WO2007048972A2 - Unite de controle electronique pour moteur de vehicule comportant au moins une loi de commande amelioree - Google Patents

Unite de controle electronique pour moteur de vehicule comportant au moins une loi de commande amelioree Download PDF

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Grégory LAUNAY
Robert Degret
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Renault S.A.S
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    • F02D2041/1433—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method using a model or simulation of the system

Definitions

  • the invention relates to the field of combustion engine control for a vehicle, in particular an automobile.
  • Such a command consists in managing the motor by means of sensors and actuator devices, such as actuators, associated with a command law set, otherwise designated by software strategies, stored in a computer on board the motor vehicle, called an electronic control unit. (UCE).
  • actuator devices such as actuators
  • UCE electronice control unit
  • the electronic control unit also contains in memory various characterization parameters or calibrations of the engine.
  • the optimal parameter which optimizes the service studied namely in this example the brio.
  • the determination of some of the aforementioned characteristic parameters is then obtained from a simulation with the model, typically on a computer.
  • the time required for the characterization (or calibration) of the motor is reduced firstly because the number of characteristic parameters requiring tests is reduced and secondly because the determination of a parameter by the way of a simulation is much faster than the conventional way of implementing real tests of the vehicle while driving. It should be noted here that the development of the model itself requires the implementation of a few tests.
  • a first technique is to use predetermined control laws and provided in the ECU.
  • control laws are called standard laws.
  • a standard control law which we know has an influence on the brio. It could be a standard law connecting a boost pressure to a position of the accelerator pedal and engine speed.
  • the desired control signal is generated and then applied to the motor directly from the ECU by parameterizing this standard control law.
  • a disadvantage of this technique is that the shape of the signal is dictated by the standard control law.
  • the quality of the model in other words its complexity or its ability to reproduce more or less accurately the behavior of the engine, will depend in particular on the quality and complexity of the information contained in the control signal generated for this purpose.
  • the quality and complexity of this signal depend on the quality and complexity of the control signal generator, in this case the electronic control unit UCE.
  • the bench therefore delivers at least one complex signal to the motor via a suitable connector and the response of the latter is measured and analyzed by the bench so as to establish the model.
  • a disadvantage of this method is that it requires complex manipulations, which makes it difficult and tedious to implement.
  • An object of the invention is therefore to overcome in particular the problems mentioned above.
  • a control unit for a vehicle engine in which is stored at least a first motor control law to develop a control signal of a predetermined engine operating parameter, characterized in that it further comprises at least a second control law reserved for the development of a control signal of one of the predetermined parameter or another predetermined parameter for the development of this engine.
  • the electronic control unit according to the invention makes it easy to develop a complex control signal for the development of the engine, and in particular the development of a model of the powertrain (GMP).
  • this control unit being an integral part of the engine, the application of the control signal therein does not require any particular connectivity. Furthermore, since the unit may be the only device that generates the signal, the protocol for carrying out the tests is simplified, compared in particular to the case where said unit must cooperate with the test bench to successfully develop the complex control signal. In this respect, the improvement of the capacity of the signal generator, that is to say of the electronic control unit, comes from the numerous possibilities of generating a control signal, offered by the provision of the control signal. second control law specially provided for this purpose.
  • the unit is arranged so that the first and second control laws contribute to the development of a single control signal for the development of the engine;
  • the unit is arranged so that the first and second control laws are combined by means of an arithmetic operation
  • the second control law is integrated in the first control law
  • the second control law is defined by a table
  • the unit comprises a programmable switch that, depending on its state, disables the first control law without disabling the second control law;
  • the unit comprises a programmable software switch which, according to its state, deactivates the second control law;
  • the signal developed for engine tuning is a signal used to develop a model of a powertrain (GMP) of the vehicle.
  • GMP powertrain
  • the first and second control laws are used to generate a single control signal
  • one of the predetermined control laws is integrated into the other; - It modifies the state of a software switch to enable / disable the first control law without influencing an activation / deactivation of the second control law;
  • FIG. 1 illustrates an embodiment of the invention in which the electronic control unit generates a control signal for a predetermined control parameter of the motor by combining the use of the first and the second control law.
  • FIG. 2 illustrates the state of the electronic control unit once the engine has been tuned up and the engine is operating under normal conditions.
  • an electronic control unit in which a control law is used, called in the text second control law or second non-general control law, the use of which is reserved for the setting engine to develop a complex control signal for the development of a complex powertrain (GMP) model.
