WO2006040205A1 - Endstufe zur ansteuerung einer airbag-zündeinheit mit integrierter testeinrichtung - Google Patents

Endstufe zur ansteuerung einer airbag-zündeinheit mit integrierter testeinrichtung Download PDF

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WO2006040205A1
WO2006040205A1 PCT/EP2005/053874 EP2005053874W WO2006040205A1 WO 2006040205 A1 WO2006040205 A1 WO 2006040205A1 EP 2005053874 W EP2005053874 W EP 2005053874W WO 2006040205 A1 WO2006040205 A1 WO 2006040205A1
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unit
output
ignition
signal
blocking
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PCT/EP2005/053874
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English (en)
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Inventor
Gernod Heilmann
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Application filed by Robert Bosch Gmbh filed Critical Robert Bosch Gmbh
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/017—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including arrangements for providing electric power to safety arrangements or their actuating means, e.g. to pyrotechnic fuses or electro-mechanic valves
    • B60R21/0173—Diagnostic or recording means therefor

Definitions

  • the present invention generally relates to end-stages for igniting an airbag, and more particularly relates to a circuit arrangement comprising a driving device provided with two final-stage units for driving an ignition current through an airbag igniter and a test device for testing the operability of the driver device and the ignition unit.
  • the present invention relates to an electronic circuit arrangement for driving a Zundemheit for an airbag with amaschineerem ⁇ chtung for driving an ignition by the Zundemheit, the Zundemheit is connected between a first output terminal and a second output terminal ofkulturerkm ⁇ chtung, a Kirunikationsemcardi for processing drive signals for an airbag deployment and for the provision of trigger signals for the driver device with a function of the activation signals and a test device for testing the functionality of the driver device and the ignition unit.
  • driver devices for igniting an airbag consist of two output stage units.
  • Such an output stage unit has in each case an output stage transistor and current measuring transistors.
  • Each of the output stage units has an output connection, wherein a Zundemheit (Zündpüle) is connected to trigger the airbag between the two output terminals
  • a first output stage unit (high-side switching unit) switches a first output terminal to an ignition voltage (eg a supply voltage of an energy supply unit or an energy reserve unit), while the second output unit (low-side unit) switches a second output terminal to ground.
  • an ignition voltage eg a supply voltage of an energy supply unit or an energy reserve unit
  • the second output unit switches a second output terminal to ground.
  • the following checks are carried out using the electronic circuit arrangement for the airbag for monitoring the final-stage units and the ignition unit or the ignition circuits: i) the output units are alternately tested such that a rest potential is measured either at a first output terminal of the first output stage unit or at the second output terminal of the second output stage unit.
  • the idle potential is set by a voltage divider respectively at the first output terminal and the second output terminal em short circuit to
  • a special test current source is used, which ensures that a low test current flows through the ignition unit (squib), without causing an airbag triggering.
  • the electronic circuit arrangement can be used to ascertain whether the sensitivity is defective or if an untethered line to the ignition unit is present;
  • the land units are switched on alternately for a short time in such a way that the functionality of the end-stage transistors and the other components of the final-stage unit can be checked.
  • the first output stage unit which switches the first output terminal after the supply voltage
  • the rest potential must, for example, be pulled briefly in the direction of the ignition voltage (supply voltage).
  • the second output stage unit is switched on, the quiescent potential applied to the second output terminal must be pulled in the direction of ground. If no such displacements of the rest potentials that are present at the first and / or second output terminals are determined, then it is concluded that there is a faulty function in one or both final stage units.
  • test current flowing through the ignition unit must never reach the magnitude of the ignition current, as this would result in unintended deployment of the airbag.
  • An essential concept of the invention then consists of the conventional tests for testing a first power amplifier unit and a second power amplifier unit of an electronic driver device for driving a ignition current through a squall of an airbag in addition to a resting potential measurement.
  • a current measurement which detects an absolute amount of current flowing through the Z devisndemheit a bagirbag-Ausleriavor ⁇ chtung in testing the first and / or second power amplifier unit of the driver device.
  • such blocking or disconnection of an output stage unit can detect a short circuit more quickly and provide a faster shutdown than conventional methods.
  • a further advantage of the electronic circuit arrangement according to the invention is that the ignition current can be measured via a measuring resistor and an amplifier within the electrical units of the first and second output stage units of the driver device, whereby no additional components are required
  • Duch the method according to the invention provides advantages with regard to a reliable test of the driver device and / or the ignition unit, without substantially increasing the costs for the entire arrangement
  • the electronic circuit arrangement according to the invention for actuating an ignition unit for triggering an airbag substantially comprises:
  • a driver device for driving an ignition current through the ignition unit, wherein the igniter unit is connected between a first output connection and a second output connection of the driver device,
  • a communication device for processing control signals for an airbag deployment and for providing triggering signals for the driver device in dependence on the activation signal
  • the driver device for driving an ignition current through the ignition unit has a first output stage unit, which acts on the first output terminal, and a second output stage unit, which acts on the second output terminal.
  • the igniter controlled by the first and second final stage units is designed as an airbag end-cap.
  • Such a squib is used in Ausl ⁇ fabchtungen for airbags.
  • test device further comprises a threshold value generating unit for generating a first threshold value and a second threshold value, a first comparator unit for comparing the first threshold value with a first control signal which comprises the first output stage a second comparison unit for comparing the second threshold value with a second control signal output from the second output stage unit in dependence on the check current, and for outputting a second comparison signal as a function of the comparison
  • the test device further has a Verknupungsungsheit for linking the outputted from the firstticianemheit first comparison signal with the output from the secondinstituemheit second comparison signal and outputting the blocking signal
  • the first power amplifier unit has a first Blockungsemheit for blocking the first output stage unit depending on the blocking signal output from the test device
  • the second output stage unit has a second blocking unit for blocking the second output stage unit as a function of the blocking signal output from the test device.
  • the first and second output stage units become the driver unit alternately triggered during testing by the test device
  • the driver device is blocked by the blocking signal if the test current driven by the ignition unit exceeds the first threshold value when the first terminal unit is driven. Furthermore, the driver unit is blocked by the blocking signal if at a
  • the testing of the radio capability of the driver device of the ignition unit which is carried out by means of the test device, is preferably activated as a function of an activation signal output by the commutation device
  • the electronic circuit arrangement according to the invention makes it possible for both final-stage units of a driver unit for ignition units to trigger ⁇ irbags to be tested alternately, with unintentional triggering of the airbag being reliably avoided.
  • FIG. 1 shows a block diagram of the electronic circuit arrangement according to the invention with an ignition unit connected to the driver device as well as test and communication devices;
  • FIG. 1 shows an electronic circuit arrangement 100 for triggering a triggering device 115 for an airbag deployment (the airbag is not shown in the figures), according to a preferred embodiment
  • the electronic circuit 100 is erfmdungsgebound from two main blocks, i. a driver device 101 for driving an ignition current 104 or a test current 104 'through the igniter 115 and a signal processing device 200 for processing supplied signals and for testing the operability of the driver device 101 and the igniter 1 15
  • the driver device 101 consists of a first output stage unit 102 and a second output stage unit 103. Apart from safety reasons, the use of the two output stage units 102, 103 has advantages in monitoring and diagnosing the ignition unit 115. Em essential
  • the first output stage transistor 109 is the first output stage transistor 109, which is checked inter alia during testing of the first output stage unit 102.
