WO2006032409A1 - Einrichtung und verfahren zur durchführung einer rückschaltung in einem lastschaltbaren getriebe - Google Patents

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WO2006032409A1
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clutch
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speed
starting clutch
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Martin Grillenberger
Thomas Kull
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Daimlerchrysler Ag
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Definitions

  • the invention relates to a device for performing a downshift in a power shift transmission of a motor vehicle according to the preamble of claim 1 and a method for performing a downshift according to the preamble of claim 15th
  • torque may continue to be transmitted from the engine of the motor vehicle to driven vehicle wheels during a shift.
  • a downshift speeds of the prime mover and the transmission must be increased.
  • the downshift is completed when the speed of the prime mover reaches a synchronous speed of a target gear. This is also the case when the downshift is not quite finished within the transmission.
  • the synchronous speed of the target gear so the gear is switched back into the speed of the prime mover and a transmission input shaft, which results after completion of the circuit at the current speed of the motor vehicle.
  • DE 42 04 401 Al describes a device and a method for performing a downshift in a power shift transmission of a motor vehicle.
  • a clutch associated with an original gear is brought into a slipping state, and subsequently the output torque of the engine is increased. This leads to an increase in the rotational speed of the drive machine without simultaneous loss of torque to the driven vehicle wheels.
  • the object of the invention to propose a device and a method which allow spontaneous downshifts, in which the experience for the driver circuit duration of the circuit is very short.
  • the object is achieved by a device having the features of patent claim 1 and a method according to claim 15 is achieved.
  • the device for reducing a transferable torque of a controllable starting clutch arranged between the drive machine and the transmission, at least in a second subsection of the downshift, at least so far that the starting clutch is operated slipping.
  • the transmissible torque is referred to as so-called clutch torque.
  • the starting clutch is the only starting element of the motor vehicle and is designed as a so-called automated friction clutch.
  • the starting clutch can from an actuator can be opened and closed, whereby the clutch torque can be adjusted.
  • the named subsections of the downshift can overlap like all other subsections. It is also possible for one section to lie completely within another section.
  • the speed of the prime mover can be increased independently of the processes in the transmission.
  • the speed can thus increase very shortly after the release of the downshift.
  • the driver thus experiences a very spontaneous response to a downshift request, which triggers the downshift.
  • the increase can also be done very quickly by the independence of the processes in the transmission.
  • the speed of the prime mover can thus reach the synchronous speed of the target gear very quickly, which is complete for the driver's downshift.
  • the synchronization of the prime mover and the synchronization of the transmission thus take place in different phases and separated from each other.
  • the starting clutch is designed for slipping operation. There are no damage to the starting clutch due to the slipping operation. This is usually not the case with clutches and brakes in the transmission. Since all couplings or brakes in the transmission can be involved in downshifts in principle, all clutches and brakes would have to be designed for slipping operation to perform downshifts with a slipping clutch or brake in the transmission. This would lead to increased manufacturing costs and increased space requirements. By adjusting the slip on the starting clutch this is not necessary. On the contrary, the clutches and brakes in the transmission are subjected to much less load during downshifts, resulting in less wear.
  • the device is provided to determine at the beginning of a train-downshift differential torque as a function of an operating variable of the motor vehicle and to reduce the clutch torque of the starting clutch in a third portion of the downshift to a value which is smaller by the difference moment the currently delivered torque of the prime mover.
  • a train-downshift torque is transmitted from the prime mover to the transmission during the circuit.
  • the clutch torque must be reduced to such an extent that the starting clutch reliably slips when the output torque of the engine is increased. Otherwise, if the starting clutch did not slip while increasing the torque of the prime mover, an acceleration not requested by a driver would result. Since only a maximum of the clutch torque can be transmitted via the transmission to the driven vehicle wheels, the clutch torque should not be reduced too far. The smaller the clutch torque, the smaller is the torque on the driven vehicle wheels during the downshift. It has been shown that the differential torque required for reliable slipping of the starting clutch is not constant, but may depend on operating variables of the motor vehicle, such as the torque or the rotational speed of the drive machine, a temperature of a transmission oil or wear of the starting clutch. In particular, the required differential torque increases with increasing speed of the drive machine. This ensures that the starting clutch slips when increasing the torque of the engine and thus avoid unexpected accelerations of the motor vehicle.
  • the device is provided at the beginning of a train-downshift, the clutch torque of the starting clutch to reduce continuously until slippage occurs at the starting clutch. Subsequently, the device keeps the then current clutch torque in a time constant.
  • the clutch torque can be reduced along a ramp, for example.
  • the device detects slip on the starting clutch when the speeds at the input and output of the starting clutch differ by more than one threshold. The device thus compares the rotational speed of the engine with the rotational speed of a transmission input shaft. This safely sets slip on the starting clutch while ensuring that the clutch torque is not reduced more than necessary.
  • the device is provided to a differential speed between the rotational speed of the engine and a synchronous speed of a target gear to determine.
  • the synchronous speed is dependent on the speed of the motor vehicle and the overall ratio of the target gear. In the downshift, the speeds of the prime mover and the transmission input shaft must be brought to the synchronous speed.
  • the device increases clutch torque, for example, along a ramp to a driver apply torque.
  • the driver command torque is the target specification of the vehicle driver for the torque of the prime mover.
  • the vehicle driver adjusts the driver application torque by means of a power actuator, for example in the form of an accelerator pedal.
  • the driver torque can result directly from an activation level of the power actuator. But it is also possible that results in the use of an internal combustion engine from the degree of actuation, a throttle position or a fuel injection amount, which leads indirectly to a driver request torque.
  • the increase in the clutch torque can also take place as a function of an operating variable of the motor vehicle.
  • the increase may be dependent on the torque or the rotational speed of the drive machine, for example.
  • the clutch torque is increased at a high torque and / or a high speed faster compared to a low torque or a low speed to the holding torque.
  • the increase can take place, for example, along a ramp, wherein the slope of the ramp is dependent on the operating size.
  • the starting clutch transmits a higher torque to the transmission.
  • This torque can depending on the control of the Clutches and brakes in the transmission are either passed to the driven vehicle wheels and used for propulsion and / or used to accelerate the transmission input shaft and thus to shorten the downshift.
  • the starting clutch When the torque of the engine corresponds to the driver apply torque, the starting clutch is operated at the slip limit. This means that it can just transmit the torque of the prime mover. If torque peaks occur due to disturbances during the downshifts, the starting clutch slips immediately and the torque peaks are removed. The starting clutch thus has a damping effect in the drive train.
  • the device is provided to reduce the clutch torque of the starting clutch to zero in a fourth section of a push downshift.
  • a push-downshift torque is transmitted from the transmission to the prime mover during the circuit.
  • the prime mover brings with it a so-called braking torque.
  • the starting clutch In a push-down, the starting clutch is fully opened, so that no torque between the engine and transmission can be transmitted. This effectively prevents torque being transmitted from the prime mover to the transmission when the torque of the prime mover is increased. This would lead to a so-called push-pull change in the drive train of the motor vehicle, ie a change between push and pull operation. This change would cause an unpleasant jerk during the downshift.
