WO2005073736A2 - Procede et systeme de mesure de la vitesse d'un vehicule - Google Patents

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WO2005073736A2
WO2005073736A2 PCT/FR2004/003315 FR2004003315W WO2005073736A2 WO 2005073736 A2 WO2005073736 A2 WO 2005073736A2 FR 2004003315 W FR2004003315 W FR 2004003315W WO 2005073736 A2 WO2005073736 A2 WO 2005073736A2
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acoustic
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Jean-Hubert Wilbrod
Original Assignee
Neavia Technologies
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    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01P—MEASURING LINEAR OR ANGULAR SPEED, ACCELERATION, DECELERATION, OR SHOCK; INDICATING PRESENCE, ABSENCE, OR DIRECTION, OF MOVEMENT
    • G01P3/00—Measuring linear or angular speed; Measuring differences of linear or angular speeds
    • G01P3/64—Devices characterised by the determination of the time taken to traverse a fixed distance
    • G01P3/66—Devices characterised by the determination of the time taken to traverse a fixed distance using electric or magnetic means
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/01—Detecting movement of traffic to be counted or controlled
    • G08G1/052—Detecting movement of traffic to be counted or controlled with provision for determining speed or overspeed
    • G08G1/054—Detecting movement of traffic to be counted or controlled with provision for determining speed or overspeed photographing overspeeding vehicles

Definitions

  • the invention relates to a method and a system for measuring the speed of a vehicle, and to a recording medium for their implementation. More specifically, the invention relates to a method of measuring the speed of a vehicle using acoustic transducers aligned parallel to the same common axis, this method comprising a step of measuring noise so that each transducer generates an acoustic signal representative of the sound wave generated by the vehicle during its movement.
  • a method is, for example, described in French patent application FR 2 812 402.
  • the method described in FR 2 812 402 consists in calculating an intercorrelation function between two acoustic signals measured respectively by a first and a second acoustic transducer .
  • the intercorrelation function makes it possible to estimate the delay time between the signal measured by the first transducer and that measured by the second transducer.
  • This delay time is representative of the angular position of the vehicle with respect to the axis passing through the two acoustic transducers. More precisely, this delay time represents the value of the angle between a first straight line passing through the middle of the two transducers and the position of the vehicle and a second straight line perpendicular to the axis on which these two acoustic transducers are aligned.
  • the invention aims to remedy this drawback by proposing a method for measuring the speed of a vehicle using acoustic transducers which can be implemented without the distance separating the traffic lane from the acoustic transducers being known.
  • the subject of the invention is therefore a method for measuring the speed as described above, characterized: - in that at least three acoustic transducers are used, these transducers being grouped together to form at least a first and a second pair of transducers, the first and second pairs of transducers respectively defining a first and a second median plane perpendicular to the common axis, the first median plane being located midway between the two transducers of the first pair, and the second median plane being located midway between the two transducers of the second pair, and - in that the method comprises: - a step of detecting a first and a second instants of passage at which the vehicle respectively crosses the first and the second median planes from the noise measured respectively by the first and second pairs of transducers, and
  • the measurement method comprises a step of multiplication between them of the two acoustic signals measured by each pair of transducers so as to obtain a plane signal representative of the noise power in the median plane defined by this pair, and in that the detection step further consists in identifying the instant at which each plane signal is maximum, these instants when the signals of plane are maximum corresponding to the instants of passage of the vehicle in the median planes;
  • - It includes a step of filtering the acoustic signals used during the detection step to eliminate from these signals the frequency components having a wavelength greater than four times the distance between two acoustic transducers;
  • the step of establishing the speed of the vehicle comprises an operation of establishing a regression line whose slope is proportional or inversely proportional to the speed of the vehicle;
  • - It includes a step of identifying one or more pure sinusoids in one or more of the acoustic signals measured so as to detect the use of an audible warning device;
  • the invention also relates to an information recording medium, characterized in that it includes instructions for the implementation of a method for measuring the speed of a vehicle according to the invention, when these instructions are executed by an electronic computer.
  • the invention also relates to a system for measuring the speed of a vehicle capable of performing a method for measuring this speed according to any one of the preceding claims, this system comprising: - acoustic transducers aligned parallel to a common axis for measuring the noise generated by the vehicle when it passes in front of these transducers, and - a computer capable of processing the acoustic signals measured to deduce the speed of the motor vehicle, characterized: - in that the system comprises at least three transducers these transducers being grouped together to form at least a first and a second pair of transducers, the first and second pairs of transducers respectively defining first and second median planes perpendicular to the common axis, the first median plane being located midway between the two transducers of the first pair, and the second median plane being located mid-way -distance between the two transducers of the second pair, and - in that the computer is capable of performing: - a step of detecting a first and a second moment of passage
  • FIG. 1 is a schematic illustration of the architecture of a measurement system of the speed of a vehicle according to the invention
  • - Figure 2 is a flow diagram of a method for measuring the speed of a vehicle according to the invention
  • - Figure 3 is a graph representing the distance traveled by a vehicle as a function of measured transit times.
  • FIG. 1 represents a system 2 for measuring the speed of a motor vehicle 4 moving on a traffic lane 6.
  • Vehicle 4 is a conventional vehicle which, when traveling on a traffic lane, continuously generates a sound wave.
  • the system 2 comprises at least three acoustic transducers connected to a unit 10 for acquiring and processing the acoustic signals measured by these transducers.
  • all the acoustic transducers of the system 2 are aligned on a common axis 12 substantially parallel to the axis of the track 6.
  • these acoustic transducers are arranged at regular intervals on this common axis 12.
  • the distance separating two consecutive acoustic transducers is here denoted 2e.
  • system 2 comprises five acoustic transducers referenced from left to right by the symbols Ci to C 5 .
  • the distance e is chosen as large as possible so as to improve the resolution of the system 2. However, to limit the size of the system 2, this distance e is chosen here as being between 5 and 15 centimeters.
  • Each transducer Ci is able to measure the sound wave generated by the vehicle 4 during its movement and to transmit an acoustic signal s ⁇ (t) corresponding to the unit 10 for processing.
  • seven dotted lines referenced from left to right by the symbols Pi to P 7 each represent a median plane between two transducers Cj of a pair of acoustic transducers. More precisely, each pair of transducers Ci defines the position of a median plane perpendicular to the axis 12 and located midway between these two transducers Cj.
  • the same median plane can correspond to several different pairs of transducers.
  • the median plane P 4 corresponds to that defined by the pair of transducers C 2 , C 4 and the pair of transducers Ci, C 5 .