  • the first output stage transistor 109 switches a first standby potential node 105, which is connected to a first output terminal 16 of the first output stage unit 102, to a supply voltage potential 118, which is supplied via a power supply terminal 119.
  • the first voltage divider 107 ensures that the first standby potential node 105, when the first Endstu ⁇ fenech 102 is not driven, at a first rest potential 120 hegt.
  • the first output stage unit 102 has a first blocking unit 122, for example m in the form of a further transistor, which, in dependence on a supplied blocking signal 305, ensures that the first output stage transistor 109 can be blocked.
  • a first control signal 303 is obtained from the first final-stage unit 102 by a first current-determining unit 301.
  • the first control signal 303 serves to determine a current flowing through the ignition unit 115 in the event that the first output stage unit 102 is tested and the second final stage unit has a short circuit to ground or that the second output terminal 17 has a short circuit to ground.
  • the first current determination unit 301 is supplied both with a first current determination signal 111, which is a measure of the current flowing through the first final stage transistor 109, and a reference current signal 114.
  • the reference current source 2 14 is provided by a reference current unit 113.
  • the first control signal 303 is a measure of the current flowing through the first driver unit 101 and the ignition unit 115 connected to the first output terminal 116
  • the first output stage unit 102 and the second output stage unit 103 are mutually tested for operability to prevent inadvertent deployment of the airbag by excessive current flow through the ignition unit 115.
  • a test of the second output stage unit 103 is analogous to the test of the first output stage unit 102 with the difference that the second output stage unit 103 draws the potential of its associated second output terminal 117 to ground.
  • m of the second output stage unit 103 is also a voltage divider, ie. a second voltage divider 108 is provided which adjusts a second idle potential 121 at a second idle potential node 106
  • the second final stage unit 103 further has a second blocking unit 123 which, depending on the supplied blocking signal, ensures that the second Endkitnein ⁇ unit 103 in a test thereof is blocked when a flowing through the Zundemheit 1 15 Test current 104 'exceeds a predetermined threshold value (second threshold value 311, see FIG. 2).
  • the second output stage unit 103 outputs a second control signal 304, which is obtained by means of a second current determination unit 302.
  • the current flowing through the second output transistor 1 10 is detected via a second current determination signal 112, for example, provided by a voltage drop across a parallel resistor, as shown in FIG. 1.
  • the signal processing device 200 which is provided m of the inventive electrical circuit arrangement 100, will be explained in more detail.
  • the signal processing device 200 essentially consists of a communication device 202 and a test device 201.
  • the communication device 202 is used a processing of drive signals 207, which are provided by external Druckungsem town for airbag deployment.
  • the drive signals 207 are provided, for example, depending on output signals of one or more acceleration sensors.
  • the drive signals 207 are provided to the communication device 202 via a communication port 206.
  • the communication device further provides triggering signals for the driver device 101 m as a function of the drive signals 207. Em such providing trigger signals for the Tieiberem ⁇ chtung 101 to trigger an airbag is known in the art and will therefore not be explained in detail.
  • the communication device 202 provides an activation signal 208, which ensures that the test device m enters a test mode in which, for example, the test procedures (i), ( ⁇ ) and / or (in) described above are performed become.
  • test device 201 is supplied with the activation signal 208 from the communication device 202 via an activation signal input 312. After activation of the test device 201 by the activation signal 208, the test device 201 m enters a test mode which, in addition to the test procedures described above, ( ⁇ ) - ( ni) also includes the current measurement according to the invention. In order to prevent excessive test stream 104 'through the manifold 115 (see FIG. 1) are subjected to the test device 201 of FIG.
  • the first output stage unit 102 is connected to the first control terminal 203 of the test apparatus 201, while the second output stage unit 103 is connected to a second control terminal 204 of FIG
  • Testimnchtung 201 is connected. Both output stage units 102 and 103 are connected via a blocking signal output terminal 205 to the first terminal 201 for supplying the blocking signal 305 to the driver unit 101
  • the inventive test device 201 has a threshold value generation unit 306 which generates a first threshold value 310 and a second threshold value 311.
  • the two threshold values serve as reference values for comparison with the first and second control signals 303 and 304, respectively
  • the device according to the invention is not limited to providing the corresponding comparisons m of the test device 201 itself.
  • the radio hone blocks shown in the test device 201 are thus arranged there essentially for reasons of clarity, but can also be used by others
  • first and second thresholds 310 and 311 may be provided as equal values
  • the test apparatus 201 also has a first comparison unit 307 and a second comparison unit 308.
  • the first comparison unit 307 the first threshold value 310 is compared with the first control signal 303 output from the first output stage unit 102 in response to the test current 104 ' in which a first comparison signal 313 is output as a function of the comparison.
  • the second comparison unit 308 compares the second threshold value 311 with the second control signal 304, which is output from the second output stage unit 103 m as a function of the test current 104 ', whereupon a second comparison signal is output in dependence on the comparison.
  • the first comparison signal 313 leads to the output of the blocking signal 305 when the first
  • Control signal 303 has exceeded the first threshold value 310, while the seconduploadsssi ⁇ signal 314 leads to a blocking signal 305 when the second control signal 304, the second Threshold 311 has exceeded In case of exceeding both the first threshold
  • the first and second comparison signals 313 and 314 m are provided to a combination unit 309 which, for example, is provided as an OR combination can, linked.
  • the blocking signal 305 is finally output via the blocking signal output terminal to both the first output stage unit 102 and the second output stage unit 103 of the driver unit 101.
  • the electronic circuit arrangement according to the invention ensures that even if there is a short circuit of, for example, the second output terminal 117 of the second final stage unit 103 to ground or a shunt terminal of the first output terminal 17 of the first output unit 102 to the supply voltage, a blocking signal 305 for blocking the first and / or second manual power unit 102 and / or 103 is reliably provided, so that an unintentional release of an airbag by an unintentionally high energization of the Zundemheit 115 is avoided.
  • a continuous measurement of the first rest potential 120 at the first rest potential node 105 of the first endstem unit 102 and / or the second restpotential 121 at the second restpotential node 106 of the second endstead unit 103 must in each case take place with high resolution and fast, with an analog connected -Digital converter a certain conversion time must not be exceeded.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Air Bags (AREA)

Abstract

Die Erfindung schafft eine Schaltungsanordnung (100) zur Ansteuerung einer Zündeinheit (115) zur Auslösung eines Airbags mit einer Treibereinrichtung (101) zum Treiben eines Zündstroms (104) durch die Zündeinheit (115), einer Kommunikationseinrichtung (202) zur Verarbeitung von Ansteuersignalen (207) für eine Airbag-Auslösung und zur Bereitstellung von Auslösesignalen für die Treibereinrichtung (101) in Abhängigkeit von den Ansteuersignalen (207) und einer Testeinrichtung (201) zum Testen der Funktionsfähigkeit der Treibereinrichtung (101) und der Zündeinheit (115). Die Testeinrichtung (201) testet die Funktionsfähigkeit der Treibereinrichtung (101) und der Zündeinheit (115) mittels eines durch die Zündeinheit (115) getriebenen Prüfstroms (104'), wobei ein Blockierungssignal (305) zur Blockierung der Airbag-Auslösung an die Treibereinchtung (101) dann ausgegeben wird, wenn der durch die Zündeinheit (115) getriebene Prüfstrom (104') mindestens einen vorgegebenen Schwellenwert (310, 311) überschreitet.