  • the device is provided to increase the completion of the downshift in the transmission, the clutch torque of the starting clutch in response to an operating variable of the motor vehicle to a holding torque. The increase may be dependent on the torque or the rotational speed of the drive machine, for example.
  • the clutch torque is increased at a high torque and / or a high speed faster compared to a low torque or a low speed to the holding torque.
  • the increase can take place, for example, along a ramp, wherein the slope of the ramp is dependent on the operating size.
  • the downshift is completely completed when the necessary for the downshift control of the clutches or brakes are completed in the transmission.
  • the holding torque of the starting clutch is so large that slipping of the starting clutch is reliably avoided.
  • the holding torque can be constant or adapted to the current torque of the drive machine.
  • the device is provided to predetermine a desired value for a torque increase of the drive machine as a function of the differential rotational speed between the rotational speed of the engine and the synchronous rotational speed of the target gear.
  • a torque is requested, which is around the setpoint of Torque increase is above the driver torque.
  • a controller can be used.
  • the setpoint is in particular proportional to the said differential speed, so that the setpoint is adjusted by means of a P controller.
  • the speed of the prime mover reaches the synchronous speed very quickly and accurately.
  • the device is provided to request the increase in torque before slippage occurs at the starting clutch.
  • the device is provided in particular to request the increase in torque and the reduction of the clutch torque of the starting clutch at the same time, when triggering the downshift.
  • the clutch torque of the starting clutch can be lowered very quickly so that slip occurs at the starting clutch.
  • the increase in the output torque of the prime mover takes considerably longer. This ensures that the starting clutch slips at the latest when increasing the output torque of the drive machine.
  • the downshift can be very fast without the torque on the driven vehicle wheels increases.
  • Fig. 1 shows a drive train of a motor vehicle with a power shift transmission
  • Fig. 2a / 2b is a representation of the time course of a
  • Train-downshift and Fig. 3a / 3b is a representation of the time course of a push-downshift.
  • a drive train 10 has a drive machine 11, which is designed as a gasoline engine.
  • the engine 11 is driven by a control device 29 which is in signal communication with sensors and actuators, not shown.
  • the control device 29 can detect, for example, a rotational speed of the engine 11 and set an output torque of the engine 11.
  • the controller 29 may change, for example, a fuel injection amount and a throttle position.
  • the control device 29 is connected to a power actuator in the form of an accelerator pedal 30 in signal connection. By means of the accelerator pedal 30, a vehicle driver can set a driver pre-set torque, which is set by the control device 29 during normal operation of the motor vehicle.
  • the drive machine 11 is connected by means of a controllable starting clutch 12 with a transmission input shaft 13 of a powershift transmission 14.
  • the starting clutch 12 and the transmission 14 are controlled by a device 27 which is in signal communication with sensors and actuators, not shown.
  • the device 27 can thus detect operating variables of the starting clutch 12 and the transmission 14, such as speeds or temperatures.
  • the device 27 can open and close the starting clutch 12 by means of an actuator, not shown, and thus set a transmittable torque of the starting clutch 12.
  • the transmission 14 is designed as a planetary gear change transmission.
  • the transmission 14 is shown very schematically and has two gears 16 and 17 which are connected to a transmission output shaft 18 and via two clutches 19 and 20 are alternatively inserted.
  • the clutches 19, 20 can also be opened and closed by means not shown by the device 27.
  • the device 27 can thus perform circuits in the transmission 14. Circuits can be requested by the driver by means of a selector lever 28 or triggered automatically by the device 27.
  • a rotational speed and a torque are transmitted by means of a drive shaft 23 to an axle gear 24, which transmits the torque via two output shafts 25 to drive wheels 26 in a conventional manner.
  • the device 27 communicates with the control device 29 of the drive machine 11 in signal connection.
  • the device 27 may request a torque deviating from the driver command torque, which torque is then set by the control device 29.
  • the device 27 may request a torque increase with respect to the driver request torque at a downshift in the transmission 14.
  • the transmission can be designed in particular as a Planetengan- change gear according to DE 19910299 Cl.
  • DE 19910299 C1 the hydrodynamic torque converter in the present drive train is replaced by a starting clutch.
  • the content of DE 19910299 C1 is hereby explicitly incorporated into the present application.
  • the functionality of the controller 29 and the device 27 may also be combined in one device or split into more than two devices.
  • FIGS. 2a and 3a show the time profiles of different operating variables of the drive train in the case of a train-downshift.
  • a torque in [Nm] is plotted on an ordinate 31a, and the time in [s] is plotted on an abscissa 32a.
  • a line 33a represents the clutch torque (M Ku p) of the starting clutch 12, a line 34a a target value (M AM _ S OI I ) for the output torque of the engine 11 and a line 35 a the output torque (MaM j LSt) of the engine 11 represents.
  • a speed in [1 / s] is plotted on an ordinate 38a and the time in [s] is plotted on an abscissa.
  • a line 40a represents the rotational speed (n M ) of the engine 11 and a line 41a represents the rotational speed (II GE ) of the transmission input shaft 13.
  • the train downshift is triggered at time tla.
  • the driver apply torque (M FV ) is significantly greater than zero does not change during the downshift. It thus remains constant at the value that M M has so n and M ⁇ is at the time tla.
  • the clutch torque (M KU p) of the starting clutch 12 is reduced along a ramp by a differential torque and then kept constant.
  • the magnitude of the differential torque determines the device 27 from a characteristic curve stored as a function of the rotational speed ( ⁇ AM ) of the engine 11.
  • the clutch torque (M Kup ) is thereby reduced so much that the Starting clutch 12 slips safely with an increase in the output torque of the engine 11.
  • the device 27 requests the setting of a maximum torque MaM_ ma ⁇ of the drive machine 11, MAM_ ⁇ O1 I increases along a ramp from M FV to MaM_ m a ⁇ .
  • the setpoint (MaM j30I i) could also increase suddenly or along a parabola.
  • the output torque (MaM_act) also increases.
  • the request for the maximum torque MaM jnax immediately achieves a steep increase in the output torque (MaM_ist).
  • the rotational speed of the engine 11 (naM) also increases.
  • the speed (n GE ) of the transmission input shaft 13 remains still constant.
  • the difference between the two speeds corresponds to the slip at the starting clutch 12.
  • the setpoint (MaM_s o ii) is reduced to a value that is proportional to the difference between the current speed (naM) of the prime mover at time t2a and the synchronous speed (nsync) of the target gear.
  • the device 27 continuously calculates the difference between the current speed (naM) of the prime mover and the synchronous speed (n Sync ) of the target gear. As soon as this difference falls short of a first speed limit value at time t3a, the clutch torque (M Kup ) is increased along a ramp to the driver default torque (M PV ). The slope of the ramp is dependent on the torque or the rotational speed of the drive machine. The slope is greater at high torque and / or high speed than at low torque or low speed. The Increasing the clutch torque leads to an increase in the rotational speed ( ⁇ GE ) of the transmission input shaft 13. As soon as the clutch torque (M Ku p) has reached the driver pre-torque (M FV ), the starting clutch 12 is operated at the slip limit, which means that at an increase in the torque of the engine 11 would slide immediately again.