  • the distance between two consecutive parallel mid-planes is equal to the distance e.
  • the unit 10 is able to acquire the various acoustic signals measured by the transducers Ci and to process these signals so, moreover, to measure the speed of the vehicle 4.
  • the unit 10 comprises an analog digital converter 20, suitable for converting the analog signals Si (t) into digital signals.
  • the sampling frequency of this converter 20 is of the order of 6000 samples per second and the samples of each acoustic signal Si (t) are measured at the same times so as not to introduce phase shift between these different acoustic signals .
  • the unit 10 includes a high pass filter 22 for eliminating digitized acoustic signals, the frequency components which are not very sensitive to the direction of the sound wave generated by the vehicle 4.
  • the cut-off frequency f c of this filter is chosen so as to eliminate the frequency components whose quarter of the wavelength is greater than the distance 2e separating two consecutive transducers.
  • the cut-off frequency f c is chosen so as to respect the following relationship: where it is the speed of sound in the air.
  • the cutoff frequency f c is equal to c / 8e.
  • the frequency components whose wavelength is greater than four times the distance 2e between transducers always arrive with a phase shift less than ⁇ r / 2 whatever the position of the vehicle. They therefore correspond to a product P ⁇ (t), explained below, always positive and therefore form a background noise which deteriorates the precision of the speed measurement if it is not eliminated.
  • the acoustic signal Sj (t) after being filtered by the filter 22 is noted
  • a multiplier 24 is provided in the unit 10 to multiply between them the signals shj (t) from the two acoustic transducers Cj and Ck of the same pair of acoustic transducers. At output, the multiplier 24 therefore delivers n (n-1) / 2 signals, here called plane signals P
  • a low-pass filter 26 is connected to the output of the multiplier 24 so as to smooth the plane signals P
  • This filter 26 is capable of delivering at output n (n-1) / 2 filtered plane signals Q ⁇ (t) obtained by calculating the sliding average of each plane signal P
  • T is for example chosen equal to 5 to 20 times the sampling period.
  • the signal Q ⁇ (t) is therefore for example obtained using the following relation: 1 Q ⁇ (t) ⁇ 3 P '(t + d) where d is a variable which varies in incremental steps equal to the period d' sampling from -T / 2 to T / 2.
  • the unit 10 comprises an electronic computer 28 capable of processing the signals Q ⁇ (t) so as to further determine the speed of the vehicle 4 as well as other information, as described with reference to FIG. 2.
  • the computer 28 is able to carry out the method of FIG. 2.
  • the computer 28 is also able to control various peripheral devices associated with the unit 10 such as, for example, a camera 40 and a radio transmitter / receiver 42.
  • the computer 28 is, for example, a conventional programmable computer capable of executing instructions recorded in a memory 44.
  • the memory 44 contains the instructions necessary for the execution of the method of FIG. 2.
  • the camera 40 is clean to photograph the vehicle 4 and in particular its license plate during its passage.
  • the radio transmitter / receiver 42 is intended to transmit, via a wireless network, information acquired and processed by the unit 10 to other equipment.
  • the transmitter / receiver 42 is capable of directly transmitting control instructions to a red light 48 installed near the unit 10.
  • the transmitter / receiver 42 is also capable, here, of transmitting the information acquired and processed to a center 52 for road traffic management.
  • the operation of the system 2 will now be described with reference to FIG. 2.
  • each transducer Ci continuously measures, during a step 60, the sound waves coming from the channel 6 and transmits the acoustic signal Sj (t) corresponding to unit 10.
  • the converter 20 digitizes, during a step 62, the set of acoustic signals Si (t) transmitted by the transducers Cj.
  • the digitized acoustic signals are filtered, in a step 64, by the filter 22 and the signals obtained shj (t) are transmitted to the multiplier 24.
  • the multiplier 24 calculates continuously for each pair of transducers Ci the corresponding plane signal P ⁇ (t).
  • the multiplier 24 therefore continuously establishes ten signals P
  • Each signal P ⁇ (t) is then filtered, during a step 68, by the filter low pass 26 so as to obtain the signal Q ⁇ (t).
  • Steps 60 to 68 are carried out continuously and continuously for each signal Sj (t) measured. From each signal Q ⁇ (t) the computer 28 detects during a step 70, the instant of passage tpi of the vehicle 4 in the median plane defined by the pair of transducers corresponding to the index I.
  • l 'index I corresponds to the number of a pair of transducers and not to the index of a median plane.
  • the instant of passage in a median plane defined by a pair of transducers Ci corresponds to the instant when the plane signal presents a significant power or energy peak. Indeed, when the vehicle 4 crosses a median plane, the sound wave which it generates at this instant takes exactly the same time to reach the two transducers Ci of the pair of transducers which defines this median plane. Thus, the plan signal presents a maximum at this instant there.
  • the property is used according to which the value of this instant of passage tpi is the value which minimizes the dispersion of the values of the signal Q ⁇ (t) over a time window W around this instant.
  • the value of the instant tpi is therefore, for example, given by the following relation: where: - d is a variable varying in incremental steps equal to the sampling period over the interval [- W / 2; W / 2], W being the amplitude of the time window considered, and - 1 is time.
  • the index I of the instant tpi is equal to the index I of the corresponding signal Q ⁇ (t) and therefore corresponds to a pair of known transducers Ci.
  • the value W for the time window is chosen as a function of the average speed of the vehicles observed on track 6. It will be noted that since in this embodiment, several pairs of transducers Cj can define the same median plane, several instants of passage in the same median plane are calculated from different Q ⁇ (t) signals. It is therefore understood that there is a redundancy of the measured instants of passage which increases the robustness of the method described here with regard to parasitic noise such as, for example, with respect to the noise generated by fixed reflecting elements. the sound wave of the vehicle 4. Then, the computer 28 establishes, during a step 72, for each instant tpi a confidence index Sb
  • Residual noise B is the noise measured by the pair of transducers of index I between two passages of a motor vehicle on track 6.
  • the power of the residual noise is estimated by establishing the average of the minima of the signals Q ⁇ (t) over a longer period than the time window W. For example, this period will be at least 5W.
  • the computer 28 then establishes, during a step 74, the speed of the vehicle 4 from the instants of passage tpi and from the distances separating the different median planes.
  • the round dots represent the position of the vehicle at time tpi. This position is deduced from the index I.
  • each index I is associated with a pair of transducers Ci and therefore corresponds to a known median plane.
  • the position of each median plane is measured from the position of the Ci transducer. Therefore, the median plane PK is at the distance ke from the Ci transducer.
