WO2005072995A1 - Verfahren zur indirekten reifendrucküberwachung - Google Patents

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WO2005072995A1
WO2005072995A1 PCT/EP2005/050450 EP2005050450W WO2005072995A1 WO 2005072995 A1 WO2005072995 A1 WO 2005072995A1 EP 2005050450 W EP2005050450 W EP 2005050450W WO 2005072995 A1 WO2005072995 A1 WO 2005072995A1
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WO
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frequency
torsional
warning
tire
δaxle
Prior art date
Application number
PCT/EP2005/050450
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English (en)
French (fr)
Inventor
Andreas Köbe
Frank Edling
Martin Griesser
Vladimir Koukes
Lennert Gootjes
Maik Hofmann
Joachim Kohn
Ines Runge
Jörg CUNZ
Original Assignee
Continental Teves Ag & Co. Ohg
Continental Ag
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Filing date
Publication date
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Priority to DE502005005687T priority patent/DE502005005687D1/de
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
    • B60C23/06—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle
    • B60C23/061—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle by monitoring wheel speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
    • B60C23/06—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle
    • B60C23/061—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle by monitoring wheel speed
    • B60C23/062—Frequency spectrum analysis of wheel speed signals, e.g. using Fourier transformation

Definitions

  • the invention relates to a method according to the preamble of claim 1 and a computer program product according to claim 17.
  • Tire pressure monitoring systems protect vehicle occupants from damage to the vehicle caused, for example, by abnormal tire pressure.
  • Abnormal tire air pressure can increase tire wear and fuel consumption, for example, or cause a tire defect ("tire burst").
  • Various tire pressure monitoring systems are already known, which operate either on the basis of directly measuring sensors or by evaluating the speed or vibration properties of the vehicle wheels Detect abnormal tire pressure.
  • DDS indirectly measuring tire pressure monitoring system
  • a tire pressure meter is known from EP 0 578 826 B1, which determines a pressure loss in a tire on the basis of tire vibrations.
  • WO 01/87647 AI describes a method and a device for tire pressure monitoring which combines a tire pressure monitoring system based on the detection of wheel radii and a tire pressure monitoring system based on the evaluation of vibration properties.
  • the aim of the invention is to provide a method for tire pressure monitoring which improves a known indirectly measuring tire pressure monitoring system by taking into account the natural torsional frequencies in such a way that the reliable detection of an abnormal tire air pressure is increased.
  • test variables are preferably determined / taught in simultaneously.
  • test variables are determined / taught in in order to save computing power of the processor / microcomputer used.
  • the determination of the rolling circumference differences ( ⁇ DIAG, ⁇ SIDE, ⁇ AXLE) from the currently determined and the learned test variables (DIAG, SIDE, AXLE) is preferably carried out at identical speed, and / or wheel torque, and / or lateral acceleration intervals.
  • teaching is carried out at the prescribed tire pressure.
  • the vibration properties of the tire are also considered.
  • the invention takes advantage of the effect that the vibration properties of the tire (e.g., the natural torsional frequency) change mainly due to a change in the tire air pressure.
  • the natural torsional frequency f p of the tire is e.g. B. with the help of a frequency analysis (z. B. Fourier transform) of the wheel speed signals and subsequent determination of the frequency for which z. B. there is an amplitude maximum in the frequency spectrum determined.
  • the method according to the invention is started like the indirectly measuring tire pressure monitoring system (DDS).
  • DDS indirectly measuring tire pressure monitoring system
  • the pressure-related changes in the rolling circumference of the indirectly measuring tire pressure monitoring system are determined, a warning regarding a tire pressure loss being issued if defined (warning) thresholds are exceeded. These thresholds are determined depending on the pressure-related changes in the vibration properties.
  • the indirectly measuring tire pressure monitoring system is designed so that it can detect a tire pressure loss at up to three wheel positions (front left wheel, front right wheel, rear left wheel, rear right wheel).
  • three test variables (DIAG, SIDE, AXLE) are determined simultaneously or one after the other, with each test variable (DIAG, SIDE, AXLE) including variables that describe the wheel rotation movements of the wheels, such as the rotation times of a wheel rotation, the rolling circumference, etc.
