WO2006134003A1 - Fuel injection valve for internal combustion engines - Google Patents

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WO2006134003A1
WO2006134003A1 PCT/EP2006/062125 EP2006062125W WO2006134003A1 WO 2006134003 A1 WO2006134003 A1 WO 2006134003A1 EP 2006062125 W EP2006062125 W EP 2006062125W WO 2006134003 A1 WO2006134003 A1 WO 2006134003A1
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WO
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valve
stop element
fuel injection
valve needle
control chamber
Prior art date
Application number
PCT/EP2006/062125
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German (de)
French (fr)
Inventor
Markus Ohnmacht
Andreas Koeninger
Martin Murst
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
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Publication date
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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Definitions

  • the invention relates to an injection valve for internal combustion engines, as it is preferably used for the injection of fuel into the combustion chamber of self-igniting internal combustion engines.
  • the invention is based on a fuel injection valve for internal combustion engines, as is known, for example, from the published patent application DE 103 30 257 A1.
  • a fuel injection valve has a valve body in which a valve needle for opening and closing by a longitudinal movement with a valve seat cooperates.
  • at least one injection opening is open and closed, can be injected through the fuel into the combustion chamber of an internal combustion engine.
  • the control of the valve needle is effected by an adjustable pressure in a control chamber which acts on the valve seat facing away from the end face of the valve needle. During the opening stroke movement of the valve needle, it lifts from the valve seat, whereby fuel can flow to the at least one injection opening.
  • the valve needle displaces fuel from the control chamber, which flows off via an outlet throttle.
  • the maximum stroke of the valve needle is limited.
  • the limitation of the maximum stroke of the valve needle takes place in that the valve needle abuts a throttle disk, which forms part of the housing and in which the inlet and outlet throttles are also provided.
  • each individual fuel injector must be measured and The end face of the valve needle can be abraded until the desired maximum lift of the valve needle has been reached.
  • this is a very costly and expensive process that does not significantly increase the overall cost of the fuel injector.
  • the fuel injection valve according to the invention with the characterizing features of claim 1 has the opposite on the advantage that the maximum stroke of the valve needle can be adjusted easily and inexpensively.
  • a stop element is arranged in the control chamber of the fuel injection valve, which during the opening stroke of
  • Valve needle is trapped after passing through the maximum stroke between the end face of the valve needle and the throttle plate, so that on the axial extent of the stop element, the maximum stroke of the valve needle is adjustable. Since the stop element can be manufactured separately, the maximum stroke of the valve needle can be set so easily and inexpensively.
  • the fuel injection valve according to the invention has the advantage that a hydraulic damping in the control chamber is adjustable by a suitable design of the stop element, which prevents it from bouncing after passing through the maximum stroke of the valve needle. This reduces the noise of the fuel injection valve and allows a more accurate setting of the closing timing, since the state of the valve needle to the beginning of the closing movement is known exactly.
  • the stop element is designed as a ball, which is guided laterally in a sleeve, wherein the sleeve limits the control chamber laterally outward.
  • the ball When the ball is relatively tightly guided in the sleeve, it divides the control chamber into a lower and an upper subspace, so that during the opening stroke movement of the valve needle fuel is forced either from the upper to the lower or from the lower to the upper subspace.
  • this is more or less strongly damped, so that the valve needle touches gently on its upper stop.
  • the stop element is filled disk-shaped, wherein the stop element also divides the control space here in an advantageous manner in a lower and an upper subspace. Both rooms are accessible via a tion in the disc-shaped stop element connected to each other.
  • the size of the bore can be used to set the damping of the opening stroke movement of the valve needle, since here too the fuel is forced either from the upper to the lower partial space or the opposite direction when the valve needle passes through its opening stroke movement.
  • the disc-shaped stop element is designed as an annular disc having a large central opening through which the fuel can flow unhindered from the upper to the lower subspace or in the opposite direction.
  • a hydraulic damping can be done in an advantageous manner by the fact that recesses are formed on at least one of the end faces of the disc-shaped stop element, in which always a damping fuel cushion remains when the valve needle approaches the stop element or the stop element to the throttle plate. About form and depth of these recesses, the damping effect can be adjusted.
  • FIG. 1 shows a fuel injection valve according to the invention in a longitudinal section
  • FIG. 2 shows a further exemplary embodiment, wherein only the region of the control chamber is shown
  • Figure 3 in the same representation as Figure 2 shows a further embodiment and Figure 4 shows a side and a plan view of a stop element, as it is used in a fuel injection valve of Figure 3.
  • the fuel injection valve has a housing 1, which comprises a valve body 3, a throttle plate 6 and a holding body 5, which are pressed in this order by a clamping nut 7 against each other.
  • a housing 1 which comprises a valve body 3, a throttle plate 6 and a holding body 5, which are pressed in this order by a clamping nut 7 against each other.
  • a bore In the valve body 3 is a bore. 8 - A -
  • a piston-shaped valve needle 10 is arranged longitudinally displaceable, wherein the valve needle 10 is guided in a central portion in the bore 8.
  • a pressure chamber 17 is formed, which is filled via an inlet channel 9 with fuel under high pressure.
  • the bore 8 is delimited at one end by a conical valve seat 14, in the region of which a plurality of injection openings 16 are formed, which in the installation position of the fuel injection valve open into a combustion chamber of the internal combustion engine.
  • a flattened end face 15 is formed and at the opposite end an at least substantially conical valve sealing surface 18, with which the valve needle 10 cooperates with the valve seat 14. Is that lying
  • the bore 8 widens to a spring chamber 11, in which a closing spring 13 is arranged, which surrounds the valve needle 10.
  • Closing spring 13 is designed as a helical compression spring and under pressure bias meanwhile a sleeve 20 and a support ring 21 is arranged.
