WO2006042690A2 - Procede de determination d’un itineraire en fonction de l’indice de sinuosite - Google Patents
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Definitions
- the present invention relates to a method for determining routes between a starting point ( ⁇ ) and an arrival point ( ⁇ ) for a digital road mapping system consisting of a set of sections and / or nodes, in which established route takes into account the level of sinuosity indicated by the user during his request.
- the assessment of the sinuosity index implies that all the details of the route of all the sections can be taken into account. Indeed, simplifying the representation of certain laces, or loops or other bends, in small-scale models (ie a scale with a low level of detail) produces errors that are often important for evaluation. sinuosity and therefore the resulting travel time. Thus, neither manual techniques nor conventional digital technologies currently make it possible to accurately evaluate the sinuosity index of given sections or paths, in particular very sinuous and long paths, where the real speed of the vehicle can vary from considerably compared to that calculated.
- the invention proposes a method for determining routes between a starting point ( ⁇ ) and an arrival point ( ⁇ ) for a digital road mapping system consisting of digital modeling elements of a road network comprising a set of representative sections of said road network and data relating to the sinuosity for at least a portion of these sections, and comprising the following steps: -on receives a route request including: -the departure and departure points; arrival; a selection of the sinuosity level to be preferred;
- each of said potential routes is assigned a rating based on its overall sinuosity index established from the sinuosity index of each of the sections constituting said potential routes; the potential route is chosen whose sinuosity index best corresponds to the sinuosity level of the request.
- Such a method makes it possible to classify or categorize the roads or portions of roads likely to be borrowed by a user, in order to allow him to be able to consider this aspect in his choice of route or route. Depending on the situation, the time available, its physical form, etc., a user can choose a route more or less sinuous.
- the type of sinuosity indicates a preference for the potential road having a sinuosity substantially higher or substantially lower.
- the type of sinuosity indicates a preference for the potential road having a sinuosity substantially the highest, substantially the lowest, or an intermediate sinuosity.
- the possible selection of the lowest sinuosity level implies for some routes considerable detours. In such cases, a compromise can be established between the sinuosity level and the total distance to be traveled.
- said dimension corresponds to the mean sinuosity index of the route, evaluated thanks to the following relation: ⁇ is (IStronboc X Ltronboc) / Ltotale, in which IStronabide corresponds to the sinuosity index of a given section , Ltronboc is its length, and Ltotale is the total length of the route.
- the step of identifying the plurality of potential routes further comprises the following steps:
- -a) we explore the sections adjacent to the node (or point) of departure or the selected node so as to determine the cost of each node to which these sections lead; -b) among these nodes, we select the one whose cost is the most favorable according to the criteria established (the shortest, the fastest, the most economical, favoring highways, etc., or a combination of these criteria); (c) taking up step "a" and continuing said exploration until the node whose cost is the most favorable corresponds to the arrival point.
- the criteria established the shortest, the fastest, the most economical, favoring highways, etc., or a combination of these criteria
- the nodes can be either nodes corresponding to points or actual data of the modeling elements, or virtual nodes, corresponding to intersections of sections.
- the multiplicity of valued nodes implies that a multiplicity of alternative routes are actually evaluated or considered.
- one or more routes that satisfy the criteria of the request are retained.
- the exploration of the nodes is carried out using the Dijkstra algorithm.
- the exploration of the nodes is carried out using the FORD algorithm.
- the preferred route is the one for which the sum of the odds or costs between the starting point and the arrival point is optimal.
- the establishment of the rating or overall cost can be done taking into account a number of parameters more or less important, as appropriate. For example, we can consider the sinuosity index alone, or with other parameters such as distance traveled, tolls, travel time, fuel economy, etc. Each of these different parameters may take on a more or less determining importance, by associating with each of the more or less important weightings, as the case may be, for example according to one or more wishes of the user.
- the invention also provides software comprising code elements programmed for the implementation of the previously described method, when said software is loaded into a computer system and executed by said computer system.