  • the test variables essentially consist of a quotient in the numerator and denominator of which are the sum of two variables describing the wheel turning movements.
  • the counter of the test size DIAG contains the sum of the sizes of the wheel rotation of the two diagonally opposite wheels (e.g.
  • the denominator shows the sum of the other sizes of the wheel turning movements (e.g. front right wheel and rear left wheel).
  • the test size SIDE for example, the sizes of the wheel turning movements on one side of the vehicle (e.g. wheel front right and wheel rear right) are in the counter, whereas with the test size AXLE the sizes of the wheel turning movements of the wheels of one axle (e.g. wheel front right and front left wheel).
  • the denominators are formed from the other sizes of the wheel turning movements.
  • Rolling circumference differences for warning of pressure loss ( ⁇ DIAG, ⁇ SIDE, ⁇ AXLE) between current and learned values are also determined. These rolling circumference differences are consequently also determined in the intervals from a current value and the learning value belonging to the current interval.
  • pressure losses on one or more tires are determined using the indirectly measuring tire pressure monitoring system (DDS) by evaluating the rolling circumference differences ⁇ DIAG, ⁇ SIDE and ⁇ AXLE.
  • DDS tire pressure monitoring system
  • S eff designates the threshold for the pressure loss warning.
  • this threshold S eff has only been specified for the indirectly measuring tire pressure system (DDS) in a vehicle-specific or tire-specific manner.
  • this threshold S e ff is determined by the pressure-related changes in the vibration properties. If condition (1) is met, a pressure loss warning is issued issued, the pressure loss warning due to the non-ideal conditions (noise or general malfunctions) in the vehicle is only issued when statistical verification, z. B. significant exceeding of the threshold, observation over a longer period of time or other known statistical assessments is available.
  • the rolling circumference differences ( ⁇ DIAG, ⁇ SIDE, ⁇ AXLE) are interpreted so that the individual proportions of the rolling circumference changes ⁇ Ui can be determined for the different tires of the vehicle.
  • the values ⁇ U X can be used directly for the pressure loss warning, for which purpose ⁇ Ui must exceed the warning threshold for a change in the rolling circumference Su and the driver can even be shown the position concerned.
  • these wheel-specific rolling circumference changes ⁇ U X can be used in the warning strategy in order to adapt the threshold S eff for a pressure loss warning together with the changes observed by frequency analysis.
  • the basic idea here is that if there is a good correlation between the two methods (DDS and frequency analysis), the threshold Seff can be changed, in particular reduced, according to the results of the frequency analysis. However, there is a bad one Correlation, i.e. a contradiction, the threshold must not be changed, in particular reduced.
  • the chosen signs of the vectors take into account that only pressure losses and thus a reduction in the rolling circumference are to be expected in operation and these rolling circumference reductions are defined as positive Ui.
  • the correct solution Lj therefore contains the individual parts of the
  • the indirectly measuring tire pressure monitoring system detects a loss of tire pressure when a basic warning threshold S is exceeded.
  • This basic warning threshold S is predefined for the indirectly measuring tire pressure monitoring system (DDS), for example as a function of vehicle and / or tire-specific conditions.
  • an adapted threshold S e f (see equation (1)) is used, when it is exceeded a pressure loss warning is issued.
  • the adjusted threshold S e ff is determined from the basic warning threshold S and a threshold lowering ⁇ S, the threshold lowering ⁇ S being influenced by the shift in the torsional natural frequency ⁇ f p and a correlation value K.
  • the adjusted threshold S eff depends on the one hand on the quality of the correlation between the results for the rolling circumference changes and the results for the frequency analysis.
  • the level of the pressure loss assessed by the frequency analysis determines the threshold adjustment.
  • the correlation value K describes the correlation between the results for the shift in the torsional natural frequency ⁇ f p and the results for the rolling circumference change ⁇ Ui as described above. This correlation is preferably determined across all wheels, but it can also be determined individually for each wheel. In the indirectly measuring tire pressure monitoring system (DDS), the deviations of three wheels i in relation to the fourth wheel j are calculated, as described. For correlation, differences in the shift in the torsional natural frequency ⁇ f p of each of the three wheels i with respect to this fourth wheel j must also be considered, ie ⁇ f P / i - ⁇ f p , j .