  • the computer 28 determines, during an operation 76, the regression line passing as close as possible to these round points. This regression line corresponds to the square points in FIG. 3.
  • This line is determined by a known method such as, for example, the method of least squares.
  • the slope of this straight line then corresponds to the speed measured by system 2.
  • the computer 28 also calculates, during a step 80, a confidence index Sb for the speed calculated during the step 74.
  • the computer stores the speed of the vehicle 4 calculated, for example, during step 74 only when this confidence index Sb is maximum.
  • the computer also stores the passage of this vehicle and, for example, increments a vehicle counter. Then, during a step 84, the computer compares the memorized speed with a predefined speed threshold S v . If the memorized speed exceeds the threshold S v then, the computer controls, during a step 86, the camera 40 so as to take a photo of the vehicle 4. At regular intervals, the computer 28 transmits, during a step 88, the different information stored in the management center 52 via the transmitter / receiver 42. This computer 28 also uses, if necessary, the information stored to control the activation of the red light 48, during a step 90. Steps 70 to 84 are carried out continuously and continuously.
  • the computer performs a step 100 of detecting an accident such as, for example, the collision of the vehicle 4 against an obstacle.
  • the computer 28 filters, during an operation 102 one or more signals Sj (t) using a high pass filter intended to allow the shock wave to pass.
  • the instantaneous power of the or each filtered acoustic signal is calculated, during an operation 104, then compared, during an operation 106, with the average M a of the instantaneous power of the same signal over at least one second. If the instantaneous power of one of the signals is greater than at least twice M a , then the computer proceeds to an operation 108 of indication of this event.
  • the computer 28 performs a step 110 of identifying one or more pure sinusoids in the signals Si (t) to detect an audible warning. To this end, the computer 28 calculates, during an operation 112, the correlation, for a time interval greater than one second, between one or more of the acoustic signals Sj (t) and N pure sinusoids whose frequencies are regularly distributed, for example, between 200 and 400 Hertz.
  • the computer 28 searches in a history for the occurrence of a detection of a buzzer persistent for S consecutive seconds. corresponding to a first pulse ⁇ i alternating with a second pulse ⁇ 2. Dan s in the affirmative, the computer transmits, during an operation 118, to the management center 52 information according to which the audible warning of a priority vehicle has been detected.
  • the computer 28 then proceeds to a step 120 during which, for example, the information according to which an audible warning device of a motor vehicle has been detected is memorized and then transmitted to the management center 52. Since the median planes defined by the transducers Ci are parallel to each other, it is not necessary using the method of FIG. 2 to know the distance between the transducers Ci and track 6 to measure the linear speed of vehicle 4. In addition, unlike known systems, it is not necessary for the axis 12 to be strictly parallel to the axis of the track 6. In fact, a slight misalignment has little impact on speed measured. The table below gives some examples of the influence of an alignment error on the speed measurement. The alignment error is here measured between axis 12 and the axis of track 6.
  • System 2 also has the advantage of being insensitive to the height at which it is placed relative to track 6.
  • System 2 has been described in the particular case where only one line of transducers Ci is used so as to reduce clutter.
  • the system comprises several lines of transducers Ci.
  • the method of FIG. 2 is executed for each line of transducers Cj.
  • the transducers Ci have been described here as being aligned. However, this is not essential to define several median planes parallel to each other. For example, several pairs of transducers Ci can be offset in height with respect to each other while defining each of the median planes parallel to each other. For such an arrangement, the method of FIG. 2 is not modified.
  • System 2 has been described in the particular case where it only comprises five transducers.
  • the number of transducers Ci is chosen to be greater than 10, 20 or 30.
  • the more the number of transducers is high the greater the number of instants of tpi passages calculated and the greater the precision and the insensitivity to parasitic noises of the system.
  • the number of calculated transit instants increases exponentially with the number of transducers Cj and not linearly. It is therefore possible to calculate a large number of instants of passages using a reduced number of acoustic transducers.
  • the system 2 has been described in the particular case where the transducers are distributed at regular intervals along the axis 12. This simplifies the calculations.
  • the unit 10 includes an additional filter placed between the filter 22 and the multiplier 24. This additional filter is an adaptive filter . In this variant, the method of FIG.
  • - k is an index which varies between 1 and, where dmax is the cd maximum distance between the transducers and the parasitic reflecting elements to be taken into account.
  • the coefficients ak are calculated by conventional methods which minimize, for example, the quadratic error and using algorithms such as those of Levinson and Durbin, that of the least squares or that of the stochastic gradient.
  • the other steps of the method of FIG. 2 remain unchanged except for the fact that it is the signal uhj (t) which is processed instead of the signal shj (t).
  • the computer 28 uses a fast Fourier transform to identify one or more pure sinusoids in the signals Sj (t).
  • the system has been described in the particular case of measuring the speed of a motor vehicle. However, system 2 can be applied to the measurement of the speed of any object generating a sound wave during its movement.

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Abstract

Ce procédé de mesure de la vitesse d'un véhicule utilise au moins trois transducteurs acoustiques, ces transducteurs étant regroupés pour former au moins une première et une seconde paires de transducteurs, les première et seconde paires de transducteurs définissant respectivement un premier et un second plans médians perpendiculaires à l'axe commun. Le procédé comporte : - une étape (70) de détection d'un premier et d'un second instants de passage auxquels le véhicule franchit respectivement le premier et le secondplans médians à partir du bruit mesuré respectivement par la première et la seconde paires de transducteurs, et - une étape (74) d'établissement de la vitesse du véhicule au moins à partir de l'intervalle de temps écoulé entre le premier et le second instants de passage et la distance séparant les premier et second plans médians correspondants.

