WO2007107137A1 - Energiespeichersystem und kraftfahrzeug mit einem derartigen energiespeicher - Google Patents

Energiespeichersystem und kraftfahrzeug mit einem derartigen energiespeicher Download PDF

Info

Publication number
WO2007107137A1
WO2007107137A1 PCT/DE2007/000153 DE2007000153W WO2007107137A1 WO 2007107137 A1 WO2007107137 A1 WO 2007107137A1 DE 2007000153 W DE2007000153 W DE 2007000153W WO 2007107137 A1 WO2007107137 A1 WO 2007107137A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
energy storage
storage system
energy
absorber
energy store
Prior art date
Application number
PCT/DE2007/000153
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Nevzat GÜNER
Swen Wiethoff
Knut Welke
Sönke GÜRTLER
Rogelio Villarroel
Martin Voss
Reinhard Kassen
Reinhard Ganghofer
Michael Keller
Peter Birke
Axel Rudorff
Original Assignee
Temic Automotive Electric Motors Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Temic Automotive Electric Motors Gmbh filed Critical Temic Automotive Electric Motors Gmbh
Priority to DE112007001253T priority Critical patent/DE112007001253A5/de
Publication of WO2007107137A1 publication Critical patent/WO2007107137A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K1/00—Arrangement or mounting of electrical propulsion units
    • B60K1/04—Arrangement or mounting of electrical propulsion units of the electric storage means for propulsion
    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01M—PROCESSES OR MEANS, e.g. BATTERIES, FOR THE DIRECT CONVERSION OF CHEMICAL ENERGY INTO ELECTRICAL ENERGY
    • H01M50/00—Constructional details or processes of manufacture of the non-active parts of electrochemical cells other than fuel cells, e.g. hybrid cells
    • H01M50/30—Arrangements for facilitating escape of gases
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B60L3/0007—Measures or means for preventing or attenuating collisions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B60L3/0023—Detecting, eliminating, remedying or compensating for drive train abnormalities, e.g. failures within the drive train
    • B60L3/0046—Detecting, eliminating, remedying or compensating for drive train abnormalities, e.g. failures within the drive train relating to electric energy storage systems, e.g. batteries or capacitors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/50—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells
    • B60L50/60—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells using power supplied by batteries
    • B60L50/64—Constructional details of batteries specially adapted for electric vehicles
    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01M—PROCESSES OR MEANS, e.g. BATTERIES, FOR THE DIRECT CONVERSION OF CHEMICAL ENERGY INTO ELECTRICAL ENERGY
    • H01M50/00—Constructional details or processes of manufacture of the non-active parts of electrochemical cells other than fuel cells, e.g. hybrid cells
    • H01M50/20—Mountings; Secondary casings or frames; Racks, modules or packs; Suspension devices; Shock absorbers; Transport or carrying devices; Holders
    • H01M50/218—Mountings; Secondary casings or frames; Racks, modules or packs; Suspension devices; Shock absorbers; Transport or carrying devices; Holders characterised by the material
    • H01M50/22—Mountings; Secondary casings or frames; Racks, modules or packs; Suspension devices; Shock absorbers; Transport or carrying devices; Holders characterised by the material of the casings or racks
    • H01M50/227—Organic material
    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01M—PROCESSES OR MEANS, e.g. BATTERIES, FOR THE DIRECT CONVERSION OF CHEMICAL ENERGY INTO ELECTRICAL ENERGY
    • H01M50/00—Constructional details or processes of manufacture of the non-active parts of electrochemical cells other than fuel cells, e.g. hybrid cells
    • H01M50/20—Mountings; Secondary casings or frames; Racks, modules or packs; Suspension devices; Shock absorbers; Transport or carrying devices; Holders
    • H01M50/233—Mountings; Secondary casings or frames; Racks, modules or packs; Suspension devices; Shock absorbers; Transport or carrying devices; Holders characterised by physical properties of casings or racks, e.g. dimensions
    • H01M50/24—Mountings; Secondary casings or frames; Racks, modules or packs; Suspension devices; Shock absorbers; Transport or carrying devices; Holders characterised by physical properties of casings or racks, e.g. dimensions adapted for protecting batteries from their environment, e.g. from corrosion
    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01M—PROCESSES OR MEANS, e.g. BATTERIES, FOR THE DIRECT CONVERSION OF CHEMICAL ENERGY INTO ELECTRICAL ENERGY
    • H01M50/00—Constructional details or processes of manufacture of the non-active parts of electrochemical cells other than fuel cells, e.g. hybrid cells
    • H01M50/30—Arrangements for facilitating escape of gases
    • H01M50/392—Arrangements for facilitating escape of gases with means for neutralising or absorbing electrolyte; with means for preventing leakage of electrolyte through vent holes
    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01M—PROCESSES OR MEANS, e.g. BATTERIES, FOR THE DIRECT CONVERSION OF CHEMICAL ENERGY INTO ELECTRICAL ENERGY
    • H01M50/00—Constructional details or processes of manufacture of the non-active parts of electrochemical cells other than fuel cells, e.g. hybrid cells
    • H01M50/30—Arrangements for facilitating escape of gases
    • H01M50/394—Gas-pervious parts or elements
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02E—REDUCTION OF GREENHOUSE GAS [GHG] EMISSIONS, RELATED TO ENERGY GENERATION, TRANSMISSION OR DISTRIBUTION
    • Y02E60/00—Enabling technologies; Technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
    • Y02E60/10—Energy storage using batteries
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries

Definitions

  • the invention relates to an energy storage system, in particular for an electric or hybrid vehicle.
  • the energy storage can also serve to support the electrical system.
  • a hybrid drive of a motor vehicle is the combination of different drive principles or different energy sources for a drive task within an application.
  • Start-stop operation is enabled, for which purpose the hybrid system works with the existing electrical system.
  • the internal combustion engine can be switched off when the motor vehicle is at a standstill and can be restarted when starting up again without a noticeable time delay.
  • Mild hybrid when an alternative drive form only serves to support the main drive form.
  • a full hybrid is the version of a hybrid system in which each of the available drive forms is capable of autonomous action.
  • a further increase of the hybrid system is realized in the so-called power hybrid.
  • the variant of the hybrid vehicle in which an energy storage system is used is designed as a combination of a combustion engine with one or more electric motors.
  • the internal combustion engine can be operated in hybrid drive in a very low efficiency range.
  • Anfal The excess energy is used by a generator to charge the battery.
  • the combustion engine and the electric motor work together. For the same acceleration achieved so a smaller internal combustion engine can be provided.
  • Combustion engine compensates in part for the additional weight of the hybrid units.
  • Such a hybrid vehicle has an energy storage system with at least one energy store.
  • the energy from this energy storage system can be used for starting the internal combustion engine, for the electrical consumers in the vehicle and for acceleration processes.
  • recuperation During braking and coasting, part of the braking energy is fed back into the energy storage system, called recuperation. Especially in city traffic and when driving downhill, recovery helps reduce fuel consumption. Another advantage of this design is that it can be dispensed with a conventional starter, since the electric motor can take over this function.
  • the hybrid vehicle has a gasoline and an electric motor, which are coupled via a planetary gear to the drive axle.
  • the combustion engine can also be switched off completely.
  • driving with a constant load for example in marching mode
  • only the gasoline engine drives the vehicle, while the battery of the energy storage system is simultaneously charged by the gasoline engine via the generator.
  • energy can be recuperated.
  • the energy savings compared to gasoline-powered vehicles of the same vehicle class are up to 30%, depending on the driving cycle.
  • the drive of the hybrid vehicle in addition to the gasoline engine comprises two electric motors, one on the front and on the rear axle.
  • the total output of such a model can currently be designed to be over 300 kW, the power distribution being designed, for example, such that the gasoline engine contributes 47% to the total power, the electric motor, whose drive acts on the front axle, 38%, as well as with the Rear axle connected electric motor 15%.
  • the engine power can not be added because the energy storage system can deliver only a limited power.
  • Another design of the drive system provides that the electric motor is not seated on an axle, but is coupled to a drive train between the engine and transmission.
  • Another technical advantage of combining an internal combustion engine with one or more electric motors as drive is, inter alia, that secondary systems such as driving stabilization systems, ESP / ABS systems or the like are operated much more effectively can. For example, an approximately ten times faster intervention in the driving situation stabilization compared to an ABS / ESP system with conventional hydraulic power unit, when the electric motors are coupled with an ESP system, possible, so that accordingly a correspondingly increased driving safety is given.
  • the various modes are controlled via control electronics, the so-called hybrid controller. This includes, for example, that the energy storage is supplied to the energy storage or removed for one of the applications due to the particular situation.
  • the cells of the energy storage which is used in a hybrid vehicle, are optimized performance in contrast to the well-known energy and thus capacity optimization.
  • lithium ion cells only have up to half the known volumetric energy density typical for this cell technology, but a power density of more than 3,000 W / l and 1,500 W / kg. It is conceivable in the medium term, due to the current technical development of the realization of 7,500 W / l and 5,000 W / kg in a used energy storage.
  • a special feature of the aforementioned energy storage is the fast charging option. It will be u. U. generated over twenty times higher currents than is common in charging a battery. For a nickel-metal hydride-based energy storage device, this means an overcharge tolerance that avoids the development of a high gas pressure that could open one of the battery cells or irreversibly damage it internally. In the case of lithium-ion-based cells, it is necessary to avoid lithium plating on the negative electrode and / or damage to the cell-internal host lattice.
  • the invention is therefore based on the object of specifying an energy store of the abovementioned type which significantly increases the operational safety of a motor vehicle, in particular of an electric or hybrid vehicle.
  • the invention is based on the consideration that the drive of a motor vehicle by means of an electric motor and the charging of the electrical energy source, which provides the power necessary for the operation of the electric motor, is based on a chemical process. This takes place using materials that, if they come out of the energy storage uncontrolled, under certain conditions harmful to the user or otherwise endangering, such as flammable, may be.
  • escaping gases and / or liquid electrolyte are a quantitatively limited amount and in the event of leakage no message is sent to the user of the motor vehicle, a receptacle or binding is provided for this predetermined amount of gases and / or electrolyte.
  • the absorber is advantageously designed so that it can also absorb and bind liquid electrolyte.
  • the absorber is advantageously integrated in a housing element of the energy store.
  • a Ummante- tion consisting of a number of elements for the energy storage, in which the absorber for the timely absorption of gases is advantageously integrated.
  • said sheath of the energy store advantageously comprises a collecting trough.
  • the absorber is advantageously designed as a nonwoven, which is manufactured for the intended use of carbon-based material.
  • the sheath advantageously comprises a number of gas discharges.
  • Energy storage system is therefore particularly suitable for mobile use, especially in a motor vehicle. Therefore, a motor vehicle, in particular an electric or hybrid vehicle, advantageously equipped with such an energy storage system.
  • a receptacle for the energy storage is provided in the motor vehicle, in which the absorber for timely recording of
  • Gas and / or liquid electrolyte is advantageously integrated.
  • the compartment for receiving the energy store is advantageously provided with a Drip tray and a number of gas discharges, in which the absorber is integrated equipped.
  • the advantages achieved by the invention are, in particular, that consequential damage caused by escaping gases and / or electrolyte and the protection of persons in the immediate vicinity of the energy store is increased.
  • FIG. 1 the view of a motor vehicle with an energy storage system
  • FIG. 2 in section an energy storage in a housing
  • FIG. 3 on average an energy storage with a Ummante- ment.
  • the FIG. 1 shows a motor vehicle 1, in particular electric or hybrid vehicle, with an energy storage system 2.
  • the motor vehicle 1 comprises a special receiving compartment 4, which is provided for receiving the energy storage system 2.
  • the energy storage system 2 which FIG. 2, comprises an energy store 6, which, for example, is designed as a battery. is formed.
  • This energy storage 6 is associated with a number of absorbers 8, which can absorb and bind from the energy storage 6 leaking gases and / or liquid electrolyte.
  • the absorber 8 is designed such that, in the event of leakage of the energy store 6, it can absorb or bind the amount of hot gases and / or liquid electrolyte that accumulates until the user of the motor vehicle 1, in particular the energy storage system 2, receives a message from the energy storage system 2 via a reporting unit not shown here and can initiate further reactions.
  • the absorber 8 can be arranged in a housing 10 in which the energy store 6 is located. This allows a timely intake of hot gases and / or liquid electrolyte.
  • the housing may be provided with a number of gas discharges 12, through which gases leaving the energy store 6 can leave the energy storage system 2 in a controlled manner. ⁇ This gas discharges are so arranged Toggle that it measures the gases in the interior of the housing 10 and aufneh- derived.
  • the gas discharges 12 of the housing 10 may in turn have an absorber 8, which binds the gases emerging from the energy store 6.
  • the energy storage device 6 may instead be arranged in a housing 10 in a casing 10, as shown in FIG. 3 shows, wherein the sheath 14 encloses the energy store 6 in the areas in which a mechanical protection of the energy store 6 seems sensible.
  • a number of absorbers 8 is integrated in the casing 14.
  • the Uramantelung 14 may include a collecting trough 16, in which leaking liquid substances, for example electrolyte, are discharged and received in the event of a leakage, so that they can not reach areas outside of the energy storage system 2.
  • the Uramantelung 14 may include a number of gas discharges 12, which derived controlled from the energy storage 6 gases.
  • the gas discharges 12 of the casing 14 can in turn have an absorber 8, which binds the gases emerging from the energy store 6.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • General Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Electrochemistry (AREA)
  • Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