  • DDS indirectly measuring tire pressure monitoring system
  • This correlation value K is used to evaluate whether both methods (DDS and frequency analysis) have found the same positions for the pressure losses and also for the level of the pressure losses. If there is a good match, this correlation value K becomes large and if there are contradictions, it becomes small or zero, so that no threshold reduction is carried out. If the system is designed in such a way that a mutual plausibility check of DDS and frequency analysis takes place, a pressure loss warning is completely prevented if the correlation is insufficient.
  • Su denotes the individual threshold for warning of changes in the rolling circumference and S f denotes the individual threshold for warning of changes in frequency.
  • the wheel rotation which is evaluated in the known tire pressure monitoring system, and the vibration property of the Tires largely depend on the tire dimensions (tire width, tire height, tire diameter) and the material properties (radial or diagonal tires, rubber compound of the tire, etc.) of the tire. Since a vehicle can usually be equipped with a large number of different tire sizes and tire types, it makes sense to take this into account in the method according to the invention. This consideration takes place in a first step of the method according to the invention through a learning phase in which the tire properties, in particular the pressure sensitivity (df p / dp), of the tires used are taught.
  • the learning of the individual pressure sensitivity (df p / dp) of each tire on the vehicle takes place by taking advantage of the pressure changes during the warming up or cooling down of the tires during operation.
  • the wheel turning movements for example the changes in the rolling circumferences of the wheels, and the vibration properties of the tires are linked to one another in a common warning strategy, as described above.
  • the criteria (DIAG, SIDE, AXLE, ⁇ f P ) for the wheel turning movements and the vibration properties are taught in in the speed and wheel torque ranges.
  • the speed and wheel torque ranges for the wheel turning movements and the vibration properties do not have to be the same here.
  • the evaluation of the criteria (DIAG, SIDE, AXLE, ⁇ f P ) is also dependent on the speed and wheel torque.
  • All known systems for tire pressure monitoring by frequency analysis are based on the physical benefit of a pressure-related shift in a characteristic torsional natural frequency.
  • the exact position of the natural torsional frequency f p is a tire property, so both sizes assume different values for different types of tires.
  • the natural torsional frequency f p for different tires can vary in the range from about 33 to about 48 Hz at the same pressure.
  • the pressure sensitivity values df P / dp fluctuate for the same tires in the range from about 4 to about 8 Hz per 1 bar tire pressure.
  • the method according to the invention is particularly resource-saving.
  • the rough position of the torsional natural frequency f p is first in a wide frequency range (z. B. 20 to 60 Hz) with a coarse frequency resolution, z. B. 1 Hz (corresponds to 41 frequency steps).
  • the relevant frequency range for the actual learning phase is determined, e.g. B. to f P -15 Hz ⁇ f ⁇ f P + 5 Hz, where a frequency resolution of 0.5 Hz is now possible to use the same number of frequency steps (41).
  • the required resources can thus be halved with this method, whereby the disadvantage of an overall somewhat longer learning phase must be accepted.
  • a third preferred embodiment of the method according to the invention achieves a low pressure warning at the same pressures for all tires.
  • the frequency analysis is not only used to adjust the warning thresholds of the DDS, but is also used directly for pressure warnings. It is characteristic that for the frequency shift ⁇ f warn to be warned, only one start value, e.g. B. 3 Hz is deposited.
  • the warning threshold S f actually used is then adapted as a function of the tires in an additional learning algorithm. The effect is exploited here that tires can heat up so much due to the flexing that a pressure increase of up to 0.3 bar occurs. Is z.
  • a crucial prerequisite for exploiting this effect is to be able to detect exactly when the tires are warmed up or when the tires are cold.
  • the process takes advantage of the fact that warming up and cooling down always affect all four tires on the vehicle, i.e. if you find a uniform increase in the torsional natural frequency f p on all four wheels, it can be assumed that the tires are warm. On the other hand, if the torsional natural frequency f p decreases on all four wheels at the same time and then remains at one value, cold tires, e.g. B. go out due to rain or general cooling.