  • the sleeve 20 is supported at one end on the throttle plate 6, while the support ring 21 rests against a shoulder of the valve needle 10.
  • the valve needle 10 Via the pressure bias of the closing spring 13, the valve needle 10 is pressed against the valve seat 14.
  • the fuel to be injected which is present in the pressure chamber 17, is introduced into the spring chamber 13 via an inlet channel 9, which runs in the throttle plate 6 and in the holding body 5, where it flows over polished portions 12 on the valve needle 10 as far as the injection openings 16. This results in a hydraulic force, which is directed away from the valve seat 14, on a pressure shoulder 19, which is formed at the beginning of the bevels 12 on the valve needle 10.
  • the sleeve 20, the valve seat facing away from the end face 15 of the valve needle 10 and the throttle plate 6 define a control chamber 22, which can be filled via an inlet throttle 28 which is formed in the throttle plate 6, with fuel under high pressure. If the pressure in the control chamber 22 is to be lowered, then the fuel pressure can be released via a discharge throttle 29, wherein the discharge throttle 29 is likewise formed in the throttle disk 6. In this way, the fuel pressure in the control chamber 22 can be adjusted.
  • a stop element 25 is arranged, that here has a lens shape. However, other forms are possible, for example a spherical shape, which has the advantage that it does not tilt or skew. len of the stop element in the control room 22 can come. If the stop element 25 rests on the end face 15 of the valve needle 10, then the maximum stroke h max is given by the axial distance between the stop element 25 and the throttle plate 6, as shown in FIG.
  • the operation of the fuel injection valve is as follows: In the pressure chamber 17 through the inlet channel 9 fuel is always provided under high pressure, which also affects the valve needle 10 and here in particular on the pressure shoulder 19 and so directed away from the valve seat 14 opening force on the valve needle 10 results.
  • the opening force is opposite to the hydraulic force generated by the
  • Fuel pressure in the control chamber 22 is exerted on the end face 15 of the valve needle 10 and which is superior to the opening force when in the control chamber 22, the same pressure as in the pressure chamber 17 prevails. If an injection is to take place, then the outlet throttle 29 is opened via a control valve, not shown in the drawing, so that the fuel pressure in the control chamber 22 drops. Since the stop element 25 the control room
  • the fuel is displaced from the first subspace 122 and flows off via the outlet throttle 29, which dampens the lifting movement of the valve needle 10.
  • the stop element 25 is clamped between the end face 15 and the throttle plate 6, this stop occurring relatively smoothly by the hydraulic damping. If, however, the stop element 25 is not in abutment with the end face 15 at the beginning of the opening stroke movement, the valve needle 10 displaces the fuel in the second subspace 222 by its opening stroke movement and pushes it through the annular gap between the stop element 25 and the sleeve 20 into the first subspace 122. This dampens the opening stroke movement of the valve needle 10 as well, so that in this case too a damped and therefore noisy sound is produced.
  • Figure 2 shows another embodiment of the fuel injection valve according to the invention, in which case only the region of the control chamber 22 is shown.
  • the stop element 25 is disk-shaped here and arranged in the control chamber 22, that it also subdivides this into a first sub-space 122 and into a second sub-space 222.
  • a bore 26 is formed, via which the first subspace 122 and the second subspace 222 are interconnected. Is displaced by the opening stroke of the valve needle 10 of the fuel from the second compartment 222, it flows through the bore 26 to the outlet throttle 29 so that the size of the bore 26, the damping effect, the fuel displacement by the
  • Valve needle 10 has, can be adjusted. By chamfering on the sleeve 20 and a corresponding chamfering on the stop element 25 prevents the stop element 25 moves freely in the control chamber 22, but always remains horizontally in the vicinity of the throttle plate 6.
  • FIG 3 shows another embodiment in the same representation as Figure 2.
  • the stop member 25 is designed here as an annular disc having a central opening 27.
  • the central opening 27 is in this case so large that the first subspace 122 and the second subspace 222 are connected to each other unthrottled.
  • the damping of the opening stroke movement takes place here, for example, via a corresponding configuration of the outlet throttle 29.
  • FIG. 4 shows an alternative embodiment of the annular stop element according to FIG. 3.
  • the stop element 25 has recesses 30 at its first end face 125 and / or its second end face 225, which are shown again in the lower part of FIG. 4 in the plan view of the disk-shaped stop element 25 ,
  • the recesses 30 form a fuel cushion, which prevents a hard impact of the valve needle 10 on the stop element 25, resulting in a corresponding noise reduction.
  • the recesses 30 - as shown in Figure 4 shown - both in the first end face 125 and in the second end face 225th train. However, it is also possible to form these only on the second end face 225.
  • the stop member 25 is preferably made of a steel, with some compliance of the material being desirable. Although too high a brittleness on the one hand leads to a great dimensional stability of the stop element 25, on the other hand it can lead to damage to the valve needle 10 or cause the stop element 25 to break due to high mechanical load, which causes it during the opening stroke movement of the valve needle 10 and the impact is exposed to the stop element 25.

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Abstract

The invention relates to a fuel injection valve for internal combustion engines, said fuel injection valve comprising a valve body (3) wherein a valve needle (10) for opening and closing at least one injection opening (16) co-operates with a valve seat (14) by a longitudinal movement. A control chamber (22) is defined by a front side (15) of the valve needle (10), opposing the valve seat, said control chamber being filled with fuel under a variable pressure. The valve needle (10) drives the fuel into the control chamber (22) during the opening stroke thereof oriented away from the valve seat (14). A mobile abutment element (25) is arranged in the control chamber, said abutment element limiting the maximum stroke (hmax) of the valve needle (10).