Ein Energiespeichersystem (2), insbesondere für ein Elektro- oder Hybridfahrzeug, mit einem Energiespeicher (6), soll die Betriebssicherheit eines Kraftfahrzeuges, insbesondere eines Elektro- oder Hybridfahrzeuges, signifikant erhöhen. Dazu ist dem Energiespeicher (6) erfindungsgemäß ein Absorber (8) für austretende Gase zugeordnet.

Description

Beschreibung
Energiespeichersystem und Kraftfahrzeug mit einem derartigen Energiespeicher
Die Erfindung bezieht sich auf ein Energiespeichersystem, insbesondere für ein Elektro- oder Hybridfahrzeug. Der Energiespeicher kann auch zur Unterstützung des Bordnetzes dienen.
Als Hybridantrieb eines Kraftfahrzeuges bezeichnet man die Kombination verschiedener Antriebsprinzipien oder verschiedener Energiequellen für eine Antriebsaufgabe innerhalb einer Anwendung. Man unterscheidet zwischen verschiedenen Hybridi- sierungsSystemen, beispielsweise Micro-Hybrid, bei dem ein
Start-Stopp-Betrieb ermöglicht wird, wobei hierzu das Hybridsystem mit dem vorhandenen Bordnetz arbeitet. Im Micro-Hybrid-System kann der Verbrennungsmotor bei Stillstand des Kraftfahrzeugs abgeschaltet und beim erneuten Anfahren ohne spürbare zeitliche Verzögerung wieder gestartet werden. Damit sind deutliche Kraftstoffeinsparungen, beispielsweise bei Nutzung des Hybridfahrzeugs in einem typischen innerstädtischen Stop-and-go-Verkehr, möglich.
Eine weitere Ausführung des Hybridsystems ist möglich als
Mild-Hybrid, wenn eine alternative Antriebsform nur zur Unterstützung der Hauptantriebsform dient. Als Voll-Hybrid wird diejenige Ausführung eines Hybridsystems bezeichnet, bei der jede der zur Verfügung stehenden Antriebsformen in der Lage ist, autonom zu agieren. Eine weitere Steigerung des Hybridsystems wird im so genannten Power'-Hybrid realisiert.
Die Variante des Hybridfahrzeuges, in der ein Energiespeichersystem zum Einsatz kommt, ist als Kombination eines Ver- brennungsmotors mit einem oder mehreren Elektromotoren ausgeführt . Der Verbrennungsmotor kann beim Hybridantrieb in einem sehr günstigen Wirkungsgradbereich betrieben werden. Anfal- lende überschüssige Energie wird über einen Generator für die elektrische Aufladung der Batterie verwendet . Beim Beschleunigen arbeiten Verbrennungs- und Elektromotor gemeinsam. Bei gleicher erzielter Beschleunigung kann also ein kleinerer Verbrennungsmotor vorgesehen werden. Die Verkleinerung des
Verbrennungsmotors kompensiert dabei zum Teil das zusätzliche Gewicht der Hybrid-Aggregate .
Ein derartiges Hybridfahrzeug weist ein Energiespeichersystem mit mindestens einem Energiespeicher auf . Die Energie aus diesem Energiespeichersystem kann zum Starten des Verbrennungsmotors, für die elektrischen Verbraucher im Fahrzeug und für Beschleunigungsvorgänge genutzt werden.
Beim Bremsen und im Schubbetrieb wird ein Teil der Bremsenergie in das Energiespeichersystem zurückgeführt, als Rekupera- tion bezeichnet. Insbesondere im Stadtverkehr und bei Bergabfahrten trägt die Rückgewinnung zur Verbrauchsminderung bei . Ein weiterer Vorteil dieser Auslegung ist, dass auf einen konventionellen Anlasser verzichtet werden kann, da der Elektromotor diese Funktion übernehmen kann.
Es sind mehrere Versionen der Ausgestaltung eines Fahrzeuges mit Hybridantrieb und der Kombination eines Verbrennungs- motors mit einem oder mehreren Elektromotoren möglich. In einer möglichen Version besitzt das Hybridfahrzeug einen Benzin- und einen Elektromotor, die über ein Planetengetriebe an die Antriebsachse gekoppelt sind. Betriebszustände, in denen der Verbrennungsmotor nur einen geringen Wirkungsgrad auf- weist, beispielsweise Anfahren oder Stadtverkehr, werden vom Elektromotor mit seinem sehr viel höheren Wirkungsgrad übernommen. Bei Bedarf kann der Verbrennungsmotor auch komplett abgeschaltet werden. Bei Fahrt mit gleichbleibender Last, beispielsweise im Marschbetrieb, treibt allein der Benzin- motor das Fahrzeug an, während die Batterie des Energiespeichersystems gleichzeitig vom Benzinmotor über den Generator geladen wird. Bei stärkerer Last wird das Fahrzeug von beiden Motoren gemeinsam angetrieben. Im Motorbremsbetrieb kann Energie rekuperiert werden. Die Energieeinsparung gegenüber benzingetriebenen Fahrzeugen der gleichen Fahrzeugklasse beträgt je nach Fahrzyklus bis zu 30 %.
