort die Bremsen spannen bzw. lösen, oder an anderer Stelle befinden und die Radbremsen über einen Seilzug betätigen (sog. „cable puller"). Bei elektrohydraulischen Systemen wird dagegen eine Hydraulikpumpe angetrieben, um die Feststellbremse zu betätigen.
Moderne Feststellbrems-Systeme sind häufig so ausgelegt, dass der Fahrer die Feststellbremse nicht nur im Stillstand bedienen kann, sondern auch während des normalen Fahrbetriebs eine Betriebsbremsung durchführen kann, indem er das Bedienelement der Feststellbremse betätigt. Die Betätigung des Bedienelements wird in diesem Fall vom damit verbundenen Steuergerät als Bremswunsch interpretiert und das Fahrzeug mittels des Aktuators der Feststellbremse mit einer vorgegebenen Verzögerung, z. B. 7m/s2 abgebremst. Die Verzögerung des Fahrzeugs erfolgt dabei meist geregelt. Diese zusätzliche Funktion wird im Folgenden als „Notbrems-Funktion" der Feststellbremse bezeichnet.
Bekannte automatische Feststellbremsen mit einer Notbrems-Funktion haben den Nachteil, dass der Fahrer - anders als bei einer Betätigung der Fußbremse - im Falle einer Regelung (z. B. ABS), bei der ein Fahrzeugregler in den Fahrbetrieb eingreift, keine Rückmeldung über das Vorliegen einer kritischen Fahrsituation bekommt. Bei Betätigung der Fußbremse erhält der Fahrer bekanntlich eine Rückmeldung über das Rattern der Bremse, insbesondere durch Pedalvibration.
Darüber hinaus bieten automatische Feststellbremsen mit einer Notbrems- Funktion dem Fahrer auch die Möglichkeit, das Fahrzeug nach Belieben mit der Feststellbremse abzubremsen und somit in gewisser Weise zu missbrauchen. Automatische Feststellbremsen mit einer Notbrems-Funktion sind aber eigentlich nur dafür gedacht, dem Fahrer bei einem Ausfall der Betriebsbremse die Möglichkeit zu geben, das Fahrzeug über die Feststellbremse abzubremsen. Die Komponenten der Feststellbremse sind aber nicht für häufige Notbremsungen ausgelegt und werden daher bei einer zu häufigen Bremsung überlastet.
Offenbarung der Erfindung
Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine automatische Parkbremse zu schaffen, die den Fahrer im Falle einer kritischen Fahrsituation, in der z. B. ein Fahrzeugregler in den Fahrbetrieb eingreift, auf das Vorliegen einer solchen Situation hinweist. Darüber hinaus soll durch die erfindungsgemäße Feststellbremse die Gefahr eines Missbrauchs der Feststellbremse zum Zweck einer Betriebsbremsung vermindert werden.
Gelöst wird diese Aufgabe gemäß der Erfindung durch die im Patentanspruch 1 sowie im Patentanspruch 8 angegebenen Merkmale. Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand von Unteransprüchen. Ein wesentlicher Aspekt der Erfindung besteht darin, eine automatische Feststellbremse mit einem mechanischen Impulsgeber auszustatten, der mit dem Bedienelement der Feststellbremse verkoppelt ist. Der Impulsgeber erzeugt mechanische Impulse, die auf das Bedienelement übertragen werden und vom Fahrer z.B. als Vibration haptisch erfasst werden können. Der Fahrer wird somit darauf hingewiesen, dass eine Gefahrsituation vorliegt, und kann entsprechend reagieren und das Fahrverhalten anpassen. Außerdem kann die Feststellbremse vor Missbrauch geschützt werden.
Der Impulsgeber wird vorzugsweise aktiviert, wenn ein Fahrzeugregler, z. B. ein ABS- oder Fahrdynamikregler, in den Fahrbetrieb eingreift. Der Impulsgeber kann aber auch aktiviert werden, wenn ein Fahrzeugsystem eine missbräuchliche Betätigung der Feststellbremse feststellt. Eine missbräuchliche Betätigung der Feststellbremse kann beispielsweise erkannt werden, wenn der Fahrer die Feststellbremse innerhalb einer vorgegebenen Zeit mit einer bestimmten
