WO2006061413A1

WO2006061413A1 - Verfahren und vorrichtung zum betrieb einer hydraulischen fahrzeugbremse

Info

Publication number: WO2006061413A1
Application number: PCT/EP2005/056602
Authority: WO
Inventors: Andreas Strecker
Original assignee: Continental Teves Ag & Co. Ohg
Priority date: 2004-12-09
Filing date: 2005-12-08
Publication date: 2006-06-15
Also published as: DE102005058355A1; DE502005006845D1; JP2008523334A; EP1825165B1; EP1825165A1

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb einer hydraulischen Fahrzeugbremse, mit einem Bremsgehäuse (1) , in dem ein hydraulischer Betriebsdruckraum (7) von einem verschieblich angeordneten Bremskolben (6) begrenzt ist, der mit einer Bremsscheibe zur Erzielung einer Bremswirkung in Wirkverbindung bringbar ist und wobei eine Feststellbremsvorrichtung auf den Bremskolben wirkt und in einem Zustand, bei dem der Bremskolben mit der Bremsscheibe in Wirkverbindung steht, mittels einer Verriegelungs Vorrichtung verriegelbar ist, wobei die Verriegelungsvorrichtung durch ein Kraftübertragungselement (2) aktiviert wird, das mit Hilfe eines elektromagnetischen Aktuators (3) , der mindestens eine Spule (25) , ein Joch (26) und einen Anker (23) aufweist, betätigbar ist, und wobei die Position des mit dem Anker verbundenen Kraftübertragungselementes ermittelt wird, indem die Induktivitätsänderung der Spule in Abhängigkeit der Ankerbewegung ermittelt wird. Die vorliegende Erfindung sieht vor, dass die Positionsermittlung des Kraftübertragungselementes derart durchgeführt wird, dass deren Ergebnis unabhängig von der Umgebungstemperatur ist.

Description

Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb einer hydraulischen Fahrzeugbremse

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb einer hydraulischen Fahrzeugbremse, mit einem Bremsgehäuse, in dem ein hydraulischer Betriebsdruckraum von einem verschieblich angeordneten Bremskolben begrenzt ist, der mit einer Bremsscheibe zur Erzielung einer Bremswirkung in Wirkverbindung bringbar ist und wobei eine

Feststellbremsvorrichtung auf den Bremskolben wirkt und in einem Zustand, bei dem der Bremskolben mit der Bremsscheibe in Wirkverbindung steht, mittels einer Verriegelungsvorrichtung verriegelbar ist, wobei die Verriegelungsvorrichtung durch ein Kraftübertragungselement aktiviert wird, das mit Hilfe eines elektromagnetischen Aktuators, der mindestens eine Spule, ein Joch und einen Anker aufweist, betätigbar ist, und wobei die Position des mit dem Anker verbundenen Kraftübertragungselementes ermittelt wird, indem die Induktivitätsänderung der Spule in Abhängigkeit der Ankerbewegung ermittelt wird. Außerdem betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zum Betrieb einer hydraulischen Fahrzeugbremse.

Eine derartige hydraulische Fahrzeugbremse ist beispielsweise aus der DE 10 2004 062 810 Al bekannt. Um die Position des Kraftübertragungselementes bzw. des mit dem Kraftübertragungselement verbundenen Ankers zu bestimmen, wird die Induktivitätsänderung der Spule in Abhängigkeit der Ankerbewegung ermittelt. Allerdings ist das vorbekannte Verfahren mit Ungenauigkeiten behaftet. Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, das eingangs beschriebene Verfahren weiter zu verbessern, um eine höhere Genauigkeit zu erzielen.

Diese Aufgabe wird verfahrensmäßig dadurch gelöst, dass die Positionsermittlung des Kraftübertragungselementes derart durchgeführt wird, dass deren Ergebnis unabhängig von der Umgebungstemperatur ist.

Eine vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht vor, dass die Positionsermittlung derart durchgeführt wird, dass das Ergebnis unabhängig von der Temperatur der Spule und/oder des Jochs und des Ankers ist.