- This software can be in the form of a product recorded on a support readable by a computer system, including programmed code elements as stated above.
- the invention furthermore provides a device for determining routes between a starting point ( ⁇ ) and an arrival point ( ⁇ ) for a digital road mapping system consisting of numerical elements for modeling a road network comprising a set of sections representative of said road network and data relating to sinuosity for at least a portion of these sections, comprising: a data input unit, intended to receive, the data associated with a starting point ⁇ , an arrival point ⁇ and a desired sinuosity level for the route to be established;
- a storage unit comprising a set of modeling elements of a road network
- a calculation unit arranged to identify a plurality of roads each making it possible to connect the departure and arrival points by taking into account the sinuosity index of the sections of each of the routes.
- the sinuosity index is used in order to weight differently the paths having a high sinuosity index with respect to the paths having a lower sinuosity index.
- the device comprises a guiding unit, arranged to generate guidance information according to the map elements of the selected route.
- the invention finally provides a computer system comprising a device as previously described.
- FIGS. 1 to 3 show an example of sections on which the intermediate points (1 to 9) are indicated.
- Figure 2 illustrates a representation of a portion of a road network in the Lachaux region, with the right of each section of the database, its sinuosity index;
- Figure 3 shows a representation of a portion of a road network with three route possibilities between Vinça and Amélie-les-Bains, with three sinuosity indices that differ significantly.
- a “node” is a point of intersection between a first map or road network element (or other network) and a second element of such a network, in particular the intersection between a plurality of roadways.
- a node also designates a point of physical or qualitative change of a section, as for example a passage from two to three lanes, a change of the speed limit, a zone (even temporary) being the subject of work, a point breaking like a boundary, etc.
- section refers to a portion of a track between two nodes.
- Crossroads is an intersection of several roads at the same level.
- a "route” is a subset of points derived from the modeling elements of a road network, creating a link between data in such a way as to enable them to model or represent a route or route on the road network that connects a road network. starting point and a point of arrival.
- This subset is constituted by the data relating to the sections making it possible to connect the departure and the arrival.
- Data relating to sections refers to the identifications, the lengths of the sections and the spatial coordinates.
- This subset may be used to represent said route in different forms, for example by means of a graphic representation, preferably in the form of a map comprising the starting point, the arrival point, and the sections forming said route, or in the form of a "waybill" or list of instructions, comprising an enumeration or sequence of written instructions or pictograms, explaining to a possible driver of a vehicle, the various steps to follow to make said route.
- a graphic representation preferably in the form of a map comprising the starting point, the arrival point, and the sections forming said route
- a "waybill" or list of instructions comprising an enumeration or sequence of written instructions or pictograms
- the density of intermediate points for 100m of each section measuring more than 50m and having more than 5 intermediate points is calculated. Depending on this density, it subsequently applies penalty factors affecting the travel time (and of course the speed) of the different sections.
- FIG. 1 shows an example of a section on which the intermediate points (from 1 to 9 in this example) are represented.
- An intermediate point makes it possible to represent a change of orientation between two sections or between two portions of the same sections.
- a section representing a straight road has few intermediate points
- a section representing a winding road has a plurality of intermediate points.
- the following table presents an example of data obtained using the method according to the invention.
- This table includes the different sections to connect Chateldon in Vignolle-Basse.
- the table includes the identifiers of each section, their lengths, the calculated sinuosity indices, the standard travel time (without taking into account the sinuosity), and the time or duration of travel obtained taking into account the sinuosity. This example shows that the travel times of sections with high sinuosity index are likely to be strongly corrected by the method according to the invention.
- the route presented in the table is also shown in Figure 2.
- This figure illustrates an example of modeling elements presented in the form of a map, for a given sector, namely the surroundings of Lachaux.