  • GMP complex powertrain
  • the electronic control unit has been illustrated in a configuration in which it is capable of generating a complex control signal. It includes in memory different steps of the method of the invention.
  • this first control law is a general control law in the sense that it is used regardless of the circumstances of use of the engine.
  • This first control law receives in particular input at least a magnitude 11 defining an environmental condition of the engine 5, such as for example the position of a pedal, an ambient temperature, etc.
  • the first control law also receives at input at least one variable 12 defining an operating condition of the engine 5, such as, for example, boost pressure, engine speed, fuel flow, etc.
  • the calculation step 10 could correspond to a first part of a predetermined control law of a supercharging pressure of the engine 5.
  • Pal g (Rm; Pedal) (1)
  • Pai the boost pressure
  • g is a function
  • Rm is the engine speed
  • P is the position of the accelerator pedal.
  • Rm is a parameter of the type defined by the reference 11 and Ppedes a parameter of the type defined by the reference 12.
  • step 20 of which an output 21 is added to an output 13 of step 10 by means of an arithmetic operator 14.
  • Step 20 involves the second non-general control law.
  • This second law can be defined by the person who realizes the development of the vehicle and for this purpose it is left to him a field of important freedom.
  • the second control law may have an expression or a form different from that dictated by the first general control law.
  • the second control law has a shape of the cardinal sinus type.
  • the second control law is defined by directly using a calculation algorithm.
  • this law is defined by an algorithm that outputs a function of the cardinal sinus type.
  • the second control law is defined by means of a table whose abscissa x corresponds to a variable representing a sequence of a test sequence (a time, a crankshaft angle, etc. .) and the ordinate to a value of the control signal to be generated in step 20 given the current abscissa x.
  • the signal f (x) is added to the output 13.
  • This output 13 includes the control signal developed in step 10 by the first part of the first general control law.
  • the output 13 therefore comprises a control signal of the boost pressure Pai whose expression is dictated by the formula (1).
  • a control signal of the motor control parameter (parameter Pai in the preceding example) is thus obtained, constructed from a mathematical relation which links the first part of the first law of control and the second control law f.
  • This control signal is processed by a step 30 involving the second and last part of the first general control law.
  • step 30 is a complex control signal having as an expression:
  • Pal h (Patm; Tair) * (g (Rm; Pedal) + f (x)) (2) where h is a function, Patm is an atmospheric pressure, Tair is an air temperature, and Pd is a position of a pedal.
  • the term to the right of the multiplication corresponds to the control signal present at the output 15, while the term to the left of the multiplication corresponds to the second and last part of the first general control law of the boost pressure. Pai. It can be seen here that according to one aspect of the invention, it is possible to integrate the second control law into the first control law. At the output 31 of step 30, a complex control signal 31 of the control parameter Pai is then directly delivered into the engine so as to request it according to the conditions provided.
  • the electronic control unit comprises in addition to the second control law a software switch.
  • the first general control law is deactivated. Referring again to the embodiment presented by way of non-limiting example in FIG. 1, this amounts to deactivating steps 10 and 30 and redirecting the signal f (x) directly to the output 31.
  • the complex control signal 32 corresponds to the signal f (x). It is therefore developed from the second control law only.
  • it also comprises another configurable software switch which, depending on its state, this time deactivates the second control law.
  • FIG. 2 illustrates the electronic control unit in this case.
  • Step 20 no longer generates the signal f (x), at least if it is considered that it exists, it is zero whatever the abscissa x.
  • Such a software switch therefore makes it possible for the electronic control unit to implement the second or non-general control law (s) only when this is required.
  • control parameter for which a complex control signal is developed may be different from the boost pressure.
  • control unit can implement firstly a first general control law to develop a control signal of a predetermined parameter and secondly a second non-general control law to develop the control signal complex of another predetermined parameter.

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Abstract

Selon l'invention, on propose une unité de contrôle pour moteur (5) de véhicule, dans laquelle est stockée au moins une première loi de commande (10) du moteur pour élaborer un signal de commande (13) d'un paramètre de fonctionnement du moteur prédéterminé, caractérisée en ce qu'elle comporte en outre au moins une deuxième loi de commande (20) réservée à l'élaboration d'un signal de commande (32) d'un parmi le paramètre prédéterminé ou un autre paramètre prédéterminé en vue d'une mise au point de ce moteur. L'invention concerne en outre un procédé de mise au point du moteur mettant en oeuvre la deuxième loi de commande dont l'utilisation est réservée à la mise au point.