Description

Endstufe zur Ansteuerung einer Airbag-Zündemheit mit integrierter Testemπchtung
STAND DER TECHNIK
Die vorliegende Erfindung betrifft aligemein Endstufen zum Zünden eines Airbags, und betrifft insbesondere eine Schaltungsanordnung, die eine mit zwei Endstufeneinheiten versehene Treibcrein- πchtung zum Treiben eines Zündstroms durch eine Airbag-Zündemheit und eine Testeinrichtung zum Testen der Funktionsfähigkeit der Treiberemπchtung und der Zundemheit umfasst.
Spezifisch betrifft die vorhegende Erfindung eine elektronische Schaltungsanordnung zur Ansteue¬ rung einer Zundemheit für einen Airbag mit einer Treiberemπchtung zum Treiben eines Zündstroms durch die Zundemheit, wobei die Zundemheit zwischen einen ersten Ausgangsanschluss und einen zweiten Ausgangsanschluss der Treibercmπchtung geschaltet ist, einer Kommunikationsemrichtung zur Verarbeitung von Ansteuersignalen für eine Airbag- Auslösung und zur Bereitstellung von Auslö¬ sesignalen für die Treiberemπchtung m Abhängigkeit von den Ansteuersignalen und einer Testem¬ πchtung zum Testen der Funktionsfahigkeit der Treibereinrichtung und der Zundemheit.
Üblicherweise bestehen Treiberemπchtungen zum Zünden eines Airbags aus zwei Endstufeneinheiten Eine derartige Endstufeneinheit weist jeweils einen Endstufentransistor und Strommess-Transistoren auf. Jede der Endstufeneinheiten weist einen Ausgangsanschluss auf, wobei zwischen beide Aus- gangsanschlusse eine Zundemheit (Zündpüle) zur Auslösung des Airbags geschaltet ist
Eine erste Endstufeneinheit (High Side-Schaltemheit) schaltet einen ersten Ausgangsanschluss auf eine Zündspannung (z.B. eine Versorgungsspannung einer Eneigieversorgungsemhcit bzw. einer Energiereserveeinheit), während die zweite Endstufeneinheit (Low Side-Schaltemheit) einen zweiten Ausgangsanschluss auf Masse schaltet Aus Sicherheitsgründen wird bei Treiberemπchtungen für Airbags eine derartige Auslegung mit doppelten Endstufeneinheiten vorgesehen. Durch die doppelte Auslegung der Endstufeneinheiten ergeben sich weiterhin Vorteile bei der Überwachung und Diagno¬ se der Zundemheit/Zündpüle.
In einem Vei fahren nach dem Stand der Technik werden zur Überwachung der Endstufenemheiten und der Zundemheit bzw. der Zündkreise die folgenden Überprüfungen unter Verwendung der elek¬ tronischen Schaltungsanordnung für den Airbag ausgeführt: i) die Endstufeneinheiten werden wechselweise derart geprüft, dass ein Ruhepotential entweder an einem ersten Ausgangsanschluss der ersten Endstufeneinheit oder an dem zweiten Ausgangsanschluss der zweiten Endstufenemheit gemessen wird Das Ruhepo- tential wird durch einen Spannungsteiler jeweils an dem ersten Ausgangsanschluss und dem zweiten Ausgangsanschluss eingestellt Ist beispielsweise em Kurzschluss nach
Masse oder nach der Versorgungsspannung m einem Kabelbaum vorhanden, wird dieses Ruhcpotential verändert, was m der Schaltungsanordnung beispielsweise durch em zykli¬ sches Messen detektierbar ist;
ii) Messung des Widerstandes der Zündeinheit; hierbei wird eine spezielle Prufstrom- quelle verwendet, die dafür sorgt, dass em geringer Prüfstrom über die Zündeinheit (Zündpille) fließt, ohne eine Airbag-Auslösung zu bewirken. Vermöge einer Messung des Spannungsabfalls über der Zündeinheit (Zündpille) kann mit der elektronischen Schal¬ tungsanordnung festgestellt werden, ob die Zύndemheit defekt ist oder eine unteibroche- ne Leitung zu der Zündeinheit vorhanden ist; und
in) Durchführung von Tests bezüglich der Endstufeneinheiten; hierbei werden die Lnd- stufenemheiten wechselweise kurzzeitig eingeschaltet, derart, dass die Funktion sfahigkeit der Endstufentransistoren und der übrigen Komponenten der Endstufeneinheit überprüf- bar werden. Bei einem Einschalten der ersten Endstufeneinheit, die den ersten Ausgangs¬ anschluss nach der Versorgungsspannung schaltet, muss das Ruhepotential beispielsweise kurz in Richtung der Zündspannung (Versorgungsspannung) gezogen werden. Beim Ein¬ schalten der zweiten Endstufeneinheit muss das Ruhepotential, das an dem zweiten Aus¬ gangsanschluss anliegt, m Richtung Masse gezogen werden. Werden keine derartigen Verschiebungen der Ruhepotentiale, die an dem ersten und/oder zweiten Ausgangsan¬ schlüssen anliegen, bestimmt, so wird auf eine fehlerhafte Funktion in einer oder beiden Endstufenemheiten geschlossen.
Em wesentliches Problem bei einem Testen von Treiberemπchtungen, die zwei unteischiedhche Endstufeneinheiten aufweisen, besteht dann, dass der durch die Zündeinheit fließende Prüfstrom nie die Größenordnung des Zündstroms erreichen darf, da dies zu einer unbeabsichtigten Auslösung des Airbags führen würde.
Um eine unbeabsichtigte Auslösung des Airbags zu vermeiden, ist gemäß der Verfahren nach dem Stand der Technik vorgeschlagen worden, zu einer Zeit lediglich eine der beiden Endstufeneinheiten der Treiberemπchtung auf ihre Funktionsfahigkeit zu testen, d.h. die oben erwähnten Veränderungen des Ruhestrompotentials einzuprägen. Em wesentlicher Nachteil dieses herkömmlichen Verfahrens besteht jedoch dann, dass bei einem Testen beispielsweise der ersten Endstufeneinheit nicht überprüft werden kann, ob die zweite Endstu- fenemheit (Low Side-Schaltemheit) eventuell einen Kurzschluss nach Masse aufweist In diesem Fall würde, da die erste Endstufeneinheit zu dem Energieversorgungspotential gezogen ist, unmittelbar ein hoher Strom in der Größenordnung des Zundstroms über die Zündeinheit (Zündpille) der Airbag- Auslösevorπchtung fließen
In nachteiliger Weise ist es nicht möglich, aus einer Messung des Verlaufs der Spannung an der Zündeinheit bzw. des Potentialverlaufs an dem ersten Ausgangsanschluss, einen Stromanstieg eines Stroms, der durch die Zündemheit fließt, m allen Fällen schnell genug zu erkennen.