- the sinuosity characteristics of the sections, obtained by means of the method according to the invention, are. indicated on the map. It is noted that the sections with a high index are numerous. The possibility of taking into account the impact of this sinuosity on the routes is therefore particularly important for sectors such as the one illustrated in this example.
- the method according to the invention enables users to take into account the type of situation by making it possible to generate precise routes and to calculate precisely the travel time.
- the routes are established by identifying a plurality of routes. This is done by selecting a first road network modeling element, preferably a node, near the starting point ( ⁇ ) and a second road network modeling element, preferably a node, near the end point. ( ⁇ ), identifying a plurality of routes, each consisting of a plurality of related modeling elements from the first element to the second element, and searching for at least one intermediate element for each of said roads in said set of modeling elements of road network.
- an algorithm of known type such as that of Dijkstra or Ford, is used to identify the routes likely to fulfill the criteria of the request.
Abstract
Procédé de détermination d’itinéraires entre un point de départ (α) et un point d’arrivée (β) pour système numérique de cartographie routière constitué d’un ensemble de tronçons représentatifs d’un réseau routier, et comprenant les étapes suivantes : on reçoit une requête d’itinéraire comportant : les points de départs et arrivée ; une sélection du niveau de sinuosité à privilégier ; on attribue à chacun des dits itinéraires potentiels une cote en fonction de son indice de sinuosité global établi à partir de l’indice de sinuosité de chacun des tronçons constituant lesdites routes potentielles ; on élit l’itinéraire potentiel dont l’indice de sinuosité correspond le mieux au niveau de sinuosité de la requête.
Description
PROCEDE DE DETERMINATION D'UN ITINERAIRE EN FONCTION DE L'INDICE
DE SINUOSITE
La présente invention concerne un procédé de détermination d'itinéraires entre un point de départ (α) et un point d'arrivée (β) pour système numérique de cartographie routière constitué d'un ensemble de tronçons et/ou de nœuds, dans lequel l'itinéraire établi tient compte du niveau de sinuosité indiqué par l'utilisateur lors de sa requête.
On connaît de multiples façons de calculer les itinéraires permettant d'établir la façon la plus avantageuse, pour un usager du système routier, de se déplacer d'un point de départ à un point d'arrivée donnés. Différents critères permettent aujourd'hui aux différents types d'usagers de choisir leurs parcours en privilégiant certains critères, et/ou en pénalisant certains autres critères. Par exemple, on peut souhaiter effectuer un itinéraire par un trajet favorisant le passage par des autoroutes, ou minimisant la consommation de carburant, etc. Toutefois, aucun critère relatif à la sinuosité d'une route ou d'une portion de route n'est aujourd'hui pris en considération. Pourtant, ce dernier point peut être déterminants quant au choix d'un itinéraire plutôt qu'un autre.
Par exemple, l'utilisation prolongée d'une route sinueuse peut entraîner une fatigue plus importante que sur une route plus rectiligne. Certains conducteurs ou passagers âgés et/ou malades peuvent souffrir du mal des transports et subir des symptômes tels que des nausées, vertiges ou étourdissements, etc.
Dans le passé, le cartographe renseignait, à partir d'une carte papier, les données relatives à la sinuosité de certaines routes ou tronçons de route. Ainsi, certaines bases de données servant à la modélisation de réseaux routiers comportent encore de telles indications.Toutefois, ces informations ayant été obtenues à partir d'une carte papier, elles sont peu précises du fait de la généralisation de la représentation sur la carte et subjectives. De plus, le maintien à jour de telles données, en raison de la modification du réseau routier, est très fastidieux et très coûteux.
Par ailleurs, les sources de données actuelles, pour la plupart à grande échelle (c'est- à-dire une échelle comportant un très grand niveau de détails), ne comportent pas de telles indications. Compte tenu de l'envergure titanesque que cela représenterait, étant donné le nombre d'objets des bases de données routières actuelles, il est inimaginable de renseigner (ou de mettre à jour) manuellement ces bases afin de les doter des données relatives à la sinuosité.