In einer anderen Auslegung, beispielsweise zur Steigerung der Fahrleistungen in unwegsamem Gelände, umfasst der Antrieb des Hybridfahrzeuges neben dem Benzinmotor zwei Elektromotoren, je einen auf der Vorder- und auf der Hinterachse. Die Gesamt- leistung eines solchen Modells kann nach aktueller Auslegung über 300 kW betragen, wobei die Kraftverteilung beispielsweise derart ausgelegt ist, dass der Benzinmotor 47 % zur Gesamtleistung beiträgt, der Elektromotor, dessen Antrieb auf die Vorderachse einwirkt, 38 %, sowie der mit der Hinterachse verbundene Elektromotor 15 % . Allerdings können die Motorenleistungen nicht addiert werden, da das Energiespeichersystem nur eine begrenzte Leistung abgeben kann.
Eine weitere Auslegung des Antriebssystems sieht vor, dass der Elektromotor nicht auf einer Achse sitzt, sondern an einen Antriebsstrang zwischen Motor und Getriebe gekoppelt ist . Dadurch wird gegenüber den vorher genannten Ausführungen wesentlich an vorzuhaltender Technik eingespart, was wiederum zu einem niedrigeren Leistungsbedarf führt .
Neben den genannten, die Antriebseigenschaften des Fahrzeugs begünstigenden Vorteilen liegt ein weiterer technischer Vorteil der Kombination eines Verbrennungsmotors mit einem oder mehreren Elektromotoren als Antrieb unter anderem auch darin, dass Sekundärsysteme wie beispielsweise Fahrstabilisierungs- systeme, ESP/ABS-Systeme oder dergleichen deutlich effektiver betrieben werden können. Beispielsweise ist damit ein ca. zehnmal schnellerer Eingriff in die Fahrsituationsstabilisie- rung gegenüber einem ABS/ESP-System mit herkömmlichem Hydrau- likaggregat, wenn die Elektromotoren mit einem ESP-System gekoppelt sind, möglich, so dass demzufolge eine entsprechend erhöhte Fahrsicherheit gegeben ist. Über eine Steuerelektronik, den so genannten Hybrid-Controller, werden die unterschiedlichen Modi gesteuert. Dazu gehört beispielsweise, dass aufgrund der jeweiligen Situation dem Energiespeicher Energie zugeführt oder für eine der Anwendungen entnommen wird.
Die Zellen des Energiespeichers, der in einem Hybridfahrzeug Verwendung findet, sind im Gegensatz zur allgemein bekannten Energie- und somit Kapazitätsoptimierung leistungsoptimiert . Beispielsweise verfügen Lithium-Ionen-Zellen .nur noch bis zur Hälfte über die für diese Zelltechnologie typische, bekannte volumetrische Energiedichte, aber über eine Leistungsdichte von mehr als 3.000 W/l und 1.500 W/kg. Denkbar ist aufgrund der derzeitigen technischen Entwicklung mittelfristig die Realisierung von 7.500 W/l und 5.000 W/kg in einem verwendeten Energiespeicher .
Ein besonderes Merkmal des genannten Energiespeichers ist die Schnelllademöglichkeit. Dabei werden kurzfristig u. U. über zwanzigfach höhere Ströme erzeugt als allgemein bei Aufladung einer Batterie üblich. Für einen Energiespeicher auf Nickel- Metallhydrid-Basis bedeutet dies eine Überladetoleranz, die die Entwicklung eines hohen Gasdrucks vermeidet, der eine der Batteriezellen öffnen oder intern irreversibel schädigen könnte. Bei Lithium-Ionen-basierten Zellen muss eine Plattierung von Lithium auf der negativen Elektrode und/oder eine Schädigung des zellinternen Wirtsgitters vermieden werden.
Eine kurzfristige Überlastung, insbesondere bei tiefen Temperaturen und/oder gealterten Batteriezellen, lässt sich nicht immer vermeiden, auch wenn diese Zellen speziell für Energiespeichersysteme zur Verwendung in Hybridfahrzeugen konzipiert sind. Des Weiteren können aufgrund der typischerweise in Energiespeichersystemen für Hybridanwendungen in Reihe geschalteten Zellen eine oder mehrere Zellen trotz eines vorgesehenen Energiemanagements in ungünstige Betriebssituationen geraten. Dabei können Mikrolecks auftreten, die den Austritt flüssigen Elektrolyts und die Ausgasung von Elektrolytdämpfen und heißen Gasen ermöglichen. Diese können sich beispielsweise im Antriebsbereich des Fahrzeuges sammeln und sich an Zündquellen entzünden oder als gesundheitsschädigende Dämpfe in den Fahrgastraum des Fahrzeugs eindringen.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Energiespeicher der oben genannten Art anzugeben, der die Be- triebssicherheit eines Kraftfahrzeuges, insbesondere eines Elektro- oder Hybridfahrzeuges, signifikant erhöht.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst, indem dem Energie- Speicher ein Absorber für austretende Gase zugeordnet ist .