Description

Kraftstoffeinspritzventil für BrennkraftmaschinenFuel injection valve for internal combustion engines
Die Erfindung betrifft ein Einspritzventil für Brennkraftmaschinen, wie es vorzugsweise zur Einspritzung von Kraftstoff in den Brennraum von selbstzündenden Brennkraftmaschinen verwendet wird.The invention relates to an injection valve for internal combustion engines, as it is preferably used for the injection of fuel into the combustion chamber of self-igniting internal combustion engines.
Stand der TechnikState of the art
Die Erfindung geht von einem Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen aus, wie es beispielsweise aus der Offenlegungsschrift DE 103 30 257 Al bekannt ist. Ein solches Kraftstoffeinspritzventil weist einen Ventilkörper auf, in dem eine Ventilnadel zum Öffnen und Schließen durch eine Längsbewegung mit einem Ventilsitz zusammenwirkt. Hierdurch wird wenigstens eine Einspritzöffnung auf- und zugesteuert, durch die Kraftstoff in den Brennraum einer Brennkraftmaschine eingespritzt werden kann. Die Steuerung der Ventilnadel erfolgt durch einen einstellbaren Druck in einem Steuerraum, der die ventilsitzabgewandte Stirnseite der Ventilnadel beaufschlagt. Bei der Öffnungshubbewegung der Ventilnadel hebt diese vom Ventilsitz ab, wodurch Kraftstoff zu der wenigstens einen Einspritzöffnung strömen kann. Dabei verdrängt die Ventilnadel Kraftstoff aus dem Steuerraum, der über eine Ablaufdrossel abfließt.The invention is based on a fuel injection valve for internal combustion engines, as is known, for example, from the published patent application DE 103 30 257 A1. Such a fuel injection valve has a valve body in which a valve needle for opening and closing by a longitudinal movement with a valve seat cooperates. As a result, at least one injection opening is open and closed, can be injected through the fuel into the combustion chamber of an internal combustion engine. The control of the valve needle is effected by an adjustable pressure in a control chamber which acts on the valve seat facing away from the end face of the valve needle. During the opening stroke movement of the valve needle, it lifts from the valve seat, whereby fuel can flow to the at least one injection opening. The valve needle displaces fuel from the control chamber, which flows off via an outlet throttle.
Für das einwandfreie Funktionieren der Kraftstoffeinspritzung ist es entscheidend, dass der Maximalhub der Ventilnadel begrenzt wird. Bei den üblicherweise bekannten Kraftstoffeinspritzventilen erfolgt die Begrenzung des Maximalhubs der Ventilnadel dadurch, dass die Ventilnadel an einer Drosselscheibe anstößt, die einen Teil des Gehäuses bildet und in der auch die Zu- bzw. Ablaufdrosseln vorgesehen sind. Um den Maximalhub ein- zustellen, muss jedes einzelne Kraftstoffeinspritzventil vermessen werden und entspre- chend die Stirnseite der Ventilnadel abgeschliffen werden, so lange, bis der gewünschte Maximalhub der Ventilnadel erreicht ist. Dies ist jedoch ein sehr aufwendiger und teurer Prozess, der die Gesamtkosten des Kraftstoffeinspritzventils nicht unerheblich vergrößert.For the proper functioning of the fuel injection, it is crucial that the maximum stroke of the valve needle is limited. In the case of the conventionally known fuel injection valves, the limitation of the maximum stroke of the valve needle takes place in that the valve needle abuts a throttle disk, which forms part of the housing and in which the inlet and outlet throttles are also provided. To set the maximum lift, each individual fuel injector must be measured and The end face of the valve needle can be abraded until the desired maximum lift of the valve needle has been reached. However, this is a very costly and expensive process that does not significantly increase the overall cost of the fuel injector.
Vorteile der ErfindungAdvantages of the invention
Das erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzventil mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1 weist dem gegenüber den Vorteil auf, dass sich der Maximalhub der Ventilnadel einfach und kostengünstig einstellen lässt. Hierzu ist im Steuerraum des Kraftstoffeinspritzventils ein Anschlagelement angeordnet, das beim Öffnungshub derThe fuel injection valve according to the invention with the characterizing features of claim 1 has the opposite on the advantage that the maximum stroke of the valve needle can be adjusted easily and inexpensively. For this purpose, a stop element is arranged in the control chamber of the fuel injection valve, which during the opening stroke of
Ventilnadel nach Durchfahren des Maximalhubs zwischen der Stirnseite der Ventilnadel und der Drosselscheibe eingeklemmt wird, sodass über die axiale Ausdehnung des Anschlagelements der Maximalhub der Ventilnadel einstellbar ist. Da das Anschlagelement separat gefertigt werden kann, lässt sich so einfach und kostengünstig der Maximalhub der Ventilnadel einstellen. Darüber hinaus weist das erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzventil den Vorteil auf, dass durch eine geeignete Auslegung des Anschlagelements eine hydraulische Dämpfung im Steuerraum einstellbar ist, die verhindert, dass es nach Durchfahren des Maximalhubs der Ventilnadel zum Prellen kommt. Dies mindert das Geräusch des Kraftstoffeinspritzventils und erlaubt eine genauere Einstellung des Schließ- Zeitpunkts, da der Zustand der Ventilnadel zu Begin der Schließbewegung genau bekannt ist.Valve needle is trapped after passing through the maximum stroke between the end face of the valve needle and the throttle plate, so that on the axial extent of the stop element, the maximum stroke of the valve needle is adjustable. Since the stop element can be manufactured separately, the maximum stroke of the valve needle can be set so easily and inexpensively. In addition, the fuel injection valve according to the invention has the advantage that a hydraulic damping in the control chamber is adjustable by a suitable design of the stop element, which prevents it from bouncing after passing through the maximum stroke of the valve needle. This reduces the noise of the fuel injection valve and allows a more accurate setting of the closing timing, since the state of the valve needle to the beginning of the closing movement is known exactly.