Description

Titre : Unité de contrôle électronique pour moteur de véhicule comportant au moins une loi de commande améliorée
L'invention se rapporte au domaine de la commande moteur à combustion pour véhicule, notamment automobile.
Une telle commande consiste à gérer le moteur au moyen de capteurs et de dispositifs actionneurs, type actuateurs, associés à un ensemble de loi de commande, désignée autrement par stratégies logicielles, mémorisé dans un calculateur embarqué sur le véhicule automobile, appelé unité de contrôle électronique (UCE).
L'unité de contrôle électronique contient également en mémoire différents paramètres de caractérisation ou calibrations du moteur.
Ces paramètres correspondent à un fonctionnement optimal du moteur dans des conditions données.
Pour déterminer ces paramètres, une étape préalable de mise au point du moteur doit être mise en œuvre.
Dans cette étape, on réalise notamment différents essais en roulage, sur un banc rouleau, ou sur un banc moteur, au cours desquels on caractérise le comportement du moteur dans les conditions données.
A titre d'exemple, si l'on souhaite optimiser le brio du véhicule lorsque, entre autres, le moteur tourne à 2000 tours/minute, on réalise plusieurs essais au cours desquels on fixe le régime moteur à 2000 trs/min, on joue sur un paramètre de réglage du turbocompresseur puis on analyse le brio du moteur.
Au final, on sélectionne parmi l'ensemble des résultats obtenus dans les différents essais, le paramètre dit optimal qui optimise la prestation étudiée, à savoir dans cet exemple le brio.
Ce paramètre optimal sera ultérieurement mémorisé dans l'unité de contrôle électronique (UCE) en tant que paramètre caractéristique du moteur. Une telle mise au point pose néanmoins certains problèmes.
En particulier, un problème veut que la répétition des essais pour obtenir l'ensemble des résultats prend un temps trop important et s'avère souvent fastidieuse. Pour répondre à ce problème notamment, des techniques de modélisation ont été proposées.
Plus précisément, on connaît des solutions basées sur une élaboration puis une utilisation d'un modèle du groupe motopropulseur ou de l'un des ses sous-ensembles, ce modèle étant représentatif du comportement du moteur dans des conditions de fonctionnement prédéterminées.
La détermination de certains des paramètres caractéristiques précités est alors obtenue à partir d'une simulation avec le modèle, typiquement sur un ordinateur.
Ainsi, le temps nécessaire à la caractérisation (ou calibration) du moteur est réduit d'une part parce que le nombre de paramètres caractéristiques nécessitant des essais est réduit et d'autre part parce que la détermination d'un paramètre par la voie d'une simulation est bien plus rapide que par la voie conventionnelle consistant à mettre en œuvre des essais réels du véhicule en roulage. On notera ici que l'élaboration du modèle nécessite en lui-même la mise en œuvre de quelques essais.
En effet, cette élaboration est généralement basée sur un procédé comportant les étapes suivantes :
- appliquer un ou des signaux prédéterminés au moteur de manière qu'il soit sollicité dans les conditions souhaitées,
- analyser au travers de mesures, l'état de fonctionnement du moteur, et - élaborer le modèle comme étant une relation entre les deux étapes précédentes, par exemple une fonction de transfert analytique, tabulée, etc.
On peut voir d'après les étapes générales ci-dessus que la génération d'un signal du type de ceux mentionnés à la première des trois étapes constitue une étape très importante.
A cet égard, on connaît différentes techniques pour générer et appliquer ces signaux au moteur.
Un première technique consiste à utiliser des lois de commande prédéterminées et prévues dans l'ECU.
Ces lois de commande sont appelées lois standard. Par exemple pour modéliser les effets du turbocompresseur sur le brio du moteur on peut utiliser une loi de commande standard dont on sait qu'elle a une influence sur le brio. II pourrait s'agir d'une loi standard reliant une pression de suralimentation à une position de la pédale d'accélérateur et au régime moteur.
Dans cette hypothèse, on génère et on applique alors au moteur le signal de commande désiré directement à partir de l'ECU en paramétrant cette loi de commande standard.
Un inconvénient lié à cette technique est que la forme du signal est dictée par la loi de commande standard.