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche .
Die Erfindung geht von der Überlegung aus, dass dem Antrieb eines Kraftfahrzeuges durch einen Elektromotor und der Aufladung der elektrischen Energiequelle, die die für den Betrieb des Elektromotors notwendige Leistung zur Verfügung stellt, ein chemischer Prozess zugrunde liegt. Dieser findet unter Verwendung von Stoffen statt, die, wenn sie unkontrolliert aus dem Energiespeicher gelangen, unter bestimmten Voraussetzungen gesundheitsschädlich für den oder die Benutzer oder anderweitig gefährdend, beispielsweise feuergefährlich, sein können .
Durch innere Belastungen des Energiespeichers, wie sie beispielsweise durch Entstehen eines hohen Drucks bei Überladung des Energiespeichers vorkommen können, oder durch äußere Belastungen wie mechanische Einflüsse als Folge von Stoßbelastungen und/oder Verformungen durch Verkehrsunfälle oder Alte- rung, könnte ein Leck im Gehäuse des Energiespeichers entstehen. Durch dieses Leck können Gase und/oder Elektrolyt, das im Energiespeicher Verwendung findet, nach außen gelangen. Eine unkontrollierte Ausbreitung von diesen aus dem Energiespeichersystem austretenden Gasen und/oder flüssigem Elektrolyt sowie die Bildung eines aus den austretenden Gasen entstehenden explosiven Gemischs, das sich an Zündquellen entzünden oder in den Fahrgastbereich gelangen könnte, soll wirkungsvoll verhindert werden. Dazu sind diese Stoffe aufzufangen oder zu binden, bevor sie Sekundärschaden verursachen können.
Da es sich bei austretenden Gasen und/oder flüssigem Elektrolyt um eine quantitativ begrenzte Menge handelt und im Fall einer Leckage keine Meldung an den Benutzer des Kraftfahrzeugs erfolgt, ist eine Aufnahme oder Bindung für diese vor- gegebene Menge an Gasen und/oder Elektrolyt vorgesehen.
Da aus einem defekten Energiespeicher nicht nur gasförmige Stoffe, sondern auch flüssiges Elektrolyt austreten kann, ist der Absorber vorteilhafterweise so ausgebildet, dass er auch flüssiges Elektrolyt aufnehmen und binden kann.
Um Gase möglichst zeitnah nach Austritt und möglichst nah an der Leckage aufzunehmen, ist der Absorber vorteilhafterweise in ein Gehäuseelement des Energiespeichers integriert.
Damit eine Ableitung der austretenden Gase aus dem Energiespeicher und somit die Vermeidung einer Überdruckentwicklung möglich ist, sind in das Gehäuse oder ein Gehäuseelement des Energiespeichers zweckmäßigerweise eine Anzahl von Gasablei- tungen integriert.
Um Energiespeicher verwenden zu können, die über eine dem aktuellen Stand der Technik entsprechende Ausstattung verfügen, ist eine aus einer Anzahl von Elementen bestehende Ummante- lung für den Energiespeicher vorgesehen, in die der Absorber zur zeitnahen Aufnahme von Gasen vorteilhafterweise integriert ist. Um ein unkontrolliertes Entweichen von flüssigen Stoffen, insbesondere flüssigen Elektrolyts, zu vermeiden, umfasst die genannte Ummantelung des Energiespeichers vorteilhafterweise eine Auffangwanne .
Um eine möglichst große Menge an austretendem Gas oder flüssigem Elektrolyt aufzunehmen und zu binden, ist der Absorber vorteilhafterweise als ein Vlies ausgebildet, das für den vorgesehenen Einsatz aus kohlenstoffbasiertem Material gefertigt ist.
Damit Gase, die aus einer Leckage des Energiespeichers die genannte Ummantelung des Energiespeichers erreichen, kontrol- liert abgeleitet werden können, umfasst die Ummantelung vorteilhafterweise eine Anzahl von Gasableitungen.
Um eine kontrollierte Ableitung der aus dem Energiespeicher austretenden und in die Ummantelung gelangenden Gase zu er- möglichen, sind in die Ummantelung des Energiespeichers zweckmäßigerweise eine Anzahl von Gasableitungen integriert.
Durch die Ausstattung des Energiespeichers mit einem Medienabsorber ist eine besonders hohe Betriebssicherheit bei kom- pakter Bauweise erreichbar. Ein solchermaßen ausgerüstetes
Energiespeichersystem ist daher unter anderem auch bei einem mobilen Einsatz, insbesondere in einem Kraftfahrzeug, besonders geeignet. Daher ist ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Elektro- oder Hybridfahrzeug, vorteilhafterweise mit einem derartigen Energiespeichersystem ausgerüstet.