  • the rotational speed (n M ) of the prime mover is greater than the synchronous rotational speed (n Syn c) of the target gear by a threshold value.
  • the device 27 requests an immediate reduction of the torque of the engine 11.
  • the control device 30 implements this requirement with a so-called ignition angle intervention.
  • the ignition angle is suddenly adjusted so that the torque of the engine 11 drops immediately to the driver input torque.
  • the threshold value ensures that when canceling the torque increase, the speed (n ⁇ ) of the engine 11 in any case greater than the synchronous speed (n sync ).
  • the prime mover 11 can deliver kinetic energy to the motor vehicle when closing the starting clutch 12 and does not have to absorb energy to increase the rotational speed. This would be uncomfortable for the driver.
  • the device Shortly before time t5a, the device performs a so-called overlap between the original gear and the target gear (not shown). The torque is thus transferred from the clutch 20 to the clutch 19 and thus from the original gear to the target gear. After the overlap, the speed is the same the prime mover 11 and the rotational speed (n GE ) of Transmission input shaft 13 of the synchronous speed (n Syn c) of the target gear.
  • FIGS. 2b and 3b the time profiles of almost the same operating variables of the drive train as in FIGS. 2a and 3a are shown in a push-downshift.
  • the course of the variables is comparable with the course in FIG. 2a.
  • Corresponding quantities are designated by corresponding reference numerals, with "a ⁇ replaced by” b ".
  • the push-down is triggered at time tlb.
  • the driver does not actuate the accelerator pedal 30 to give a driver apply torque (M PV ) that is less than zero.
  • the prime mover 11 thus receives a torque.
  • the driver apply torque (M FV ) does not change during the downshift. It thus remains constant at the value that M AM _ SOII and M ⁇ i s t have at time tlb.
  • the clutch torque (M Kup ) of the starting clutch 12 is reduced to zero along a ramp and then kept constant. The starting clutch 12 is thus completely opened.
  • the device 27 requests a torque increase to a value that is proportional to the difference between the current engine speed ⁇ nm) and the synchronous speed (n Sy nc) of the target gear. With a time delay, the output torque (MAM j is) also increases.
  • the rotational speed of the engine 11 In response to the increase in the output torque (M AM _i st ), the rotational speed of the engine 11 (n ⁇ ) also increases. At time t7b, the difference between the current engine speed (n ffl ) and the target engine synchronous speed (n Sync ) is less than a second engine speed limit. In response, the clutch torque (M Kup ) of the starting clutch 12 is started to increase along a ramp in the direction of the holding torque.
  • At time t8b is the difference between the current speed the engine and the synchronous speed (n S yn c ) of the target gear less than a speed limit.
  • the device 27 requests an immediate reduction of the torque of the prime mover 11 to zero.
  • the control device 29 implements this requirement with a so-called ignition angle intervention.
  • the speed limit is chosen so that, taking into account the delay times between a requested and the actual torque of the engine 11 is ensured that the speed the engine 11 does not become larger than the synchronous speed (n Sync ). If this were the case, then the prime mover 11 would deliver torque to the motor vehicle when closing the starting clutch 12. This would lead to an unpleasant push-pull change.
  • the clutch torque (M ⁇ U p) of the starting clutch 12 is started to increase to a holding torque along a ramp steeper relative to the first ramp. After reaching the holding torque, the push downshift is complete.

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Abstract

Einrichtung zur Durchführung einer Rückschaltung in einem lastschaltbaren Getriebe (14). Die Erfindung geht aus von einer Einrichtung, welche in einem Teilabschnitt der Rückschaltung eine einem Ursprungsgang zugeordnete Kupplung (20) in einen schlupfenden Zustand bringt und anschließend das abgegebene Drehmoment der Antriebsmaschine (11) erhöht. Dies führt zu einer Erhöhung der Drehzahl der Antriebsmaschine ohne gleichzeitigen Einbruch des Drehmoments an den angetriebenen Fahrzeugrädern. Es ist Aufgabe der Erfindung eine Einrichtung vorzuschlagen, welche schnelle Rückschaltungen erlaubt. Erfindungsgemäß ist die Einrichtung dazu vorgesehen, ein übertragbares Drehmoment einer zwischen der Antriebsmaschine und dem Getriebe angeordneten, ansteuerbaren Anfahrkupplung (12) zumindest in einem zweiten Teilabschnitt der Rückschaltung wenigstens so weit zu reduzieren, dass die Anfahrkupplung schlupfend betrieben wird. Einsatz in einem Kraftfahrzeug.

Description

Einrichtung und Verfahren zur Durchführung einer Rückschaltung in einem lastschaltbaren Getriebe
Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Durchführung einer Rückschaltung in einem lastschaltbaren Getriebe eines Kraftfahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und ein Verfahren zur Durchführung einer Rückschaltung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 15.
In einem lastschaltbaren Getriebe kann während einer Schaltung weiterhin Drehmoment von der Antriebsmaschine des Kraftfahrzeugs auf angetriebene Fahrzeugräder übertragen werden. Bei einer Rückschaltung müssen Drehzahlen der Antriebsmaschine und des Getriebes erhöht werden. Für einen Fahrzeugführer ist die Rückschaltung abgeschlossen, wenn die Drehzahl der Antriebsmaschine eine Synchrondrehzahl eines Zielgangs erreicht. Dies ist auch dann der Fall, wenn innerhalb des Getriebes die Rückschaltung noch nicht ganz beendet ist. Die Synchrondrehzahl des Zielgangs, also des Gangs in den zurückgeschaltet wird, ist die Drehzahl der Antriebsmaschine und einer Getriebeeingangswelle, die sich nach Abschluss der Schaltung bei der aktuellen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs ergibt.
Die für die Erhöhung der Drehzahlen notwendige Energie steht nicht mehr für den Antrieb des Kraftfahrzeugs zur Verfügung, so dass es ohne weitere Maßnahmen während der Rückschaltung zu einem Einbruch des Drehmoments an den angetriebenen Fahrzeugrädern und damit zum Einbruch der Beschleunigung des Kraftfahrzeugs kommt.
Die DE 42 04 401 Al beschreibt eine Einrichtung und ein Verfahren zur Durchführung einer Rückschaltung in einem lastschaltbaren Getriebe eines Kraftfahrzeugs. In einem Teilabschnitt der Rückschaltung wird eine einem Ursprungsgang zugeordnete Kupplung in einen schlupfenden Zustand gebracht und anschließend das abgegebene Drehmoment der Antriebsmaschine erhöht. Dies führt zu einer Erhöhung der Drehzahl der Antriebsmaschine ohne gleichzeitigen Einbruch des Drehmoments an den angetriebenen Fahrzeugrädern.
Demgegenüber ist es die Aufgabe der Erfindung, eine Einrichtung und ein Verfahren vorzuschlagen, welche spontane Rückschaltungen erlauben, bei denen die für den Fahrzeugführer erlebbare Dauer der Schaltung sehr kurz ist. Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch eine Einrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst und ein Verfahren gemäß Anspruch 15 gelöst.