  • the natural torsional frequency f p decreases on all four wheels at the same time and does not remain at one value, a simultaneous pressure loss on all four wheels can be assumed. Changes that only affect individual tires are not used. This means that not only the absolute value of the natural torsional frequencies is used, but in particular the behavior of the natural torsional frequencies over time is evaluated.
  • the outside temperature is also used in order to be able to evaluate the current temperature level compared to the temperature level at the time of the reset, as well as the warm-up potential depending on the state of the environment. If the algorithm is carried out in a brake control unit, the temperature measured in the control unit by a sensor already present can be used for the outside temperature. Otherwise, the outside temperature of the vehicle bus, e.g. B. CAN can be used. In addition, an assessment of the flexing energy of the tires is carried out within each ignition run, which is essentially based on the speed profile depends (e.g. integrating the rotational energies). The expected pressure increase can be estimated here.
  • the vehicle service life before the current ignition run is also used in order to be able to assess more reliably whether it was started with warm or cold tires.
  • This service life can e.g. B. by running the computer over the "ignition off" signal. In practice, a run-on of a maximum of 30 minutes will probably suffice to save the vehicle battery. Or the time - if available - directly from the vehicle bus, e.g. For example, CAN can be read in. Signals from a rain sensor can also be read in from the vehicle bus to support the assumption that the tires will cool due to rain.
  • both an improved accuracy for the detection of pressure losses can be achieved and the robustness of the overall system against false warnings can be increased.
  • This is achieved by using the information from the individual systems DDS and FA to mutually safeguard a pressure warning issued by a single system. This can be done, for example, by using the correlation value K described above.
  • Mutual protection is only used for smaller pressure drops, which are within the range of fine warning thresholds for both systems (DDS and FA). In order to be able to safely warn of large pressure losses in any case, a rough warning threshold is used for both systems (DDS and FA), after which a protection by the other system is no longer necessary, but a warning is always issued.
  • the strategy according to which a warning is given to the driver in this embodiment depending on the system states of FA and DDS is summarized in the following tables. While the first table explains the rough logic, the second table gives numerical examples. The percentages given show how close the respective criteria of DDS (DIAG, SIDE, AXLE) and FA ( ⁇ f P ) approached the warning threshold. In this example, 100% is the fine threshold, 150% of the fine threshold corresponds to the rough threshold. Utilization of 50% of the fine threshold is sufficient as confirmation.
  • the driven axle and the free-rolling axle there are different sensitivities to pressure loss for the driven axle and the free-rolling axle. As described above, this generally affects different positions for frequency analysis and for DDS, ie the driven axis can be more sensitive for frequency analysis, but less sensitive for DDS.
  • the system can be designed to be that the threshold values used for the pressure warning Su and S f uses specific axes.

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur indirekten Reifendrucküberwachung, mit den Schritten: Einlernen von Prüfgrößen (DIAG, SIDE, AXLE), welche die Raddreh­bewegungen der Räder beschreiben, Bestimmen von Abrollumfangsdifferenzen (Δ DIAG, Δ SIDE, Δ AXLE) aus aktuell ermittelten Prüfgrößen und den eingelernten Prüfgrö­ßen, Einlernen mindestens einer Torsionseigenfrequenz fp für mindestens einen Reifen aus dem Schwingungsverhalten der einzelnen Rei­fen, Bestimmen mindestens einer Verschiebung der Torsionseigenfrequenz Δ fp aus mindestens einer aktuell ermittelten Torsionsei­genfrequenz und aus der mindestens einen eingelernten Torsionsei­genfrequenz, und Verknüpfen der Abrollumfangsdifferenzen (Δ DIAG, Δ SIDE, Δ AXLE) mit der mindestens einen Verschiebung der Torsionseigenfrequenz fp in einer gemeinsamen Warnstrategie zur Erkennung und Bewarnung eines Reifenluftdruckverlusts. Ferner betrifft die Erfindung ein Computerprogrammprodukt entspre­chend dem obigen Verfahren.

Description

Verfahren zur indirekten Reifendrucküberwachung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren gemäß Oberbegriff von Anspruch 1 und ein Computerprogrammprodukt gemäß Anspruch 17.