Im umgekehrten Fall, d.h in dem Fall, dass mit einer Überprüfung bzw. einem Test der zweiten Endstufeneinheit der Treiberemπchtung begonnen wird, besteht ebenfalls die Gefahr, dass die erste Endstufeneinheit einen Kurzschluss gegenüber dem Versoigungspotential aufweist. Auch in diesem Falle würde, sobald die zweite Endstufeneinheit der Treiberemπchtung getestet wird, ein hoher Zündstrom durch die Zündemheit fließen und die Gefahr einer unbeabsichtigten Auslosung des Airbags mit sich bringen
Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine elektronische Schaltungsanordnung zur
Ansteuerung einer Zündemheit für eine Airbag-Auslösung mittels einer Treiberemnchtung bereitzu¬ stellen, die eine zuverlässige und sichere Überprüfung der Funktionsfähigkeit der Treibereinrichtung und der Zündemheit erlaubt, ohne dass eine unbeabsichtigte Auslösung des Airbags bei der Überprü¬ fung herbeigeführt wird.
VORTEILE DER ERFINDUNG
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine elektronische Schaltungsanordnung mit den Merk¬ malen des Patentanspruchs 1 gelöst.
Ferner wird die Aufgabe durch em im Patentanspruch 8 angegebenes Verfahren gelöst.
Weitere Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Em wesentlicher Gedanke der Erfindung besteht dann, den herkömmlichen Tests zum Testen einer ersten Endstufeneinheit und einer zweiten Endstufeneinheit einer elektronischen Treibereinrichtung zum Treiben eines Zundstroms durch eine Zündemheit eines Airbags neben einer Ruhepotentialmes- sung eine Strommessung hinzuzufügen, die einen absoluten Strombetrag, der durch die Zύndemheit einer Λirbag-Auslösevorπchtung bei einem Testen der ersten und/oder zweiten Endstufeneinheit der Treibereinrichtung fließt, zu detektieren.
Hierbei besteht der Vorteil, dass in Abhängigkeit von vorgegebenen Schwellenwerten eine jeweilige, im Test befindliche Endstufenemheit der Treibereinrichtung dann abgeschaltet werden kann, wenn der Strom durch die Zündeinheit den vorgegebenen Schwellenwert überschreitet.
In vorteilhafter Weise kann eine derartige Blockierung bzw Abschaltung einer Endstufeneinheit einen Kurzschluss schneller detektieren und em schnelleres Abschalten als herkömmliche Verfahren bereit¬ stellen.
Em weiterer Vorteil der erfindungsgemaßen elektronischen Schaltungsanordnung besteht dann, dass der Zündstrom über einen Messwiderstand und einen Verstarker innerhalb der Elektromkemheiten der ersten und zweiten Endstufeneinheiten der Treiberemπchtung messbar ist, wodurch keine zusätzlichen Komponenten erforderlich sind
Duich das erfindungsgemäße Verfahren ergeben sich Vorteile hinsichtlich eines zuverlässigen Tests der Treibereinrichtung und/oder der Zündeinheit, ohne die Kosten für die gesamte Anordnung we- sentheh zu erhohen
Gemäß eines allgemeinen Aspekts weist die erfindungsgemäße elektronische Schaltungsanordnung zur Ansteuerung einer Zündeinheit zur Auslösung eines Airbags im Wesentlichen auf:
a) eine Treibereinrichtung zum Treiben eines Zündstroms durch die Zündeinheit, wobei die Zündem- heit zwischen einem ersten Ausgangsanschluss und einem zweiten Ausgangsanschluss der Treiberein¬ richtung geschaltet ist,
b) eine Kommunikationseinrichtung zur Verarbeitung von Ansteuersignalen für eine Airbag- Auslösung und zur Bereitstellung von Auslösesignalen für die Treiberemπchtung m Abhängigkeit von dem Ansteuersignal; und
c) eine Testemπchtung zum Testen der Funktionsfahigkeit der Treiberemπchtung und der Zύndem¬ heit, wobei die Testemπchtung die Funktionsfähigkeit der Treiberemπchtung und der Zundemheit mittels eines durch die Zundemheit getriebenen Prüfstroms testet und ein Blockierungssignal zur
Blockierung der Airbag-Auslösung an die Treiberemπchtung ausgibt, wenn der durch die Zundemheit getriebene Prufstrom mindestens einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet. herner weist das erfindungsgemäße Verfahren zum Ansteuern einer Zundeinheit zur Auslösung eines Airbags im Wesentlichen die folgenden Schritte auf.
a) Verarbeiten \on Ansteuersignalen für die Airbag- Auslösung mittels einer Kommunikationseinrich¬ tung;
bj Veπfizieren der Funktionsfähigkeit einer Treiberemπchtung zum Treiben eines Zündstroms durch die Zundeinheit und der Zündeinheit mittels einer Testeinrichtung, wobei die Zündeinheit zwischen einem ersten Ausgangsanschluss und einem zweiten Ausgangsanschluss der Treibereinrichtung geschaltet ist, und
bl) falls die Funktionsfähigkeit der Treibereinrichtung und der Zundeinheit verifiziert worden sind, Bereitstellen von Auslόsesignalen für die Treibereinrichtung zum Treiben des Zündstroms durch die Zundeinheit in Abhängigkeit von den Ansteuersignalen, odei
b2) falls die Funktionsfähigkeit der Treiberemπchtung und/oder der Zundeinheit nicht verifiziert worden sind. Blockieren der Treibereinrichtung mittels eines aus der Testeinrichtung ausgegebenen Blockierungssignals, wobei die Testemπchtung die Funktionsfähigkeit der Treibereinrichtung und der Zündeinheit mittels eines durch die Zündeinheit getriebenen Prύfstroms testet und das Blockierungssi- gnal zum Blockieren der Airbag-Auslösung an die Treibereinrichtung nur dann ausgibt, wenn der durch die Zündeinheit getriebene Prüfstrom mindestens einen vorgegebenen Schwellenwert über¬ schreitet
In den Unteransprüchen finden sich vorteilhafte Weiterbildungen und Verbcsserungen des jeweiligen Gegenstandes der Erfindung.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der vorliegenden Erfindung weist die Treiberemπchtung zum Treiben eines Zündstroms durch die Zündeinheit eine erste Endstufeneinheit, die auf den ersten Ausgangsanschluss wirkt, und eine zweite Endstufeneinheit, die auf den zweiten Ausgangsanschluss wirkt, auf. Vorzugsweise ist die von den ersten und zweiten Endstufeneinheiten angesteuerte Zündem- heit als eine Airbag-Zύndpille ausgebildet. Eine derartige Zündpille wird in Auslόsemnchtungen für Airbags eingesetzt.