Um Energiespeicher verwenden zu können, die über eine dem aktuellen Stand der Technik entsprechende Ausstattung verfügen, ist im Kraftfahrzeug ein Aufnahmefach für den Energiespeicher vorgesehen, in die der Absorber zur zeitnahen Aufnahme von
Gasen und/oder flüssigem Elektrolyt vorteilhafterweise integriert ist . Um eine unkontrollierte Ausbreitung von aus dem Energiespeichersystem austretenden Gasen und/oder flüssigem Elektrolyt sowie die Bildung eines aus den austretenden Gasen entstehen- den explosiven Gemischs, das in den Fahrgastbereich gelangen könnte, wirkungsvoll zu verhindern, ist das Fach zur Aufnahme des Energiespeichers vorteilhafterweise mit einer Auffangwanne und einer Anzahl von Gasableitungen, in die der Absorber integriert ist, ausgestattet.
Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin, dass Folgeschäden durch austretende Gase und/oder Elektrolyt vermieden und der Schutz für Personen in unmittelbarer Umgebung des Energiespeichers erhöht wird.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand einer Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen:
FIG. 1 die Ansicht eines Kraftfahrzeuges mit einem Ener- giespeichersystem,
FIG. 2 im Schnitt einen Energiespeicher in einem Gehäuse, und
FIG. 3 im Schnitt einen Energiespeicher mit einer Ummante- lung.
Gleiche Teile sind in allen Figuren mit denselben Bezugszeichen versehen.
Die FIG. 1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1, insbesondere Elektro- oder Hybridfahrzeug, mit einem Energiespeichersystem 2. Das Kraftfahrzeug 1 umfasst ein besonderes Aufnahmefach 4, das für die Aufnahme des Energiespeichersystems 2 vorgesehen ist.
Das Energiespeichersystem 2, welches FIG. 2 zeigt, umfasst einen Energiespeicher 6, der beispielsweise als Batterie aus- gebildet ist. Diesem Energiespeicher 6 ist eine Anzahl von Absorbern 8 zugeordnet, die aus dem Energiespeicher 6 austretende Gase und/oder flüssigen Elektrolyt aufnehmen und binden können. Der Absorber 8 ist hinsichtlich seiner Größe und sei- ner Materialbeschaffenheit derart ausgelegt, dass er im Falle einer Leckage des Energiespeichers 6 diejenige Menge an heißen Gasen und/oder flüssigem Elektrolyt aufnehmen oder binden kann, die anfällt, bis der Anwender des Kraftfahrzeuges 1, insbesondere des Energiespeichersystems 2, eine Meldung des Energiespeichersystems 2 über eine hier nicht dargestellte Meldeeinheit erhält und weitere Reaktionen einleiten kann.
Der Absorber 8 kann in einem Gehäuse 10 angeordnet sein, in dem sich der Energiespeicher 6 befindet . Dadurch wird eine zeitnahe Aufnahme von heißen Gasen und/oder flüssigem Elektrolyt ermöglicht. Das Gehäuse kann mit einer Anzahl von Gasableitungen 12 versehen sein, durch die aus dem Energiespeicher 6 austretende Gase kontrolliert das Energiespeichersystem 2 verlassen können.^ Diese Gasableitungen sind derart an- geordnet, dass sie die Gase im Innern des Gehäuses 10 aufneh- men und ableiten. Die Gasableitungen 12 des Gehäuses 10 können ihrerseits über einen Absorber 8 verfügen, der die aus dem Energiespeicher 6 austretenden Gase bindet.
Der Energiespeicher 6 kann anstatt in einem Gehäuse 10 auch in einer Ummantelung 10 angeordnet sein, wie die FIG. 3 zeigt, wobei die Ummantelung 14 den Energiespeicher 6 in den Bereichen, in denen ein mechanischer Schutz des Energiespeichers 6 sinnvoll erscheint, umschließt. In die Ummantelung 14 ist eine Anzahl von Absorbern 8 integriert. Die Ummantelung
14 kann eine Auffangwanne 16 umfassen, in die im Falle einer Leckage austretende flüssige Stoffe, beispielsweise Elektrolyt, abfließen und aufgenommen werden, damit sie nicht in Bereiche außerhalb des Energiespeichersystems 2 gelangen kön- nen . Ebenso kann die Uramantelung 14 eine Anzahl von Gasableitungen 12 umfassen, die aus dem Energiespeicher 6 austretende Gase kontrolliert ableiten. Die Gasableitungen 12 der Ummantelung 14 können ihrerseits über einen Absorber 8 verfügen, der die aus dem Energiespeicher 6 austretenden Gase bindet .
Bezugszeichenliste
1 Kraftfahrzeug
2 EnergiespeicherSystem
4 Aufnähmefach
6 Energiespeicher
8 Absorber
10 Gehäuse
12 Gasableitungen
14 Ummante1ung
16 Auffangwanne