L'évaluation de l'indice de sinuosité implique que l'on puisse prendre en compte tous les détails du tracé de tous les tronçons. En effet, simplification de la représentation de certains lacets, ou boucles ou autres virages, dans les modèles à petite échelle (c'est-à-dire une échelle comportant un faible niveau de détails), produit des erreurs souvent importantes pour l'évaluation de la sinuosité et par conséquent du temps de trajet qui en découle. Ainsi, ni les techniques manuelles, ni les technologies numériques classiques ne permettent actuellement d'évaluer de façon précise l'indice de sinuosité de tronçons ou trajets donnés, en particulier les trajets très sinueux et longs, où la vitesse réelle du véhicule peut varier de façon considérable par rapport à celle calculée.
Pour pallier ces différents inconvénients, l'invention propose un procédé de détermination d'itinéraires entre un point de départ (α) et un point d'arrivée (β) pour système numérique de cartographie routière constitué d'éléments numériques de modélisation d'un réseau routier comportant un ensemble de tronçons représentatifs dudit réseau routier et des données relatives à la sinuosité pour au moins une portion de ces tronçons, et comprenant les étapes suivantes : -on reçoit une requête d'itinéraire comportant : -les points de départs et d'arrivée ; -une sélection du niveau de sinuosité à privilégier ;
-on identifie une pluralité d'itinéraires ;
-on attribue à chacun des dits itinéraires potentiels une cote en fonction de son indice de sinuosité global établi à partir de l'indice de sinuosité de chacun des tronçons constituant lesdites routes potentielles ;
-on élit l'itinéraire potentiel dont l'indice de sinuosité correspond le mieux au niveau de sinuosité de la requête.
Une telle méthode permet de classer ou catégoriser les routes ou portions de routes susceptibles d'être empruntées par un usager, afin de lui permettre de pouvoir considérer cet aspect dans son choix de route ou d'itinéraire. En fonction de la situation, du temps dont il dispose, de sa forme physique, etc, un usager pourra donc choisir un itinéraire plus ou moins sinueux.
Dans certains cas, par exemple lors de voyages avec de jeunes enfants à bord, ou pour des usagers plus sensibles ou en moins bonne santé, des itinéraires moins sinueux seront privilégiés, même parfois au détriment du temps de trajet. Il est ainsi possible d'éviter les inconvénients ou symptômes liés au mal des transports.
Dans d'autres cas, les utilisateurs vont souhaiter favoriser un itinéraire passant par exemple par une route sinueuse, car une telle route correspond parfois à un relief accidenté et souvent pittoresque voire même enchanteur, comme par exemple les gorges du Tarn. Pour les adeptes du plaisir de conduire, un itinéraire plus sinueux signifie souvent une conduite pouvant éventuellement être plus variée et donc plus agréable.
Selon un mode de réalisation avantageux de l'invention, le type de sinuosité indique une préférence pour la route potentielle possédant une sinuosité sensiblement la plus élevée ou sensiblement la plus faible.
Selon un autre mode de réalisation avantageux de l'invention, le type de sinuosité indique une préférence pour la route potentielle possédant une sinuosité sensiblement la plus élevée, sensiblement la plus faible, ou une sinuosité intermédiaire. En effet, la sélection éventuelle du niveau de sinuosité le plus faible implique pour certains itinéraires des détours considérables. Dans de tels cas, un
compromis peut être établi entre le niveau de sinuosité et la distance totale à parcourir.
De manière avantageuse, ladite cote correspond à l'indice moyen de sinuosité de l'itinéraire, évalué grâce à la relation suivante : Σis(IStronçon X Ltronçon)/ Ltotale , dans laquelle IStronçon correspond à l'indice de sinuosité d'un tronçon donné, Ltronçon correspond à sa longueur, et Ltotale correspond à la longueur totale de l'itinéraire.