Es ist vorteilhaft, wenn die Testemπchtung ferner eine Schwellenwert-Erzeugungseinheit zur Erzeu¬ gung eines ersten Schwellenwerts und eines zweiten Schwellenwerts, eine erste Vergleichsemheit zum Vergleichen des ersten Schwellenwerts mit einem ersten Steuersignal, das aus der eisten Endstufen- emheit m Abhängigkeit von dem Prufstrom ausgegeben wird, und zum Ausgeben eines ersten Ver- gleichssignals m Abhängigkeit von dem Vergleich und eine zweite Vergleichsemheit zum Vergleichen des zweiten Schwellenwerts mit einem zweiten Steuersignal, das aus der zweiten Endstufeneinheit in Abhängigkeit von dem Prufstrom ausgegeben wird, und zum Ausgeben eines zweiten Vergleichssi- gnals in Abhängigkeit von dem Vergleich aufweist
In einem weiteren Aspekt weist die Testeinrichtung ferner eine Verknupfungsemheit zur Verknüpfung des aus der ersten Vergleichsemheit ausgegebenen ersten Vergleichssignals mit dem aus der zweiten Vergleichsemheit ausgegebenen zweiten Vergleichssignal und zum Ausgeben des Blockierungssignals auf Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung der vorliegenden Erfindung weist die erste Endstufeneinheit eine erste Blockierungsemheit zur Blockierung der ersten Endstufeneinheit m Abhängigkeit von dem aus der Testeinrichtung ausgegebenen Blockierungssignal auf, wahrend die zweite Endstufeneinheit eine zweite Blockierungsemheit zur Blockierung der zweiten Endstufenein¬ heit in Abhängigkeit \ on dem aus der Testeinπchtung ausgegebenen Blockierungssignal aufweist Vorzugsweise werden die ersten und zweiten Endstufeneinheiten der Treibereimichtung bei einem Testen von der Testeinrichtung wechselweise angesteuert
Es ist \orteilhaft, eine Potentialdifferenz zwischen einem an dem ersten Ausgangsanschluss erfassten ersten Ruhepotential und einem an dem zw eiten Ausgangsanschluss erfassten zweiten Ruhepotential wahrend des Testcns durch die Testeinrichtung zu überwachen
Gemäß noch einer weiteren bevorzugten Weiterbildung der vorliegenden Erfindung wird die Treiber- emπchtung durch das Blockierungssignal dann blockiert, wenn bei eine Ansteuern der ersten Endstu¬ feneinheit der durch die Zundeinheit getriebene Prufstrom den ersten Schwellenwert überschreitet Ferner wird die Treibereinrichtung durch das Blockierungssignal dann blockiert, wenn bei einem
Ansteuern der zweiten Endstufeneinheit der durch die Zundeinheit getriebene Prufstrom einen zweiten Schwellenwert überschreitet
Es ist vorteilhaft, eine Kommunikation zwischen externen Schaltungseinheiten und der Testeinπch- tung mittels der Kommumkationseinπchtung bereitzustellen
Em Testen der Funknonsfahigkeit der Treibereinrichtung der Zundeinheit, das mittels der Testein¬ πchtung durchgeführt wird, wird vorzugsweise in Abhängigkeit von einem von der Kommumkations- emπchtung ausgegebenen Aktivierungssignal aktiviert Somit ermöglicht es die erfmdungsgemäße elektronische Schaltungsanordnung, dass beide Endstufen¬ einheiten einer Treiberemπchtung für Zündeinheiten zur Auslösung von Λirbags wechselseitig getestet werden, wobei eine unbeabsichtigte Auslösung des Airbags sicher vermieden wird.
ZEICHNUNGEN
Ausfύhrungsbeispiele der Erfindung sind m den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert
In den Zeichnungen zeigen:
Fig 1 ein Blockbild der erfindungsgemäßen elektronischen Schaltungsanordnung mit einer an der Treiberemπchtung angeschlossenen Zündeinheit sowie Test- und Kommunika¬ tionseinrichtungen; und
Fig. 2 die erfindungsgemäße Testemπchtung in größerem Detail, gemäß einem bevorzugten
Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
In den Figuren bezeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche oder funktionsgleiche Komponenten oder Schritte.
Fig. 1 zeigt eine elektronische Schaltungsanordnung 100 zur Ansteuerung einer Zündemheit 115 für eine Airbag-Auslösung (der Airbag ist in den Figuren nicht gezeigt), gemäß einem bevorzugten
Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Die elektronische Schaltungsanordnung 100 besteht erfmdungsgemaß aus zwei Hauptblöcken, d.h. einer Treibereinrichtung 101 zum Treiben eines Zündstroms 104 bzw. eines Prüfstroms 104' durch die Zündemheit 115 und einer Signalverarbeitungs- emπchtung 200 zur Verarbeitung zugeführter Signale und zum Testen der Funktionsfähigkeit der Treibereinπchtung 101 und der Zündemheit 1 15
Im Folgenden wird zunächst die Treibereinrichtung 101 naher erläutert werden Erfmdungsgemaß besteht die Treibereinπchtung 101 aus einer ersten Endstufeneinheit 102 und einer zweiten Endstufen¬ einheit 103. Abgesehen von Sicherheitsgründen hat die Verwendung der beiden Endstufeneinheiten 102, 103 Vorteile bei einer Überwachung und Diagnose der Zündemheit 115. Em wesentliches
Element der ersten Endstufeneinheit 102 ist der erste Endstufentransistor 109, der unter anderem bei einem Testen der ersten Endstufeneinheit 102 überprüft wird. Der erste Endstufentransistor 109 schaltet einen ersten Ruhepotentialknoten 105, der mit einem ersten Ausgangsanschluss 1 16 der ersten Endstufeneinheit 102 verbunden ist, auf ein Versoi gungsspan- nungspotential 118, das über einen Energieversorgungsanschluss 119 zugeführt wird Em erster Spannungsteiler 107 sorgt dafür, dass der erste Ruhepotentialknoten 105 dann, wenn die erste Endstu¬ feneinheit 102 nicht angesteuert wird, auf einem ersten Ruhepotential 120 hegt. Ferner weist die erste Endstufeneinheit 102 eine erste Blockicrungsernheit 122, beispielsweise m der Form eines weiteren Transistors auf, die in Abhängigkeit von einem zugeführten Blockierungssignal 305 dafür sorgt, dass der erste Endstufentransistor 109 blockiert werden kann.
Em erstes Steuersignal 303 wird aus der ersten Endstufeneinheit 102 von einer ersten Strombestim¬ mungseinheit 301 erhalten. Das erste Steuersignal 303 dient erfindungsgemaß zur Bestimmung eines durch die Zündeinheit 115 fließenden Stroms in dem Fall, dass die erste Endstufeneinheit 102 getestet wird und die zweite Endstufenemheit einen Kurzschluss nach Masse bzw dass der zweite Ausgangs- anschluss 1 17 einen Kurzschluss nach Masse aufweist.