Dabei ist vorgesehen, dass die Positionsermittlung mit den folgenden Schritten durchgeführt wird:

(i) Ermittlung des elektrischen Widerstandes der Spule; (ii) Vergleich des ermittelten elektrischen

Widerstandes mit vorab bestimmten Werten und Bestimmung der Temperatur der Spule, des Jochs und des Anker; (iii) Ermittlung des magnetischen Widerstandes des Jochs und des Ankers; (iv) Ermittlung des Wirbelstroms im Joch und im

Anker und (v) Einspeisung eines rechteckförmigen

Spannungssignals in die Spule und Messung des durch die Spule fließenden Stroms .

Eine weitere, besonders vorteilhafte Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht vor, dass der temperaturabhängige Wirbelstromanteil im Joch und im Anker bei der Messung des durch die Spule fließenden Stroms berücksichtigt wird und das Messergebnis dementsprechend korrigiert wird. Da der Wirbelstromanteil die Strommessung verzerrt, ist eine Berücksichtung des Wirbelstromanteils und eine Korrektur des Messergebnisses besonders vorteilhaft.

Die vorab bestimmten Werte des elektrischen Widerstandes der Spule werden durch eine Kalibrierung ermittelt. Dabei ist vorgesehen, dass die Kalibrierung vor Inbetriebnahme der hydraulischen Fahrzeugbremse und/oder in regelmäßigen Abständen während des Betriebes erfolgt.

Die Aufgabe wird außerdem erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass Mittel vorgesehen sind, die die Positionsermittlung des Kraftübertragungselementes derart durchführen, dass deren Ergebnis unabhängig von der Umgebungstemperatur, von der Temperatur der Spule und/oder des Jochs und des Ankers ist.

Eine besonders vorteilhafte Weiterbildung des Erfindungsgegenstandes sieht vor, dass die Mittel folgenden Schritte durchführen:

Anker und (v) Einspeisung eines rechteckförmigen

Spannungssignals in die Spule und Messung des durch die Spule fließenden Stroms . Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels im Zusammenhang mit der beiliegenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 eine axiale Schnittdarstellung einer hydraulischen Fahrzeugbremse, an der das erfindungsgemäße Verfahren angewendet werden kann;

Fig. 2 ein Zeitdiagramm des in der Spule eines elektromagnetischen Aktuators gemessenen Stroms;

Fig. 3 ein Zeitdiagramm des im magnetischen Kreis eines elektromagnetischen Aktuators auftretenden Wirbelstroms bei verschiedenen magnetischen Widerständen des magnetischen Kreises;

Fig. 4 ein Diagramm; das den in der Spule gemessenen

Strom dem magnetischen Widerstand im magnetischen Kreis bei verschiedenen Temperaturen gegenüberstellt;

Fig. 5 ein Diagramm, das den magnetischen Widerstand dem Luftspalt zwischen Spule und Anker des elektromagnetischen Aktuators gegenüber stellt:

Fig. 6 ein Diagramm, das den in der Spule gemessenen

Strom dem Luftspalt gemäß Fig. 5 gegenüber stellt, bei verschiedenen Temperaturen.

Die in Fig. 1 dargestellte hydraulische Fahrzeugbremse weist ein Bremsgehäuse 1 auf, welches den äußeren Rand einer nicht dargestellten Bremsscheibe und zwei ebenfalls nicht dargestellte Bremsbeläge umgreift. Das Bremsgehäuse 1 bildet auf seiner Innenseite einen Bremszylinder 5, der einen Bremskolben 6 axial verschiebbar aufnimmt. In den zwischen Bremszylinder 5 und Bremskolben 6 gebildeten Betriebsdruckraum 7 kann mittels eines hydraulischen Anschlusses 8 Bremsflüssigkeit zugeführt werden, so dass sich ein Bremsdruck aufbaut, der den Bremskolben 6 axial zur Bremsscheibe hin verschiebt. Dadurch wird der dem Bremskolben 6 zugewandte Bremsbelag gegen die Bremsscheibe gedrückt, wobei als Reaktion das Bremsgehäuse 1 sich in der entgegengesetzten Richtung verschiebt und dadurch auch den anderen Bremsbelag gegen die Bremsscheibe drückt.