Erfindungsgemäß ist die Einrichtung dazu vorgesehen, ein übertragbares Drehmoment einer zwischen der Antriebsmaschine und dem Getriebe angeordneten, ansteuerbaren Anfahrkupplung zumindest in einem zweiten Teilabschnitt der Rückschaltung wenigstens so weit zu reduzieren, dass die Anfahrkupplung schlupfend betrieben wird. Das übertragbare Drehmoment wird als so genanntes Kupplungsmoment bezeichnet. An der Rückschaltung sind damit drei Kupplungen beteiligt. Die Anfahrkupplung ist das einzige Anfahrelement des Kraftfahrzeugs und ist als eine so genannte automatisierte Reibungskupplung ausgeführt. Die Anfahrkupplung kann von einem Stellglied geöffnet und geschlossen werden, wodurch das Kupplungsmoment eingestellt werden kann. Die genannten Teilabschnitte der Rückschaltung können sich wie alle weiteren Teilabschnitte überlappen. Es ist auch möglich, dass ein Teilabschnitt vollständig innerhalb eines anderen Teilabschnitts liegt.
Durch die Reduktion des Kupplungsmoments wird die Antriebsmaschine quasi vom Getriebe abgekoppelt. Damit kann die Drehzahl der Antriebsmaschine unabhängig von den Abläufen im Getriebe erhöht werden. Die Drehzahl kann somit sehr kurz nach Auslösen der Rückschaltung ansteigen. Der Fahrzeugführer erlebt damit eine sehr spontane Reaktion auf eine Rückschaltanforderung, welche die Rückschaltung auslöst. Der Anstieg kann außerdem durch die Unabhängigkeit von den Abläufen im Getriebe sehr schnell erfolgen. Die Drehzahl der Antriebsmaschine kann damit die Synchrondrehzahl des Zielgangs sehr schnell erreichen, womit für den Fahrzeugführer die Rückschaltung abgeschlossen ist. Die Synchronisation der Antriebsmaschine und die Synchronisation des Getriebes laufen damit in unterschiedlichen Phasen und getrennt voneinander ab.
Die Anfahrkupplung ist für schlupfenden Betrieb ausgelegt. Es treten durch den schlupfenden Betrieb also keine Schädigungen der Anfahrkupplung auf. Dies ist bei Kupplungen und Bremsen im Getriebe normalerweise nicht der Fall. Da bei Rückschaltungen prinzipiell alle Kupplungen oder Bremsen im Getriebe beteiligt sein können, müssten für die Durchführung von Rückschaltungen mit einer schlupfenden Kupplung oder Bremse im Getriebe alle Kupplungen und Bremsen für schlupfenden Betrieb ausgelegt sein. Dies würde zu erhöhten Herstellkosten und erhöhtem Bauraumbedarf führen. Durch die Einstellung des Schlupfs an der Anfahrkupplung ist dies nicht notwendig. Die Kupplungen und Bremsen im Getriebe werden im Gegenteil bei Rückschaltungen viel weniger belastet, was zu einem geringen Verschleiß führt .
Bei den verschiedenen Rückschaltung mit der erfindungsgemäßen Einrichtung muss zum Ermöglichen eines spontanen und schnellen Anstiegs der Drehzahl der Antriebsmaschine immer nur an der Anfahrkupplung ein Schlupf eingestellt werden. Exemplarstreuungen und Änderungen des Verhaltens über die Lebenszeit lassen sich bei einer einzigen Kupplung viel leichter und mit weniger Aufwand ausgleichen als bei mehreren Kupplungen.
In Ausgestaltung der Erfindung ist die Einrichtung dazu vorgesehen, zu Beginn einer Zug-Rückschaltung ein Differenzmoment in Abhängigkeit einer Betriebsgröße des Kraftfahrzeugs zu bestimmen und das Kupplungsmoment der Anfahrkupplung in einem dritten Teilabschnitt der Rückschaltung auf einen Wert zu reduzieren, der um das Differenzmoment kleiner ist als das aktuell abgegebene Drehmoment der Antriebsmaschine. Bei einer Zug-Rückschaltung wird während der Schaltung Drehmoment von der Antriebsmaschine auf das Getriebe übertragen.
Das Kupplungsmoment muss auf jeden Fall so weit reduziert werden, dass die Anfahrkupplung bei einer Erhöhung des abgegebenen Drehmoments der Antriebsmaschine sicher schlupft . Falls die Anfahrkupplung bei der Erhöhung des Drehmoments der Antriebsmaschine nicht schlupfen würde, würde es sonst zu einer von einem Fahrzeugführer nicht angeforderten Beschleunigung kommen. Da nur maximal das Kupplungsmoment über das Getriebe auf die angetriebenen Fahrzeugräder übertragen werden kann, sollte das Kupplungsmoment nicht zu weit reduziert werden. Je kleiner das Kupplungsmoment ist, desto kleiner ist während der Rückschaltung das Drehmoment an den angetriebenen Fahrzeugrädern. Es hat sich gezeigt, dass das für ein sicheres Schlupfen der Anfahrkupplung erforderliche Differenzmoment nicht konstant ist, sondern von Betriebsgrößen des Kraftfahrzeugs, wie beispielsweise dem Drehmoment oder der Drehzahl der Antriebsmaschine, einer Temperatur eines Getriebeöls oder einem Verschleiß der Anfahrkupplung, abhängig sein kann. Insbesondere steigt das erforderliche Differenzmoment mit steigender Drehzahl der Antriebsmaschine an. Damit wird sichergestellt, dass die Anfahrkupplung bei der Erhöhung des Drehmoments der Antriebsmaschine schlupft und somit unerwartete Beschleunigungen des Kraftfahrzeugs unterbleiben.
In Ausgestaltung der Erfindung ist die Einrichtung dazu vorgesehen, zu Beginn einer Zug-Rückschaltung das Kupplungsmoment der Anfahrkupplung so lange kontinuierlich zu verringern, bis Schlupf an der Anfahrkupplung auftritt. Anschließend hält die Einrichtung das dann aktuelle Kupplungsmoment in einer Zeitspanne konstant. Das Kupplungsmoment kann beispielsweise entlang einer Rampe reduziert werden. Die Einrichtung erkennt Schlupf an der Anfahrkupplung, wenn sich die Drehzahlen am Eingang und am Ausgang der Anfahrkupplung um mehr als einen Schwellwert unterscheiden. Die Einrichtung vergleicht damit die Drehzahl der Antriebsmaschine mit der Drehzahl einer Getriebeeingangswelle. Damit wird sicher Schlupf an der Anfahrkupplung eingestellt und gleichzeitig sichergestellt, dass das Kupplungsmoment nicht mehr als notwendig reduziert wird.
In Ausgestaltung der Erfindung ist die Einrichtung dazu vorgesehen, eine Differenzdrehzahl zwischen der Drehzahl der Antriebsmaschine und einer Synchrondrehzahl eines Zielgangs zu bestimmen. Die Synchrondrehzahl ist abhängig von der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und der Gesamtübersetzung des Zielgangs. Bei der Rückschaltung müssen die Drehzahlen der Antriebsmaschine und der Getriebeeingangswelle auf die Synchrondrehzahl gebracht werden.
