WO2006120108A1 - Braking aid comprising an intensification factor used during emergency brake control - Google Patents

Braking aid comprising an intensification factor used during emergency brake control Download PDF

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WO2006120108A1
WO2006120108A1 PCT/EP2006/061480 EP2006061480W WO2006120108A1 WO 2006120108 A1 WO2006120108 A1 WO 2006120108A1 EP 2006061480 W EP2006061480 W EP 2006061480W WO 2006120108 A1 WO2006120108 A1 WO 2006120108A1
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deceleration
vehicle
axsoil
default value
driver
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PCT/EP2006/061480
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Inventor
Jochen Wagner
Stefan Epple
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Robert Bosch Gmbh
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
    • B60T8/3255—Systems in which the braking action is dependent on brake pedal data
    • B60T8/3275—Systems with a braking assistant function, i.e. automatic full braking initiation in dependence of brake pedal velocity
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
    • B60T2201/03—Brake assistants

Definitions

  • the present invention relates to a method for controlling the brake system of a vehicle, wherein from a brake pedal operation by the driver a desired deceleration and the presence of an emergency braking situation is determined and depending on the desired delay, the deceleration of the vehicle by controlling the braking force to the wheel brakes after Is governed by a default value for the delay.
  • Previous solutions specify the pressure according to the maximum principle or according to the offset principle.
  • the vehicle deceleration preset is set to a maximum value after a recognized emergency braking situation, irrespective of the height of the driver's braking request, which leads to full deceleration.
  • the resulting vehicle deceleration specification results from the proportion of the driver's braking request and a part added thereto that is not determined by the height of the driver's braking request.
  • Such a solution is known for example from DE 196 15 805.
  • a disadvantage of known solutions is that after a detected emergency braking the predetermined vehicle deceleration inevitably leads to the full delay.
  • Object of the present invention is therefore to provide a method in which the driver's braking request is taken into account in the determination of a target value for the vehicle deceleration in an emergency braking situation.
  • a method for controlling the brake system of a vehicle wherein from a brake pedal operation by the driver a desired deceleration and the presence of an emergency braking situation is determined and depending on the desired delay, the deceleration of the vehicle by controlling the braking force to the wheel brakes is regulated in accordance with a default value for the delay, characterized in that the default value for the deceleration of the vehicle in the emergency braking situation is determined from the increased by a gain desired delay.
  • the amplification factor may be a constant factor or depending on the operating state of the vehicle.
  • the operating state of the vehicle is represented by various parameters, which may include the driving state such as speed, acceleration and the like or operating parameters such as pressures, temperatures of the engine, tires or the like.
  • environmental data provided by, for example, a car navigation system, e.g. the expected road condition, into the calculation of the factor.
  • the default value for the deceleration of the vehicle in the emergency braking situation is initially set to a maximum value and, after reaching a minimum delay, set to the desired deceleration value increased by the amplification factor.
  • the amplification factor is reduced if a desired deceleration is undershot.
  • a device for controlling the brake system of a vehicle having an electronic control unit which controls the brake pedal actuation. detected by the driver representing size as a desired delay and controls the braking force to the wheel brakes, the control unit determines a default value for the deceleration of the vehicle, which can be formed depending on the operating state of the brake system control and the vehicle deceleration by the control of the braking force is approximated at the wheel brakes the default value of the delay, characterized in that the control unit comprises means which can determine the default value for the deceleration of the vehicle from the increased by a gain desired delay in an emergency braking situation.
  • FIG. 1 is a schematic diagram of a control device for a brake system of a vehicle.
  • FIG. 2 shows a representation of nominal and actual deceleration and brake pressure curve
  • Fig. 1 shows a control device 10 for controlling the brake system 12 of a vehicle.
  • the control unit 10 comprises an input circuit 14, at least one microcomputer 16 and an output circuit 18, wherein input circuit, microcomputer and output circuit are connected to each other via a communication system 20.
  • the input circuit 14 of the control unit 10 are supplied to at least input lines 22 and 24-26. In a preferred embodiment, these are combined in a bus system (eg CAN).