Wie Fig. 1 außerdem zu entnehmen ist, ist ein Arbeitsspeicher 10 an der dem Bremskolben 6 abgewandten Seite des Bremsgehäuses 1 angeordnet. Der Arbeitsspeicher 10 besteht im Wesentlichen aus einem hydraulischen Speicherdruckraum 9, einem den Speicherdruckraum 9 begrenzenden Speicherkolben 11 sowie einem Federelement 12, das im gezeigten Beispiel als ein Paket von Tellerfedern ausgeführt ist und sich am Speicherkolben 11 abstützt. Die im Arbeitsspeicher 10 gespeicherte Energie wirkt während eines Feststellbremsvorganges auf den Bremskolben 6, wie nachfolgend noch näher erläutert wird. Dadurch wird erreicht, dass die auf die Bremsbeläge einwirkende Zuspannkraft von thermisch bedingten Längenänderungen im Bereich des Bremsgehäuses 1 nahezu unabhängig ist.

Eine Verriegelungsvorrichtung, die zur Realisierung einer Feststellbremsfunktion erforderlich ist, ist bei der in Fig. 1 dargestellten Ausführung durch ein Spindelgetriebe bzw. eine Gewindemutter-Spindel-Anordnung 14 gebildet. Die erwähnte Gewindemutter-Spindel-Anordnung 14 besteht aus einer Gewindemutter 15 sowie einer Spindel 16, die mittels eines nicht selbsthemmenden Gewindes miteinander in Verbindung stehen. Dabei ist die Gewindemutter 15 mit dem Bremskolben 6 starr verbunden, während die Spindel 16 an ihrem dem Bremskolben 6 abgewandten Ende eine vorzugsweise konische erste Reibfläche 17 aufweist, die mit einer im Speicherkolben 11 verdrehgesichert angeordneten zweiten Reibfläche 18 in- und außer Eingriff bringbar ist. Zu diesem Zweck ist ein Kraftübertragungselement 27 vorgesehen, das von einer zylindrischen Stufenbohrung 13 im Speicherkolben 11 aufgenommen wird und durch ihn hindurchragt und ein Zentrallager 21 für die Spindel 16 bildet. Nach einer Relativbewegung des Kraftübertragungselementes 27 gegenüber dem Speicherkolben 11 wird die Funktion des Zentrallagers 21 aufgehoben und die beiden Reibflächen 17, 18 stehen miteinander in Eingriff, wie nachfolgend noch näher erläutert wird. Außerdem spannt eine sich am Bremsgehäuse 1 abstützende Feder 19 unter Zwischenschaltung eines Axiallagers 20 die Spindel 16 in Richtung auf die zweite Reibfläche 18 bzw. auf das Zentrallager 21 vor.

Die hydraulische Fahrzeugbremse ist in Fig. 1 in gelöstem Zustand der Feststellbremse dargestellt. Zur Verriegelung der Feststellbremse wird durch einen nicht näher bestimmten Druckerzeuger zunächst sowohl im Betriebsdruckraum 7 als auch im Speicherdruckraum 9 ein hydraulischer Druck aufgebaut. Dazu muss ein elektrisch schaltbares Ventil, das vorzugsweise als ein stromlos geschlossenes (SG-) Ventil 24 ausgebildet ist, in seine offene Schaltstellung gebracht werden. Als Reaktion auf den Druckaufbau im