En d'autres termes, si la loi de commande standard pour la pression de suralimentation en fonction de la position de la pédale et du régime moteur est mémorisée dans l'UCE comme étant une loi exponentielle, il sera difficile de générer un signal en sinus cardinal, par exemple. Par voie de conséquence, la richesse de l'information contenue dans le signal de commande destiné à l'élaboration du modèle est rapidement limitée, ce qui devient gênant notamment lorsque l'on souhaite réaliser un modèle complexe. En effet, comme on peut le comprendre d'après le procédé mentionné plus haut, la qualité du modèle, en d'autres termes sa complexité ou encore sa faculté à pouvoir reproduire plus ou moins précisément le comportement du moteur, va notamment dépendre de la qualité et de la complexité de l'information contenue dans le signal de commande généré à cet effet. Or la qualité et la complexité de ce signal dépendent bien de la qualité et de la complexité du générateur de signal de commande, en l'occurrence ici l'unité de contrôle électronique UCE.
Afin de pallier les limitations précitées de l'unité de contrôle électronique, on connaît des procédés de modélisation où l'élaboration du signal de commande est assurée par un banc doté d'un système informatique plus évolué.
Le banc délivre donc au moins un signal complexe au moteur par l'intermédiaire d'une connectique appropriée et la réponse de ce dernier est mesurée puis analysée par le banc de manière à établir le modèle. Toutefois, un inconvénient de ce procédé est qu'il requiert des manipulations complexes, ce qui le rend délicat et fastidieux à mettre en œuvre.
Il existe donc un compromis entre une élaboration d'un signal de commande complexe et une simplicité de mise en œuvre de cette élaboration. A cet égard, on connaît un procédé correspondant justement à un tel compromis. Ce procédé consiste en effet à élaborer et générer le signal de commande complexe par le biais de l'unité de contrôle électronique et du banc d'essai.
Toutefois, une telle solution ne permet de résoudre les problèmes qu'en partie.
En particulier, les protocoles de réalisation des essais demeurent très complexes.
Et il est même fréquent que le signal de commande complexe soit impossible à élaborer. Un but de l'invention est donc de s'affranchir en particulier des problèmes mentionnés ci-dessus.
A cet effet, on propose selon l'invention une unité de contrôle pour moteur de véhicule, dans laquelle est stockée au moins une première loi de commande du moteur pour élaborer un signal de commande d'un paramètre de fonctionnement du moteur prédéterminé, caractérisée en ce qu'elle comporte en outre au moins une deuxième loi de commande réservée à l'élaboration d'un signal de commande d'un parmi le paramètre prédéterminé ou un autre paramètre prédéterminé en vue d'une mise au point de ce moteur. Ainsi l'unité de contrôle électronique selon l'invention permet d'élaborer sans difficulté un signal de commande complexe en vue de la mise au point du moteur, et en particulier de l'élaboration d'un modèle du groupe motopropulseur (GMP).
En effet, cette unité de contrôle faisant partie intégrante du moteur, l'application du signal de commande dans celui-ci ne nécessite aucune connectique particulière. Par ailleurs, l'unité pouvant être le seul dispositif qui élabore le signal, le protocole de réalisation des essais est simplifié, comparé notamment au cas où ladite unité doit coopérer avec le banc d'essai pour réussir à élaborer le signal de commande complexe. A cet égard, l'amélioration de la capacité du générateur de signal, c'est- à-dire de l'unité de contrôle électronique, provient des multiples possibilités d'élaboration de signal de commande, offertes par la mise à disposition de la deuxième loi de commande spécialement prévue à cet effet.