  • the input line 22 originates from at least one measuring device 28 for determining the brake pedal actuation.
  • the measuring device 22 may be a displacement sensor, a pressure sensor for detecting a driver-influenced pressure in the brake system. ge or a force sensor for detecting the actuation force of the pedal act.
  • the brake system 12 is a hydraulic brake system which has a hydraulic unit 38 with controllable valve arrangements and pumps which are actuated via the output lines 34-36 for pressure build-up, pressure reduction or pressure maintenance.
  • the individual wheel brakes 40,42,44 and 46 are connected to the hydraulic unit 38.
  • the control unit 10 detects via the input line 22, the actuation signal of the brake pedal. This is evaluated to determine whether a panic braking situation exists in the preferred embodiment, the signal represents the pressure influenced by the driver in the region of the master cylinder of a hydraulic brake system, the so-called form. If this form exceeds a preset limit value and its gradient is greater than a gradient threshold, a panic braking situation is assumed and braking pressure is generated in the wheel brakes by appropriate control of the valve and pump arrangement independently of the driver. The brake pressure is thereby reached until the maximum adhesion is reached Tires and carriageway increased. This is done by specifying a target vehicle deceleration, the determination of which is described below.
  • the default value for the vehicle deceleration is converted by a deceleration controller, which approximates the actual deceleration to the desired value, into a braking torque for the wheel brakes, as a function of which the brake pressure in the wheel brakes is adjusted.
  • the gain factor C assumes a constant value in the simplest case, but in other embodiments can also be dependent on driving dynamics variables, driver operation variables and / or variables from the traffic situation observation.
  • AxFahrer reproduces the deceleration that occurs in the case of a given driver request without the assistance of the brake assistant.
  • FIG. 2 shows the representation of a typical form pressure profile, which leads to an emergency braking situation (HBA triggering) and the resulting setpoint and actual deceleration when the method according to the invention is used.
  • a curve for the desired deceleration AxSoIl, the actual deceleration Axlst and the brake pressure curve PB are shown. From the rapid initial pressure increase between t ⁇ and tl is concluded that an emergency braking situation.
  • the driver changes the desired deceleration by releasing the brake pedal.

Abstract

The invention relates to a method for controlling the braking system (12) of a vehicle. According to said method, when the brake pedal is actuated by the driver, the desired deceleration and the presence of an emergency braking situation are determined and the deceleration of the vehicle is controlled, based on said desired deceleration, by the regulation of the braking force on the wheel brakes (40, 42, 44, 46) in accordance with a default value (AxDefault) for the deceleration. The driver's braking intention is taken into consideration during the determination of a target value for the vehicle deceleration in an emergency braking situation, the default value (AxDefault) for said deceleration of the vehicle in the emergency braking situation being determined from the desired deceleration (AxDriver) that has been increased by an intensification factor (C).

Description

Bremsassistent mit Verstärkungsfaktor bei NotbremsregelunqBrake assistant with amplification factor for emergency brake control
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs, wobei aus einer Bremspedalbe- tätigung durch den Fahrer eine gewünschte Verzögerung sowie das Vorliegen einer Notbremssituation ermittelt wird und abhängig von der gewünschten Verzögerung die Verzögerung des Fahrzeugs durch Steuerung der Bremskraft an den Radbremsen nach Maßgabe eines Vorgabewerts für die Verzögerung geregelt wird.The present invention relates to a method for controlling the brake system of a vehicle, wherein from a brake pedal operation by the driver a desired deceleration and the presence of an emergency braking situation is determined and depending on the desired delay, the deceleration of the vehicle by controlling the braking force to the wheel brakes after Is governed by a default value for the delay.