Durch die abhängigen Ansprüche sind vorteilhafte Ausgestaltungen des Gegenstandes der Erfindung möglich. In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist das Anschlagelement als Ku- gel ausgeführt, die seitlich in einer Hülse geführt ist, wobei die Hülse den Steuerraum seitlich nach außen begrenzt. Wenn die Kugel relativ eng in der Hülse geführt ist, teilt sie den Steuerraum in einen unteren und einen oberen Teilraum, sodass bei der Öffnungshubbewegung der Ventilnadel Kraftstoff entweder vom oberen in den unteren oder vom unteren in den oberen Teilraum gedrückt wird. Je nach Größe des verbleibenden Spalts zwischen der Kugel und der Hülse erfolgt dies mehr oder weniger stark gedämpft, sodass die Ventilnadel sanft an ihrem oberen Anschlag aufsetzt.By the dependent claims advantageous embodiments of the subject invention are possible. In an advantageous embodiment, the stop element is designed as a ball, which is guided laterally in a sleeve, wherein the sleeve limits the control chamber laterally outward. When the ball is relatively tightly guided in the sleeve, it divides the control chamber into a lower and an upper subspace, so that during the opening stroke movement of the valve needle fuel is forced either from the upper to the lower or from the lower to the upper subspace. Depending on the size of the remaining gap between the ball and the sleeve, this is more or less strongly damped, so that the valve needle touches gently on its upper stop.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist das Anschlagelement scheibenförmig ausgefüllt, wobei das Anschlagelement hier ebenfalls in vorteilhafter Weise den Steuer- räum in einen unteren und einen oberen Teilraum teilt. Beide Räume sind über eine Boh- rung in dem scheibenförmigen Anschlagelement miteinander verbunden. Über die Größe der Bohrung kann die Dämpfung der Öfmungshubbewegung der Ventilnadel eingestellt werden, da auch hier der Kraftstoff entweder vom oberen in den unteren Teilraum oder die entgegengesetzte Richtung gedrückt wird, wenn die Ventilnadel ihre Öffnungshub- bewegung durchfährt.In a further advantageous embodiment, the stop element is filled disk-shaped, wherein the stop element also divides the control space here in an advantageous manner in a lower and an upper subspace. Both rooms are accessible via a tion in the disc-shaped stop element connected to each other. The size of the bore can be used to set the damping of the opening stroke movement of the valve needle, since here too the fuel is forced either from the upper to the lower partial space or the opposite direction when the valve needle passes through its opening stroke movement.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist das scheibenförmige Anschlagelement als Ringscheibe ausgebildet, die eine große Mittelöffnung aufweist, durch die der Kraftstoff ungehindert vom oberen in den unteren Teilraum oder in die entgegen gesetzte Richtung fließen kann. Eine hydraulische Dämpfung kann hier in vorteilhafter Weise dadurch geschehen, dass an wenigstens einer der Stirnflächen des scheibenförmigen Anschlagelements Ausnehmungen ausgebildet sind, in denen stets ein dämpfendes Kraftstoffpolster verbleibt, wenn sich die Ventilnadel an das Anschlagelement annähert bzw. das Anschlagelement an die Drosselscheibe. Über Form und Tiefe dieser Ausnehmungen kann die Dämpfungswirkung eingestellt werden.In a further advantageous embodiment, the disc-shaped stop element is designed as an annular disc having a large central opening through which the fuel can flow unhindered from the upper to the lower subspace or in the opposite direction. A hydraulic damping can be done in an advantageous manner by the fact that recesses are formed on at least one of the end faces of the disc-shaped stop element, in which always a damping fuel cushion remains when the valve needle approaches the stop element or the stop element to the throttle plate. About form and depth of these recesses, the damping effect can be adjusted.
Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen sind der Beschreibung in der Zeichnung entnehmbar.Further advantages and advantageous embodiments of the description in the drawing can be removed.
Zeichnungdrawing
In der Zeichnung ist ein erfindungsgemäßes Kraftstoffeinspritzventil dargestellt. Es zeigt Figur 1 ein erfindungsgemäßes Kraftstoffeinspritzventil im Längsschnitt, Figur 2 ein weiteres Ausführungsbeispiel, wobei nur der Bereich des Steuerraums ge- zeigt ist,In the drawing, an inventive fuel injection valve is shown. 1 shows a fuel injection valve according to the invention in a longitudinal section, FIG. 2 shows a further exemplary embodiment, wherein only the region of the control chamber is shown,
Figur 3 in derselben Darstellung wie Figur 2 ein weiteres Ausführungsbeispiel und Figur 4 zeigt in einer Seiten- und einer Draufsicht ein Anschlagelement, wie es bei einem Kraftstoffeinspritzventil nach Figur 3 Verwendung findet.Figure 3 in the same representation as Figure 2 shows a further embodiment and Figure 4 shows a side and a plan view of a stop element, as it is used in a fuel injection valve of Figure 3.