Description

Procédé et système de mesure de la vitesse d'un véhicule, et support d'enregistrement pour leurs mises en œuyre. L'invention concerne un procédé et un système de mesure de la vitesse d'un véhicule, et un support d'enregistrement pour leurs mises en œuvre. Plus précisément, l'invention concerne un procédé de mesure de la vitesse d'un véhicule à l'aide de transducteurs acoustiques alignés parallèlement à un même axe commun, ce procédé comportant une étape de mesure du bruit de manière à ce que chaque transducteur génère un signal acoustique représentatif de l'onde sonore générée par le véhicule lors de son déplacement. Un tel procédé est, par exemple, décrit dans la demande de brevet française FR 2 812 402. Le procédé décrit dans FR 2 812 402 consiste à calculer une fonction d'intercorrélation entre deux signaux acoustiques mesurés respectivement par un premier et un second transducteurs acoustiques. La fonction d'intercorrélation permet d'estimer le temps de retard entre le signal mesuré par le premier transducteur et celui mesuré par le second transducteur. Ce temps de retard est représentatif de la position angulaire du véhicule par rapport à l'axe passant par les deux transducteurs acoustiques. Plus précisément, ce temps de retard représente la valeur de l'angle entre une première droite passant par le milieu des deux transducteurs et la position du véhicule et une seconde droite perpendiculaire à l'axe sur lequel sont alignés ces deux transducteurs acoustiques. Dès lors, pour calculer la vitesse linéaire du véhicule à partir de l'évolution de sa position angulaire il est nécessaire de connaître la distance D qui sépare la voie de circulation du véhicule de l'axe sur lequel sont alignés les deux transducteurs. La vitesse ainsi mesurée ne peut être obtenue avec précision que si, d'une part, l'axe d'alignement des deux transducteurs est rigoureusement parallèle à la voie de circulation et si, d'autre part, la distance D est connue avec précision. Lors de l'installation, ces deux conditions imposent de positionner les deux transducteurs par rapport à la voie de circulation avec une grande précision et de mesurer la distance D. En pratique, cela complique donc l'installation des transducteurs. L'invention vise à remédier à cet inconvénient en proposant un procédé de mesure de la vitesse d'un véhicule à l'aide de transducteurs acoustiques qui puissent être mis en œuvre sans que la distance séparant la voie de circulation des transducteurs acoustiques soit connue. L'invention a donc pour objet un procédé de mesure de la vitesse telle que décrit ci-dessus, caractérisé : - en ce qu'au moins trois transducteurs acoustiques sont utilisés, ces transducteurs étant regroupés pour former au moins une première et une seconde paires de transducteurs, les première et seconde paires de transducteurs définissant respectivement un premier et un second plans médians perpendiculaires à l'axe commun, le premier plan médian étant situé à mi-distance entre les deux transducteurs de la première paire, et le second plan médian étant situé à mi-distance entre les deux transducteurs de la seconde paire, et - en ce que le procédé comporte : - une étape de détection d'un premier et d'un second instants de passage auxquels le véhicule franchit respectivement le premier et le second plans médians à partir du bruit mesuré respectivement par la première et la seconde paires de transducteurs, et - une étape d'établissement de la vitesse du véhicule au moins à partir de l'intervalle de temps écoulé entre le premier et le second instants de passage et la distance séparant les premier et second plans médians correspondants. Puisque les plans médians mis en œuvre dans le procédé ci-dessus sont parallèles, l'intervalle de temps entre l'instant où le véhicule franchit le premier plan et celui où le véhicule franchit le second plan, est indépendant de la distance séparant le véhicule automobile des transducteurs acoustiques. Dès lors, ce procédé peut être mis en œuvre sans connaître la distance D séparant la voie de circulation du véhicule des transducteurs acoustiques. Selon d'autres caractéristiques supplémentaires du procédé de mesure conforme à l'invention, celui-ci se caractérise en ce que : - il comporte une étape de multiplication entre eux des deux signaux acoustiques mesurés par chaque paire de transducteurs de manière à obtenir un signal de plan représentatif de la puissance du bruit dans le plan médian défini par cette paire, et en ce que l'étape de détection consiste en outre à identifier l'instant auquel chaque signal de plan est maximum, ces instants où les signaux de plan sont maximum correspondant aux instants de passage du véhicule dans les plans médians ; - il comporte une étape de filtrage des signaux acoustiques utilisés lors de l'étape de détection pour éliminer de ces signaux les composantes de fréquences ayant une longueur d'onde supérieure à quatre fois la distance entre deux transducteurs acoustiques ; - l'étape d'établissement de la vitesse du véhicule comporte une opération d'établissement d'une droite de régression dont la pente est proportionnelle ou inversement proportionnelle à la vitesse du véhicule ; - il comporte une étape d'identification d'une ou plusieurs sinusoïdes pures dans un ou plusieurs des signaux acoustiques mesurés de manière à détecter l'utilisation d'un avertisseur sonore ; - il comporte une étape de calcul de la puissance d'un ou de plusieurs des signaux acoustiques mesurés et une étape de comparaison de la ou de chaque puissance calculée à un seuil préétabli pour détecter le bruit d'une collision du véhicule contre un obstacle. - il comporte une étape d'incrémentation d'un compteur de véhicule lorsque la vitesse de ce véhicule est mesurée. L'invention a également pour objet un support d'enregistrement d'informations, caractérisé en ce qu'il comporte des instructions pour la mise en œuvre d'un procédé de mesure de la vitesse d'un véhicule conforme à l'invention, lorsque ces instructions sont exécutées par un calculateur électronique. L'invention a également pour objet un système de mesure de la vitesse d'un véhicule apte à exécuter un procédé de mesure de cette vitesse conforme à l'une quelconque des revendications précédentes, ce système comportant : - des transducteurs acoustiques alignés parallèlement à un axe commun pour mesurer le bruit généré par le véhicule lors de son passage devant ces transducteurs, et - un calculateur apte à traiter les signaux acoustiques mesurés pour en déduire la vitesse du véhicule automobile, caractérisé : - en ce que le système comporte au moins trois transducteurs ces transducteurs étant regroupés pour former au moins une première et une seconde paires de transducteurs, les première et seconde paires de transducteurs définissant respectivement un premier et un second plans médians perpendiculaires à l'axe commun, le premier plan médian étant situé à mi-distance entre les deux transducteurs de la première paire, et le second plan médian étant situé à mi-distance entre les deux transducteurs de la seconde paire, et - en ce que le calculateur est apte à exécuter : - une étape de détection d'un premier et d'un second instants de passage auxquels le véhicule franchit respectivement le premier et le second plans médians à partir du bruit mesuré respectivement par la première et la seconde paires de transducteurs, et - une étape d'établissement de la vitesse du véhicule au moins à partir de l'intervalle de temps écoulé entre le premier et le second instants et la distance séparant les premier et second plans médians correspondants. Suivant une autre caractéristique supplémentaire du système de mesure conforme à l'invention, celui-ci se caractérise en ce que les transducteurs sont répartis à intervalles réguliers le long de l'axe commun. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre donnée uniquement à titre d'exemple et faite en se référant aux dessins sur lesquels : - la figure 1 est une illustration schématique de l'architecture d'un système de mesure de la vitesse d'un véhicule conforme à l'invention, - la figure 2 est un organigramme d'un procédé de mesure de la vitesse d'un véhicule conforme à l'invention, et - la figure 3 est un graphique représentant la distance parcourue par un véhicule en fonction d'instants de passage mesurés. La figure 1 représente un système 2 de mesure de la vitesse d'un véhicule automobile 4 se déplaçant sur une voie de circulation 6. Le véhicule 4 est un véhicule classique qui lorsqu'il se déplace sur une voie de circulation génère en continu une onde sonore. Le système 2 comporte au moins trois transducteurs acoustiques raccordés à une unité 10 d'acquisition et de traitement des signaux acoustiques mesurés par ces transducteurs. Ici, tous les transducteurs acoustiques du système 2 sont alignés sur un axe commun 12 sensiblement parallèle à l'axe de la voie 6. Dans le mode de réalisation particulier décrit ici, ces transducteurs acoustiques sont disposés à intervalles réguliers sur cet axe commun 12. La distance séparant deux transducteurs acoustiques consécutifs est ici notée 2e. A titre d'illustration, le système 2 comporte cinq transducteurs acoustiques référencés de gauche à droite par les symboles Ci à C5. De préférence, la distance e est choisie aussi grande que possible de manière à améliorer la résolution du système 2. Toutefois, pour limiter l'encombrement du système 2, cette distance e est choisie ici comme étant comprise entre 5 et 15 centimètres. Chaque transducteur Ci est apte à mesurer l'onde sonore générée par le véhicule 4 lors de son déplacement et à transmettre un signal acoustique sι(t) correspondant à l'unité 10 pour traitement. Sur la figure 1 , sept lignes en pointillés référencées de gauche à droite par les symboles Pi à P7 représentent chacune un plan médian entre deux transducteurs Cj d'une paire de transducteurs acoustiques. Plus précisément, chaque paire de transducteurs Ci définit la position d'un plan médian perpendiculaire à l'axe 12 et situé à mi distance entre ces deux transducteurs Cj. Ici, puisque les transducteurs Ci sont disposés à intervalles réguliers le long de l'axe 12, un même plan médian peut correspondre à plusieurs paires de transducteurs différentes. Par exemple, le plan médian P4 correspond à celui défini par la paire de transducteurs C2, C4 et la paire de transducteurs C-i, C5. La distance séparant deux plans médians parallèles consécutifs est égale à la distance e. L'unité 10 est apte à acquérir les différents signaux acoustiques mesurés par les transducteurs Ci et à traiter ces signaux de manière, en outre, à mesurer la vitesse du véhicule 4. A cet effet, l'unité 10 comporte un convertisseur analogique numérique 20, propre à convertir les signaux analogiques Si(t) en des signaux numériques. Typiquement, la fréquence d'échantillonnage de ce convertisseur 20 est de l'ordre de 6000 échantillons par seconde et les échantillons de chaque signal acoustique Si(t) sont mesurés aux mêmes instants de manière à ne pas introduire de déphasage entre ces différents signaux acoustiques. Ensuite, l'unité 10 comporte un filtre passe haut 22 pour éliminer des signaux acoustiques numérisés, les composantes de fréquence qui sont peu sensibles à la direction de l'onde sonore générée par le véhicule 4. A cet effet, la fréquence de coupure fc de ce filtre est choisie de manière à éliminer les composantes de fréquences dont le quart de la longueur d'onde est supérieure à la distance 2e séparant deux transducteurs consécutifs. Ainsi, la fréquence de coupure fcest choisie de manière à respecter la relation suivante :
Figure imgf000008_0001
où c est la célérité du son dans l'air. Ici, la fréquence de coupure fc est égale à c/8e. En effet, les composantes de fréquences dont la longueur d'onde est supérieure à quatre fois la distance 2e entre transducteurs arrivent toujours avec un déphasage inférieur à τr/2 quelle que soit la position du véhicule. Elles correspondent donc à un produit Pι(t), explicité ci-dessous, toujours positif et forment donc un bruit de fond qui détériore la précision de la mesure de vitesse si celui-ci n'est pas éliminé. Le signal acoustique Sj(t) après avoir été filtré par le filtre 22 est noté
Un multiplicateur 24 est prévu dans l'unité 10 pour multiplier entre eux les signaux shj(t) issus des deux transducteurs acoustiques Cj et Ck d'une même paire de transducteurs acoustiques. En sortie, le multiplicateur 24 délivre donc n(n-1)/2 signaux, appelés ici signaux de plan P|(t), obtenus grâce à la relation suivante :
Figure imgf000008_0002
n est le nombre de transducteurs. L'indice I correspond à un numéro identifiant la paire de transducteurs à partir de laquelle le signal P|(t) est construit. Un filtre passe bas 26 est raccordé à la sortie du multiplicateur 24 de manière à lisser les signaux de plan P|(t) obtenus. Ce filtre 26 est apte à délivrer en sortie n(n-1)/2 signaux de plan filtrés Qι(t) obtenus en calculant la moyenne glissante de chaque signal de plan P|(t) sur un intervalle de temps T. T est par exemple choisi égal à 5 à 20 fois la période d'échantillonnage. Le signal Qι(t) est donc par exemple obtenu à l'aide de la relation suivante : 1 Qι(t) ∑3P'(t + d) où d est une variable qui varie par pas incrémentiels égaux à la période d'échantillonnage de -T/2 jusqu'à T/2. Enfin, l'unité 10 comporte un calculateur électronique 28 propre à traiter les signaux Qι(t) de manière à déterminer en outre la vitesse du véhicule 4 ainsi que d'autres informations, comme décrit en regard de la figure 2. A cet effet, le calculateur 28 est apte à exécuter le procédé de la figure 2. Le calculateur 28 est également apte à commander différents appareils périphériques associés à l'unité 10 tels que, par exemple, un appareil photo 40 et un émetteur / récepteur radio 42. Le calculateur 28 est, par exemple, un calculateur conventionnel programmable apte à exécuter des instructions enregistrées dans une mémoire 