A cet égard, des aspects préférés mais non limitatifs du procédé selon l'invention sont les suivants :
- l'unité est agencée de sorte que les première et deuxième lois de commande contribuent à l'élaboration d'un signal de commande unique pour la mise au point du moteur ;
- l'unité est agencée de sorte que les première et deuxième lois de commande sont combinées au moyen d'une opération arithmétique ;
- la deuxième loi de commande est intégrée dans la première loi de commande ;
- la deuxième loi de commande est définie par une table ;
- la deuxième loi de commande est définie par un algorithme de calcul ; - l'unité comporte un interrupteur logiciel paramétrable qui, selon son état, désactive la première loi de commande sans désactiver la deuxième loi de commande ;
- l'unité comporte un interrupteur logiciel paramétrable qui, selon son état, désactive la deuxième loi de commande ; - le signal élaboré en vue de la mise au point du moteur est un signal utilisé pour élaborer un modèle d'un groupe motopropulseur (GMP) du véhicule. Selon l'invention, on propose en outre un procédé de mise au point d'un moteur caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes :
- élaborer un signal de commande d'un paramètre de fonctionnement du moteur prédéterminé en mettant en œuvre au moins une première loi de commande dont l'utilisation n'est pas réservée à la mise au point,
- élaborer un signal de commande d'un parmi le paramètre ou un autre paramètre prédéterminé en mettant en œuvre au moins une deuxième loi de commande dont l'utilisation est réservée à la mise au point
Des aspects préférés mais non limitatifs de ce procédé sont les suivants : - on met en œuvre les première et deuxième lois de commande pour générer un signal de commande unique ;
- on met en œuvre une opération arithmétique qui fait intervenir les première et deuxième lois de commande ;
- on intègre l'une des lois de commande prédéterminées dans l'autre ; - on modifie l'état d'un interrupteur logiciel pour activer/désactiver la première loi de commande sans influencer un activation/désactivation de la deuxième loi de commande ;
- on modifie l'état d'un interrupteur logiciel pour activer/désactiver la deuxième loi de commande. D'autres aspects, buts et avantages de l'invention apparaîtront mieux à la lecture de la description suivante de l'invention, faite en référence aux dessins annexés sur lesquels :
- la figure 1 illustre un mode de réalisation de l'invention dans lequel l'unité de commande électronique élabore un signal de commande d'un paramètre de contrôle prédéterminé du moteur en combinant l'utilisation de la première et de la deuxième loi de commande, - la figure 2 illustre l'état de l'unité électronique de contrôle une fois que la mise au point du moteur a été effectuée et que celui-ci fonctionne dans des conditions normales.
Comme évoqué précédemment, selon l'invention on propose une unité de contrôle électronique dans laquelle on utilise une loi de commande, appelée dans le texte deuxième loi de commande ou deuxième loi de commande non générale, dont l'utilisation est réservée à la mise au point d'un moteur de sorte à élaborer un signal de commande complexe utile à l'élaboration d'un modèle complexe d'un groupe motopropulseur (GMP). En se référant à la figure 1, on a représenté à titre d'exemple non limitatif, un mode de réalisation de l'invention.
Plus précisément on a illustré l'unité de contrôle électronique dans une configuration où elle est capable de générer un signal de commande complexe. Elle comporte en mémoire différentes étapes du procédé de l'invention.
En particulier, on peut identifier une étape de calcul 10 faisant intervenir au moins en partie une première loi de commande dont l'utilisation n'est pas réservée à la mise au point du moteur.
En d'autres termes, cette première loi de commande est une loi de commande générale dans le sens où elle est utilisée quelles que soient les circonstances d'utilisation du moteur.
Par exemple elle est typiquement utilisée pour la commande d'un paramètre prédéterminé du moteur 5 lorsque le véhicule est utilisé dans des conditions de circulation classique après la mise au point (vie courante du véhicule). Cette première loi de commande reçoit notamment en entrée au moins une grandeur 11 définissant une condition d'environnement du moteur 5, comme par exemple la position d'une pédale, une température ambiante, etc.
La première loi de commande reçoit en outre en entrée au moins une grandeur 12 définissant une condition de fonctionnement du moteur 5, comme par exemple une pression de suralimentation, un régime moteur, un débit carburant, etc.
A titre d'exemple purement illustratif, l'étape de calcul 10 pourrait correspondre à une première partie d'une loi de commande prédéterminée d'une pression de suralimentation du moteur 5.
Et cette première partie pourrait être définie en mémoire par la relation limitée :
Pal = g(Rm ; Ppédale) (1) où Pai est la pression de suralimentation, g une fonction, Rm un régime moteur et Ppédaie la position de la pédale d'accélération.
Dans ce cas, Rm est un paramètre du type défini par la référence 11 et Ppédaie un paramètre du type défini par la référence 12.
On peut également identifier sur la figure 1 une étape 20 dont une sortie 21 est ajoutée à une sortie 13 de l'étape 10 au moyen d'un opérateur arithmétique 14.
L'étape 20 fait intervenir la deuxième loi de commande non générale.
Cette deuxième loi peut être définie par la personne qui réalise la mise au point du véhicule et à cet effet il lui est laissé un champ de liberté important. En particulier, la deuxième loi de commande peut avoir une expression ou une forme différente de celle dictée par la première loi de commande générale.