De manière préférentielle, l'étape d'identification de la pluralité d'itinéraires potentiels comprend en outre les étapes suivantes :
-a) on explore les tronçons adjacents au nœud (ou point) de départ ou au nœud retenu de façon à déterminer le coût de chacun des nœuds auxquels ces tronçons conduisent ; -b) parmi ces nœuds, on sélectionne celui dont le coût est le plus favorable en fonction des critères établis (le plus court, le plus rapide, le plus économique, favorisant les autoroutes, etc, ou encore une combinaison de ces critères) ; -c) on reprend l'étape « a » et on poursuit ladite exploration jusqu'à ce que le nœud dont Ie coût est le plus favorable corresponde au point d'arrivée.
Les nœuds peuvent être soit des nœuds correspondant à des points ou données effectives des éléments de modélisation, ou encore des nœuds virtuels, correspondant à des intersections de tronçons.
Pendant cette phase d'exploration, la multiplicité de noeuds valorisés implique qu'une multiplicité d'itinéraires alternatifs sont en fait évalués ou considérés. On retient en fin de procédé un ou plusieurs itinéraires susceptibles de satisfaire les critères de la requête.
De manière avantageuse, l'exploration des nœuds est réalisée à l'aide de l'algorithme de Dijkstra. Selon un autre mode de réalisation avantageux, l'exploration des nœuds est réalisée à l'aide de l'algorithme de FORD.
L'itinéraire préférentiel est celui pour lequel la somme des cotes ou coûts entre le point de départ et le point d'arrivée est optimale. Bien évidemment, l'établissement de la cote ou coût global peut être fait en tenant compte d'un nombre de paramètres plus ou moins important, selon le cas. Par exemple, on peut considérer l'indice de sinuosité seul, ou avec d'autres paramètres tels que la distance parcourue, les péages, le temps de parcours, l'économie d'essence, etc. Chacun de ces différents paramètres peut prendre une importance plus ou moins déterminante, en associant à chacun des pondérations plus ou moins importantes, selon le cas, par exemple en fonction d'un ou plusieurs souhaits de l'utilisateur.
L'invention prévoit également un logiciel comprenant des éléments de code programmés pour la mise en œuvre du procédé préalablement décrit, lorsque ledit logiciel est chargé dans un système informatique et exécuté par ledit système informatique.
Ce logiciel peut être sous forme d'un produit enregistré sur un support lisible par un système informatique, comprenant des éléments de code programmés tel qu'énoncé ci-dessus.
L'invention prévoit par ailleurs un dispositif de détermination d'itinéraires entre un point de départ (α) et un point d'arrivée (β) pour système numérique de cartographie routière constitué d'éléments numériques de modélisation d'un réseau routier comportant un ensemble de tronçons représentatifs dudit réseau routier et des données relatives à la sinuosité pour au moins une portion de ces tronçons, comprenant:
-une unité d'entrée des données, destinée à recevoir, les données associées à un point de départ α, un point d'arrivée β et un niveau de sinuosité souhaité pour l'itinéraire à établir;
-un accès à une unité de stockage comportant un ensemble d'éléments de modélisation d'un réseau routier;
-une unité de calcul agencée pour identifier une pluralité de routes permettant chacune de relier les points de départ et d'arrivée en prenant en compte l'indice de sinuosité des tronçons de chacune des routes.
De manière avantageuse, l'indice de sinuosité est utilisé afin de pondérer différemment des trajets comportant un fort indice de sinuosité par rapport à des trajets comportant un indice de sinuosité inférieur.
Ainsi, à l'aide de ce dispositif, il est possible de faire en sorte que les trajets moins sinueux (à faible indice de sinuosité) soient favorisés, au détriment de trajets plus sinueux (dont l'indice de sinuosité est plus élevé).
De façon similaire, selon un autre mode de réalisation, il est possible de faire en sorte que les trajets plus sinueux (à fort indice de sinuosité) soient favorisés, au détriment de trajets moins sinueux (dont l'indice de sinuosité est plus faible).