Beschreibung der AusführungsbeispieleDescription of the embodiments
In Figur 1 ist ein erfindungsgemäßes Kraftstoffeinspritzventil im Längsschnitt dargestellt. Das Kraftstoffeinspritzventil weist ein Gehäuse 1 auf, das einen Ventilkörper 3, eine Drosselscheibe 6 und einen Haltekörper 5 umfasst, die in dieser Reihenfolge durch ei- ne Spannmutter 7 gegeneinander gepresst werden. Im Ventilkörper 3 ist eine Bohrung 8 - A -1 shows a fuel injection valve according to the invention is shown in longitudinal section. The fuel injection valve has a housing 1, which comprises a valve body 3, a throttle plate 6 and a holding body 5, which are pressed in this order by a clamping nut 7 against each other. In the valve body 3 is a bore. 8 - A -
ausgebildet, in der eine kolbenförmige Ventilnadel 10 längsverschiebbar angeordnet ist, wobei die Ventilnadel 10 in einem mittleren Abschnitt in der Bohrung 8 geführt ist. Zwischen der Ventilnadel 10 und der Wand der Bohrung 8 ist ein Druckraum 17 ausgebildet, der über einen Zulaufkanal 9 mit Kraftstoff unter hohem Druck befüllbar ist. Die Boh- rung 8 wird an einem Ende von einem konischen Ventilsitz 14 begrenzt, in dessen Bereich mehrere Einspritzöffhungen 16 ausgebildet sind, die in Einbaulage des Kraftstoffeinspritzventils in einen Brennraum der Brennkraftmaschine münden. Am ventilsitzab- gewandten Ende der Ventilnadel 10 ist eine ist eine abgeflachte Stirnseite 15 ausgebildet und am gegenüberliegenden Ende eine zumindest im wesentlichen konische Ventildicht- fläche 18, mit der die Ventilnadel 10 mit dem Ventilsitz 14 zusammenwirkt. Liegt dieformed in which a piston-shaped valve needle 10 is arranged longitudinally displaceable, wherein the valve needle 10 is guided in a central portion in the bore 8. Between the valve needle 10 and the wall of the bore 8, a pressure chamber 17 is formed, which is filled via an inlet channel 9 with fuel under high pressure. The bore 8 is delimited at one end by a conical valve seat 14, in the region of which a plurality of injection openings 16 are formed, which in the installation position of the fuel injection valve open into a combustion chamber of the internal combustion engine. At the valve seat facing away from the end of the valve needle 10 is a flattened end face 15 is formed and at the opposite end an at least substantially conical valve sealing surface 18, with which the valve needle 10 cooperates with the valve seat 14. Is that lying
Ventilnadel 10 am Ventilsitz 14 auf, so werden die Einspritzöffhungen 16 gegen den Druckraum 17 verschlossen.Valve needle 10 on the valve seat 14, the Einspritzöffhungen 16 are closed against the pressure chamber 17.
Im ventilsitzabgewandtem Endbereich erweitert sich die Bohrung 8 zu einem Federraum 11, in dem eine Schließfeder 13 angeordnet ist, die die Ventilnadel 10 umgibt. DieIn the valve seat facing away from the end, the bore 8 widens to a spring chamber 11, in which a closing spring 13 is arranged, which surrounds the valve needle 10. The
Schließfeder 13 ist als Schraubendruckfeder ausgebildet und unter Druckvorspannung inzwischen einer Hülse 20 und einem Stützring 21 angeordnet. Die Hülse 20 stützt sich mit einem Ende an der Drosselscheibe 6 ab, während der Stützring 21 an einer Schulter der Ventilnadel 10 anliegt. Über die Druckvorspannung der Schließfeder 13 wird die Ventil- nadel 10 gegen den Ventilsitz 14 gedrückt. Der einzuspritzende Kraftstoff, der im Druckraum 17 vorliegt, wird über einen Zulaufkanal 9, der in der Drosselscheibe 6 und im Haltekörper 5 verläuft, in den Federraum 13 eingebracht, wo er über Anschliffe 12 an der Ventilnadel 10 bis zu den Einspritzöffhungen 16 fließt. Hierbei ergibt sich eine hydraulische Kraft, die vom Ventilsitz 14 weggerichtet ist, auf eine Druckschulter 19, die am Be- ginn der Anschliffe 12 an der Ventilnadel 10 ausgebildet ist.Closing spring 13 is designed as a helical compression spring and under pressure bias meanwhile a sleeve 20 and a support ring 21 is arranged. The sleeve 20 is supported at one end on the throttle plate 6, while the support ring 21 rests against a shoulder of the valve needle 10. Via the pressure bias of the closing spring 13, the valve needle 10 is pressed against the valve seat 14. The fuel to be injected, which is present in the pressure chamber 17, is introduced into the spring chamber 13 via an inlet channel 9, which runs in the throttle plate 6 and in the holding body 5, where it flows over polished portions 12 on the valve needle 10 as far as the injection openings 16. This results in a hydraulic force, which is directed away from the valve seat 14, on a pressure shoulder 19, which is formed at the beginning of the bevels 12 on the valve needle 10.
Die Hülse 20, die ventilsitzabgewandte Stirnseite 15 der Ventilnadel 10 und die Drosselscheibe 6 begrenzen einen Steuerraum 22, der über eine Zulaufdrossel 28, die in der Drosselscheibe 6 ausgebildet ist, mit Kraftstoff unter hohem Druck befüllt werden kann. Soll der Druck im Steuerraum 22 gesenkt werden, so lässt sich der Kraftstoffdruck über eine Ablaufdrossel 29 entspannen, wobei die Ablaufdrossel 29 ebenfalls in der Drosselscheibe 6 ausgebildet ist. Auf dieses Weise kann der Kraftstoffdruck im Steuerraum 22 eingestellt werden. Im Steuerraum 22 ist ein Anschlagelement 25 angeordnet, dass hier eine Linsenform aufweist. Es sind jedoch auch andere Formen möglich, beispielsweise eine Kugelform, die den Vorteil aufweist, dass es zu keinem Verkanten oder Schrägstel- len des Anschlagelements im Steuerraum 22 kommen kann. Liegt das Anschlagelement 25 auf der Stirnseite 15 der Ventilnadel 10 auf, so ist der Maximalhub hmax durch den a- xialen Abstand zwischen dem Anschlagelement 25 und der Drosselscheibe 6 gegeben, so wie in Figur 1 dargestellt.The sleeve 20, the valve seat facing away from the end face 15 of the valve needle 10 and the throttle plate 6 define a control chamber 22, which can be filled via an inlet throttle 28 which is formed in the throttle plate 6, with fuel under high pressure. If the pressure in the control chamber 22 is to be lowered, then the fuel pressure can be released via a discharge throttle 29, wherein the discharge throttle 29 is likewise formed in the throttle disk 6. In this way, the fuel pressure in the control chamber 22 can be adjusted. In the control chamber 22, a stop element 25 is arranged, that here has a lens shape. However, other forms are possible, for example a spherical shape, which has the advantage that it does not tilt or skew. len of the stop element in the control room 22 can come. If the stop element 25 rests on the end face 15 of the valve needle 10, then the maximum stroke h max is given by the axial distance between the stop element 25 and the throttle plate 6, as shown in FIG.