In modernen Kraftfahrzeugen finden vermehrt Systeme Anwendung, welche zu einem aktiven oder passiven Schutz der Insassen beitragen. Systeme zur Reifendrucküberwachung schützen die Fahrzeuginsassen vor Fahrzeugschäden, welche beispielsweise auf einen abnormalen Reifenluftdruck zurückzuführen sind. Durch einen abnormalen Reifenluftdruck kann sich beispielsweise der Reifenverschleiß und der Kraftstoffverbrauch erhöhen oder es kann zu einem Reifendefekt („Reifenplatzer") kommen. Es sind bereits verschiedene Reifendrucküberwachungssysteme bekannt, welche entweder auf Basis direkt messender Sensoren arbeiten oder durch Auswertung von Drehzahloder Schwingungseigenschaften der Fahrzeugräder einen abnormalen Reifendruck erkennen.
Aus der DE 100 58 140 AI ist ein sogenanntes indirekt messendes ReifendrucküberwachungsSystem (DDS) bekannt, welches durch Auswertung der Raddrehbewegung einen Reifendruckverlust detektiert.
Aus der EP 0 578 826 Bl ist ein Reifendruckmesser bekannt, welcher auf Basis von Reifenschwingungen einen Druckverlust in einem Reifen ermittelt.
In der WO 01/87647 AI ist ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Reifendrucküberwachung beschrieben, welche/s ein auf der Erfassung von Radradien basierendes Reifendrucküberwachungssystem und ein auf der Auswertung von Schwingungseigenschaften basierendes Reifendrucküberwachungssystem kombiniert . Ziel der Erfindung ist es, ein Verfahren zur Reifendrucküberwachung bereitzustellen, welches ein bekanntes indirekt messendes Reifendrucküberwachungssystem durch Berücksichtigung der Torsionseigenfrequenzen dahingehend verbessert, dass die sichere Erkennung eines abnormalen Reifenluftdrucks erhöht wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch das Verfahren nach Anspruch 1 gelöst.
Vorzugsweise werden die Prüfgrößen (DIAG, SIDE, AXLE) gleichzeitig bestimmt/ eingelernt. Um Rechenleistung des verwendeten Prozessors/ Mikrocomputers zu sparen werden in einer weiteren bevorzugten Ausführung die Prüfgrößen (DIAG, SIDE, AXLE) nacheinander bestimmt/ eingelernt.
Die Bestimmung der Abrollumfangsdifferenzen (ΔDIAG, ΔSIDE, ΔAXLE) aus den aktuell ermittelten und den gelernten Prüfgrößen (DIAG, SIDE, AXLE) erfolgt vorzugsweise in identischen Geschwindigkeits-, und/oder Radmomenten-, und/oder Querbeschleunigungsintervallen.
Es ist weiterhin bevorzugt, dass das Einlernen bei dem vorgeschriebenen Reifensolldruck erfolgt.
Weitere bevorzugte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens gehen aus den Unteransprüchen hervor. Die Erfindung wird im folgenden anhand mehrerer Ausführungsformen beschrieben.
Ausgehend von einem bekannten indirekt messenden Reifendrucküberwachungssystem (DDS) , welches beispielsweise in der DE 100 58 140 AI beschrieben ist, werden zusätzlich die Schwingungseigenschaften des Reifens betrachtet. Die Erfindung nutzt den Effekt aus, dass sich die Schwingungseigenschaften des Reifens (z. B. die Torsionseigenfrequenz) hauptsächlich aufgrund einer Veränderung des Reifenluftdrucks ändern. Die Torsionseigenfrequenz fp des Reifens wird z. B. mit Hilfe einer Frequenzanalyse (z. B. Fourier-Transformation) der Raddrehzahlsignale und anschließender Bestimmung der Frequenz, für die z. B. ein Amplitudenmaximum im Frequenzspektrum vorliegt, ermittelt. Das erfindungsgemäße Verfahren wird wie das indirekt messende Reifendrucküberwachungssystem (DDS) gestartet, d. h. der Fahrer muss das System z. B. per Taster zurücksetzen (Reset) , wenn die Reifendrücke angepasst wurden bzw. Reifen oder Räder gewechselt worden sind. Nach dem Reset erfolgt eine Lernphase, wobei es sich zur Steigerung der Genauigkeit empfiehlt, exakt denselben Zeitraum für das Lernen vorzusehen wie bereits bei dem bekannten indirekten ReifendrucküberwachungsSystem (DDS) .