44. Ici, la mémoire 44 comporte les instructions nécessaires pour l'exécution du procédé de la figure 2. L'appareil photo 40 est propre à photographier le véhicule 4 et notamment sa plaque d'immatriculation lors de son passage. L'émetteur / récepteur radio 42 est destiné à transmettre, par l'intermédiaire d'un réseau sans fil, des informations acquises et traitées par l'unité 10 vers d'autres équipements. A titre d'illustration, ici, l'émetteur / récepteur 42 est apte à transmettre directement des instructions de commande à un feu rouge 48 installé à proximité de l'unité 10. L'émetteur / récepteur 42 est également apte, ici, à transmettre les informations acquises et traitées à un centre 52 de gestion du trafic routier. Le fonctionnement du système 2 va maintenant être décrit en regard de la figure 2. Lors de son fonctionnement, chaque transducteur Ci mesure en permanence, lors d'une étape 60, les ondes sonores en provenance de la voie 6 et transmet le signal acoustique Sj(t) correspondant à l'unité 10. Le convertisseur 20 numérise, lors d'une étape 62, l'ensemble des signaux acoustiques Si(t) transmis par les transducteurs Cj. Les signaux acoustiques numérisés sont filtrés, lors d'une étape 64, par le filtre 22 et les signaux obtenus shj(t) sont transmis au multiplicateur 24. Lors d'une étape 66, le multiplicateur 24 calcule en continu pour chaque paire de transducteurs Ci le signal de plan Pι(t) correspondant. Ici, le multiplicateur 24 établit donc en continu dix signaux P|(t) puisqu'il existe dix paires de transducteurs possibles dans le système 2. Chaque signal Pι(t) est alors filtré, lors d'une étape 68, par le filtre passe bas 26 de manière à obtenir le signal Qι(t). Les étapes 60 à 68 sont réalisées en continu et en permanence pour chaque signal Sj(t) mesuré. A partir de chaque signal Qι(t) le calculateur 28 détecte lors d'une étape 70, l'instant de passage tpi du véhicule 4 dans le plan médian défini par la paire de transducteurs correspondant à l'indice I. On rappelle que l'indice I correspond au numéro d'une paire de transducteurs et non pas à l'indice d'un plan médian. L'instant de passage dans un plan médian défini par une paire de transducteurs Ci correspond à l'instant où le signal de plan présente un pic de puissance ou d'énergie important. En effet, lorsque le véhicule 4 franchit un plan médian, l'onde sonore qu'il génère à cet instant là met exactement le même temps pour atteindre les deux transducteurs Ci de la paire de transducteurs qui définit ce plan médian. Ainsi, le signal de plan présente un maximum à cet instant là. Par exemple, pour déterminer l'instant de passage tpi, on utilise la propriété selon laquelle la valeur de cet instant de passage tpi est la valeur qui minimise la dispersion des valeurs du signal Qι(t) sur une fenêtre temporelle W autour de cet instant. La valeur de l'instant tpi est donc, par exemple, donnée par la relation suivante :
Figure imgf000011_0001
où : - d est une variable variant par pas incrémentiels égaux à la période d'échantillonnage sur l'intervalle [- W/2 ; W/2], W étant l'amplitude de la fenêtre temporelle considérée, et - 1 est le temps. L'indice I de l'instant tpi, est égal à l'indice I du signal Qι(t) correspondant et correspond donc à une paire de transducteurs Ci connue. La valeur W pour la fenêtre temporelle est choisie en fonction de la vitesse moyenne des véhicules observée sur la voie 6. On notera que puisque dans ce mode de réalisation, plusieurs paires de transducteurs Cj peuvent définir un même plan médian, plusieurs instants de passage dans un même plan médian sont calculés à partir de signaux Qι(t) différents. On comprend donc qu'il existe une redondance des instants de passage mesurés ce qui augmente la robustesse du procédé décrit ici vis-à-vis de bruits parasites tels que, par exemple, vis-à-vis du bruit généré par des éléments fixes réfléchissant l'onde sonore du véhicule 4. Ensuite, le calculateur 28 établit, lors d'une étape 72, pour chaque instant tpi un indice de confiance Sb|. Cet indice de confiance est établi, par exemple, à l'aide de la relation suivante :
Figure imgf000011_0002
où B| correspond à la puissance d'un bruit résiduel. Le bruit résiduel B| est le bruit mesuré par la paire de transducteurs d'indice I entre deux passages de véhicule automobile sur la voie 6. Typiquement, la puissance du bruit résiduel est estimée en établissant la moyenne des minimums des signaux Qι(t) sur une période plus longue que la fenêtre temporelle W. Par exemple cette période sera d'au moins 5W. Le calculateur 28 établit alors, lors d'une étape 74, la vitesse du véhicule 4 à partir des instants de passage tpi et des distances séparant les différents plans médians. A titre d'illustration, sur le graphique de la figure 3, les points ronds représentent la position du véhicule à l'instant tpi. Cette position est déduite de l'indice I. En effet, chaque indice I est associé à une paire de transducteurs Ci et correspond donc à un plan médian connu. Ici, la position de chaque plan médian est mesurée à partir de la position du transducteur Ci. Dès lors, le plan médian PK est à la distance k.e du transducteur Ci. Si les mesures et les calculs étaient parfaits, les points ronds seraient alignés sur une même droite dont la pente est égale à la vitesse du véhicule 4. Toutefois, à cause des erreurs de mesures et de différents phénomènes parasites, les points ronds ne sont, en réalité, jamais parfaitement alignés. Dès lors, ici, pour déterminer la vitesse du véhicule 4, le calculateur 28 détermine, lors d'une opération 76, la droite de régression passant au plus près de ces points ronds. Cette droite de régression correspond aux points carrés sur la figure 3. Cette droite est déterminée par une méthode connue telle que, par exemple, la méthode des moindres carrés. La pente de cette droite correspond alors à la vitesse mesurée par le système 2. Ici, la vitesse mesurée v est établie à l'aide de la formule suivante : vie = 12∑ kk.tpk /[(P-Ï)P.(P+Ï)]-6.