Die Funktionsweise des Kraftstoffeinspritzventils ist wie folgt: Im Druckraum 17 wird über den Zulauf kanal 9 stets Kraftstoff unter hohem Druck zur Verfügung gestellt, der auch die Ventilnadel 10 und hier besonders auf die Druckschulter 19 wirkt und so eine vom Ventilsitz 14 weggerichtete Öffnungskraft auf die Ventilnadel 10 ergibt. Der Öffnungskraft entgegengerichtet ist die hydraulische Kraft, die durch denThe operation of the fuel injection valve is as follows: In the pressure chamber 17 through the inlet channel 9 fuel is always provided under high pressure, which also affects the valve needle 10 and here in particular on the pressure shoulder 19 and so directed away from the valve seat 14 opening force on the valve needle 10 results. The opening force is opposite to the hydraulic force generated by the
Kraftstoffdruck im Steuerraum 22 auf die Stirnseite 15 der Ventilnadel 10 ausgeübt wird und die der Öffnungskraft überlegen ist, wenn im Steuerraum 22 der gleiche Druck wie im Druckraum 17 herrscht. Soll eine Einspritzung erfolgen, so wird über ein in der Zeichnung nicht dargestelltes Steuerventil die Ablaufdrossel 29 geöffnet, sodass der Kraftstoffdruck im Steuerraum 22 absinkt. Da das Anschlagelement 25 den SteuerraumFuel pressure in the control chamber 22 is exerted on the end face 15 of the valve needle 10 and which is superior to the opening force when in the control chamber 22, the same pressure as in the pressure chamber 17 prevails. If an injection is to take place, then the outlet throttle 29 is opened via a control valve, not shown in the drawing, so that the fuel pressure in the control chamber 22 drops. Since the stop element 25 the control room
22 in einen ersten Teilraum 122 und einen zweiten Teilraum 222 unterteilt, sinkt zuerst der Druck im ersten Teilraum 122 ab. Dies vermindert die hydraulische Kraft auf das Anschlagelement 25 bzw. auf die Stirnseite der Ventilnadel 15, sodass diese sich angetrieben durch den hydraulischen Druck im Druckraum 17 vom Ventilsitz 14 wegbewegt. Da- durch fließt Kraftstoff aus dem Druckraum 17 zwischen der Ventildichtfläche 18 und dem Ventilsitz 14 hindurch zu den Einspritzöffnungen 16 und wird durch diese ausgespritzt.22 divided into a first subspace 122 and a second subspace 222, first decreases the pressure in the first subspace 122 from. This reduces the hydraulic force on the stop element 25 and on the end face of the valve needle 15 so that it moves away from the valve seat 14 driven by the hydraulic pressure in the pressure chamber 17. As a result, fuel flows from the pressure chamber 17 between the valve sealing surface 18 and the valve seat 14 to the injection openings 16 and is ejected through them.
Durch die Bewegung der Ventilnadel 10 wird Kraftstoff aus dem Steuerraum 22 ver- drängt, wobei das Anschlagelement 25 weiter in den Steuerraum 22 hineingedrückt wird.As a result of the movement of the valve needle 10, fuel is expelled from the control chamber 22, the stop element 25 being pressed further into the control chamber 22.
Dadurch wird der Kraftstoff aus dem ersten Teilraum 122 verdrängt und fließt über die Ablaufdrossel 29 ab, was die Hubbewegung der Ventilnadel 10 abdämpft. Nach Durchfahren des Maximalhubs hmax ist das Anschlagelement 25 zwischen der Stirnseite 15 und der Drosselscheibe 6 eingeklemmt, wobei dieser Anschlag durch die hydraulische Dämp- fung relativ sanft geschieht. Befindet sich das Anschlagelement 25 hingegen zu Beginn der Öffnungshubbewegung nicht in Anlage der Stirnseite 15, so verdrängt die Ventilnadel 10 durch ihre Öffnungshubbewegung den Kraftstoff im zweiten Teilraum 222 und drückt diesen durch den Ringspalt zwischen dem Anschlagelement 25 und der Hülse 20 hindurch in den ersten Teilraum 122. Dies dämpft die Öffnungshubbewegung der Ventilna- del 10 ebenso, sodass es auch in diesem Fall zu einem gedämpften und damit geräusch- armen Aufsetzen der Ventilnadel 10 an der Drosselscheibe 6 kommt. Zur Beendigung der Einspritzung wird der Kraftstoffdruck durch Verschließen der Ablaufdrossel 29 im Steuerraum 22 wieder angehoben, sodass die Ventilnadel 10 durch den hydraulischen Druck auf die Stirnseite 15 zurück in Anlage an den Ventilsitz 14 fährt und die Einspritzöffhun- gen 16 verschließt.As a result, the fuel is displaced from the first subspace 122 and flows off via the outlet throttle 29, which dampens the lifting movement of the valve needle 10. After passing through the maximum stroke h max , the stop element 25 is clamped between the end face 15 and the throttle plate 6, this stop occurring relatively smoothly by the hydraulic damping. If, however, the stop element 25 is not in abutment with the end face 15 at the beginning of the opening stroke movement, the valve needle 10 displaces the fuel in the second subspace 222 by its opening stroke movement and pushes it through the annular gap between the stop element 25 and the sleeve 20 into the first subspace 122. This dampens the opening stroke movement of the valve needle 10 as well, so that in this case too a damped and therefore noisy sound is produced. poor fitting of the valve needle 10 to the throttle plate 6 comes. To end the injection, the fuel pressure is raised again by closing the outlet throttle 29 in the control chamber 22, so that the valve needle 10 moves back into contact with the valve seat 14 due to the hydraulic pressure on the end face 15 and closes the injection openings 16.