Stand der TechnikState of the art
Bisherige Lösungen geben den Druck nach dem Maximalprinzip oder nach dem Offsetprinzip vor. Beim Maximalprinzip wird die Fahr- zeugverzögerungsvorgabe nach einer erkannten Notbremssituation unabhängig von der Höhe des Fahrerbremswunsches auf einen Maximalwert gesetzt, der zur VollVerzögerung führt. Beim Offsetprinzip ergibt sich die resultierende Fahrzeugverzögerungsvorgabe aus dem Anteil des Fahrerbremswunsches und einem dazu ad- dierten Teil, der nicht über die Höhe des Fahrerbremswunsches bestimmt ist. Eine derartige Lösung ist beispielsweise aus der DE 196 15 805 bekannt.Previous solutions specify the pressure according to the maximum principle or according to the offset principle. With the maximum principle, the vehicle deceleration preset is set to a maximum value after a recognized emergency braking situation, irrespective of the height of the driver's braking request, which leads to full deceleration. In the case of the offset principle, the resulting vehicle deceleration specification results from the proportion of the driver's braking request and a part added thereto that is not determined by the height of the driver's braking request. Such a solution is known for example from DE 196 15 805.
Probleme des Standes der TechnikProblems of the prior art
Nachteilig an bekannten Lösungen ist, dass nach einer erkannten Notbremsung die vorgegebene Fahrzeugverzögerung zwingend in die Vollverzögerung führt.A disadvantage of known solutions is that after a detected emergency braking the predetermined vehicle deceleration inevitably leads to the full delay.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Verfahren anzugeben, bei dem der Fahrerbremswunsch bei der Bestimmung eines Sollwertes für die Fahrzeugverzögerung in einer Notbremssituation berücksichtigt wird. 2 Vorteile der ErfindungObject of the present invention is therefore to provide a method in which the driver's braking request is taken into account in the determination of a target value for the vehicle deceleration in an emergency braking situation. 2 Advantages of the invention
Dieses Problem wird gelöst durch ein Verfahren zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs, wobei aus einer Bremspedalbe- tätigung durch den Fahrer eine gewünschte Verzögerung sowie das Vorliegen einer Notbremssituation ermittelt wird und abhängig von der gewünschten Verzögerung die Verzögerung des Fahrzeugs durch Steuerung der Bremskraft an den Radbremsen nach Maßgabe eines Vorgabewerts für die Verzögerung geregelt wird, dadurch gekennzeichnet, dass der Vorgabewert für die Verzögerung des Fahrzeugs in der Notbremssituation aus der um einen Verstärkungsfaktor erhöhten gewünschten Verzögerung ermittelt wird. Mit der Erfindung kann der Grad bzw. Kritikalitat der erkannten Notsituation hinsichtlich der Höhe des Fahrerbremswunsches, ü- ber die Höhe der Verzögerungsvorgabe berücksichtigt werden.This problem is solved by a method for controlling the brake system of a vehicle, wherein from a brake pedal operation by the driver a desired deceleration and the presence of an emergency braking situation is determined and depending on the desired delay, the deceleration of the vehicle by controlling the braking force to the wheel brakes is regulated in accordance with a default value for the delay, characterized in that the default value for the deceleration of the vehicle in the emergency braking situation is determined from the increased by a gain desired delay. With the invention, the degree or criticality of the detected emergency situation with regard to the height of the driver's braking request, about the height of the deceleration specification are taken into account.
Der Verstärkungsfaktor kann ein konstanter Faktor oder abhängig vom Betriebszustand des Fahrzeuges sein. Der Betriebszustand des Fahrzeuges wird durch diverse Parameter wiedergegeben, die- se können den Fahrzustand wie Geschwindigkeit, Beschleunigung und dergleichen oder Betriebsparameter wie Drücke, Temperaturen von Motor, Reifen oder dergleichen umfassen. Zusätzlich können Umweltdaten, die beispielsweise durch ein Fahrzeugnavigations- system bereitgestellt werden, z.B. der erwartete Fahrbahnzu- stand, in die Berechnung des Faktors eingehen.The amplification factor may be a constant factor or depending on the operating state of the vehicle. The operating state of the vehicle is represented by various parameters, which may include the driving state such as speed, acceleration and the like or operating parameters such as pressures, temperatures of the engine, tires or the like. In addition, environmental data provided by, for example, a car navigation system, e.g. the expected road condition, into the calculation of the factor.