Selon un mode de réalisation avantageux, le dispositif comporte une unité de guidage, agencée de façon à générer des informations de guidage en fonction des éléments cartographiques de la route sélectionnée.
L'invention prévoit enfin un système informatique comprenant un dispositif tel que préalablement décrit.
Tous les détails de réalisation sont donnés dans la description qui suit, complétée par les figures 1 à 3 dans lesquelles:
la figure 1 présente un exemple de tronçons sur lequel les points intermédiaires (de 1 à 9) sont indiqués.
la figure 2 illustre une représentation d'une portion d'un réseau routier dans la région de Lachaux, avec au droit de chaque tronçon de la base de données, son indice de sinuosité ;
la figure 3 montre une représentation d'une portion d'un réseau routier avec trois possibilités d'itinéraires entre Vinça et Amélie-les-Bains, possédant trois indices de sinuosité qui diffèrent de manière significative.
Dans la présente description, les termes suivants sont utilisés notamment avec les significations suivantes :
On désigne « nœud » un point d'intersection entre un premier élément de réseau cartographique ou routier (ou autre réseau) et un second élément d'un tel réseau, notamment l'intersection entre une pluralité de voies routières. Un nœud désigne également un point de changement physique ou qualitatif d'un tronçon, comme par exemple un passage de deux à trois voies, un changement de la limitation de vitesse, une zone (même temporaire) faisant l'objet de travaux, un point de rupture tel une frontière, etc.
On désigne « tronçon » une portion de voie entre deux nœuds.
On désigne « carrefour » une intersection de plusieurs routes au même niveau.
On désigne un « itinéraire » un sous-ensemble de points issus des éléments de modélisation d'un réseau routier, créant un lien entre des données de façon à leur permettre de modéliser ou représenter un trajet ou parcours sur ledit réseau routier permettant de relier un point de départ et un point d'arrivée. Ce sous-ensemble est constitué par les données relatives aux tronçons permettant de relier le départ et
l'arrivée. Par données relatives aux tronçons, on entend les identifications, les longueurs des tronçons et les coordonnées spatiales.
Ce sous-ensemble peut servir à représenter ledit itinéraire sous différentes formes, par exemple au moyen d'une représentation graphique, de préférence sous la forme d'une carte comprenant le point de départ, le point d'arrivée, et les tronçons formant ledit itinéraire, ou sous la forme d'une « feuille de route » ou liste d'instructions, comportant une énumération ou suite d'instructions écrites ou représentées par des pictogrammes, expliquant à un éventuel conducteur d'un véhicule, les différentes étapes à suivre pour effectuer ledit itinéraire.
Selon le mode préférentiel de réalisation, on calcule la densité de points intermédiaires pour 100m de chaque tronçon mesurant plus de 50m et ayant plus de 5 points intermédiaires. En fonction de cette densité, on applique par la suite des facteurs de pénalisation affectant le temps de parcours (et bien évidemment la vitesse) des différents tronçons. La figure 1 montre un exemple de tronçon sur lequel les points intermédiaires (de 1 à 9 dans cet exemple) sont représentés. Un point intermédiaire permet de représenter un changement d'orientation entre deux tronçons ou entre deux portions d'un même tronçons. Ainsi, un tronçon représentant une route rectiligne comporte peu de points intermédiaires, tandis qu'un tronçon représentant une route sinueuse comporte une pluralité de points intermédiaires.
Selon le mode de réalisation préférentiel, on applique ensuite les niveaux de pénalités comme suit : si d < 3, on applique aucun impact sur la durée du tronçon ; si 3 <= d < 5, on augmente de 10% la durée du tronçon (réduction de 10% de la vitesse) ; si d >= 5, on augmenter de 20% la durée du tronçon (réduction de 20% de la vitesse).