∑ k tP ζ /[( -1). ] où : - P est le nombre de plans, - k est un indice variant de 1 à P, et -tp est la moyenne des instants tpi mesurés pour le même plan P . On notera que puisque la distance entre les plans est mesurée en prenant comme point de repère la position du transducteur Ci, la vitesse est positive lorsque le véhicule 4 se déplace du transducteur Ci vers le transducteur C6et négative dans le cas contraire. Le calculateur 28 procède également au calcul, lors d'une étape 80, d'un indice de confiance Sb pour la vitesse calculée lors de l'étape 74. Cet indice de confiance Sb est calculé à l'aide de la relation suivante : Sb = ∑ I Sbl / P où I est un indice variant de 1 à P. Au fur et à mesure du déplacement de la fenêtre temporelle W, la valeur de cet indice de confiance Sb atteint un maximum avant de décroître. Lors d'une étape 82, le calculateur mémorise la vitesse du véhicule 4 calculée, par exemple, lors de l'étape 74 uniquement lorsque cet indice de confiance Sb est maximum. Lors de cette étape 82, le calculateur mémorise également le passage de ce véhicule et, par exemple, incrémente un compteur de véhicule. Ensuite, lors d'une étape 84, le calculateur compare la vitesse mémorisée à un seuil de vitesse Sv prédéfini. Si la vitesse mémorisée dépasse le seuil Sv alors, le calculateur commande, lors d'une étape 86, l'appareil photo 40 de manière à prendre une photo du véhicule 4. A intervalles réguliers, le calculateur 28 transmet, lors d'une étape 88, les différentes informations mémorisées au centre de gestion 52 par l'intermédiaire de l'émetteur / récepteur 42. Ce calculateur 28 utilise également, si nécessaire, les informations mémorisées pour commander l'activation du feu rouge 48, lors d'une étape 90. Les étapes 70 à 84 sont réalisées en permanence et en continu. En parallèle à ces étapes, le calculateur exécute une étape 100 de détection d'un accident tel que, par exemple, la collision du véhicule 4 contre un obstacle. A cet effet, le calculateur 28 filtre, lors d'une opération 102 un ou plusieurs signaux Sj(t) à l'aide d'un filtre passe haut destiné à laisser passer l'onde de choc. Ensuite, la puissance instantanée du ou de chaque signal acoustique filtré est calculée, lors d'une opération 104, puis comparée, lors d'une opération 106, à la moyenne Ma de la puissance instantanée du même signal sur au moins une seconde. Si la puissance instantanée d'un des signaux est supérieure à au moins deux fois Ma, alors le calculateur procède à une opération 108 d'indication de cet événement. Typiquement, lors de l'opération 108, l'information selon laquelle un accident s'est produit est transmise par l'intermédiaire de l'émetteur / récepteur 42 au centre de gestion 52. Egalement en parallèle de l'étape 100, le calculateur 28 exécute une étape 110 d'identification d'une ou plusieurs sinusoïdes pures dans les signaux Si(t) pour détecter un avertisseur sonore. A cet effet, le calculateur 28 calcule, lors d'une opération 112, la corrélation, pour un intervalle de temps supérieur à une seconde, entre un ou plusieurs des signaux acoustiques Sj(t) et N sinusoïdes pures dont les fréquences sont régulièrement réparties, par exemple, entre 200 et 400 Hertz. A cet effet, le calculateur 28 utilise, par exemple, la relation suivante : pi(ω m) =
Figure imgf000014_0001
t S7( .cos (ωmt)} où : - ωm est la pulsation de la sinusoïde pure d'indice m, - Si(t) est le signal acoustique du transducteur d'indice i - Pi (ωm) est la valeur de la corrélation entre la sinusoïde de pulsation ω m et le signal Sj (t). Ensuite, chaque signal Pj(û>m) est comparé lors d'une opération 114 à un seuil prédéterminé Sz. Si le signal acoustique est très fortement corrélé à l'une des N sinusoïdes pures, alors la valeur du signal Pi(ωm) est supérieure au seuil Sz et le calculateur procède à une opération 116 de discrimination entre un avertisseur sonore d'un véhicule prioritaire et celui de tout autre véhicule. Dans le cas contraire, le procédé retourne à l'opération 112. Lors de l'opération 116, le calculateur 28 recherche dans un historique l'occurrence d'une détection d'avertisseur sonore persistant pendant S secondes consécutives correspondant à une première pulsation ωi en alternance avec une seconde pulsation ω2. Dans l'affirmative, le calculateur transmet lors d'une opération 118, au centre de gestion 52 une information selon laquelle l'avertisseur sonore d'un véhicule prioritaire a été détecté. Dans le cas contraire, il s'agit simplement d'un klaxon d'un véhicule et le calculateur 28 procède alors à une étape 120 lors de laquelle, par exemple, l'information selon laquelle un avertisseur sonore d'un véhicule automobile a été détecté est mémorisée puis transmise au centre de gestion 52. Puisque les plans médians définis par les transducteurs Ci sont parallèles les uns aux autres, il n'est pas nécessaire à l'aide du procédé de la figure 2 de connaître la distance entre les transducteurs Ci et la voie 6 pour mesurer la vitesse linéaire du véhicule 4. De plus, contrairement aux systèmes connus, il n'est pas nécessaire que l'axe 12 soit rigoureusement parallèle à l'axe de la voie 6. En effet, une légère erreur d'alignement n'a que de faibles répercussions sur la vitesse mesurée. Le tableau ci-dessous donne quelques exemples de l'influence d'une erreur d'alignement sur la mesure de la vitesse. L'erreur d'alignement est ici mesurée entre l'axe 12 et l'axe de la voie 6.
Figure imgf000015_0001
Le système 2 présente également l'avantage d'être insensible à la hauteur à laquelle il est placé par rapport à la voie 6. Le système 2 a été décrit dans le cas particulier où seule une ligne de transducteurs Ci est utilisée de manière à réduire l'encombrement. En variante, le système comporte plusieurs lignes de transducteurs Ci. Dans cette variante, le procédé de la figure 2 est exécuté pour chaque ligne de transducteurs Cj. Les transducteurs Ci ont été décrits ici comme étant alignés. Toutefois, ceci n'est pas indispensable pour définir plusieurs plans médians parallèles les uns aux autres. Par exemple, plusieurs paires de transducteurs Ci peuvent être décalées en hauteur les unes par rapport aux autres tout en définissant chacune des plans médians parallèles les uns aux autres. Pour un tel agencement, le procédé de la figure 2 n'est pas modifié. Le système 2 a été décrit dans le cas particulier où celui-ci ne comporte que cinq transducteurs. Toutefois en variante, de manière à augmenter la résolution et la précision de la mesure de la vitesse et à limiter les conséquences de bruits parasites, le nombre de transducteurs Ci est choisi supérieur à 10, 20 ou 30. En effet, plus le nombre de transducteurs est élevé, plus grand est le nombre d'instants de passages tpi calculés et plus grande est la précision et l'insensibilité aux bruits parasites du système. On notera en particulier, que le nombre d'instants de passage calculés augmente de façon exponentielle avec le nombre de transducteurs Cj et non pas de façon linéaire. Il est donc possible de calculer un grand nombre d'instants de passages à l'aide d'un nombre réduit de transducteurs acoustiques. Le système 2 a été décrit dans le cas particulier où les transducteurs sont répartis à intervalles réguliers le long de l'axe 12. Ceci simplifie les calculs. Toutefois, en variante, d'autres répartitions des transducteurs acoustiques Ci le long de l'axe 12 sont possibles. Il est alors nécessaire d'adapter les formules de calcul exposées ici à la disposition des transducteurs acoustiques choisie. Le système a été décrit ici dans le cas particulier où celui-ci comporte un filtre passe-bas 26. Toutefois en variante, ce filtre passe-bas 26 est supprimé et l'étape 68 correspondante du procédé de la figure 2 est aussi supprimée. Les autres étapes restent inchangées. En variante, pour supprimer les échos dus à la réflexion de l'onde sonore générée par le véhicule sur des éléments fixes, l'unité 10 comporte un filtre supplémentaire placé entre le filtre 22 et le multiplicateur 24. Ce filtre supplémentaire est un filtre adaptatif. Dans cette variante, le procédé de la figure 2 comporte une étape supplémentaire, réalisée par le filtre adaptatif, insérée entre les étapes 64 et 66. Lors de cette étape supplémentaire, le signal shi(t) est filtré par le filtre adaptatif qui met en œuvre à cet effet, par exemple, la relation suivante : uht (t) = sht (t) - ak.uht (t - k.d) où : - Uhi(t) est le signal délivré par le filtre adaptatif à l'entrée du multiplicateur 24, - ak sont des coefficients qui représentent la proportion d'ondes sonores réfléchies qui arrivent avec un retard égal à k fois la période d'échantilonnage d , et