Sobald die genannte Differenzdrehzahl kleiner als ein erster Drehzahl-Grenzwert ist, erhöht die Einrichtung das Kupplungsmoment beispielsweise entlang einer Rampe auf ein Fahrervorgabemoment. Das Fahrervorgabemoment ist die Sollvorgabe des Fahrzeugführers für das Drehmoment der Antriebsmaschine. Der Fahrzeugführer stellt das Fahrervorgabemoment mittels eines Leistungsstellglieds, beispielsweise in Form eines Fahrpedals ein. Dabei kann sich das Fahrervorgabemoment direkt aus einem Betätigungsgrad des Leistungsstellglieds ergeben. Es ist aber auch möglich, dass sich bei der Verwendung einer Brennkraftmaschine aus dem Betätigungsgrad eine Drosselklappenstellung oder eine Kraftstoffeinspritzmenge ergibt, welche indirekt zu einem Fahrervorgabemoment führt.
Die Erhöhung des Kupplungsmoments kann auch in Abhängigkeit von einer Betriebsgröße des Kraftfahrzeugs ablaufen. Die Erhöhung kann beispielsweise vom Drehmoment oder der Drehzahl der Antriebsmaschine abhängig sein. Insbesondere wird das Kupplungsmoment bei einem hohen Drehmoment und/oder einer hohen Drehzahl im Vergleich zu einem niedrigen Drehmoment oder einer niedrigen Drehzahl schneller auf das Haltemoment erhöht. Die Erhöhung kann beispielsweise entlang einer Rampe erfolgen, wobei die Steigung der Rampe von der Betriebsgröße abhängig ist.
Damit überträgt die Anfahrkupplung ein höheres Drehmoment auf das Getriebe. Dieses Drehmoment kann je nach Ansteuerung der Kupplungen und Bremsen im Getriebe entweder an die angetriebenen Fahrzeugräder weitergegeben werden und zum Vortrieb genutzt werden und/oder zur Beschleunigung der Getriebeeingangswelle und damit zur Verkürzung der Rückschaltung verwendet werden.
Wenn das Drehmoment der Antriebsmaschine dem Fahrervorgabemoment entspricht, wird die Anfahrkupplung an der Rutschgrenze betrieben. Das bedeutet, dass sie gerade das Drehmoment der Antriebsmaschine übertragen kann. Falls durch Störungen während der Rückschaltungen Drehmomentspitzen auftreten, so rutscht die Anfahrkupplung sofort durch und die Drehmomentspitzen werden abgebaut. Die Anfahrkupplung hat damit im Antriebsstrang eine dämpfende Wirkung.
In Ausgestaltung der Erfindung ist die Einrichtung dazu vorgesehen, in einem vierten Teilabschnitt einer Schub- Rückschaltung das Kupplungsmoment der Anfahrkupplung auf Null zu reduzieren. Bei einer Schub-Rückschaltung wird während der Schaltung Drehmoment vom Getriebe auf die Antriebsmaschine übertragen. Die Antriebsmaschine bringt damit ein so genanntes Bremsmoment auf.
Bei einer Schub-Rückschaltung wird die Anfahrkupplung vollständig geöffnet, so dass kein Drehmoment zwischen Antriebsmaschine und Getriebe übertragen werden kann. Damit wird wirkungsvoll verhindert, dass bei der Erhöhung des Drehmoments der Antriebsmaschine ein Drehmoment von der Antriebsmaschine auf das Getriebe übertragen wird. Dies würde zu einem so genannten Schub-Zug-Wechsel im Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs, also einem Wechsel zwischen Schub- und Zugbetrieb führen. Dieser Wechsel würde zu einem unangenehmen Ruck während der Rückschaltung führen. In Ausgestaltung der Erfindung ist die Einrichtung dazu vorgesehen, nach Abschluss der Rückschaltung im Getriebe das Kupplungsmoment der Anfahrkupplung in Abhängigkeit einer Betriebsgröße des Kraftfahrzeugs auf ein Haltemoment zu erhöhen. Die Erhöhung kann beispielsweise vom Drehmoment oder der Drehzahl der Antriebsmaschine abhängig sein. Insbesondere wird das Kupplungsmoment bei einem hohen Drehmoment und/oder einer hohen Drehzahl im Vergleich zu einem niedrigen Drehmoment oder einer niedrigen Drehzahl schneller auf das Haltemoment erhöht. Die Erhöhung kann beispielsweise entlang einer Rampe erfolgen, wobei die Steigung der Rampe von der Betriebsgröße abhängig ist. Die Rückschaltung ist komplett abgeschlossen, wenn die für die Rückschaltung notwendige Ansteuerung der Kupplungen oder Bremsen im Getriebe abgeschlossen sind. Das Haltemoment der Anfahrkupplung ist so groß, dass ein Rutschen der Anfahrkupplung sicher vermieden wird. Das Haltemoment kann konstant sein oder an das aktuelle Drehmoment der Antriebsmaschine angepasst werden.
Bei hohen Drehmomenten und/oder Drehzahlen ist die Gefahr gegeben, dass die Anfahrkupplung auch noch nach Abschluss der Rückschaltung rutscht. Um dies zu vermeiden, wird das Kupplungsmoment schnell erhöht . Bei niedrigen Drehmomenten oder Drehzahlen ist diese Gefahr nicht gegeben, so dass das Kupplungsmoment langsam und damit sehr komfortabel erhöht werden kann.
In Ausgestaltung der Erfindung ist die Einrichtung dazu vorgesehen, einen Sollwert für eine Drehmomenterhöhung der Antriebsmaschine in Abhängigkeit von der Differenzdrehzahl zwischen der Drehzahl der Antriebsmaschine und der Synchrondrehzahl des Zielgangs vorzugeben. Bei der Erhöhung des abgegebenen Drehmoments der Antriebsmaschine wird ein Drehmoment angefordert, das um den Sollwert der Drehmomenterhöhung über dem Fahrervorgabemoment liegt. Zur Bestimmung der Drehmomenterhöhung kann ein Regler eingesetzt werden. Der Sollwert ist insbesondere proportional zur genannten Differenzdrehzahl, so dass der Sollwert mittels eines P-Reglers eingestellt wird. Damit erreicht die Drehzahl der Antriebsmaschine die Synchrondrehzahl sehr schnell und genau.
In Ausgestaltung der Erfindung ist die Einrichtung dazu vorgesehen, die Drehmomenterhöhung anzufordern, bevor an der Anfahrkupplung Schlupf auftritt . Die Einrichtung ist insbesondere dazu vorgesehen, die Drehmomenterhöhung und die Reduktion des Kupplungsmoments der Anfahrkupplung gleichzeitig, beim Auslösen der Rückschaltung, anzufordern. Das Kupplungsmoment der Anfahrkupplung kann sehr schnell so weit abgesenkt werden, dass Schlupf an der Anfahrkupplung auftritt. Im Vergleich dazu dauert die Erhöhung des abgegebenen Drehmoments der Antriebsmaschine erheblich länger. Damit ist sichergestellt, dass die Anfahrkupplung spätestens bei einer Erhöhung des abgegebenen Drehmoments der Antriebsmaschine schlupft. Damit kann die Rückschaltung sehr schnell ablaufen ohne dass das Drehmoment an den angetriebenen Fahrzeugrädern ansteigt .