Figur 2 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzventils, wobei hier nur der Bereich des Steuerraums 22 gezeigt ist. Das Anschlagelement 25 ist hier scheibenförmig ausgebildet und so im Steuerraum 22 angeordnet, dass es diesen ebenfalls in einen ersten Teilraum 122 und in einen zweiten Teilraum 222 unterteilt. Im Anschlagelement 25 ist eine Bohrung 26 ausgebildet, über die der erste Teilraum 122 und der zweite Teilraum 222 miteinander verbunden sind. Wird durch die Öffnungshubbewegung der Ventilnadel 10 der Kraftstoff aus dem zweiten Teilraum 222 verdrängt, so fließt dieser über die Bohrung 26 zur Ablaufdrossel 29, sodass sich über die Größe der Bohrung 26 die Dämpfungswirkung, die die Kraftstoffverdrängung durch dieFigure 2 shows another embodiment of the fuel injection valve according to the invention, in which case only the region of the control chamber 22 is shown. The stop element 25 is disk-shaped here and arranged in the control chamber 22, that it also subdivides this into a first sub-space 122 and into a second sub-space 222. In the stop element 25, a bore 26 is formed, via which the first subspace 122 and the second subspace 222 are interconnected. Is displaced by the opening stroke of the valve needle 10 of the fuel from the second compartment 222, it flows through the bore 26 to the outlet throttle 29 so that the size of the bore 26, the damping effect, the fuel displacement by the
Ventilnadel 10 hat, einstellen lässt. Durch die Anfasung an der Hülse 20 und eine entsprechende Anfasung am Anschlagelement 25 wird verhindert, dass sich das Anschlagelement 25 zu frei im Steuerraum 22 bewegt, sondern stets waagerecht in der Nähe der Drosselscheibe 6 verbleibt.Valve needle 10 has, can be adjusted. By chamfering on the sleeve 20 and a corresponding chamfering on the stop element 25 prevents the stop element 25 moves freely in the control chamber 22, but always remains horizontally in the vicinity of the throttle plate 6.
Figur 3 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel in derselben Darstellung wie Figur 2. Das Anschlagelement 25 ist hier als Ringscheibe ausgeführt, die eine Mittelöffnung 27 aufweist. Die Mittelöffnung 27 ist hierbei so groß, dass der erste Teilraum 122 und der zweite Teilraum 222 ungedrosselt miteinander verbunden werden. Die Dämpfung der Öff- nungshubbewegung erfolgt hierbei beispielsweise über eine entsprechende Ausgestaltung der Ablaufdrossel 29.Figure 3 shows another embodiment in the same representation as Figure 2. The stop member 25 is designed here as an annular disc having a central opening 27. The central opening 27 is in this case so large that the first subspace 122 and the second subspace 222 are connected to each other unthrottled. The damping of the opening stroke movement takes place here, for example, via a corresponding configuration of the outlet throttle 29.
Figur 4 zeigt eine alternative Ausgestaltung des ringförmigen Anschlagelements nach Figur 3. Das Anschlagelement 25 weist an seiner ersten Stirnfläche 125 und/oder seiner zweiten Stirnfläche 225 Ausnehmungen 30 auf, die im unteren Teil der Figur 4 nochmals in der Draufsicht des scheibenförmigen Anschlagelements 25 dargestellt sind. Die Ausnehmungen 30 bilden ein Kraftstoffpolster, das ein hartes Aufschlagen der Ventilnadel 10 auf das Anschlagelement 25 verhindert, was zu einer entsprechenden Geräuschreduzierung führt. Es kann hierbei vorgesehen sein, die Ausnehmungen 30 - wie in Figur 4 dar- gestellt - sowohl in der ersten Stirnfläche 125 als auch in der zweiten Stirnfläche 225 auszubilden. Es ist jedoch auch möglich, diese nur an der zweiten Stirnfläche 225 auszubilden.FIG. 4 shows an alternative embodiment of the annular stop element according to FIG. 3. The stop element 25 has recesses 30 at its first end face 125 and / or its second end face 225, which are shown again in the lower part of FIG. 4 in the plan view of the disk-shaped stop element 25 , The recesses 30 form a fuel cushion, which prevents a hard impact of the valve needle 10 on the stop element 25, resulting in a corresponding noise reduction. It may be provided here, the recesses 30 - as shown in Figure 4 shown - both in the first end face 125 and in the second end face 225th train. However, it is also possible to form these only on the second end face 225.