In einer weiteren Ausführung ist vorgesehen, dass der Vorgabewert für die Verzögerung des Fahrzeugs in der Notbremssituation zunächst auf einen Maximalwert gesetzt wird und nach Erreichen einer Mindestverzögerung auf den um den Verstärkungsfaktor erhöhten gewünschten Verzögerungswert gesetzt wird.In a further embodiment, it is provided that the default value for the deceleration of the vehicle in the emergency braking situation is initially set to a maximum value and, after reaching a minimum delay, set to the desired deceleration value increased by the amplification factor.
Des Weiteren kann vorgesehen sein, dass der Verstärkungsfaktor reduziert wird wenn eine gewünschte Verzögerung unterschritten wird.Furthermore, it can be provided that the amplification factor is reduced if a desired deceleration is undershot.
Das eingangs genannte Problem wird auch gelöst durch eine Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs, mit einer elektronischen Steuereinheit, die eine die Bremspedalbetä- tigung durch den Fahrer repräsentierende Größe als gewünschte Verzögerung erfasst und die die Bremskraft an den Radbremsen steuert, wobei die Steuereinheit einen Vorgabewert für die Verzögerung des Fahrzeugs ermittelt, der abhängig vom Betriebszu- stand der Bremsanlagensteuerung gebildet werden kann und die Fahrzeugverzögerung durch der Steuerung der Bremskraft an den Radbremsen dem Vorgabewert der Verzögerung angenähert wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit Mittel umfasst, die in einer Notbremssituation den Vorgabewert für die Verzöge- rung des Fahrzeugs aus der um einen Verstärkungsfaktor erhöhten gewünschten Verzögerung ermitteln können.The problem mentioned at the outset is also solved by a device for controlling the brake system of a vehicle, having an electronic control unit which controls the brake pedal actuation. detected by the driver representing size as a desired delay and controls the braking force to the wheel brakes, the control unit determines a default value for the deceleration of the vehicle, which can be formed depending on the operating state of the brake system control and the vehicle deceleration by the control of the braking force is approximated at the wheel brakes the default value of the delay, characterized in that the control unit comprises means which can determine the default value for the deceleration of the vehicle from the increased by a gain desired delay in an emergency braking situation.
Zeichnungendrawings
Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung anhand der beiliegenden Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigen:Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings. Showing:
Fig. 1 eine Prinzipskizze einer Steuereinrichtung für eine Bremsanlage eines Fahrzeuges;1 is a schematic diagram of a control device for a brake system of a vehicle.
Fig. 2 eine Darstellung von Soll- und Istverzögerung sowie Bremsdruckverlauf ;FIG. 2 shows a representation of nominal and actual deceleration and brake pressure curve; FIG.
Fig. 3 ein Ablaufdiagramm des Verfahrens.3 is a flowchart of the method.