Zur Bereitstellung des ersten Steuersignals 303 werden dei ersten Strombestimmungseinheit 301 sowohl ein erstes Strombestimmungssignal 111, das ein Maß fui den durch den ersten Endstufentran¬ sistor 109 fließenden Strom ist, als auch ein Referenzstromsignal 114 zugeführt. Das Referenzstromsi- gnaϊ 2 14 wird durch eine Referenzstromeinheit 113 bereitgestellt. Somit stellt das erste Steuersignal 303 ein Maß für den durch die erste Treiberemπchtung 101 und die an den ersten Ausgangsanschluss 116 angeschlossene Zündeinheit 115 fließenden Strom dar
Wie oben erwähnt, werden die ersten Endstufeneinheit 102 und die zweite Endstufeneinheit 103 wechselseitig auf ihre Funktionsfähigkeit getestet, um ein unbeabsichtigtes Auslösen des Airbags durch einen übermäßigen Stromfluss durch die Zundemheit 115 zu verhindern. Ein Test der zweiten Endstufeneinheit 103 erfolgt analog zu dem Test der ersten Endstufeneinheit 102 mit dem Unter¬ schied, dass die zweite Endstufeneinheit 103 das Potential des ihr zugeordneten zweiten Ausgangsan¬ schlusses 117 nach Masse zieht. Wie in der ersten Endstufeneinheit 102 ist auch m der zweiten Endstufeneinheit 103 ein Spannungsteiler, d h. ein zweiter Spannungsteiler 108 bereitgestellt, der an einem zweiten Ruhepotentialknoten 106 ein zweites Ruhepotential 121 einstellt
Veränderungen des zweiten Ruhepotentials zum Testen der Funktionsfähigkeit der zweiten Endstufen¬ einheit 103 werden wie obenstehend unter Bezugnahme auf das herkömmliche Verfahren beschrieben detektiert Die zweite Endstufenemheit 103 weist ferner eine zweite Blockierungseinheit 123 auf, die in Abhängigkeit von dem zugeführten Blockierungssignal dafür sorgt, dass die zweite Endstufenein¬ heit 103 bei einem Test derselben dann blockiert wird, wenn ein durch die Zundemheit 1 15 fließender Prüfstrom 104' einen vorgegebenen Schwellenwert (zweiter Schwellenwert 311, siehe Fig. 2) über¬ schreitet. Auf diese Weise ist sichergestellt, dass auch dann, wenn die zweite Endstufenemheit 103 auf ihre Funktionsfahl gkeit überprüft wird, und die erste Endstufeneinheit 102 (die noch nicht auf ihre Funktionsfähigkeit überprüft wurde) hinsichtlich ihres ersten Ausgangsanschlusses 1 16 einen Kurz- Schluss zu beispielsweise dem Energieversorgungsanschluss 119, d.h. dem Versorgungsspannungspo- tential 1 18 aufweist, eine Airbag- Auslösung vermieden wird. Als eine Strommformation wird von der zweiten Endstufeneinheit 103 em zweites Steuersignal 304 ausgegeben, das mittels einer zweiten Strombestimmungsemhcit 302 gewonnen wird.
Zu diesem Zweck wird der durch den zweiten Endstufentransistor 1 10 fließende Strom über em zweites Strombestimmungssignal 112, beispielsweise bereitgestellt durch einen Spannungsabfall an einem Parallelwiderstand, wie m Fig. 1 gezeigt, erfasst.
Im Folgenden wird die Signalverarbeitungsemπchtung 200, die m der erfindungsgemäßen elektrom- sches Schaltungsanordnung 100 bereitgestellt ist, näher erläutert werden Wie m der Fig 1 gezeigt, besteht die Signalverarbeitungscmπchtung 200 im Wesentlichen aus einer Kommunikationseinrich¬ tung 202 und einer Testeinrichtung 201. Die Kommumkationscmπchtung 202 dient einer Verarbei¬ tung von Ansteuersignalen 207, die von externen Schaltungsemheiten für eine Airbag-Auslösung bereitgestellt werden. Die Ansteuersignale 207 werden beispielsweise m Abhängigkeit von Ausgangs- Signalen einer oder mehrerer Beschleunigungssensoren bereitgestellt. Die Ansteuersignale 207 werden der Kommunikationsemπchtung 202 über einen Kommumkationsanschluss 206 bereitgestellt. Die Kommunikationseinrichtung stellt ferner Auslόsesignale für die Treibereinrichtung 101 m Abhängig¬ keit von den Ansteuersignalen 207 bereit. Em derartiges Bereitstellen von Auslösesignalen für die Tieiberemπchtung 101, um einen Airbag auszulösen, ist dem Fachmann bekannt und wird daher im Folgenden nicht näher erläutert.
In Bezug auf die Testemπchtung 201 stellt die Kommunikationseinrichtung 202 ein Aktivierungssi¬ gnal 208 bereit, das dafür sorgt, dass die Testemπchtung m einen Testmodus übergeht, m welchem beispielsweise die obenstehend beschriebenen Testsprozeduren (i), (π) und/oder (in) durchgeführt werden.
Unter Bezugnahme auf Fig. 2 wird im Folgenden em bevorzugtes Ausführungsbeispiel der erfin¬ dungsgemäßen Testemπchtung 201 näher erläutert werden. Der Testemπchtung 201 wird das Aktivie¬ rungssignal 208 von der Kommunikationseinrichtung 202 über einen Aktivierungssignaleingang 312 zugeführt Nach einer Aktivierung der Testeinrichtung 201 durch das Aktivierungssignal 208 geht die Testemπchtung 201 m einen Testmodus über, der neben den obenstehend beschriebenen Testprozedu¬ ren (ι)-(ni) auch die erfindungsgemäße Strommessung beinhaltet. Zur Verhinderung eines übermaßi- gen Prüfstroms 104' durch die Zundemheit 115 (siehe Fig. 1) werden der Testemπchtung 201 von der
Treiberemπchtung 101 die ersten und zweiten Steuersignale 303 bzw 304 zugeführt
Hierbei ist die erste Endstufeneinheit 102 mit dem ersten Steueranschluss 203 der Testemnchtung 201 verbunden, wahrend die zweite Endstufeneinheit 103 mit einem zweiten Steueranschluss 204 der
Testemnchtung 201 verbunden ist. Beide Endstufeneinheiten 102 und 103 sind über einen Blockiersi- gnal-Ausgangsanschluss 205 mit der 1 estemπchtung 201 zur Zuführung des Blockierungssignals 305 zu der Treiberemπchtung 101 verbunden
Die erfindungsgemaße Testemπchtung 201 weist eine Schwellenwert- Erzeugungseinheit 306 auf, die einen ersten Schwellenwert 310 und einen zweiten Schwellenwert 311 erzeugt Die beiden Schwel¬ lenwerte dienen als Referenz werte zum Vergleich mit den ersten bzw. zweiten Steuersignalen 303 bzw 304
Es sei darauf hingewiesen, dass ein Vergleich mit Schwellenwerten prinzipiell auch m den ersten bzw. zweiten Endstufeneinheiten 102 bzw 103 selbst durchgeführt werden kann.