Weitere Vorteile der Erfindung gehen aus der Beschreibung und der Zeichnung hervor. Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung vereinfacht dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert . In der Zeichnung zeigen:
Fig. 1 einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einem lastschaltbaren Getriebe, Fig. 2a /2b eine Darstellung des zeitlichen Verlaufs einer
Zug-Rückschaltung und Fig. 3a /3b eine Darstellung des zeitlichen Verlaufs einer Schub-Rückschaltung.
Gemäß Fig. 1 verfügt ein Antriebsstrang 10 über eine Antriebsmaschine 11, welche als ein Otto-Motor ausgeführt ist. Die Antriebsmaschine 11 wird von einer Steuerungseinrichtung 29 angesteuert, welche mit nicht dargestellten Sensoren und Stellgliedern in Signalverbindung steht. Die Steuerungseinrichtung 29 kann beispielsweise eine Drehzahl der Antriebsmaschine 11 erfassen und ein abgegebenes Drehmoment der Antriebsmaschine 11 einstellen. Zur Einstellung des Drehmoments kann die Steuerungseinrichtung 29 beispielsweise eine Kraftstoffeinspritzmenge und eine Drosselklappenstellung verändern. Die Steuerungseinrichtung 29 steht mit einem Leistungsstellglied in Form eines Fahrpedals 30 in SignalVerbindung. Mittels des Fahrpedals 30 kann ein Fahrzeugführer ein Fahrervorgabemoment einstellen, welches im Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs von der Steuerungseinrichtung 29 eingestellt wird.
Die Antriebsmaschine 11 ist mittels einer ansteuerbaren Anfahrkupplung 12 mit einer Getriebeeingangswelle 13 eines lastschaltbaren Getriebes 14 verbunden. Die Anfahrkupplung 12 und das Getriebe 14 werden von einer Einrichtung 27 angesteuert, welche mit nicht dargestellten Sensoren und Stellgliedern in Signalverbindung steht. Die Einrichtung 27 kann damit Betriebsgrößen der Anfahrkupplung 12 und des Getriebes 14, wie beispielsweise Drehzahlen oder Temperaturen erfassen. Außerdem kann die Einrichtung 27 mittels eines nicht dargestellten Stellglieds die Anfahrkupplung 12 öffnen und schließen und damit ein übertragbares Drehmoment der Anfahrkupplung 12 einstellen. Das Getriebe 14 ist als ein Planetenräder-Wechselgetriebe ausgeführt. Das Getriebe 14 ist sehr schematisiert dargestellt und verfügt über zwei Gänge 16 und 17, welche mit einer Getriebeausgangswelle 18 verbunden und über zwei Kupplungen 19 und 20 alternativ einlegbar sind. Die Kupplungen 19, 20 können ebenfalls über nicht dargestellte Stellglieder von der Einrichtung 27 geöffnet und geschlossen werden. Die Einrichtung 27 kann damit Schaltungen im Getriebe 14 durchführen. Schaltungen können vom Fahrzeugführer mittels eines Wählhebels 28 angefordert werden oder von der Einrichtung 27 selbsttätig ausgelöst werden.
Von der Getriebeausgangswelle 18 wird eine Drehzahl und ein Drehmoment mittels einer Antriebswelle 23 an ein Achsgetriebe 24 übertragen, welches in an sich bekannter Weise das Drehmoment über zwei Abtriebswellen 25 an Antriebsräder 26 überträgt.
Die Einrichtung 27 steht mit der Steuerungseinrichtung 29 der Antriebsmaschine 11 in SignalVerbindung. Die Einrichtung 27 kann ein vom Fahrervorgabemoment abweichendes Drehmoment anfordern, welches dann von der Steuerungseinrichtung 29 eingestellt wird. Insbesondere kann die Einrichtung 27 bei einer Rückschaltung im Getriebe 14 eine Drehmomenterhöhung gegenüber dem Fahrervorgabemoment anfordern.
Das Getriebe kann insbesondere als ein Planetenräder- Wechselgetriebe entsprechend der DE 19910299 Cl ausgebildet sein. Im Gegensatz zur DE 19910299 Cl ist bei dem hier vorliegenden Antriebsstrang der hydrodynamische Drehmomentwandler durch eine Anfahrkupplung ersetzt. Der Inhalt der DE 19910299 Cl wird hiermit explizit in die vorliegende Anmeldung aufgenommen. Die Funktionell der Steuerungseinrichtung 29 und der Einrichtung 27 können auch in einer Einrichtung kombiniert oder auf mehr als zwei Einrichtungen aufgeteilt sein.
In den Fig. 2a und 3a sind die zeitlichen Verläufe von verschiedenen Betriebsgrößen des Antriebsstrangs bei einer Zug-Rückschaltung dargestellt.
In der Fig. 2a ist auf einer Ordinate 31a ein Drehmoment in [Nm] und auf einer Abszisse 32a die Zeit in [s] aufgetragen. Eine Linie 33a stellt das Kupplungsmoment (MKup) der Anfahrkupplung 12, eine Linie 34a einen Sollwert (MAM_SOII) für das abgegebene Drehmoment der Antriebsmaschine 11 und eine Linie 35a das abgegebene Drehmoment (MaMjLSt) der Antriebsmaschine 11 dar.
In der Fig. 3a ist auf einer Ordinate 38a eine Drehzahl in [l/s] und auf einer Abszisse die Zeit in [s] aufgetragen. Eine Linie 40a stellt die Drehzahl (nM) der Antriebsmaschine 11 und eine Linie 41a die Drehzahl (IIGE) der Getriebeeingangswelle 13 dar.
Die Zug-Rückschaltung wird zum Zeitpunkt tla ausgelöst. Das Fahrervorgabemoment (MFV) ist deutlich größer als Null ändert sich während der Rückschaltung nicht . Es bleibt damit konstant auf dem Wert, den MM son und M^ist zum Zeitpunkt tla haben. Sofort mit dem Auslösen der Rückschaltung wird das Kupplungsmoment (MKUp) der Anfahrkupplung 12 entlang einer Rampe um ein Differenzmoment reduziert und anschließend konstant gehalten. Die Größe des Differenzmoments bestimmt die Einrichtung 27 aus einer in Abhängigkeit der Drehzahl (ΠAM) der Antriebsmaschine 11 abgespeicherten Kennlinie. Das Kupplungsmoment (MKup) wird dabei so weit reduziert, dass die Anfahrkupplung 12 bei einer Erhöhung des abgegebenen Drehmoments der Antriebsmaschine 11 sicher rutscht.
Gleichzeitig fordert die Einrichtung 27 die Einstellung eines maximalen Drehmoments MaM_maχ der Antriebsmaschine 11 an, MAM_ΞO1I steigt entlang einer Rampe von MFV auf MaM_maχ an. Der Sollwert (MaMj30Ii) könnte auch sprungartig oder entlang einer Parabel ansteigen. Mit einer Zeitverzögerung, die beispielsweise zwischen 40 und 100 ms betragen kann, steigt das abgegebene Drehmoment (MaM_ist) ebenfalls an. Durch die Anforderung des maximalen Drehmoments MaMjnax wird sofort ein steiler Anstieg abgegebenen Drehmoments (MaM_ist) erreicht.