Betriebsdruckraum 7 verschiebt sich der Bremskolben 6 in der Zeichnung nach links, während der Speicherkolben 11 in der Zeichnung nach rechts entgegen der Kraftwirkung des vorgespannten Federelements 12 verschoben wird. Bei diesem Vorgang wird das Federelement 12 komprimiert. Der Speicherkolben 11 nimmt dabei das Kraftübertragungselement 27 mit, indem sich ein am Kraftübertragungselement 27 ausgebildeter Kragen 4 am Übergang zwischen kleinerem und größerem Durchmesser der Stufenbohrung 13 abstützt. Der Speicherkolben 11 und damit das Kraftübertragungselement 27 werden durch den eben erwähnten Druckaufbau im Speicherdruckraum 9 in Fig. 1 nach rechts verschoben bis eine mit dem Kraftübertragungselement 27 in kraftübertragender Verbindung stehende Ankerplatte 23 an einem elektromagnetischen Aktuator 3 zur Anlage kommt. Bei diesem Vorgang liegt die Spindel 16 aufgrund der Kraftwirkung der Feder 19 weiterhin am Zentrallager 21 an, wodurch die beiden Reibflächen 17, 18 nicht in Eingriff treten können.

Anschließend wird der elektromagnetische Aktuator 3 bestromt, wodurch die Ankerplatte 23 in ihrer eben beschriebenen Anschlagposition vom elektromagnetischer Aktuator 3 arretiert wird. Bei einem anschließenden Druckabbau im Betriebsdruckraum 7 und im Speicherdruckraum 9 bewegt sich der Bremskolben 6 in der Zeichnung nach rechts während sich der Speicherkolben 11 nach links bewegt. Durch die Arretierung des Kraftübertragungselementes 27 wird eine Relativbewegung zwischen dem Kraftübertragungselement 27 und dem Speicherkolben 11 ermöglicht, wodurch die Funktion des Zentrallagers 21 für die Spindel 16 aufgehoben wird und die beiden Reibflächen 17, 18 miteinander in Eingriff gebracht werden. Das bereits erwähnte, vorgespannte Federelement 12 drückt den Speicherkolben 11, die aufgrund der in Eingriff gebrachten Reibflächen 17, 18 blockierte Spindel 16, die Gewindemutter 15 und damit den Bremskolben 6 in der Zeichnung nach links bzw. gegen die nicht dargestellte Bremsscheibe. Dadurch ist die Fahrzeugbremse in ihrem zugespannten Zustand verriegelt. Anschließend wird der elektromagnetische Aktuator 3 nicht mehr bestromt und die Ankerplatte 23 bzw. das Kraftübertragungselement 27 sind nicht mehr arretiert. Das Ventil 24 ist stromlos geschaltet und damit geschlossen. Die hydraulische Fahrzeugbremse benötigt also keine elektrische Energie und keinen hydraulischen Druck um die Verriegelung im zugespannten Zustand aufrecht zu erhalten, was als vorteilhaft anzusehen ist.

Zum Lösen der Verriegelung wird wiederum ein hydraulischer Druck im Betriebsdruckraum 7 sowie nach einer entsprechenden Ansteuerung des SG-Ventils 24 auch im Speicherdruckraum 9 ein hydraulischer Druck aufgebaut. Der hydraulische Druck würde wiederum den Bremskolben 6 in Fig. 1 nach links und den Speicherkolben 11 nach rechts verschieben. Allerdings ist es zur Entriegelung der Feststellbremse ausreichend, wenn der Speicherkolben 11 entlastet wird. Ein weiteres Federelement 22, welches das Kraftübertragungselement 27 zur Anlage am Übergang zwischen kleinerem und größerem Durchmesser der Stufenbohrung 13 bringt, drückt das Kraftübertragungselement 27 in Richtung der Spindel 16 und stößt die in Eingriff stehenden Reibflächen 17, 18 bei entsprechender Entlastung des Speicherkolbens 11 auf. Das Kraftübertragungselement 27 bildet anschließend wieder ein Zentrallager 21 für die Spindel 16.