In einer ersten bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens zur indirekten Reifendrucküberwachung werden die druckbedingten Änderungen des Abrollumfangs des indirekt messenden Reifendrucküberwachungssystems (DDS) bestimmt, wobei eine Warnung hinsichtlich eines Reifendruckverlusts ausgegeben wird, wenn festgelegte (Warn-) Schwellen überschritten werden. Diese Schwellen werden abhängig von den druckbedingten Änderungen der Schwingungseigenschaften festgelegt.
Das indirekt messende ReifendrucküberwachungsSystem (DDS) ist hierbei so ausgelegt, dass es einen Reifendruckverlust an bis zu drei Radpositionen (Rad vorne links, Rad vorne rechts, Rad hinten links, Rad hinten rechts) erkennen kann. Hierzu werden drei Prüfgrößen (DIAG, SIDE, AXLE) gleichzeitig oder nacheinander bestimmt, wobei in jede Prüfgröße (DIAG, SIDE, AXLE) Größen eingehen, welche die Raddrehbewegungen der Räder beschreiben, wie beispielsweise die UmdrehungsZeiten einer Radumdrehung, der Abrollumfang, etc.. Die Prüfgrößen bestehen im wesentlichen aus einem Quotienten in dessen Zähler und Nenner jeweils die Summe zweier die Raddrehbewegungen beschreibender Größen stehen. In dem Zähler der Prüfgroße DIAG steht beispielsweise die Summe der Größen der Raddrehbewegung der zwei sich diagonal gegenüberliegenden Räder (z. B. Rad vorne links und Rad hinten rechts) , wohingegen im Nenner die Summe der übrigen Größen der Raddrehbewegungen steht (z. B. Rad vorne rechts und Rad hinten links) . Bei der Prüfgroße SIDE stehen im Zähler beispielsweise die Größen der Raddrehbewegungen einer Fahrzeugseite (z. B. Rad vorne rechts und Rad hinten rechts), wohingegen bei der Prüfgröße AXLE im Zähler die Größen der Raddrehbewegungen der Räder einer Achse (z. B. Rad vorne rechts und Rad vorne links) stehen. Die Nenner werden jeweils aus den übrigen Größen der Raddrehbewegungen gebildet. Diese Prüfgroßen werden in verschiedenen Geschwindigkeits-, Radmomenten- und Querbeschleunigungs- oder Gierratenintervallen ermittelt. Weiterhin werden Abrollumfangsdif- ferenzen zur Druckverlustbewarnung (ΔDIAG, ΔSIDE, ΔAXLE) zwischen aktuellen und gelernten Werten bestimmt. Diese Abrollumfangsdifferenzen werden folglich auch in den Intervallen aus einem aktueller Wert und dem zum aktuellen Intervall gehörigen Lernwert bestimmt.
Verallgemeinert erfolgt die Bestimmung von Druckverlusten an einem oder mehreren Reifen mittels des indirekt messenden Reifendrucküberwachungssystems (DDS) unter Auswertung der Abrollumfangsdiffe- renzen ΔDIAG, ΔSIDE und ΔAXLE. In einer besonders einfachen Ausgestaltung wird hierbei folgende Bedingung ausgewertet:
Maxl{ | ΔDIAGI , |ΔSIDE|, |ΔAXLE|} + (1)
Max2 { | ΔDIAG | , |ΔSIDE|, | ΔAXLE | } > 2*Seff
wobei Maxi den größten Wert und Max2 den zweitgrößten Wert aus der Menge der Beträge der Differenzen der drei berücksichtigten Abrollumfangsdifferenzen { | ΔDIAGI , | ΔSIDE| , | ΔAXLE | } darstellt. Seff bezeichnet hierbei die Schwelle für die Druckverlustwarnung. Diese Schwelle Seff wurde bisher bei dem indirekt messenden Reifendrucksystem (DDS) nur fahrzeugspezifisch bzw. reifenspezifisch vorgegeben. Diese Schwelle Seff wird, wie weiter unten beschrieben, durch die druckbedingten Änderungen der Schwingungseigenschaften festgelegt. Ist Bedingung (1) erfüllt, so wird eine Druckverlustwarnung ausgegeben, wobei die Druckverlustwarnung aufgrund der nicht idealen Bedingungen (Rauschen bzw. allgemeine Störungen) im Fahrzeug erst ausgegeben wird, wenn eine statistische Absicherung, z. B. signifikante Überschreitung der Schwelle, Beobachtung über einen längeren Zeitraum oder andere, bekannte statistische Bewertungen, vorliegt.