Le tableau ci-après présente un exemple de données obtenues grâce à la méthode selon l'invention. Ce tableau comprend les différents tronçons permettant de relier
Chateldon à Vignolle-Basse. Le tableau comporte les identifiants de chacun des tronçons, leur longueurs, les indices de sinuosité calculés, le temps de parcours standard (sans tenir compte de la sinuosité), et le temps ou durée de parcours obtenu en tenant compte de la sinuosité. Cet exemple montre bien que les temps de parcours des tronçons à indice de sinuosité élevé sont susceptibles d'être fortement corrigés grâce à la méthode selon l'invention.
Le parcours présenté dans de tableau est par ailleurs illustré à la figure 2. Cette figure illustre un exemple d'éléments de modélisation présentés sous la forme d'une carte, pour un secteur donné, à savoir les alentours de Lachaux. Les i ndices de sinuosité des tronçons, obtenus au moyen de la méthode selon l'invention, sont. indiqués sur la carte. On note que les tronçons comportant un indice élevé sont nombreux. La possibilité de pouvoir tenir compte de l'impact de cette sinuosité sur les itinéraires est donc particulièrement importante pour des secteurs tels que celui illustré dans cet exemple.
Enfin, le tableau qui suit (ci-dessous) ainsi que la figure 3 présentent un exemple d'utilisation des données de sinuosité pour effectuer des calculs d'iti et des temps de
parcours de façon très précis. Trois itinéraires différents, permettant chacun de relier Amélie-les-Bains à Vinça, ont été établis. En fonction d'une requête précise de l'utilisateur, il est possible de fournir l'itinéraire correspondant le mieux, à savoir avec un indice de sinuosité le plus ou le moins élevé, voire un indice intermédiaire. Autrement, plusieurs itinéraires, avec des indices de sinuosité différents, peuvent être suggérés. L'utilisateur a la possibilité de retenir celui de son choix. La figure 3 illustre très bien l'impact que peut avoir la sinuosité sur un itinéraire entre deux points donnés.
Itinéraire d'Amélie-les-Bains â Vinça iti N° distance temps indice de km minutes sinuosité
Variante 1 (Prunet) 43,6 51 4,57
Variante 2 (Llauro) 46,2 52 3,14
Variante 3 (Le Boulou) 53,2 53 1 ,99
Le procédé selon l'invention permet aux utilisateurs de prendre en compte de type de situation en permettant de générer des itinéraires précis et de calculer précisément le temps de parcours.
De façon générale, les itinéraires sont établis en procédant à l'identification d'une pluralité de routes. Ceci est effectué en sélectionnant un premier élément de modélisation du réseau routier, de préférence un noeud, à proximité du point de départ (α) et un second élément de modélisation du réseau routier, de préférence un noeud, à proximité du point d'arrivée (β), en identifiant une pluralité de routes, chacune consistant en une pluralité d'éléments de modélisation reliés du premier élément au second élément, et en recherchant au moins un élément intermédiaire pour chacune desdites routes dans ledit ensemble d'éléments de modélisation de réseau routier.
On utilise par exemple un algorithme de type connu, tel que celui de Dijkstra ou de Ford afin d'identifier les itinéraires susceptibles de remplir les critères de la requête.
Claims
1. Procédé de détermination d'itinéraires entre un point de départ (α) et un point d'arrivée (β) pour système numérique de cartographie routière constitué d'éléments numériques de modélisation d'un réseau routier comportant un ensemble de tronçons représentatifs dudit réseau routier et des données relatives à la sinuosité pour au moins une portion de ces tronçons, et comprenant les étapes suivantes : -on reçoit une requête d'itinéraire comportant : -les points de départs et d'arrivée ;
-une sélection du niveau de sinuosité à privilégier ; -on identifie une pluralité d'itinéraires potentiels ;
-on attribue à chacun des dits itinéraires potentiels une cote en fonction de son indice de sinuosité global établi à partir de l'indice de sinuosité de chacun des tronçons constituant lesdites routes potentielles ;
-on élit l'itinéraire potentiel dont l'indice de sinuosité correspond le mieux au niveau de sinuosité de la requête.