Das Anschlagelement 25 wird vorzugsweise aus einem Stahl gefertigt, wobei eine gewis- se Nachgiebigkeit des Materials wünschenswert ist. Eine zu hohe Sprödigkeit führt zwar einerseits zu einer großen Formbeständigkeit des Anschlagelements 25, kann jedoch andererseits zu Schäden an der Ventilnadel 10 oder dazu führen, dass das Anschlagelement 25 aufgrund er hohen mechanischen Belastung bricht, der es bei der Öffnungshubbewegung der Ventilnadel 10 und dem Anschlagen am Anschlagelement 25 ausgesetzt ist. The stop member 25 is preferably made of a steel, with some compliance of the material being desirable. Although too high a brittleness on the one hand leads to a great dimensional stability of the stop element 25, on the other hand it can lead to damage to the valve needle 10 or cause the stop element 25 to break due to high mechanical load, which causes it during the opening stroke movement of the valve needle 10 and the impact is exposed to the stop element 25.

Claims

Ansprüche claims
1. Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen mit einem Ventilkörper (3), in dem eine Ventilnadel (10) zum Öffnen und Schließen wenigstens einer Einspritzöffnung (16) mit einem Ventilsitz (14) durch eine Längsbewegung zusammenwirkt, und mit einem Steuerraum (22), der durch eine ventilsitzabgewandte Stirnseite (15) der Ventilnadel (10) begrenzt wird und der mit Kraftstoff unter veränderlichem Druck befüllbar ist, wobei die Ventilnadel (10) bei ihrem vom Ventilsitz (14) weggerichteten Öffnungshub den Kraftstoff im Steuerraum (22) verdrängt, dadurch gekennzeichnet, dass im Steuerraum ein bewegliches Anschlagelement (25) angeordnet ist, das den Maximalhub (hmax) der Ventilnadel (10) begrenzt.A fuel injection valve for internal combustion engines with a valve body (3) in which a valve needle (10) for opening and closing at least one injection port (16) with a valve seat (14) by a longitudinal movement cooperates, and with a control chamber (22) passing through a valve seat facing away from the end face (15) of the valve needle (10) is limited and which is filled with fuel under variable pressure, the valve needle (10) displaced during its opening from the valve seat (14) opening the fuel in the control chamber (22), characterized that in the control chamber, a movable stop element (25) is arranged, which limits the maximum stroke (h max ) of the valve needle (10).
2. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerraum (22) der Ventilnadel (10) abgewandt durch eine Drosselscheibe (6) begrenzt wird, in der wenigstens eine Zulaufdrossel (28) ausgebildet ist.2. Fuel injection valve according to claim 1, characterized in that the control chamber (22) facing away from the valve needle (10) is limited by a throttle plate (6), in which at least one inlet throttle (28) is formed.
3. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventilnadel (10) an ihrem ventilsitzabgewandten Endbereich in einer Hülse (20) ge- führt ist, die den Steuerraum (22) seitlich nach außen begrenzt.3. Fuel injection valve according to claim 1 or 2, characterized in that the valve needle (10) at its end remote from the valve seat is guided in a sleeve (20) which limits the control chamber (22) laterally outwards.
4. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Anschlagelement (25) eine Kugel ist, die seitlich in der Hülse (20) geführt ist.4. Fuel injection valve according to claim 3, characterized in that the stop element (25) is a ball which is guided laterally in the sleeve (20).
5. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Anschlagelement (25) scheibenförmig ausgeführt ist. 5. Fuel injection valve according to claim 1 or 2, characterized in that the stop element (25) is designed disc-shaped.
6. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das scheibenförmige Anschlagelement (25) beim Maximalhub der Ventilnadel (10) zwischen der Stirnseite der Ventilnadel (10) und der Drosselscheibe (6) geklemmt wird und dadurch den Maximalhub (hmax) der Ventilnadel (10) begrenzt.6. Fuel injection valve according to claim 5, characterized in that the disc-shaped stop element (25) is clamped at the maximum stroke of the valve needle (10) between the end face of the valve needle (10) and the throttle plate (6) and thereby the maximum stroke (h max ) of the valve needle (10) limited.
7. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass das scheibenförmige Anschlagelement (25) den Steuerraum (22) in einen ersten Teilraum (122) und einen zweiten Teilraum (222) unterteilt und dass im scheibenförmigen Anschlagelement (25) eine Bohrung (26) ausgebildet ist, die beide Teilräume (122; 222) miteinander verbindet.7. Fuel injection valve according to claim 5 or 6, characterized in that the disk-shaped stop element (25) divides the control chamber (22) into a first sub-space (122) and a second sub-space (222) and that in the disc-shaped stop element (25) has a bore (22). 26), which connects the two subspaces (122, 222) to one another.
8. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass das scheibenförmige Anschlagelement (25) den Steuerraum (22) in einen ersten Teilraum (122) und einen zweiten Teilraum (222) unterteilt und dass im scheibenförmigen Anschlagelement (25) eine Mittelöffnung (27) ausgebildet ist, die beide Teilräume (122; 222) miteinander ungedrosselt verbindet.8. Fuel injection valve according to claim 5 or 6, characterized in that the disk-shaped stop element (25) divides the control chamber (22) into a first partial space (122) and a second partial space (222) and that in the disc-shaped stop element (25) has a central opening (25). 27) is formed, which connects both subspaces (122, 222) unthrottled with each other.
9. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 6, 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass an wenigstens einer Stirnfläche (125; 225) des scheibenförmigen Anschlagelements (25) eine Ausnehmung (30) oder eine Vielzahl von Ausnehmungen (30) ausgebildet ist, in denen stets ein dämpfendes Kraftstoffpolster verbleibt. 9. Fuel injection valve according to claim 6, 7 or 8, characterized in that on at least one end face (125; 225) of the disk-shaped stop element (25) has a recess (30) or a plurality of recesses (30) is formed, in which always one damping fuel cushion remains.
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