Par exemple dans le cas précédent de la pression de suralimention Pai, ce n'est pas parce que la fonction g aurait la forme d'une exponentielle que la deuxième loi de commande devrait avoir précisément cette forme exponentielle.
On peut par exemple décider que la deuxième loi de commande ait une forme du type sinus cardinal. Selon un aspect de l'invention, la deuxième loi de commande est définie en utilisant directement un algorithme de calcul.
Par exemple, on définit cette loi par un algorithme qui produit en sortie une fonction du type sinus cardinal.
Selon un autre aspect de l'invention, la deuxième loi de commande est définie au moyen d'une table dont l'abscisse x correspond à une variable représentant un déroulement d'une séquence d'essai (un temps, un angle vilebrequin, etc.) et l'ordonnée à une valeur du signal de commande devant être générée à l'étape 20 étant donnée l'abscisse x en cours.
Dans le but de simplifier la lecture et la compréhension du texte on notera f(x) la deuxième loi de commande et le signal de commande généré par cette loi à l'étape 20.
Comme on peut le voir à la figure 1, le signal f(x) est additionné à la sortie 13.
Cette sortie 13 comporte le signal de commande élaboré à l'étape 10 par la première partie de la première loi de commande générale. Dans l'exemple précédent, la sortie 13 comporte donc un signal de commande de la pression de suralimentation Pai dont l'expression est dictée par la formule (1).
A une sortie 15 de l'opérateur arithmétique 14, on obtient donc un signal de commande du paramètre de contrôle du moteur (paramètre Pai dans ledit exemple précédent) construit à partir d'une relation mathématique qui lie la première partie de la première loi de commande et la deuxième loi de commande f .
On peut d'ores et déjà noter à ce stade, qu'une telle combinaison permet d'augmenter les formes possibles du signal de commande et donc d'augmenter la complexité de l'information qu'il contient.
Ce signal de commande est traité par une étape 30 faisant intervenir la deuxième et dernière partie de la première loi de commande générale.
Pour compléter l'exemple précédent, on pourrait imaginer que le résultat de l'étape 30 soit un signal de commande complexe ayant comme expression :
Pal = h (Patm ; Tair) * (g(Rm ; Ppédal) + f (x)) (2) où h est une fonction, Patm une pression atmosphérique, Tair une température d'air, et Ppédai une position d'une pédale.
Dans ce cas, le terme à droite de la multiplication correspond au signal de commande présent à la sortie 15, tandis que le terme à gauche de la multiplication correspond à la deuxième et dernière partie de la première loi de commande générale de la pression de suralimentation Pai. On voit ici que selon un aspect de l'invention, on peut intégrer la deuxième loi de commande dans la première loi de commande. En sortie 31 de l'étape 30, un signal de commande complexe 31 du paramètre de contrôle Pai est alors directement délivré dans le moteur de sorte à le solliciter selon les conditions prévues.
Par ailleurs, l'état de fonctionnement du moteur est analysé et un modèle du groupe motopropulseur est finalement déduit.
Selon un aspect de l'invention, l'unité de contrôle électronique comporte en plus de la deuxième loi de commande un interrupteur logiciel.
Lorsque l'on active cet interrupteur on désactive la première loi de commande générale. En considérant de nouveau le mode de réalisation présenté à titre d'exemple non limitatif à la figure 1, cela revient à désactiver les étapes 10 et 30 et à rediriger le signal f(x) directement vers la sortie 31.
De cette manière, le signal complexe de commande 32 correspond au signal f(x). II est donc élaboré à partir de la deuxième loi de commande uniquement.
Une telle élaboration peut offrir des avantages, en particulier en terme de simplicité d'implémentation dans l'unité de contrôle électronique.
Selon un autre aspect encore, celle-ci comporte également un autre interrupteur logiciel paramétrable qui, selon son état, désactive cette fois-ci la deuxième loi de commande.
La figure 2 illustre l'unité de contrôle électronique dans ce cas.
L'étape 20 ne génère plus le signal f(x), tout du moins si l'on considère que celui-ci existe, il vaut zéro quelle que soit l'abscisse x. Un tel interrupteur logiciel permet donc de faire en sorte que l'unité de contrôle électronique ne mette en œuvre la ou les deuxième(s) loi(s) de commande non générale(s) que lorsque cela est requis.