Wie Fig. 1 zu entnehmen ist, sorgt das eben erwähnte weitere Federelement 22 darüber hinaus dafür, dass bei einer Betriebsbremsung, bei der nur der Betriebsdruckraum 7 mit Druck beaufschlagt wird, das Kraftübertragungselement 27 nicht verschoben wird, da es durch das weitere Federelement 22 entgegen der Kraftwirkung des hydraulischen Drucks im Betriebsdruckraum 7 vorgespannt ist. Der Speicherkolben 11 wird bei einer Betriebsbremsung ebenfalls nicht verschoben, da der dem Betriebsdruckraum 7 zugewandte Wirkdurchmesser des Speicherkolbens 11 kleiner ist als der Wirkdurchmesser des Bremskolbens 6. Außerdem wirkt das mit einer konstruktiv festgelegten Vorspannkraft ausgebildete Federelement 12 entgegen der Druckbeaufschlagung im Betriebsdruckraum 7, was eine Verschiebung des Speicherkolbens 11 während einer Betriebsbremsung ebenfalls verhindert. Die Spule 25 des elektromagnetischen Aktuators 3 erfüllt die Funktion eines Sensors zur Erfassung der Position der Ankerplatte 23, bei der erkennbar ist, ob die Verriegelung der Fahrzeugbremse möglich ist oder nicht. Außerdem ist insbesondere das Anschlagen der Ankerplatte 23 am elektromagnetischen Aktuator 3 ein Signal für den nicht näher bestimmten Druckerzeuger, den Druckaufbau zur Durchführung eines Feststellbremsvorganges in den Druckräumen 7, 9 zu beenden. Um die Ankerplattenposition zuverlässig zu ermitteln, wird die durch die

Ankerplattenbewegungen verursachte Induktivitätsänderung der Spule 25 des elektromagnetischen Aktuators 3 bestimmt. Dies geschieht, indem an die Spule 25 Spannungsimpulse angelegt werden. Gleichzeitig wird der Verlauf des durch die Spule 25 fließenden Stroms ermittelt. Dieser Stromverlauf lässt auf die Position der Ankerplatte 23 und damit auf die Position des Kraftübertragungselements 27 schließen. Verändert sich die Position der Ankerplatte 23, so ändert sich auch der Verlauf des durch die Spule 25 fließenden Stroms. Die Induktivitätsänderung der Spule 25 ist vor allem von der Größe des Spaltes zwischen der Ankerplatte 23 und dem Eisenjoch 26 des elektromagnetischen Aktuators 3 abhängig.

Da das eben beschriebene Verfahren zur Ermittlung der Position der Ankerplatte 23 bzw. des mit der Ankerplatte 23 verbundenen Kraftübertragungselementes 2 Ungenauigkeiten aufweist, ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, das beschriebene Verfahren weiter zu verbessern, um eine höhere Genauigkeit zu erzielen. Der Grundgedanke ist dabei, dass der magnetische Widerstand die Induktivität der Spule 25 beeinflusst. Bei dem nachfolgend beschriebenen Verfahren werden die Wirbelströme temperaturabhängig berücksichtigt und dadurch eine erhöhte Präzision erzielt. Im Folgenden wird das Messprinzip der

Ankerplattenabstandssensierung durch Stromanstiegsmessung näher erläutert. Durch die Verschiebung der Ankerplatte 23 wird ein Luftspalt geöffnet, welcher den magnetischen Widerstand des Eisenkreises, der aus Joch 26 und Anker 23 gebildet wird, vergrößert. Die Vergrößerung des magnetischen Widerstandes führt zu einer Verringerung der Induktivität. Diese Änderung soll gemessen werden.

Für jede Spule gilt vereinfacht: 7(0=W0-e^"τ~). (i)

Mit L U τ =-J- _MAX =—;U =const.;R =const. K K lässt sich die Induktivität L durch eine einzelne Messung des Stroms zu einem geeigneten Zeitpunkt t ermitteln, wenn U und R bekannt und konstant sind. Eine graphische Darstellung mit verschiedenen Werten für τ ist in Fig. 2 dargestellt.

Wirbelströme entstehen in ausgedehnten elektrischen Leitern und sind die Folge einer Magnetfeldänderung. Das Magnetfeld der Spule 25 wird im Magnettopf und der Ankerplatte 23 gebündelt. Das Magnetfeld ist proportional zum Strom. Die Magnetfeldänderung ist proportional zur Stromänderung. Der Wirbelstrom ist proportional zur Magnetfeldänderung und das Wirbelstrommagnetfeld ist proportional zum Wirbelstrom.