Häufigkeit betätigt. Die Bedingungen für den Zustand „Missbrauch" können aber im Grunde beliebig festgelegt werden. Dabei kann beispielsweise auch der Zustand bzw. die Funktionsfähigkeit des Betriebsbrems-Systems berücksichtigt werden. Hohe Fahrgeschwindigkeiten und eine normale Funktionsfähigkeit der Betriebsbremse legen z. B. einen Missbrauch nahe. Wenn dagegen ein Fehler im Betriebsbrems-System vorliegt, ist ein Missbrauch der Feststellbremse eher unwahrscheinlich.
Gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung umfasst der Impulsgeber einen Elektromagneten und einen vom Elektromagneten betätigten Schalter, der einen den Elektromagneten speisenden Stromkreis öffnet und schließt. Diese Anordnung wird in der Literatur auch als „Wagnerscher Hammer" bezeichnet.
Eine alternative Ausführungsform eines mechanischen Impulsgebers kann beispielsweise auch einen Motor mit einer Unwucht umfassen. Auf der Welle des Elektromotors kann beispielsweise ein Nockenelement vorgesehen sein, das bei einer Drehung ein korrespondierendes Element antreibt. Aus der Literatur sind darüber hinaus viele andere Impulsgeber bekannt, die gleichermaßen eingesetzt werden könnten.
Der mechanische Impulsgeber ist vorzugsweise mit einem Steuergerät oder einer anderen Elektronik verbunden und wird von dieser angesteuert, wenn eine vorgegebene Auslösebedingung vorliegt und das Bedienelement der Feststellbremse vom Fahrer betätigt wird.
Die Auslösebedingung kann beispielsweise eine bestimmte Fahrbahneigenschaft, z. B. „Glatteis", eine Veränderung der Fahrbahnoberfläche, wenn z. B. der Reibwert der Fahrbahn plötzlich sinkt, oder das Erkennen eines hohen Radschlupfes, der eine vorgegebene Schwelle übersteigt. Die Auslösebedingung kann im Prinzip frei gewählt werden. Zum Erkennen einer bestimmten Fahrsituation ist eine geeignete Sensorik, wie z .B. Radschlupf-Sensoren, ein Gierratensensor oder eine Umfeldsensorik vorgesehen.
Der Impulsgeber kann z. B. auch angesteuert werden, wenn ein Fehler, wie z.B. ein mechanischer oder elektrischer Fehler im automatischen Parkbremssystem erkannt wird. Um solche Fehler zu erkennen, ist eine geeignete Sensorik zu Diagnosezwecken vorzusehen.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Die Erfindung wird nachstehend anhand der beigefügten Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines automatischen Feststellbremssystems;
Fig. 2a den zeitlichen Verlauf der Fahrzeuggeschwindigkeit;
Fig. 2b den zeitlichen Verlauf des Reibwerts der Fahrbahn;
Fig. 2c den zeitlichen Verlauf einer Taster-Betätigung;
Fig. 2d ein Impulsgeber-Signal bei intakter Feststellbremse; und
Fig. 2e ein Impulsgeber-Signal bei einem Fehler im Feststellbrems-System;
Fig. 3 einen mechanischen Impulsgeber gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung; und Fig. 4a,4b einen mechanischen Impulsgeber gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung.
Ausführungsformen der Erfindung
Fig. 1 zeigt eine Blockdarstellung einer hydraulischen Bremsanlage mit einer automatischen Feststellbremse 1-13, die mit einem zusätzlichen Impulsgeber 11 ausgestattet ist. Die Bremsanlage umfasst in bekannter Weise ein Fuß- Bremspedal 5, das mit einem Hauptbremszylinder und einem Bremskraftverstärker (zusammengefasst in Block 7) zusammen wirkt. Der vom Fahrer erzeugte und verstärkte Bremsdruck wird über eine Hydraulikeinheit 2 (Hydroaggregat), die z. B. zur Durchführung einer Bremsregelung ausgelegt sein kann, und Bremsleitungen 10 zu den Radbremsen 3,8 geleitet. Die Radbremsen 3,8 sind hier als Scheibenbremsen realisiert und umfassen jeweils einen Bremssattel 3 und eine Bremsscheibe 8.