2. Procédé de détermination d'itinéraires selon la revendication 1 , dans lequel le niveau de sinuosité indique une préférence pour l'itinéraire potentiel possédant une sinuosité sensiblement la plus élevée ou sensiblement la plus faible.
3. Procédé de détermination d'itinéraires selon la revendication 1 , dans lequel le niveau de sinuosité indique une préférence pour l'itinéraire potentiel possédant une sinuosité sensiblement la plus élevée, sensiblement la plus faible, ou une sinuosité intermédiaire.
4. Procédé de détermination d'itinéraires selon l'une des revendications précédentes, dans lequel ladite cote correspond à l'indice moyen de sinuosité de l'itinéraire, évalué grâce à la relation suivante : Σis(IStronçon X Ltronçon)/ Ltotale , dans laquelle IStronçon correspond à l'indice de sinuosité d'un tronçon donné, Ltronçon correspond à sa longueur, et Ltotale correspond à la longueur totale de l'itinéraire.
5. Procédé de détermination d'itinéraires selon l'une des revendications précédentes, dans lequel l'étape d'identification de la pluralité d'itinéraires potentiels comprend en outre les étapes suivantes :
-a) on explore les tronçons adjacents au nœud (ou point) de départ ou au nœud retenu de façon à déterminer le coût de chacun des nœuds auxquels ces tronçons conduisent ; -b) parmi ces nœuds, on sélectionne celui dont le coût est le plus favorable en fonction des critères établis ; (le plus court, le plus rapide, le plus économique, favorisant les autoroutes, etc, ou encore toute combinaison de ces critères) -c) on reprend l'étape « a » et on poursuit ladite exploration jusqu'à ce que le nœud dont le coût est le plus favorable corresponde au point d'arrivée.
6. Procédé de détermination d'itinéraires selon la revendication 5, dans lequel l'exploration des nœuds est réalisée à l'aide de l'algorithme de Dijkstra
7. Procédé de détermination d'itinéraires selon la revendication 5, dans lequel l'exploration des nœuds est réalisée à l'aide de l'algorithme de FORD.
8. Logiciel comprenant des éléments de code programmés pour la mise en œuvre du procédé selon l'une des revendication 1 à 7, lorsque ledit logiciel est chargé dans un système informatique et exécuté par ledit système informatique.
9. Logiciel sous forme d'un produit enregistré sur un support lisible par un système informatique, comprenant des éléments de code programmés selon la revendication 8.
10. Dispositif de détermination d'itinéraires entre un point de départ (α) et un point d'arrivée (β) pour système numérique de cartographie routière constitué d'éléments numériques de modélisation d'un réseau routier comportant un ensemble de tronçons représentatifs dudit réseau routier et des données relatives à la sinuosité pour au moins une portion de ces tronçons, et comprenant les étapes suivantes : -une unité d'entrée des données, destinée à recevoir, les données associées à un point de départ α, un point d'arrivée β et un niveau de sinuosité souhaité pour l'itinéraire à établir;
-un accès à une unité de stockage comportant un ensemble d'éléments de modélisation d'un réseau routier;
-une unité de calcul agencée pour identifier une pluralité de routes permettant chacune de relier les points de départ et d'arrivée en prenant en compte l'indice de sinuosité des tronçons de chacune des routes.
11. Dispositif de calcul d'itinéraire selon la revendication 10, dans lequel l'indice de sinuosité est utilisé afin de pondérer différemment des trajets comportant un fort indice de sinuosité par rapport à des trajets comportant un indice de sinuosité inférieur.
12. Dispositif de calcul d'itinéraire selon l'une des revendications 10 ou 11 , comportant une unité de guidage, agencée de façon à générer des informations de guidage en fonction des éléments cartographiques de la route sélectionnée.
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