Das Wirbelstrommagnetfeld ist außerdem dem Vorzeichen nach seiner Ursache, dem Magnetfeld der Spule 25, entgegengerichtet. Der Wirbelstrom im Eisenkreis 23, 26 ist dem Strom in der Spule 25 entgegengesetzt. Daraus folgt, dass der Stromanstieg zu Beginn stärker ist als die reine Exponential-Funktion. Es gilt:

D

Magnetisch (TU) daraus folgt

dΦ _ dt

Daraus folgt für die Induzierte Spannung im Eisenkreis:

Der Wirbelstrom ist eine Folge der Induzierten Spannung im

Eisenkreis, mit ^{ta "} und

folgt:

-N- dΦ dt

(VI)

Mit

(VII)

Der induzierte Wirbelstrom verursacht wiederum ein Magnetfeld: φ

(VIII)

Die Addition von Spulenfeld und Wirbelstromfeld ergibt:

N-I N ^ιMax _{c τ}

^Φges =^{Φ + Φ}mä

R Magnetisch R el Eisen • ^' R Magnetisch T

Mit

R, l(t) = φ(t)- ^Ma^^Usch N (X) folgt:

Eisen

(XI)

Man erkennt, dass es sich um die ursprüngliche Exponential- Funktion handelt, mit einem Faktor bei e. Dieser ist

D abhängig von T und somit von ^M«g^^tecÄ

N² τ = ^■ L= τ = ^■ N²

R el Spule und R Magnetisch a.lSO R Magnetisch-R el Spule f ol_Qt *

t R

_ ^O R

\ - e N^z 1 - ^■el.Spule

R ehSpule R ^{^}eI. Eisen ^■ N²

(XI I )

In dieser Formel tauchen außer R^M ₁ ^agnetisch _nur bekannte Größen auf. Eine graphische Darstellung ist in Fig. 3 für verschiedene magnetischen Widerständen dargestellt.

Auf die Auswirkung des Wirbelstroms auf den zeitlichen Verlauf I (t) bei verschiedenen magnetischen Widerständen ohne Temperatureinfluss wird später noch näher eingegangen. Der Wirbelstrom macht sich als scheinbarer Offset des Stroms bemerkbar. Dies kann im Versuch nicht so beobachtet werden. Es fehlt also ein Baustein zum Modell. Das Modell kann ergänzt werden um eine ideale Induktivität in Reihe zum Serienwiderstand. Sie beschreibt das Streu- und Luftfeld, welches nicht im Eisenkreis 23, 26 gebündelt wird und folglich auch keinen Wirbelstrom zur Folge hat. Das Modell ist aber gültig für genügend große Zeitintervalle tl, die Abweichung des Stromverlaufs über der Zeit wird dann beliebig klein.

Mit Temperatureinfluss erhält man folgende Formel für den Strom:

(XI I I ) Entsprechend erhält man für den magnetischen Widerstand:

RMagnetisch

(XIV)

Allerdings sind R ^{^ M}, ^ag^^tisch _r ^Λei.Eisen _uncj ^{. Spule} temperaturabhängige

Größen. Die Temperatur der Spule 25 ist messbar über eine

Kalibrierung im Werk bei bekannter Temperatur und die ^Max- Messung zu Beginn eines Zündungslaufs bzw. einer Aktivierung. Es muss dann angenommen werden, dass dieselbe Temperatur auch im Eisenkreis 23, 26 herrscht. Da sich die Bauteile auf engstem Raum befinden, sollte dies gültig sein. Während für die elektrischen Widerstände relativ einfache Zusammenhänge gelten, kann für die Temperaturabhängigkeit des magnetischen Widerstands bisher nur eine grobe Näherung angegeben werden, es wird angenommen, dass keine Temperaturabhängigkeit im zu verwendenden Temperaturbereich vorliegt. Für den elektrischen Spulenwiderstand gilt :

Re_LSpu_le =/(O =R(^°Q (1+OL AT)

Für Kupfer liegt ^α bei 0,0039 l/K . Die minimale Temperatur liegt praktisch bei -4O⁰C, die maximale bei +14O⁰C.