Claims

Patentanspräche
1. Energiespeichersystem (2), insbesondere für ein Elektro- oder Hybridfahrzeug, mit einem Energiespeieher (6), dem ein Absorber (8) für austretende Gase zugeordnet ist.
2. Energiespeichersystem (2) nach Anspruch 1, dessen Absorber (8) zur Aufnahme von flüssigem Elektrolyt ausgelegt ist.
3. Energiespeichersystem (2) nach Anspruch 1 oder 2, bei dem der Absorber (8) in ein Gehäuseelement des Energiespeichers (6) integriert ist.
4. Energiespeichersystem (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei dem das Gehäuse (10) des EnergieSpeichers (6) eine Anzahl von Gasableitungen (12) umfasst .
5. Energiespeichersystem (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 4 mit einer Ummantelung (14) des Energiespeichers (6) , in die der Absorber (8) integriert ist.
6. Energiespeichersystem (2) nach Anspruch 5, bei dem die Ummantelung (14) des Energiespeichers (6) eine Auffangwanne
(16) umfasst. ■ ■
7. Energiespeichersystem (2) nach Anspruch 5 oder S1 bei dem die Ummantelung (14) des Energiespeichers (6) eine Anzahl von Gasableitungen (12) umfasst.
8. Energiespeichersystem (2) nach Anspruch 7, bei dem der Absorber (8) in eine Anzahl von Gasableitungen (12) integriert ist.
9. Energiespeichersystem (2) nach einem der Ansprüche 1 bis Q, dessen Absorber (8) als ein Vlies ausgebildet ist.
10. Energiespeichersystem (2) nach Anspruch. 9, bei dem das Vlies aus einem überwiegend kohlenstoffbasierten Material gefertigt ist.
11. Kraftfahrzeug mit einem Energiespeichersystem (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 10.
12. Kraftfahrzeug nach Anspruch 11, bei dem der Absorber (8) in einem für die Aufnahme des Energiespeichers (6) vorgesehe- nen Fach angeordnet ist.
13. Kraftfahrzeug nach Anspruch 12, bei dem das für die Aufnahme des Energiespeichers (6) vorgesehene Fach eine Auffang- wanne (16) umfasst .
14. Kraftfahrzeug nach Anspruch 12 bis 13 , bei dem das für die Aufnahme des Energiespeichers (6) vorgesehene Fach eine Anzahl von Gasableitungen (12) umfasst .
15. Kraftfahrzeug nach Anspruch 14, bei dem der Absorber (8) in eine Anzahl von Gasableitungen (12) integriert ist.
PCT/DE2007/000153 2006-03-20 2007-01-27 Energiespeichersystem und kraftfahrzeug mit einem derartigen energiespeicher WO2007107137A1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE112007001253T DE112007001253A5 (de) 2006-03-20 2007-01-27 Energiespeichersystem und Kraftfahrzeug mit einem derartigen Energiespeicher

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102006013130.4 2006-03-20
DE102006013130 2006-03-20

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2007107137A1 true WO2007107137A1 (de) 2007-09-27

Family

ID=38101105

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/DE2007/000153 WO2007107137A1 (de) 2006-03-20 2007-01-27 Energiespeichersystem und kraftfahrzeug mit einem derartigen energiespeicher

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE112007001253A5 (de)
WO (1) WO2007107137A1 (de)

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2009030611A2 (de) * 2007-09-05 2009-03-12 Continental Automotive Gmbh Energiespeichersystem mit einer schutzvorrichtung
FR2950191A1 (fr) * 2009-09-15 2011-03-18 Valeo Equip Electr Moteur Module de stockage d'energie, notamment pour un systeme micro-hybride de vehicule automobile
DE102014208591A1 (de) * 2014-05-07 2015-11-12 Volkswagen Aktiengesellschaft Elektrochemischer Energiespeicher und Gehäuse umfassend einen Ionenaustauscher
US9287590B2 (en) 2010-02-05 2016-03-15 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Non-aqueous electrolyte secondary battery
DE202019101373U1 (de) * 2019-03-11 2020-06-15 Hoppecke Batterien Gmbh & Co. Kg Batteriegestell

Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB1416114A (en) * 1973-01-29 1975-12-03 Nissan Motor Electric automobile battery gas discharge tube connector
US4054727A (en) * 1975-08-25 1977-10-18 P.R. Mallory & Co. Inc. Battery with an agent for converting hydrogen to water and a second agent for retaining formed water
DE2623618B1 (de) * 1976-05-26 1977-11-03 Elek Schen Strassenverkehr Mbh Energiespeicher fuer ein elektrokraftfahrzeug
US4788112A (en) * 1987-08-17 1988-11-29 Kung Chin Chung Rechargeable storage battery
EP0435140A1 (de) * 1989-12-21 1991-07-03 Kabushiki Kaisha Meidensha Zink-Halogen-Sekundärbatterie mit verbessertem Ladungswirkungsgrad
EP0574619A1 (de) * 1991-03-12 1993-12-22 Globe-Union Inc. System zur Dämpfung einer Batterieexplosion und Verfahren zu ihrer Montage in Batterie
JP2003346862A (ja) * 2002-05-29 2003-12-05 Hitachi Maxell Ltd 燃料電池
US20050155217A1 (en) * 2001-07-23 2005-07-21 Matsushita Electric Industrial Co., Ltd. Method of manufacturing non-aqueous electrolyte secondary battery

Patent Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB1416114A (en) * 1973-01-29 1975-12-03 Nissan Motor Electric automobile battery gas discharge tube connector
US4054727A (en) * 1975-08-25 1977-10-18 P.R. Mallory & Co. Inc. Battery with an agent for converting hydrogen to water and a second agent for retaining formed water
DE2623618B1 (de) * 1976-05-26 1977-11-03 Elek Schen Strassenverkehr Mbh Energiespeicher fuer ein elektrokraftfahrzeug
US4788112A (en) * 1987-08-17 1988-11-29 Kung Chin Chung Rechargeable storage battery
EP0435140A1 (de) * 1989-12-21 1991-07-03 Kabushiki Kaisha Meidensha Zink-Halogen-Sekundärbatterie mit verbessertem Ladungswirkungsgrad
EP0574619A1 (de) * 1991-03-12 1993-12-22 Globe-Union Inc. System zur Dämpfung einer Batterieexplosion und Verfahren zu ihrer Montage in Batterie
US20050155217A1 (en) * 2001-07-23 2005-07-21 Matsushita Electric Industrial Co., Ltd. Method of manufacturing non-aqueous electrolyte secondary battery
JP2003346862A (ja) * 2002-05-29 2003-12-05 Hitachi Maxell Ltd 燃料電池