Das Feststellbremssystem umfasst ein Bedienelement 6 (Taster) zum Aktivieren bzw. Deaktivieren der Feststellbremse, ein mit dem Taster 6 verbundenes Steuergerät 1 , in dem ein Feststellbrems-Algorithmus 12 hinterlegt ist, das Hydroaggregat 2, die Radbremsen 3,8, an denen jeweils ein Feststellbrems- Aktuator 4 angeordnet ist, der hier als Elektromotor realisiert ist, und den Impulsgeber 11.
Um das Fahrzeug im geparkten Zustand zu sichern, betätigt der Fahrer kurz den Taster 6. Das Steuergerät 1 erkennt diesen Feststellbremswunsch und steuert daraufhin die an den Bremssätteln 3 befindlichen Elektromotoren 4 an, um Bremskraft aufzubauen und die Bremsbacken zu verriegeln. Wenn sich die Elektromotoren 4 in der verriegelten Stellung befinden, werden die Bremskolben daran gehindert, zurück in die Ausgangsposition zu gelangen, so dass die Bremsen weiterhin zugespannt bleiben.
Die einzelnen Komponenten der Bremsanlage werden von einer Batterie 9 mit elektrischer Energie versorgt. Der Verriegelungsvorgang wird von einem Software- Algorithmus 12 gesteuert, der im Steuergerät 1 hinterlegt ist.
Das hier dargestellte Feststellbremssystem hat außerdem eine Notbremsfunktion, mit der das Fahrzeug aus der Fahrt heraus abgebremst werden kann. Wenn der Fahrer den Taster 6 während der Fahrt betätigt, wird dies vom Steuergerät 1 als Bremswunsch interpretiert. Das Steuergerät 1 steuert daraufhin die Aktuatoren 4 derart an, dass das Fahrzeug mit einer vorgegebenen Verzögerung abgebremst wird. Die Verzögerung des Fahrzeugs kann auf einen vorgegebenen Sollwert geregelt werden.
Wenn das Fahrzeug während einer solchen Notbremsung in einen kritischen Fahrzustand gerät, weil das Fahrzeug z. B. stark über- bzw. untersteuert bzw. einzelne Räder der Hinterachse einen erhöhten Längs- und/oder Seitenschlupf aufweisen, wird dies vom Algorithmus 12 erkannt und ein Steuersignal für den Impulsgenerator 11 erzeugt. Der Impulsgenerator 11 wird dann über eine Steuerleitung 14 vom Steuergerät aktiviert und erzeugt dadurch mechanische Impulse, wie z.B. Vibrationen, die auf den Taster 6 der Feststellbremse übertragen werden. Der Fahrer erhält dadurch eine Rückmeldung des Systems, dass sich das Fahrzeug in einer kritischen Fahrsituation befindet. Der Fahrer kann somit sein Fahrverhalten entsprechend an die Situation anpassen.
Als Bedingung für das Aktivieren des Impulsgenerators 11 kann im Grunde jede beliebige Bedingung definiert werden. Der Impulsgenerator 11 wird jedoch vorzugsweise aktiv, wenn ein Fahrzeugregler, wie z.B. ein ABS-Regler, in den Fahrbetrieb eingreift oder der Radschlupf eines Rades eine vorgegebene Schwelle überschreitet. Der Impulsgeber 11 wird vorzugsweise auch aktiviert, wenn ein Fehler, wie z.B. ein mechanischer oder elektrischer Fehler, im Betriebsbrems-System diagnostiziert wurde oder die Feststellbremse missbräuchlich betätigt wird.
Die Fig. 2a-2e zeigen typische Signalverläufe verschiedener Größen während eines Bremsvorgangs, der durch Betätigung des Tasters 6 eingeleitet wurde. Dabei zeigt Fig. 2a den Verlauf der Fahrzeuggeschwindigkeit, Fig. 2b den Verlauf des Reibwerts der Fahrbahn und Fig. 2c die Betätigung des Tasters 6 der Feststellbremse.