Fig. 1 zeigt eine Steuereinrichtung 10 zur Steuerung der Bremsanlage 12 eines Fahrzeugs. Die Steuereinheit 10 umfasst dabei eine Eingangsschaltung 14, wenigstens einen Mikrocomputer 16 und eine Ausgangsschaltung 18, wobei Eingangsschaltung, Mikrocomputer und Ausgangsschaltung über ein Kommunikationssystem 20 miteinander verbunden sind. Der Eingangsschaltung 14 der Steuereinheit 10 werden wenigstens Eingangsleitungen 22 und 24-26 zugeführt In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel sind diese in einem Bussystem (z.B. CAN) zusammengefasst Die Eingangsleitung 22 stammt von wenigstens einer Meßeinrichtung 28 zur Ermittlung der Bremspedalbetätigung. Bei der Meßeinrichtung 22 kann es sich um einen Wegsensor, um einen Drucksensor zur Erfassung eines vom Fahrer beeinflussten Drucks in der Bremsanla- ge oder um einen Kraftsensor zur Erfassung der Betätigungskraft des Pedals handeln. Die Eingangsleitungen 24—26 and mit Meßeinrichtungen 30—32 verbunden, von denen weitere zur Steuerung der Bremsanlage ausgewertete Betriebsgrößen der Bremsanlage, des Fahrzeugs und/oder dessen Antriebseinheit, wie beispielsweise Raddrehzahlen, fahrdynamische Betriebsgrößen, Motordrehzahl, Motorlast, etc. zugeführt werden. Über die mit der Ausgangsschaltung 18 verbundenen Ausgangsleitungen 34—36 beeinflusst die Steuereinheit 10 die Bremsanlage 12 des Fahrzeugs. Im be- vorzugten Ausführungsbeispiel handelt es sich bei der Bremsanlage 12 um eine hydraulische Bremsanlage, die eine Hydraulikeinheit 38 aufweist mit ansteuerbaren Ventilanordnungen und Pumpen, welche über die Ausgangsleitungen 34—36 zum Druckaufbau, Druckabbau oder Druckkonstanthalten angesteuert werden. An die Hydraulikeinheit 38 sind die einzelnen Radbremsen 40,42,44 und 46 angeschlossen.Fig. 1 shows a control device 10 for controlling the brake system 12 of a vehicle. The control unit 10 comprises an input circuit 14, at least one microcomputer 16 and an output circuit 18, wherein input circuit, microcomputer and output circuit are connected to each other via a communication system 20. The input circuit 14 of the control unit 10 are supplied to at least input lines 22 and 24-26. In a preferred embodiment, these are combined in a bus system (eg CAN). The input line 22 originates from at least one measuring device 28 for determining the brake pedal actuation. The measuring device 22 may be a displacement sensor, a pressure sensor for detecting a driver-influenced pressure in the brake system. ge or a force sensor for detecting the actuation force of the pedal act. The input lines 24-26 and connected to measuring devices 30-32, of which further evaluated to control the brake system operating parameters of the brake system, the vehicle and / or its drive unit, such as wheel speeds, driving dynamics operating variables, engine speed, engine load, etc. are supplied. Via the output lines 34-36 connected to the output circuit 18, the control unit 10 influences the brake system 12 of the vehicle. In the preferred exemplary embodiment, the brake system 12 is a hydraulic brake system which has a hydraulic unit 38 with controllable valve arrangements and pumps which are actuated via the output lines 34-36 for pressure build-up, pressure reduction or pressure maintenance. To the hydraulic unit 38, the individual wheel brakes 40,42,44 and 46 are connected.
Die Steuereinheit 10, dort der Mikrocomputer 16, erfasst über die Eingangsleitung 22 das Betätigungssignal des Bremspedals. Dieses wird dahingehend ausgewertet, ob eine Panikbremssituation vorliegt Im bevorzugten Ausführungsbeispiel repräsentiert das Signal den vom Fahrer beeinflussten Druck im Bereich des Hauptbremszylinders einer hydraulischen Bremsanlage, den so genannten Vordruck. Überschreitet dieser Vordruck einen vorgege- benen Grenzwert und ist sein Gradient größer als eine Gradientenschwelle, wird von einer Panikbremssituation ausgegangen und in den Radbremsen durch entsprechende Ansteuerung der Ventil - und Pumpenanordnung unabhängig vom Fahrer Bremsdruck erzeugt Dabei wird der Bremsdruck bis zum Erreichen des maximalen Kraftschlusses zwischen Reifen und Fahrbahn