Der minimale Widerstand liegt also bei 74,65%, der maximale bei 144,48% des Nominalwertes.

Für Stahl liegt ^α bei 0,0048 l/K .

Der minimale Widerstand liegt also bei 68,80% der maximale bei 155,2% des Nominalwertes.

D

Für ^Magnetisch _so\\ zunächst angenommen werden, dass keine Temperaturabhängigkeit vorliegt, zumindest ist die Abhängigkeit bei geringen Temperaturen sehr klein. Dann gilt:

D

Wobei ^elSpuledirekt gemessen wird, indem für t=\00ms~ta ^∞ _der Strom bei einer Spannung von z.B. 1,8 V gemessen wird. Die Kalibrierung im Werk hat also nur einen Einfluß auf die angenommene Temperatur des Eisenanteils also auf die

„ Berechnung von R e_tiE_Fisen =

= f J ( vI( vt = \00ms, >U_n o = \, 'SV,'T)") .

Die Anwendung der theoretischen Formeln ist nach Anpassung der Parameter an Messungen in Fig. 4 dargestellt. Auf der x- Achse in Fig. 4 ist der gemessene Strom zum Zeitpunkt tl=0,002 s aufgetragen. Je nach Temperatur ist eine der Kurven auszuwählen und der magnetische Widerstand kann auf der y-Achse abgelesen werden.

Aus denselben Labormessungen, mit deren Hilfe die Parameter gefunden wurden, kann nun die Funktion s=f (R_Magnetisch) gebildet werden, deren graphische Darstellung in Fig. 5 dargestellt ist. Mit Hilfe der Polynomischen Formel kann jedes

welches ja nun temperaturkompensiert berechnet werden kann, in einen Abstand s, der dem Luftspalt zwischen Ankerplatte 23 und Joch 26 entspricht, transformiert werden (vgl. Fig. 6) .

Der ohmsche Widerstand der Spule 25 bei T0=25°C kann im Werk ermittelt werden. Über Diagnosefunktionen sollte es auch einer Werkstatt möglich sein, bei einem Austausch des Bremssattels diese Messung auszulösen. Durch Messung des ohmschen Widerstands der Spule 25 vor Beginn eines Sensierungszyklus kann die Temperatur der Spule 25 und damit auch des Eisenkreises 23, 26 ermittelt werden. Mit Hilfe der Temperatur kann die gültige Kennlinie ermittelt werden, es besteht also ein eindeutiger Zusammenhang zwischen Strom, Temperatur, Einschaltdauer, Spannung und dem Messergebnis.

Ein entscheidender Vorteil des Verfahrens ist die Temperaturkompensation durch Messung des ohmschen Widerstands der Spule 25 im Werk bei bekannter Temperatur und vor jeder Sensierung. Erst dadurch wird es möglich, die Ankerposition absolut zu messen. Ein weiterer Vorteil ist die mathematische Geschlossenheit der Lösung, ein mathematisches Näherungsverfahren ist nicht notwendig. Ein weiterer Vorteil ist die temperaturabhängige Berücksichtigung der Wirbelströme, dies führt zu einer höheren Präzision.