Die Bremsung beginnt in einer Situation, in der sich das Fahrzeug mit einer vorgegebenen konstanten Geschwindigkeit auf hohem Reibwert μ bewegt. Der Fahrer betätigt zum Zeitpunkt t0 den Taster 6 der Feststellbremse (siehe Fig. 2c) und hält diesen bis zum Zeitpunkt t2 dauerhaft gedrückt. Nach Betätigen des Tasters zum Zeitpunkt t0 wird das Fahrzeug zunächst mit einer vorgegebenen hohen Verzögerung abgebremst (die Fahrzeuggeschwindigkeit in Fig. 2a, nimmt schnell ab).
Zum Zeitpunkt ti sinkt der Reibwert μ der Fahrbahnoberfläche auf einen niedrigeren Wert, der nicht mehr ausreichend hoch ist, um das Fahrzeug mit der vorgegebenen Sollverzögerung zu bremsen. Zum Zeitpunkt ti greift daher ein ABS-Regler in den Fahrbetrieb ein. In Reaktion darauf erzeugt das Steuergerät 1 ein Steuersignal für den Impulsgeber 11 , der dadurch aktiviert wird.
Fig. 2d zeigt das Oszillieren des Impulsgebers 11 ab dem Zeitpunkt ti. Diese Vibration wird auf den Taster 6 übertragen und gibt dem Fahrer daher eine Rückmeldung darüber, dass sich das Fahrzeug in einem kritischen Fahrzustand befindet. Die geringere Verzögerung des Fahrzeugs ist in Fig. 2a zu erkennen. Der Impulsgeber 11 wird wieder deaktiviert, wenn der Fahrer den Taster 6 zum Zeitpunkt t2 loslässt.
Fig. 2e zeigt das Vibrationssignal des Impulsgebers 11 bei Vorliegen eines mechanischen oder elektrischen Fehlers im Betriebs- oder Feststellbrems-System, wie z.B. einer Schaltkreisunterbrechung an einem der Elektromotoren 4. Um solche Fehler zu erkennen kann z.B. das Steuergerät 1 einen entsprechenden
Diagnosealgorithmus umfassen, der das Feststellbrems-System überwacht. Wenn ein Fehler erkannt wurde und der Fahrer durch Betätigung des Tasters 6 eine Bremsung einleitet, wird der Impulsgeber 11 unmittelbar aktiviert. Dadurch wird der Fahrer darauf hingewiesen, dass ein Fehlerzustand vorliegt. Zusätzlich kann der Fahrer z.B. auch mittels einer optischen oder akustischen Anzeigeeinrichtung gewarnt werden.
Fig. 3 zeigt eine schematische Darstellung eines mechanischen Impulsgebers 11 , der in diesem Ausführungsbeispiel als so genannter „Wagnersche Hammer" realisiert ist. Der Impulsgeber 11 umfasst im Wesentlichen einen
Elektromagneten, bestehend aus einem Eisenkern 15 und einer Spule 16, der mit einem metallischen Element 17 zusammenwirkt. Das Metallelement 17 ist auf einem Schwingarm 21 befestigt und wird bei Stromfluss vom Elektromagneten 15, 16 angezogen. Der Impulsgeber umfasst außerdem einen Anschlag 20, der gleichzeitig einen elektrischen Kontakt bildet. Die Schwingung wird von einer Feder 18 gedämpft, die am Schwingarm 21 befestigt ist. Der Impulsgeber wird von einer Batterie 23 mit Energie versorgt und kann mittels eines Schalters 22 ein- bzw. ausgeschaltet werden. Im aktivierten Zustand wird das Metallelement 17 vom Elektromagneten 15, 16 angezogen, wodurch sich der Schwingarm 21 vom Anschlag 20 weg bewegt. Wenn der Stromkreis unterbrochen ist, schwingt der Schwingarm 21 zunächst noch etwas weiter in Richtung des Eisenkerns 15 und dann zurück in Richtung des Anschlags 20, wodurch der Stromkreis kurzfristig wieder geschlossen wird. Dadurch entsteht eine Vibration, die z. B. auf den Taster 6 übertragen werden kann.
Fig. 4a und 4b zeigen eine alternative Ausführungsform eines Impulsgebers 11 mit einem Elektromotor 24, an dessen Welle 25 eine Nockenscheibe 26 montiert ist. Bei Rotation der Nockenscheibe 26 überträgt sich die Unwucht über eine Gehäuseanbindung 27 z.B. auf den Taster 6, so dass eine Vibration für den Fahrer spürbar ist.