erhöht. Dies geschieht durch Vorgabe einer Soll -Fahrzeugverzögerung, deren Bestimmung weiter unten beschrieben wird. Der Vorgabewert für die Fahrzeugverzögerung wird von einem Verzögerungsregler, der die Istverzögerung dem Sollwert annähert, in ein Bremsmoment für die Radbremsen umgesetzt, in dessen Abhängigkeit der Bremsdruck in den Radbremsen eingestellt wird. Nach einer erkannten Notbremssituation erfolgt die Vorgabe der Fahrzeugverzögerung über eine Verstärkung des Fahrerbremswunsches,The control unit 10, there the microcomputer 16, detects via the input line 22, the actuation signal of the brake pedal. This is evaluated to determine whether a panic braking situation exists in the preferred embodiment, the signal represents the pressure influenced by the driver in the region of the master cylinder of a hydraulic brake system, the so-called form. If this form exceeds a preset limit value and its gradient is greater than a gradient threshold, a panic braking situation is assumed and braking pressure is generated in the wheel brakes by appropriate control of the valve and pump arrangement independently of the driver. The brake pressure is thereby reached until the maximum adhesion is reached Tires and carriageway increased. This is done by specifying a target vehicle deceleration, the determination of which is described below. The default value for the vehicle deceleration is converted by a deceleration controller, which approximates the actual deceleration to the desired value, into a braking torque for the wheel brakes, as a function of which the brake pressure in the wheel brakes is adjusted. After a detected emergency braking situation, the specification of the vehicle deceleration takes place via an amplification of the driver's braking request,
AxSoIl = C * AxFahrerAxSoIl = C * Axdrivers
Wobei der Verstärkungsfaktor C im einfachsten Falle einen konstanten Wert annimmt, in anderen Ausführungen aber auch abhängig sein kann von fahrdynamischen Größen, Fahrerbetätigungsgrö- ßen und/oder von Größen aus der Verkehrssituationsbeobachtung. AxFahrer gibt die Verzögerung wieder, die sich bei einem gegebenen Fahrerwunsch ohne Unterstützung des Bremsassisten einstellt. Für eine stabile Druckaufbauphase wird in einer weiteren Ausführung die Verzögerungsvorgabe zunächst auf einen fes- ten Maximalwert gesetzt. Erst wenn die Fahrzeugverzögerung eine Schwelle überschreitet wird die Vorgabe über das Verstärkunsprinzip AxSoIl = C * AxFahrer bestimmt. Dies ist auch der Fall, wenn der Fahrerbremswunsch eine untere Schwelle unterschreitet, so dass bei einer signifikanten Reduzierung des Fah- rerbremswunsches die Verzögerungszunahme eingestellt wird.Wherein the gain factor C assumes a constant value in the simplest case, but in other embodiments can also be dependent on driving dynamics variables, driver operation variables and / or variables from the traffic situation observation. AxFahrer reproduces the deceleration that occurs in the case of a given driver request without the assistance of the brake assistant. For a stable pressure build-up phase, in another embodiment, the delay setting is initially set to a fixed maximum value. Only when the vehicle deceleration exceeds a threshold is the specification determined via the reinforcement principle AxSoIl = C * AxFahrer. This is also the case when the driver's brake request falls short of a lower threshold, so that the deceleration increase is set when the driver's braking request is significantly reduced.
Fig. 2 zeigt die Darstellung eines typischen Vordruckverlaufs, der zu einer Notbremssituation (HBA Triggerung) führt und die sich daraus ergebende Soll- und Istverzögerung bei Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens. Dargestellt ist je eine Kurve für die Soll -Verzögerung AxSoIl, die Ist-Verzögerung Axlst sowie der Bremsdruckverlauf PB. Aus dem schnellen anfänglichen Druckanstieg zwischen tθ und tl wird auf eine Notbremssituation geschlossen. Dadurch wird die Sollverzögerung zunächst auf ei- nen Maximalwert AxSoll_max und nach dem erreichen einer Mindestverzögerung im Zeitpunkt t2 gemäß AxSoIl = C * AxFahrer festgelegt. Im Zeitpunkt t3 verändert der Fahrer die gewünschte Verzögerung durch Nachlassen des Bremspedals. Dadurch wird auch die Sollverzögerung AxSoIl verringert. Unterhalb einer Mindest- Verzögerung AxSoll_min, diese ist im Zeitpunkt t4 erreicht, wird in den Normalbetrieb, also keine Berücksichtigung des Faktors C, übergegangen. Fig. 3 zeigt ein Ablaufdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens. Nach Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer in Schritt 100 wird zunächst in Schritt 101 geprüft, ob eine Notbremssituation vorliegt. Dies kann nach bekannten Verfahren wie z.B. der Auswertung der Höhe oder des zeitlichen Gradienten des Bremswunsches erfolgen. Wurde keine Notbremsung erkannt, so wird zu Schritt 106 verzweigt und als Sollverzögerung AxSoIl der Fahrerbremswunsch AxFahrer, AxSoIl = AxFahrer, gewählt, danach ist in Schritt 107 das Verfahren beendet. Wurde eine Not- bremsung erkannt, so wird in Schritt 103 die SollVerzögerung AxSoIl auf einen konstanten Wert AxSoll_max gesetzt, AxSoIl = AxSoll_max. Im darauf folgenden Schritt 103 wird geprüft, ob die Istverzögerung Axlst die SollVerzögerung AxSoIl erreicht hat. Ist dies nicht der Fall, so wird der bisherige Wert AxSoIl = AxSoll_max beibehalten. Hat die Istverzögerung Axlst die Sollverzögerung AxSoIl erreicht, dies ist hier der Wert Ax- Soll_max, so wird in Schritt 104 die SollVerzögerung auf den mit dem Faktor C multiplizierten Wert AxFahrer gesetzt, also AxSoIl= C * AxFahrer. Unterschreitet die SollVerzögerung AxSoIl einen Mindestwert Ax_min, dies wird in Schritt 105 geprüft, so wird in Schritt 107 in den Normalbetrieb übergegangen und als Sollverzögerung AxSoIl der Fahrerbremswunsch AxFahrer, AxSoIl = AxFahrer, gewählt, sodann wird das Verfahren in Schritt 107 beendet . FIG. 2 shows the representation of a typical form pressure profile, which leads to an emergency braking situation (HBA triggering) and the resulting setpoint and actual deceleration when the method according to the invention is used. A curve for the desired deceleration AxSoIl, the actual deceleration Axlst and the brake pressure curve PB are shown. From the rapid initial pressure increase between tθ and tl is concluded that an emergency braking situation. As a result, the setpoint deceleration is first set to a maximum value AxSoll_max and after a minimum deceleration has been reached at time t2 in accordance with AxSoIl = C * AxFahrer. At time t3, the driver changes the desired deceleration by releasing the brake pedal. This also reduces the setpoint delay AxSoIl. Below a minimum delay AxSoll_min, this is reached at the time t4, is transferred to normal operation, so no consideration of the factor C. 3 shows a flowchart of the method according to the invention. After actuation of the brake pedal by the driver in step 100, it is first checked in step 101 whether an emergency braking situation exists. This can be done by known methods such as the evaluation of the height or the temporal gradient of the braking request. If no emergency braking was detected, the system branches to step 106 and selects the driver brake request AxFahrer, AxSoIl = AxFahrer, as the desired deceleration AxSoIl, after which the method is ended in step 107. If an emergency brake has been detected, in step 103 the setpoint deceleration AxSoIl is set to a constant value AxSoll_max, AxSoIl = AxSoll_max. In the following step 103, it is checked whether the actual deceleration Axlst has reached the set deceleration AxSoIl. If this is not the case, then the previous value AxSoIl = AxSoll_max is maintained. If the actual deceleration Axlst has reached the desired deceleration AxSoIl, this is the value Ax-Soll_max, then in step 104 the deceleration delay is set to the value AxF driver multiplied by the factor C, that is AxSoIl = C * Axdriver. If the setpoint deceleration AxSoIl falls below a minimum value Ax_min, this is checked in step 105, then normal operation is entered in step 107 and the driver braking request AxFahrer, AxSoIl = AxFahrer, is selected as the desired deceleration AxSoIl, then the method is ended in step 107.