Als Reaktion auf den Anstieg des abgegebenen Drehmoments (MaM_ist) steigt die Drehzahl der Antriebsmaschine 11 (naM) ebenfalls an. Die Drehzahl (nGE) der Getriebeeingangswelle 13 bleibt dabei noch konstant. Die Differenz zwischen den beiden Drehzahlen entspricht dabei dem Schlupf an der Anfahrkupplung 12. Nach Ablauf einer festlegbaren Zeitspanne wird zum Zeitpunkt t2a der Sollwert (MaM_soii) auf einen Wert reduziert, der proportional ist zur Differenz zwischen der aktuellen Drehzahl (naM) der Antriebsmaschine und der Synchrondrehzahl (nsync) des Zielgangs.
Die Einrichtung 27 berechnet laufend die Differenz zwischen der aktuellen Drehzahl (naM) der Antriebsmaschine und der Synchrondrehzahl (nSync) des Zielgangs. Sobald diese Differenz zum Zeitpunkt t3a einen ersten Drehzahl-Grenzwert unterschreitet, wird das Kupplungsmoment (MKup) entlang einer Rampe auf das Fahrervorgabemoment (MPV) erhöht. Die Steigung der Rampe ist dabei vom Drehmoment oder der Drehzahl der Antriebsmaschine abhängig. Die Steigung ist bei einem hohen Drehmoment und/oder einer hohen Drehzahl größer als bei einem niedrigen Drehmoment oder einer niedrigen Drehzahl . Die Erhöhung des Kupplungsmoments führt zu einem Anstieg der ■ Drehzahl (ΠGE) der Getriebeeingangswelle 13. Sobald das Kupplungsmoment (MKup) das Fahrervorgabemoment (MFV) erreicht hat, wird die Anfahrkupplung 12 an der Rutschgrenze betrieben, das bedeutet, dass sie bei einer Erhöhung des Drehmoments der Antriebsmaschine 11 sofort wieder rutschen würde.
Zum Zeitpunkt t4a ist die Drehzahl (nM) der Antriebsmaschine um einen Schwellwert größer als die Synchrondrehzahl (nSync) des Zielgangs. Als Reaktion darauf fordert die Einrichtung 27 eine sofortige Reduktion des Drehmoments der Antriebsmaschine 11 an. Die Steuerungseinrichtung 30 setzt diese Anforderung mit einem so genannten Zündwinkeleingriff um. Dabei wird der Zündwinkel schlagartig so verstellt, dass das Drehmoment der Antriebsmaschine 11 sofort auf das Fahrervorgabemoment absinkt . Bei einem Dieselmotor kann derselbe Effekt durch eine schlagartige Reduktion der Kraftstoffeinspritzmenge erreicht werden. Durch die Berücksichtigung des Schwellwerts wird sichergestellt, dass beim Abbruch der Drehmomenterhöhung die Drehzahl (n^) der Antriebsmaschine 11 auf jeden Fall größer als die Synchrondrehzahl (nSync) ist. Damit kann die Antriebsmaschine 11 beim Schließen der Anfahrkupplung 12 kinetische Energie an das Kraftfahrzeug abgeben und muss keine Energie zur Erhöhung der Drehzahl aufnehmen. Dies wäre für den Fahrzeugführer unangenehm spürbar.
Kurz vor einem Zeitpunkt t5a führt die Einrichtung eine so genannte Überschneidung zwischen dem Ursprungsgang und dem Zielgang durch (nicht dargestellt) . Das Drehmoment wird damit von der Kupplung 20 auf die Kupplung 19 und damit vom Ursprungsgang auf den Zielgang übergeben. Nach der Überschneidung entsprechen die Drehzahl
Figure imgf000016_0001
der Antriebsmaschine 11 und der Drehzahl (nGE) der Getriebeeingangswelle 13 der Synchrondrehzahl (nSync) des Zielgangs.
Nach Abschluss der Überschneidung wird zum Zeitpunkt t5a begonnen, das Kupplungsmoment (MKup) der Anfahrkupplung 12 entlang einer Rampe auf ein Haltemoment zu erhöhen. Die Steigung der Rampe ist dabei vom Drehmoment oder der Drehzahl der Antriebsmaschine abhängig. Die Steigung ist bei einem hohen Drehmoment und/oder einer hohen Drehzahl größer als bei einem niedrigen Drehmoment oder einer niedrigen Drehzahl. Nach Erreichen des Haltemoments ist die Zug-Rückschaltung abgeschlossen.
In den Fig. 2b und 3b sind die zeitlichen Verläufe von nahezu den gleichen Betriebsgrößen des Antriebsstrangs wie in den Fig. 2a und 3a bei einer Schub-Rückschaltung dargestellt. Der Verlauf der Größen ist mit dem Verlauf in der Fig. 2a vergleichbar. Entsprechende Größen sind mit entsprechenden Bezugsziffern bezeichnet, wobei „aΛΛ durch „b" ersetzt wurde.
Die Schub-Rückschaltung wird zum Zeitpunkt tlb ausgelöst . Der Fahrzeugführer betätigt das Fahrpedal 30 nicht, so dass sich ein Fahrervorgabemoment (MPV) ergibt, das kleiner ist als Null. Die Antriebsmaschine 11 nimmt also ein Drehmoment auf. Das Fahrervorgabemoment (MFV) ändert sich während der Rückschaltung nicht. Es bleibt damit konstant auf dem Wert, den MAM_SOII und M^ist zum Zeitpunkt tlb haben. Sofort mit dem Auslösen der Rückschaltung wird das Kupplungsmoment (MKup) der Anfahrkupplung 12 entlang einer Rampe auf Null reduziert und anschließend konstant gehalten. Die Anfahrkupplung 12 wird also komplett geöffnet.
Gleichzeitig fordert die Einrichtung 27 eine Drehmomenterhöhung auf einen Wert an, der proportional ist zur Differenz zwischen der aktuellen Drehzahl {nm) der Antriebsmaschine und der Synchrondrehzahl (nSync) des Zielgangs. Mit einer Zeitverzögerung steigt das abgegebene Drehmoment (MAMjist) ebenfalls an.
Als Reaktion auf den Anstieg des abgegebenen Drehmoments (MAM_ist) steigt die Drehzahl der Antriebsmaschine 11 (n^) ebenfalls an. Zum Zeitpunkt t7b ist die Differenz zwischen der aktuellen Drehzahl (nffl) der Antriebsmaschine und der Synchrondrehzahl (nSync) des Zielgangs kleiner als ein zweiter Drehzahl-Grenzwert. Als Reaktion darauf, wird begonnen das Kupplungsmoment (MKup) der Anfahrkupplung 12 entlang einer Rampe in Richtung des Haltemoments zu erhöhen.