Claims

Ansprüche
1. Vorrichtung für eine automatische Feststellbremse, die den Fahrer auf einen kritischen Fahrzustand hinweist, wenn der Fahrer das Bedienelement (6) der Feststellbremse betätigt, gekennzeichnet durch einen mit dem Bedienelement (6) verkoppelten Impulsgeber (11), der mechanische Impulse erzeugt, die auf das Bedienelement (6) übertragen und vom Fahrer haptisch erfasst werden können.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Impulsgeber (11 ) einen Elektromagnet und einen vom Elektromagneten (15,16) betätigten Schalter (20,21 ) umfasst.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Impulsgeber (11 ) einen Elektromotor (24) umfasst.
4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromotor (24) mit einer Unwucht versehen ist.
5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Impulsgeber (11 ) mit einem Steuergerät (1 ) verbunden ist und von diesem angesteuert wird.
6. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Impulsgeber (11 ) aktiviert wird, wenn ein Fahrzeugregler (12) in den Fahrbetrieb eingreift, der Reibwert der Fahrbahn sinkt, ein Radschlupf einen vorgegebenen Schwellenwert übersteigt, oder eine andere kritische Fahrsituation erkannt wurde.
7. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Impulsgeber (11 ) angesteuert wird, wenn ein Fehler, insbesondere ein mechanischer oder elektrischer Fehler, im System der Betriebsoder Feststellbremse erkannt wurde.
8. Automatische Feststellbremse mit einer Bremseneinheit (3,4,8) und einem Bedienelement (6) zum Betätigen der Bremse, gekennzeichnet durch einen mit dem Bedienelement (6) verkoppelten Impulsgeber (11 ), der mechanische Impulse erzeugt, die auf das Bedienelement (6) übertragen werden und vom Fahrer haptisch erfasst werden können.
PCT/EP2007/054954 2006-06-21 2007-05-22 Automatische parkbremse mit einem mechanischen impulsgeber Ceased WO2007147694A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102006028413.5A DE102006028413B4 (de) 2006-06-21 2006-06-21 Automatische Parkbremse mit einem mechanischen Impulsgeber
DE102006028413.5 2006-06-21

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2007147694A1 true WO2007147694A1 (de) 2007-12-27

Family

ID=38420592

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2007/054954 Ceased WO2007147694A1 (de) 2006-06-21 2007-05-22 Automatische parkbremse mit einem mechanischen impulsgeber

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102006028413B4 (de)
WO (1) WO2007147694A1 (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20180265067A1 (en) * 2017-03-14 2018-09-20 Robert Bosch Gmbh Method and Device for Ensuring the Functionality of an Operating Element of a Parking Brake
CN114248746A (zh) * 2020-09-25 2022-03-29 芜湖伯特利电子控制系统有限公司 用于机动车制动冗余控制的控制方法

Families Citing this family (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102006028413B4 (de) 2006-06-21 2023-06-15 Robert Bosch Gmbh Automatische Parkbremse mit einem mechanischen Impulsgeber
DE102014203889A1 (de) * 2014-03-04 2015-09-10 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems
EP3069946A1 (de) * 2015-03-20 2016-09-21 KNORR-BREMSE Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Steuerungsschaltung für elektronisch gesteuerte feststellbremse
DE102022112186B4 (de) 2022-05-16 2025-02-06 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Bremssystem mit Pedalrückmeldung
DE102022211629A1 (de) * 2022-11-03 2024-05-08 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zum Durchführen eines situationsbedingten Bremsvorgangs eines Fahrzeuges mittels einer elektronischen Feststellbremse, elektronisches Bremssystem sowie Kraftfahrzeug

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6406102B1 (en) * 1999-02-24 2002-06-18 Orscheln Management Co. Electrically operated parking brake control system
EP1655190A1 (de) * 2004-11-08 2006-05-10 Peugeot Citroën Automobiles S.A. Elektrische Fahrzeugfeststellbremsbetätigungshebel mit Kraftrückkopplungsfunktion
JP2006315468A (ja) * 2005-05-11 2006-11-24 Nissan Motor Co Ltd 電動駐車ブレーキ装置