Claims

Ansprüche claims
1. Verfahren zur Steuerung der Bremsanlage (12) eines Fahr- zeugs, wobei aus einer Bremspedalbetätigung durch den Fahrer (100) eine gewünschte Verzögerung sowie das Vorliegen einer Notbremssituation ermittelt wird (101, 104) und abhängig von der gewünschten Verzögerung die Verzögerung des Fahrzeugs durch Steuerung der Bremskraft an den Radbremsen (40, 42, 44, 46) nach Maßgabe eines Vorgabewerts (AxSoIl) für die Verzögerung geregelt wird, dadurch gekennzeichnet, dass der Vorgabewert (AxSoIl) für die Verzögerung des Fahrzeugs in der Notbremssituation aus der um einen Verstärkungsfaktor (C) erhöhten gewünschten Verzögerung (AxFahrer) ermittelt wird (104).1. A method for controlling the brake system (12) of a vehicle, wherein from a brake pedal operation by the driver (100) a desired deceleration and the presence of an emergency braking situation is determined (101, 104) and depending on the desired deceleration of the vehicle is controlled by controlling the braking force to the wheel brakes (40, 42, 44, 46) in accordance with a default value (AxSoIl) for the deceleration, characterized in that the default value (AxSoIl) for the deceleration of the vehicle in the emergency braking situation from around a Amplification factor (C) increased desired deceleration (AxFahrer) is determined (104).
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Verstärkungsfaktor (C) ein konstanter Faktor ist.2. Method according to claim 1, characterized in that the amplification factor (C) is a constant factor.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Verstärkungsfaktor (C) abhängig von Parametern des Fahrzeuges ist.3. The method according to claim 1, characterized in that the amplification factor (C) is dependent on parameters of the vehicle.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Vorgabewert (AxSoIl) für die Verzöge- rung des Fahrzeugs in der Notbremssituation zunächst auf einen Maximalwert (AxSoll_max) gesetzt wird (102) und nach Erreichen einer Mindestverzögerung auf den um den Verstärkungsfaktor (C) erhöhten gewünschten Verzögerungswert (AxSoIl = C * AxFahrer) gesetzt wird (103) .4. The method according to any one of the preceding claims, characterized in that the default value (AxSoIl) for the deceleration of the vehicle in the emergency braking situation is initially set to a maximum value (AxSoll_max) (102) and after reaching a minimum delay to the by the gain factor (C) increased desired deceleration value (AxSoIl = C * AxFahrer) is set (103).
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Verstärkungsfaktor (C) reduziert wird wenn eine gewünschte Verzögerung unterschritten wird.5. The method according to any one of the preceding claims, characterized in that the amplification factor (C) is reduced when a desired delay is exceeded.
6. Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage (12) eines Fahrzeugs, mit einer elektronischen Steuereinheit (10) , die eine die Bremspedalbetätigung (28) durch den Fahrer repräsentierende Größe als gewünschte Verzögerung (AxFahrer) erfasst und die die Bremskraft an den Radbremsen (40, 42, 44, 46) steuert, wobei die Steuereinheit (10) einen Vorgabewert (AxSoIl) für die Verzögerung des Fahrzeugs ermittelt, der abhängig vom Betriebszustand der Bremsanlagensteuerung gebildet werden kann und die Fahrzeugverzögerung durch der Steuerung der Bremskraft an den Radbremsen dem Vorgabewert der Verzögerung angenähert wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (10) Mittel um- fasst, die in einer Notbremssituation den Vorgabewert (AxSoIl) für die Verzögerung des Fahrzeugs aus der um einen Verstärkungsfaktor (C) erhöhten gewünschten Verzögerung (AxFahrer) er- mittein können. 6. A device for controlling the brake system (12) of a vehicle, comprising an electronic control unit (10) which detects a brake pedal actuation (28) by the driver representing the size as a desired deceleration (AxFahrer) and the braking force to the wheel brakes (40, 42, 44, 46), wherein the control unit (10) determines a default value (AxSoIl) for the deceleration of the vehicle, which can be formed depending on the operating state of the brake system control and the vehicle deceleration is approximated by the control of the braking force to the wheel brakes the default value of the deceleration, characterized in that the control unit (10) comprises means which, in an emergency braking situation, can determine the default value (AxSoIl) for deceleration of the vehicle from the desired deceleration (AxFahrer) increased by a gain factor (C).
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