Die erfindungsgemaße Vorrichtung ist nicht darauf beschrankt, die entsprechenden Vergleiche m der Testeinrichtung 201 selbst vorzusehen Die m der Testeinrichtung 201 gezeigten Funkhonsblocke sind somit im Wesentlichen aus Gründen der Übersichtlichkeit dort angeordnet, können aber auch anderen
Einheiten der elektronischen Schaltungsanordnung 100 zugeordnet werden
Ferner sei darauf hingewiesen, dass die ersten und zweiten Schwellenwerte 310 und 311 als gleiche Werte bereitgestellt sein können
Die Testemnchtung 201 weist ferner eine erste Vergleichsemheit 307 und eine zweite Vergleichsein- heit 308 auf In der ersten Vergleichsemheit 307 wird der erste Schwellenwert 310 mit dem ersten Steuersignal 303, das aus der ersten Endstufeneinheit 102 in Abhängigkeit von dem Prufstrom 104' ausgegeben wird, verglichen, wobei ein erstes Vergleichssignal 313 m Abhängigkeit von dem Ver- gleich ausgegeben wird. Die zweite Vergleichsemheit 308 vergleicht den zweiten Schwellenwert 311 mit dem zweiten Steuersignal 304, das aus der zweiten Endstufeneinheit 103 m Abhängigkeit von dem Prufstrom 104' ausgegeben wird, woraufhin ein zweites Vergleichssignal in Abhängigkeit von dem Vergleich ausgegeben wird.
Das erste Vergleichssignal 313 fuhrt zur Ausgabe des Blockierungbsignals 305, wenn das erste
Steuersignal 303 den ersten Schwellenwert 310 überschritten hat, wahrend das zweite Vergleichssi¬ gnal 314 zu einem Blockierungssignal 305 führt, wenn das zweite Steuersignal 304 den zweiten Schwellenwert 311 überschritten hat Um bei einem Überschreiten sowohl des ersten Schwellenwerts
310 durch das erste Steuersignal 303 als auch bei einem Überschreiten des zweiten Schwellenwerts
311 durch das zweite Steuersignal 304 ein Blockierungssignal 305 zur Blockierung entweder der ersten Endstufenemheit 102 oder der zweiten Endstufeneinheit 103 bereitstellen zu können, werden die ersten und zweiten Vergleichssignale 313 und 314 m einer Verknüpfungseinheit 309, die bei¬ spielsweise als eine ODER- Verknüpfung bereitgestellt sein kann, verknüpft.
Das Blockierungssignal 305 wird schließlich über den Blockierungssignal-Ausgangsanschluss zu sowohl der ersten Endstufeneinheit 102 als auch der zweiten Endstufenemheit 103 der Treiberem- πchtung 101 ausgegeben.
Durch die erfmdungsgemäße elektronische Schaltungsanordnung ist sichergestellt, dass auch bei einem Vorhandensem eines Kurzschlusses beispielsweise des zweiten Ausgangsanschlusses 117 der zweiten Endstufenemheit 103 nach Masse bzw. eines Kuizschlusses des ersten Ausgangsanschlusses 1 17 der ersten Endstufenemheit 102 zur Versorgungsspannung ein Blockierungssignal 305 zur Blok- kierung der ersten und/oder zweiten hndstufenemheit 102 und/oder 103 zuverlässig bereitgestellt wird, so dass eine unbeabsichtigte Auslösung eines Airbags durch eine unbeabsichtigt hohe Bestromung der Zundemheit 115 vermieden wird.
Eine fortlaufende Messung des ersten Ruhepotentials 120 an dem ersten Ruhepotentialknoten 105 der ersten Endstufenemheit 102 und/oder des zweiten Ruhepotentials 121 an dem zweiten Ruhepotential¬ knoten 106 der zweiten Endstufenemheit 103 muss in jedem Fall mit hoher Auflösung und schnell erfolgen, wobei bei einem angeschlossenen Analog-Digital-Umsetzer eine bestimmte Wandlungszeit nicht überschritten werden darf.
Obwohl die vorhegende Erfindung vorstehend anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele beschrieben wurde, ist sie darauf nicht beschränkt, sondern auf vielfältige Weise modifizierbar.
Auch ist die Erfindung nicht auf die genannten Anwendungsmöglichkeiten beschränkt.
ROBERT BOSCH GMBH, 70442 STUTTGART
Endstufe zur Λnsteueiung einer Airbag-Zundemheit mit integrierter Testemnchtung
BEZUGSZEICHENLISTE
In den Figuren bezeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche oder funktionsgleiche Komponenten oder Schritte
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Claims

ROBERT BOSCH GMBH, 70442 STUTTGARTEndstufe zur Ansteuerung einer Airbag-Zündemheit mit integrierter TesteinrichtungPATENTANSPRÜCHE
1. Elektronische Schaltungsanordnung (100) zur Ansteuerung einer Zündeinheit (115) für einen Airbags, mit:
a) einer Treibereinrichtung (101) zum Treiben eines Zύndstroms (104) durch die Zündeinheit (115), wobei die Zündeinheit (115) zwischen einen ersten Ausgangsanschluss (116) und einen zweiten Ausgangsanschluss (117) der Treiberemπchtung (101) geschaltet ist,
b) einer Kommumkationsemπchtung (202) zur Verarbeitung von Anstεuersignalen (207) für eine Airbag-Auslösung und zur Bereitstellung von Auslösesignalen für die Treibereinrichtung (101) m Abhängigkeit von den Ansteuersignalen (207); und
c) einer Testeinrichtung (201) zum Testen der Funktionsfähigkeit der Treibereinrichtung (101) und der Zündcmheit(115),
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t ,
d) die Testeinπchtung (201) die Funktionsfähigkeit der Treibereinrichtung (101) und der Zundemheit (115) mittels eines durch die Zündeinheit (115) getriebenen Prüfstroms (104') testet und ein Blockie- rungssignal (305) zur Blockierung der Airbag-Auslösung an die Treibereinrichtung (101) ausgibt, wenn der durch die Zündeinheit (115) getriebene Prüfstrom (104') mindestens einen vorgegebenen Schwellenwert (310, 311) überschreitet.
2. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Treiberemπchtung (101) zum Treiben eines Zündstroms (104) durch die Zündeinheit (115) eine erste Endstufeneinheit (102), die auf den ersten Ausgangsanschluss (116) wirkt, und eine zweite Endstufeneinheit (103), die auf den zweiten Ausgangsanschluss (117) wirkt, aufweist.
3 Schaltungsanordnung nach Anspruch 1 , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die von den ersten und zweiten Endstufeneinheiten (102, 103) angesteuerte Zündeinheit (115) eine Airbag-Zündpille ist.
4. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Testeinπchtung (201) ferner aufweist.
a) eine Schwellenwert- Erzeugungseinheit (306) zur Erzeugung eines ersten Schwellenwerts (310) und eines zweiten Schwellenwerts (311);
b) eine erste Vergleichsemheit (307) zum Vergleichen des ersten Schwellenwerts (310) mit einem ersten Steuersignal (303), das aus der ersten Endstufeneinheit (102) m Abhängigkeit von dem Pruf- strom (104') ausgegeben wird, und zum Ausgeben eines ersten Vergleichssignals (313) m Abhängig¬ keit von dem Vergleich; und
c) eine zweite Vergleichsemheit (308) zum Vergleichen des zweiten Schwellenwerts (311) mit einem zweiten Steuersignal (304), das aus der zweiten Endstufeneinheit (103) in Abhängigkeit von dem Prufstrom (104') ausgegeben wird, und zum Ausgeben eines zweiten Vergleichssignals (314) in Abhängigkeit von dem Vergleich
5. Schaltungsanordnung nach Anspruch 4, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Testeinπchtung (201) ferner eine Verknüpfungseinheit (309) zur Verknüpfung des aus der ersten Vergleichsemheit (307) ausgegebenen ersten Vergleichssignals (313) mit dem aus der zweiten Vergleichsemheit (308) ausgegebenen zweiten Vergleichssignal (308) und zum Ausgeben des Blok- kierungssignals (305) aufweist.
6. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die erste Endstufenemheit (102) eine erste Blockierungsemheit (122) zur Blockierung der ersten
Endstufeneinheit (102) m Abhängigkeit von dem aus der Testeinrichtung (201) ausgegebenen Blok- kierungssignal (305) aufweist.
7. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die zweite Endstufeneinheit (103) eine zweite Blockierungsemheit (123) zur Blockierung der zweiten Endstufeneinheit (103) in Abhängigkeit von dem aus der Testeinrichtung (201) ausgegebenen Blockierungssignal (305) aufweist
8. Verfahren zum Ansteuern einer Zündemheit (115) zur Auslösung eines Airbags, mit den folgenden Schritten:
a) Verarbeiten von Ansteuersignalen (207) für die Airbag- Auslösung mittels einer Kommumkations- emπchtung (202);
b) Verifizieren der Funktionsfähigkeit einer Treibereinrichtung (101) zum Treiben eines Zündstroms (104) duich die Zündemheit (115) und der Zündemheit (1 15) mittels einer Testeinπchtung (201), wobei die Zündemheit (115) zwischen einen ersten Ausgangsanschluss (116) und einen zweiten Ausgangsanschluss (117) der Treibereinrichtung (101) geschaltet ist; und
bl) falls die Funktionsfähigkeit der Treibereinrichtung (101) und der Zündemheit (115) verifiziert worden sind, Bereitstellen von Auslösesignalen für die Treiberemπchtung (101) zum Treiben des Zündstroms (104) durch die Zündemheit (1 15) in Abhängigkeit von den Ansteuersignalen, oder
b2) falls die Funktionsfähigkeit der Treiberemπchtung (101) und/oder der Zündemheit (1 15) nicht verifiziert worden sind, Blockieren der Treiberemπchtung (101) mittels eines aus der Testeinrichtung (201) ausgegebenen Blockierungssignals (305),
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t ,
c) die Testeinrichtung (201) die Funktionsfähigkeit der Treibereinrichtung (101) und der Zündemheit (115) mittels eines durch die Zündemheit (115) getriebenen Prufstroms (104') testet und das Blockie¬ rungssignal (305) zum Blockieren dei Aiibag-Ausldsuπg an die Treibereim ichtung (101) dann ausgibt, wenn der durch die Zündemheit (115) getriebene Prüfstrom (104') mindestens einen vorgegebenen Schwellenwert (310, 311) überschreitet.
9. Verfahren nach Anspruch 8, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass in der Testeinrichtung (201) die folgenden Schritte ausgeführt werden:
a) Erzeugen eines ersten Schwellenwerts (310) und eines zweiten Schwellenwerts (311) mittels einer Schwellenwert-Eizeugungsemheit (306), b) Vergleichen des ersten Schwellenwerts (310) mit einem ersten Steuersignal (303), das aus der ersten Endstufeneinheit (102) m Abhängigkeit von dem Prϋfstrom (104') ausgebeben wird, und Ausgeben eines ersten Vergleichssignals (313) m Abhängigkeit von dem Vergleich mittels einer ersten Vergleichsemheit (307); und
c) Vergleichen des zweiten Schwellenwerts (311) mit einem zweiten Steuersignal (304), das aus der ersten Endstufenemheit (103) in Abhängigkeit von dem Prϋfstrom (104') ausgebeben wird, und Ausgeben eines zweiten Vergleichssignals (314) in Abhängigkeit von dem Vergleich mittels einer eisten Vergleichsemheit (308).
10. Verfahren nach Anspruch 9, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das aus der ersten Vergleichsemheit (307) ausgegebene erste Vergleichssignal (313) mit dem aus der zweiten Vergleichsemheit (308) ausgegebenen zweiten Vergleichssignal (308) mittels m der
Testemπchtung (201) bereitgestellten Verknüpfungsemheit (309) verknüpft wird, wobei das Blockie¬ rungssignal (305) in Abhängigkeit von dem Vergleich ausgegeben wird.
11 Verfahren nach Anspruch 8, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die erste Endstufeneinheit (102) in Abhängigkeit von dem aus der Testeinrichtung (201) ausge¬ gebenen Blockierungssignal (305) mittels einer in der ersten Endstufeneinheit (102) bereitgestellten ersten Blockierungsemheit (122) blockiert wird.
12. Verfahren nach Anspruch 8, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die zweite Endstufeneinheit (103) in Abhängigkeit von dem aus der Testeinrichtung (201) ausgegebenen Blockierungssignal (305) mittels einer in der zweiten Endstufeneinheit (103) bereitge¬ stellten zweiten Blockierungseinheit (123) blockiert wird.
13. Verfahren nach Anspruch 8, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die ersten und zweiten Endstufenemheiten (102, 103) bei einem Testen von der Testeinrichtung (201) wechselweise angesteuert werden.
14. Verfahren nach Anspruch 8, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass eine Potentialdifferenz zwischen einem an dem ersten Ausgangsanschluss (116) erfassten ersten
Ruhepotential (120) und einem an dem zweiten Ausgangsanschluss (117) erfassten zweiten Ruhepo¬ tential (121) wahrend des Testens durch die Teste, nπchtung (201) überwacht wird.
15. Verfahren nach Anspruch 9, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Treiberemπchtung (101) durch das Blockierungssignal (305) dann blockiert wird, wenn bei einem Ansteuern der ersten Endstufeneinheit (102) der durch die Zύndemheit (115) getriebene Prüf¬ strom (104') den ersten Schwellenwert (310) überschreitet.
16. Verfahren nach Anspruch 9, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die rreiberemπchtung (101) durch das Blockierungssignal (305) dann blockiert wird, wenn bei einem Ansteuern der zweiten Endstufeneinheit (103) der durch die Zündemheit (115) getriebene Prüfsrrom (104') einen zweiten Schwellenwert (311) überschreitet
17. Verfahren nach Anspruch 8, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass eine Kommunikation zwischen externen Schaltungsemheiten und der Testemπchtung (201) mittels der Kommumkationsemπchtung (202) bereitgestellt wird.
18. Verfahren nach Anspruch 8, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass ein Testen der Funktionsfähigkeit der Treibereinπchtung (101) und der Zündemheit (115) mittels der Testemπchtung (201) in Abhängigkeit von einem von der Kommunikationsemrichtung (202) ausgegebenen Aktivierungssignal (208) aktiviert wird.
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