- k est un indice qui varie entre 1 et , où dmax est la c.d distance maximale entre les transducteurs et les éléments réfléchissants parasites à prendre en compte. Les coefficients ak sont calculés par des méthodes conventionnelles qui minimisent, par exemple, l'erreur quadratique et à l'aide d'algorithmes tels que ceux de Levinson et Durbin, celui des moindres carrés ou celui du gradient stochastique. Les autres étapes du procédé de la figure 2 restent inchangées à l'exception du fait que c'est le signal uhj(t) qui est traité au lieu du signal shj(t). En variante, lors de l'étape 100, le calculateur 28 utilise une transformée de Fourrier rapide pour identifier une ou plusieurs sinusoïdes pures dans les signaux Sj(t). Le système a été décrit dans le cas particulier de la mesure de la vitesse d'un véhicule automobile. Toutefois, le système 2 peut être appliqué à la mesure de la vitesse de tout objet générant une onde sonore lors de son déplacement.

Claims

REVENDICATIONS 1. Procédé de mesure de la vitesse d'un véhicule générant en continu une onde sonore lors de son déplacement, cette mesure étant réalisée à l'aide de transducteurs acoustiques récepteurs alignés parallèlement à un même axe commun, ce procédé comportant une étape (60) de mesure du bruit de manière à ce que chaque transducteur génère un signal acoustique représentatif de l'onde sonore générée par le véhicule lors de son déplacement, caractérisé - en ce que au moins trois transducteurs acoustiques sont utilisés, ces transducteurs étant regroupés pour former au moins une première et une seconde paires de transducteurs, les première et seconde paires de transducteurs définissant respectivement un premier et un second plans médians perpendiculaires à l'axe commun, le premier plan médian étant situé à mi-distance entre les deux transducteurs de la première paire, et le second plan médian étant situé à mi-distance entre les deux transducteurs de la seconde paire, et - en ce que le procédé comporte : - une étape (70) de détection d'un premier et d'un second instants de passage auxquels le véhicule franchit respectivement le premier et le second plans médians à partir du bruit mesuré respectivement par la première et la seconde paires de transducteurs, et - une étape (74) d'établissement de la vitesse du véhicule au moins à partir de l'intervalle de temps écoulé entre le premier et le second instants de passage et la distance séparant les premier et second plans médians correspondants.
2. Procédé selon la revendication 1 , caractérisé en ce qu'il comporte une étape de multiplication entre eux des deux signaux acoustiques mesurés par chaque paire de transducteurs de manière à obtenir un signal de plan représentatif de la puissance du bruit dans le plan médian défini par cette paire, et en ce que l'étape de détection consiste en outre à identifier l'instant auquel chaque signal de plan est maximum, ces instants où les signaux de plan sont maximum correspondant aux instants de passage du véhicule dans les plans médians.
3. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte une étape (69) de filtrage des signaux acoustiques utilisés lors de l'étape de détection (70) pour éliminer de ces signaux les composantes de fréquences ayant une longueur d'onde supérieure à quatre fois la distance entre deux transducteurs acoustiques.
4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'étape (74) d'établissement de la vitesse du véhicule comporte une opération (76) d'établissement d'une droite de régression dont la pente est proportionnelle ou inversement proportionnelle à la vitesse du véhicule.
5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte une étape (110) d'identification d'une ou plusieurs sinusoïdes pures dans un ou plusieurs des signaux acoustiques mesurés de manière à détecter l'utilisation d'un avertisseur sonore.
6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte une étape (104) de calcul de la puissance d'un ou de plusieurs des signaux acoustiques mesurés et une étape (106) de comparaison de la ou de chaque puissance calculée à un seuil préétabli pour détecter le bruit d'une collision du véhicule contre un obstacle.
7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte une étape (82) d'incrémentation d'un compteur de véhicule lorsque la vitesse de ce véhicule est mesurée.
8. Support (44) d'enregistrement d'informations, caractérisé en ce qu'il comporte des instructions pour l'exécution d'un procédé de mesure conforme à l'une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un calculateur électronique.
9. Système de mesure de la vitesse d'un véhicule apte à exécuter un procédé de mesure de cette vitesse conforme à l'une quelconque des revendications précédentes, ce système comportant : - des transducteurs acoustiques (Cj) alignés parallèlement à un axe commun (12) pour mesurer le bruit généré par le véhicule lors de son passage devant ces transducteurs, et - un calculateur (28) apte à traiter les signaux acoustiques mesurés pour en déduire la vitesse du véhicule automobile, caractérisé : - en ce que le système comporte au moins trois transducteurs ces transducteurs étant regroupés pour former au moins une première et une seconde paires de transducteurs, les première et seconde paires de transducteurs définissant respectivement un premier et un second plans médians perpendiculaires à l'axe commun, le premier plan médian étant situé à mi-distance entre les deux transducteurs de la première paire, et le second plan médian étant situé à mi-distance entre les deux transducteurs de la seconde paire, et - en ce que le calculateur (28) est apte à exécuter : - une étape (70) de détection d'un premier et d'un second instants de passage auxquels le véhicule franchit respectivement le premier et le second plans médians à partir du bruit mesuré respectivement par la première et la seconde paires de transducteurs, et - une étape (74) d'établissement de la vitesse du véhicule au moins à partir de l'intervalle de temps écoulé entre le premier et le second instants et la distance séparant les premier et second plans médians correspondants.
10. Système selon la revendication 9, caractérisé en ce que les transducteurs (4) sont répartis à intervalles réguliers le long de l'axe commun (12).
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