C'est en particulier le cas lorsque les essais sont terminés et que le moteur est caractérisé puis calibré, ou en d'autres termes lorsque le véhicule est prêt à rouler dans des conditions normales d'utilisation (circulation classique en vie courante du véhicule).
Bien entendu, la présente invention n'est nullement limitée à la forme de réalisation décrite ci-dessus et représentée sur les dessins. En particulier, le paramètre de contrôle pour lequel un signal de commande complexe est élaboré peut être différent de la pression de suralimentation.
Comme nous l'avons décrit, la combinaison de la deuxième loi de commande non générale avec une première loi de commande générale pour élaborer un signal de commande unique complexe n'est pas obligatoire.
Ainsi, l'unité de contrôle peut mettre en œuvre d'une part une première loi de commande générale pour élaborer un signal de commande d'un paramètre prédéterminé et d'autre part une deuxième loi de commande non générale pour élaborer le signal de commande complexe d'un autre paramètre prédéterminé.
Par ailleurs, les lois de commandes présentées plus haut n'ont pour vocation que d'illustrer les principes de l'invention.
En aucun cas elles ne devraient être considérées comme correspondant à des lois de commande utilisées dans la réalité. De plus, si le mode de réalisation préféré consiste à élaborer le signal de commande complexe avec l'unité de contrôle électronique seule, il est envisagé dans des cas particuliers de combiner l'unité de contrôle électronique de l'invention avec un banc d'essai pourvu d'un système informatique.

Claims

REVENDICATIONS
1. Unité de contrôle pour moteur (5) de véhicule, dans laquelle est stockée au moins une première loi de commande (10) du moteur pour élaborer un signal de commande (13) d'un paramètre de fonctionnement du moteur prédéterminé, caractérisée en ce qu'elle comporte en outre au moins une deuxième loi de commande (20) réservée à l'élaboration d'un signal de commande (32) d'un parmi le paramètre prédéterminé ou un autre paramètre prédéterminé en vue d'une mise au point de ce moteur.
2. Unité de contrôle selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'elle est agencée de sorte que les première et deuxième lois de commande contribuent à l'élaboration d'un signal de commande unique (32) pour la mise au point du moteur.
3. Unité de contrôle selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'elle est agencée de sorte que les première et deuxième lois de commande sont combinées au moyen d'une opération arithmétique (14).
4. Unité de contrôle selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que la deuxième loi de commande est intégrée dans la première loi de commande.
5. Unité de contrôle selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que la deuxième loi de commande est définie par une table.
6. Unité de contrôle selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que la deuxième loi de commande est définie par un algorithme de calcul.
7. Unité de contrôle selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'elle comporte un interrupteur logiciel paramétrable qui, selon son état, désactive la première loi de commande sans désactiver la deuxième loi de commande.
8. Unité de contrôle selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'elle comporte un interrupteur logiciel paramétrable qui, selon son état, désactive la deuxième loi de commande.
9. Unité de contrôle selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que le signal élaboré en vue de la mise au point du moteur est un signal utilisé pour élaborer un modèle (M) d'un groupe motopropulseur (GMP) du véhicule.
10. Procédé de mise au point d'un moteur, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes :
- élaborer un signal de commande (13) d'un paramètre de fonctionnement du moteur prédéterminé en mettant en œuvre au moins une première loi de commande (10) dont l'utilisation n'est pas réservée à la mise au point,
- élaborer un signal de commande (32) d'un parmi le paramètre ou un autre paramètre prédéterminé en mettant en œuvre au moins une deuxième loi de commande (20) dont l'utilisation est réservée à la mise au point.
11. Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce que l'on met en œuvre les première et deuxième lois de commande (10 ; 20) pour générer un signal de commande unique (32).
12. Procédé selon l'une des revendications 10 à 11, caractérisé en ce que l'on met en œuvre une opération arithmétique (14) qui fait intervenir les première et deuxième lois de commande.
13. Procédé selon l'une des revendications 10 à 12, caractérisé en ce que l'on intègre l'une des lois de commande prédéterminées dans l'autre.
14. Procédé selon l'une des revendications 10 à 13, caractérisé en ce que l'on modifie l'état d'un interrupteur logiciel pour activer/désactiver la première loi de commande sans influencer un activation/désactivation de la deuxième loi de commande.
15. Procédé selon l'une des revendications 10 à 14, caractérisé en ce que l'on modifie l'état d'un interrupteur logiciel pour activer/désactiver la deuxième loi de commande.
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