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19910048A1 (de) 1998-10-27 2000-05-04 Continental Teves Ag & Co Ohg Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung der Bewegung eines Aktuators
JP2002067916A (ja) 2000-09-01 2002-03-08 Toyota Motor Corp 車両用駐車ブレーキ装置
JP2005343200A (ja) 2004-05-31 2005-12-15 Advics:Kk 車両用ブレーキ装置の異常判定装置、及び車両用ブレーキ装置
DE102006028413B4 (de) 2006-06-21 2023-06-15 Robert Bosch Gmbh Automatische Parkbremse mit einem mechanischen Impulsgeber

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6406102B1 (en) * 1999-02-24 2002-06-18 Orscheln Management Co. Electrically operated parking brake control system
EP1655190A1 (de) * 2004-11-08 2006-05-10 Peugeot Citroën Automobiles S.A. Elektrische Fahrzeugfeststellbremsbetätigungshebel mit Kraftrückkopplungsfunktion
JP2006315468A (ja) * 2005-05-11 2006-11-24 Nissan Motor Co Ltd 電動駐車ブレーキ装置

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20180265067A1 (en) * 2017-03-14 2018-09-20 Robert Bosch Gmbh Method and Device for Ensuring the Functionality of an Operating Element of a Parking Brake
CN114248746A (zh) * 2020-09-25 2022-03-29 芜湖伯特利电子控制系统有限公司 用于机动车制动冗余控制的控制方法

Also Published As

Publication number Publication date
DE102006028413B4 (de) 2023-06-15
DE102006028413A1 (de) 2007-12-27

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2613985B1 (de) Verfahren zum absichern eines fahrzeugs mit automatischer parkbremse
EP2229302B1 (de) Bremsanlage für ein fahrzeug sowie bremspedaleinrichtung für eine derartige bremsanlage
EP2651723B1 (de) Verfahren zum einstellen der von einer feststellbremse ausgeübten stellkraft
DE102018205829A1 (de) Fahrzeug-Feststellbremse
DE102012212329A1 (de) Verfahren zum Sicherstellen einer Bremswirkung
DE19950162B4 (de) Verfahren zur Verhinderung des Wegrollens eines Fahrzeugs beim Anfahren
WO2007147694A1 (de) Automatische parkbremse mit einem mechanischen impulsgeber
WO2017055152A1 (de) Bremssystem und verfahren zum betreiben eines bremssystems
DE102016218209A1 (de) Bremssystem-Steuergerät für ein Fahrzeug
DE112019006461T5 (de) Elektrische Bremsvorrichtung
DE102016213169A1 (de) Verfahren zur Steuerung einer elektrischen Feststellbremse sowie Steuervorrichtung
DE102007015889A1 (de) Bremsregelungsanlage für Kraftfahrzeuge
DE102020113864A1 (de) Kraftwagen und Verfahren zum Betreiben eines Kraftwagens
DE102017201982A1 (de) Bremsmotor-Steuergerät und Bremssystem für ein Fahrzeug mit einem elektrischen Bremsmotor
EP3515772B1 (de) Bremssystem-steuergerät für ein fahrzeug
EP3055174A1 (de) Verfahren zum betreiben eines bremssystems und ein bremssystem
DE102016218214B4 (de) Bremssystem-Steuergerät für ein Fahrzeug
DE102014203889A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems
DE102021133892A1 (de) Brake-by-Wire-Bremssystem
EP1954543B1 (de) Rekuperation von energie bei hybridfahrzeugen mit einer herkömmlichen hydraulischen oder pneumatischen bremsanlage
DE102013221084A1 (de) Radbremsvorrichtung für ein Fahrzeug, Sensor- und/oder Steuergerät für ein Fahrzeug und Verfahren zum Betreiben einer Radbremsvorrichtung für ein Fahrzeug
DE102005046046A1 (de) Feststellbremse für ein Fahrzeug mit Bremskraftverstärker
WO2007118760A1 (de) Verfahren zur regelung des druckes in einem elektronisch gesteuerten bremssystem und elektronisches bremssystem
DE102015210834A1 (de) Verfahren zur Steuerung einer "Brake-by-Wire"-Bremsanlage sowie Steuervorrichtung
DE102004006697A1 (de) Überprüfung der Funktionsfähigkeit einer Feststellbremse durch Auswertung der Raddrehzahlen

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 07729393

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 07729393

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1