Claims

Patentansprüche

1. Verfahren zum Betrieb einer hydraulischen Fahrzeugbremse, mit einem Bremsgehäuse (1), in dem ein hydraulischer Betriebsdruckraum (7) von einem verschieblich angeordneten Bremskolben (6) begrenzt ist, der mit einer Bremsscheibe zur Erzielung einer Bremswirkung in Wirkverbindung bringbar ist und wobei eine Feststellbremsvorrichtung auf den Bremskolben (6) wirkt und in einem Zustand, bei dem der Bremskolben (6) mit der Bremsscheibe in Wirkverbindung steht, mittels einer Verriegelungsvorrichtung verriegelbar ist, wobei die Verriegelungsvorrichtung durch ein Kraftübertragungselement (2) aktiviert wird, das mit Hilfe eines elektromagnetischen Aktuators (3) , der mindestens eine Spule (25), ein Joch (26) und einen Anker (23) aufweist, betätigbar ist, und wobei die Position des mit dem Anker (23) verbundenen Kraftübertragungselementes (2) ermittelt wird, indem die Induktivitätsänderung der Spule (25) in Abhängigkeit der Ankerbewegung ermittelt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Positionsermittlung des Kraftübertragungselementes (2) derart durchgeführt wird, dass deren Ergebnis unabhängig von der Umgebungstemperatur ist.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Positionsermittlung derart durchgeführt wird, dass das Ergebnis unabhängig von der Temperatur der Spule (25) und/oder des Jochs (26) und des Ankers (23) ist.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Positionsermittlung mit den folgenden Schritten durchgeführt wird: (i) Ermittlung des elektrischen Widerstandes der Spule (25) ;

(ii) Vergleich des ermittelten elektrischen

Widerstandes mit vorab bestimmten Werten und Bestimmung der Temperatur der Spule (25), des Jochs (26) und des Anker (23);

(iii) Ermittlung des magnetischen Widerstandes des Jochs (26) und des Ankers (23) ;

(iv) Ermittlung des Wirbelstroms im Joch (26) und im Anker (23) und

(v) Einspeisung eines rechteckförmigen

Spannungssignals in die Spule (25) und Messung des durch die Spule (25) fließenden Stroms .

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der temperaturabhängige Wirbelstromanteil im Joch (26) und im Anker (23) bei der Messung des durch die Spule

(25) fließenden Stroms berücksichtigt wird und das Messergebnis dementsprechend korrigiert wird.

5. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die vorab bestimmten Werte des elektrischen Widerstandes der Spule (25) durch eine Kalibrierung ermittelt werden.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Kalibrierung vor Inbetriebnahme der hydraulischen Fahrzeugbremse und/oder in regelmäßigen Abständen während des Betriebes erfolgt.

7. Hydraulische Fahrzeugbremse, mit einem Bremsgehäuse (1), in dem ein hydraulischer Betriebsdruckraum (7) von einem verschieblich angeordneten Bremskolben (6) begrenzt ist, der mit einer Bremsscheibe zur Erzielung einer Bremswirkung in Wirkverbindung bringbar ist und wobei eine Feststellbremsvorrichtung auf den Bremskolben (6) wirkt und in einem Zustand, bei dem der Bremskolben (6) mit der Bremsscheibe in Wirkverbindung steht, mittels einer Verriegelungsvorrichtung verriegelbar ist, wobei die Verriegelungsvorrichtung durch ein Kraftübertragungselement (2) aktiviert wird, das mit Hilfe eines elektromagnetischen Aktuators (3) , der mindestens eine Spule (25), ein Joch (26) und einen Anker (23) aufweist, betätigbar ist, und wobei die Position des mit dem Anker (23) verbundenen Kraftübertragungselementes (2) ermittelt wird, indem die Induktivitätsänderung der Spule (25) in Abhängigkeit der Ankerbewegung ermittelt wird, dadurch gekennzeichnet, dass Mittel vorgesehen sind, die die Positionsermittlung des Kraftübertragungselementes (2) derart durchführen, dass deren Ergebnis unabhängig von der Umgebungstemperatur, von der Temperatur der Spule (25) und/oder des Jochs (26) und des Ankers (23) ist.

8. Hydraulische Fahrzeugbremse nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel folgenden Schritte durchführen:

(i) Ermittlung des elektrischen Widerstandes der Spule (25) ;

(ii) Vergleich des ermittelten elektrischen

Widerstandes mit vorab bestimmten Werten und Bestimmung der Temperatur der Spule (25), des Jochs (26) und des Anker (23); (iii) Ermittlung des magnetischen Widerstandes des Jochs (26) und des Ankers (23) ;

(iv) Ermittlung des Wirbelstroms im Joch (26) und im Anker (23) und

(v) Einspeisung eines rechteckförmigen