Cited By (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US8373969B2 (en) 2007-09-05 2013-02-12 Continental Automotive Gmbh Energy storage system with a protective device that chemically binds decomposition products of a solvent of an electric component
WO2009030611A3 (de) * 2007-09-05 2009-10-15 Continental Automotive Gmbh Energiespeichersystem mit einer schutzvorrichtung
WO2009030611A2 (de) * 2007-09-05 2009-03-12 Continental Automotive Gmbh Energiespeichersystem mit einer schutzvorrichtung
US8917492B2 (en) 2009-09-15 2014-12-23 Valeo Equipements Electriques Moteur Power storage module for micro-hybrid system of motor vehicle
CN102498532A (zh) * 2009-09-15 2012-06-13 法雷奥电机设备公司 具体用于机动车辆的微混合动力系统的电力存储模块
WO2011033209A1 (fr) * 2009-09-15 2011-03-24 Valeo Equipements Electriques Moteur Module de stockage d'energie, notamment pour un systeme micro-hybride de vehicule automobile
FR2950191A1 (fr) * 2009-09-15 2011-03-18 Valeo Equip Electr Moteur Module de stockage d'energie, notamment pour un systeme micro-hybride de vehicule automobile
US9287590B2 (en) 2010-02-05 2016-03-15 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Non-aqueous electrolyte secondary battery
DE112010005229B4 (de) * 2010-02-05 2016-10-06 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Sekundärbatterie mit nicht wässrigem Elektrolyt
DE102014208591A1 (de) * 2014-05-07 2015-11-12 Volkswagen Aktiengesellschaft Elektrochemischer Energiespeicher und Gehäuse umfassend einen Ionenaustauscher
DE102014208591B4 (de) * 2014-05-07 2021-07-08 Volkswagen Aktiengesellschaft Elektrochemischer Energiespeicher und Gehäuse umfassend einen Ionenaustauscher
DE202019101373U1 (de) * 2019-03-11 2020-06-15 Hoppecke Batterien Gmbh & Co. Kg Batteriegestell
EP3709383A1 (de) 2019-03-11 2020-09-16 HOPPECKE Batterien GmbH & Co. KG. Batteriegestell

Also Published As

Publication number Publication date
DE112007001253A5 (de) 2009-02-19

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2387524A1 (de) Bordnetz für ein fahrzeug und verfahren zum einsparen von energie
DE102006018624B4 (de) Parallelhybridantrieb
DE102009056852A1 (de) Kraftfahrzeug und Karosseriebodenstruktur für das Kraftfahrzeug
DE102014216470A1 (de) Bordnetzversorgungseinrichtung für ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug
DE102010020911A1 (de) Anordnung und Verfahren zum sicheren Entladen eines Energiespeichers
WO2011023438A1 (de) Schaltung zum betreiben eines hilfsaggregat für den start von verbrennungsmaschinen
WO2007107137A1 (de) Energiespeichersystem und kraftfahrzeug mit einem derartigen energiespeicher
EP3720733B1 (de) Verfahren zum steuern einer elektrischen anlage eines elektrisch antreibbaren kraftfahrzeugs mit mehreren batterien sowie elektrische anlage eines elektrisch antreibbaren kraftfahrzeugs
DE102016005125A1 (de) Verfahren zum Steuern einer Energiespeichereinrichtung eines Mild-Hybrid-Kraftfahrzeugs sowie Ladezustandssteuereinrichtung für ein Mild-Hybrid-Kraftfahrzeug
DE102004062938A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Hybridenergiespeichers in einem Fahrzeug mit einem Hybridantriebsystem
DE102008060954B4 (de) Verfahren zur Regelung bzw. Steuerung des Ladezustands eines elektrischen Energiespeichers eines Hybridfahrzeugs
DE102012001890A1 (de) Energiespeichersystem für ein elektrisch antreibbares Fahrzeug
EP2977256B1 (de) Verfahren zur steuerung einer lithiumionenbatterie eines flurförderzeugs
DE102014216372A1 (de) Betriebsvorrichtung und System zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs
DE102016224484A1 (de) Elektrofahrzeug mit einer Traktionsbatterie und einem Range-Extender und Verfahren zu dessen Betrieb
DE102018217389A1 (de) Elektrischer Energiespeicher mit einem Gehäuse und mindestens zwei aus dem Gehäuse geführten Polanschlüssen und dessen Verwendung
DE102018208461A1 (de) Löschfahrzeug und Verfahren zum Betrieb eines Löschfahrzeugs
DE102006044138A1 (de) Energiespeichersystem für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zum Steuern eines Energiespeichersystems
EP1996423A1 (de) Hybridfahrzeug
DE102010038147A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs
DE112019003787T5 (de) Vibrationsunterstütztes Laden von Batterien für elektrifizierte Fahrzeuge
DE102016219493A1 (de) Energiebereitstellungssystem für ein Kraftfahrzeug
DE102013018398A1 (de) Verfahren zum Betreiben einer aktiv gekühlten Batterie
DE102014111515A1 (de) Verfahren zum Betrieb eines Hybrid-Fahrzeugs und Hybrid-Fahrzeug
WO2020048810A1 (de) Regelstrategie zum aufheizen eines brennstoffzellenfahrzeuges

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 07702387

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

REF Corresponds to

Ref document number: 112007001253

Country of ref document: DE

Date of ref document: 20090219

Kind code of ref document: P

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 07702387

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1