Zum Zeitpunkt t8b ist die Differenz zwischen der aktuellen Drehzahl
Figure imgf000018_0001
der Antriebsmaschine und der Synchrondrehzahl (nSync) des Zielgangs kleiner als ein Drehzahl-Grenzwert . Als Reaktion darauf fordert die Einrichtung 27 eine sofortige Reduktion des Drehmoments der Antriebsmaschine 11 auf Null an. Die Steuerungseinrichtung 29 setzt diese Anforderung mit einem so genannten Zündwinkeleingriff um. Der Drehzahl- Grenzwert ist so gewählt, dass unter Berücksichtigung der Verzögerungszeiten zwischen einem angeforderten und dem tatsächlichen Drehmoment der Antriebsmaschine 11 sichergestellt ist, dass die Drehzahl
Figure imgf000018_0002
der Antriebsmaschine 11 nicht größer wird als die Synchrondrehzahl (nSync) . Wäre dies der Fall, so würde die Antriebsmaschine 11 beim Schließen der Anfahrkupplung 12 ein Drehmoment an das Kraftfahrzeug abgeben. Dies würde zu einem unangenehmen Schub-Zug-Wechsel führen.
Nach der Reduktion des abgegebenen Drehmoments (M^ist) der Antriebsmaschine 11 wird das Drehmoment auf Null gehalten, bis die Übernahme des Drehmoments im Getriebe 14 durch den Zielgang stattgefunden hat. Erst anschließend (Zeitpunkt t9b) wird der Sollwert (MAM_BOii) des Drehmoments der Antriebsmaschine 11 wieder auf das Fahrervorgabemoment (MFv) abgesenkt .
Gleichzeitig wird zum Zeitpunkt t9b begonnen, das Kupplungsmoment (MκUp) der Anfahrkupplung 12 entlang einer gegenüber der ersten Rampe steileren Rampe auf ein Haltemoment zu erhöhen. Nach Erreichen des Haltemoments ist die Schub-Rückschaltung abgeschlossen.

Claims

Patentansprüche
1. Einrichtung zur Durchführung einer Rückschaltung in einem lastschaltbaren Getriebe (14) eines Kraftfahrzeugs, wobei die Einrichtung dazu vorgesehen ist, in einem ersten Teilabschnitt der Rückschaltung ein abgegebenes Drehmoment (Ma^ist) einer Antriebsmaschine (11) zu erhöhen, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Antriebsmaschine (11) und dem Getriebe (14) eine ansteuerbare Anfahrkupplung (12) angeordnet ist und die Einrichtung dazu vorgesehen ist, zumindest in einem zweiten Teilabschnitt der Rückschaltung ein Kupplungsmoment (MKUp) der Anfahrkupplung (12) wenigstens so weit zu reduzieren, dass die Anfahrkupplung (12) schlupfend betrieben wird.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung dazu vorgesehen ist, zu Beginn einer Zug-Rückschaltung ein Differenzmoment in Abhängigkeit einer Betriebsgröße des Kraftfahrzeugs zu bestimmen und das Kupplungsmoment (MKup) der Anfahrkupplung (12) in einem dritten Teilabschnitt der Rückschaltung auf einen Wert zu reduzieren, der um das Differenzmoment kleiner ist als das abgegebene Drehmoment (MAM_ist) der Antriebsmaschine (11) .
3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung dazu vorgesehen ist, zu Beginn einer Zug-Rückschaltung das Kupplungsmoment (MKup) der Anfahrkupplung (12) so lange kontinuierlich zu verringern bis Schlupf an der Anfahrkupplung (12) auftritt und anschließend das dann aktuelle Kupplungsmoment in einer Zeitspanne konstant zu halten.
4. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung dazu vorgesehen ist, eine Differenzdrehzahl zwischen der Drehzahl (IIAM) der Antriebsmaschine (11) und einer Synchrondrehzahl (nSync) eines Zielgangs zu bestimmen und sobald die genannte Differenzdrehzahl kleiner als ein erster Drehzahl- Grenzwert ist, das Kupplungsmoment (MKup) auf ein Fahrervorgabemoment (MFV) zu erhöhen.
5. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung dazu vorgesehen ist, in einem vierten Teilabschnitt einer Schub-Rückschaltung das Kupplungsmoment (MKup) der Anfahrkupplung (12) auf Null zu reduzieren.
6. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung dazu vorgesehen ist, eine Differenzdrehzahl zwischen der Drehzahl (n^) der Antriebsmaschine (11) und der Synchrondrehzahl (nSync) des Zielgangs zu bestimmen und sobald die genannte Differenzdrehzahl kleiner als ein zweiter Drehzahl- Grenzwert ist, das Kupplungsmoment (MKUp) zu erhöhen.
7. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung dazu vorgesehen ist, nach Abschluss der Rückschaltung im Getriebe (14) das Kupplungsmoment (MKup) der Anfahrkupplung (12) in Abhängigkeit einer Betriebsgröße des Kraftfahrzeugs auf ein Haltemoment zu erhöhen.
8. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche , dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung dazu vorgesehen ist, einen Sollwert (MAMJ3OU) für eine Drehmomenterhöhung der Antriebsmaschine (11) in Abhängigkeit von der Differenzdrehzahl zwischen der Drehzahl (ΠAM) der Antriebsmaschine (11) und der Synchrondrehzahl (nSync) des Zielgangs vorzugeben.
9. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung dazu vorgesehen ist, die Drehmomenterhöhung sprungartig, insbesondere mit einem Zündwinkeleingriff, zu beenden.
10. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung dazu vorgesehen ist, bei einer Zug- Rückschaltung in einer Zeitspanne zu Beginn der Drehmomenterhöhung ein maximal mögliches Drehmoment (MAM max) der Antriebsmaschine (11) anzufordern.
11. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung dazu vorgesehen ist, bei einer Zug- Rückschaltung sicherzustellen, dass die Drehzahl (nM) der Antriebsmaschine (11) nach Beendigung der Drehmomenterhöhung größer oder gleich der Synchrondrehzahl (nSync) des Zielgangs ist.
12. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung dazu vorgesehen ist, bei einer Schub-Rückschaltung sicherzustellen, dass die Drehzahl (n^) der Antriebsmaschine (11) nach Beendigung der Drehmomenterhöhung kleiner oder gleich der Synchrondrehzahl (nSync) des Zielgangs ist .
13. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung dazu vorgesehen ist, die Drehmomenterhöhung anzufordern bevor an der Anfahrkupplung (12) Schlupf auftritt.
14. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung dazu vorgesehen ist, die Drehmomenterhöhung und die Reduktion des Kupplungsmoments (MKup) der Anfahrkupplung (12) gleichzeitig anzufordern.
15. Verfahren zur Durchführung einer Rückschaltung in einem lastschaltbaren Getriebe (14) eines Kraftfahrzeugs, bei welchem in einem ersten Teilabschnitt der Rückschaltung ein abgegebenes Drehmoment (MAM ist) einer Antriebsmaschine (11) erhöht wird, , dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Antriebsmaschine (11) und dem Getriebe (14) eine Anfahrkupplung (12) angeordnet ist und zumindest in einem zweiten Teilabschnitt der Rückschaltung ein Kupplungsmoment (MKup) der Anfahrkupplung (12) wenigstens so weit reduzieren wird, dass die Anfahrkupplung (12) schlupfend betrieben wird.
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