Zur Berechnung der (Warn-) Schwelle Seff werden die Abrollumfangsdifferenzen (ΔDIAG, ΔSIDE, ΔAXLE) so interpretiert, dass sich für die verschiedenen Reifen des Fahrzeugs die einzelnen Anteile an den Abrollumfangsänderungen ΔUi bestimmen lassen. Die Werte ΔUi beschreiben dabei, wie groß die einzelnen Abrollumfangsabweichun- gen an einem von drei Rädern i bezogen auf das vierte Rad j sind. Da das indirekt messende Reifendrucküberwachungssystem (DDS) Abweichungen der Räder untereinander bewertet, ist dieser Bezug auf ein viertes Rad erforderlich. Für das vierte Rad j gilt folglich ΔU-, = 0. Der Zusammenhang lautet also:
{ΔUX, i=l,2,3} = f( ΔDIAG, ΔSIDE, ΔAXLE)
Welches Rad j≠i die geringste Veränderung erfahren hat und damit zur Bezugsgröße wird, ist ebenfalls Ergebnis dieser Betrachtung, die unten näher erläutert wird. Die Werte ΔUX können einerseits direkt zur Druckverlustwarnung herangezogen werden, wofür gilt dass ΔUi die Warnschwelle für eine Abrollumfangsänderung Su überschreiten muss und wobei dem Fahrer sogar die betroffene Position angezeigt werden kann. Andererseits können diese radspezifischen Abrollumfangsänderungen ΔUX in der Warnstrategie verwendet werden, um zusammen mit den per Frequenzanalyse beobachteten Veränderungen die Schwelle Seff für eine Druckverlustwarnung anzupassen. Grundidee ist dabei, dass bei Vorliegen einer guten Korrelation zwischen beiden Verfahren (DDS und Frequenzanalyse) , die Schwelle Seff entsprechend den Ergebnissen der Frequenzanalyse verändern, insbesondere absenken, zu können. Liegt dagegen eine schlechte Korrelation, also ein Widerspruch vor, darf die Schwelle nicht verändert, insbesondere reduziert, werden.
Zunächst wird die genaue Vorgehensweise zur Bestimmung der ΔUi- Werte näher erläutert. Dabei wird zuerst eine Hilfsgröße U± eingeführt, welche die Abrollumfangsveränderung an einer Position i bezogen auf den gelernten Zustand beschreibt. Die gesuchte Größe ΔUi bezeichnet dagegen die Abrollumfangsveränderung Ui an der Position i bezogen auf die Abrollumfangsveränderung Uj an der Position mit der kleinsten Abrollumfangsveränderung j , es gilt also ΔUX = Ux-Uj . Zur Berechnung der Anteile der Abrollumfangsver- änderungen Ux, die auf die einzelne Radposition entfallen, wird folgende Linearkombination betrachtet:
(ΔDIAG, ΔSIDE, ΔAXLE)T= (U± * Ri) mit i = 0...3 (2) (wobei i = 0 ...3 Rad vorne links, Rad vorne rechts, Rad hinten rechts, Rad hinten links bedeutet)
und den Druckverlustvektoren Ri nach folgender Definition: RO = {-1,-1, -1}T RI = {1,1, -1}T R2 = {-1,1, 1}T R3 = {1,-1, 1}T
In dieser Definition ist durch die gewählten Vorzeichen der Vektoren berücksichtigt, dass nur Druckverluste und damit Abrollum- fangsverringerungen im Betrieb zu erwarten sind und diese Abroll- umfangsverringerungen als positive Ui definiert sind.
Das Gleichungssystem (2) umfasst drei Gleichungen mit den vier Unbekannten U und ist damit ohne zusätzliche Bedingung nicht lösbar. Setzt man zunächst voraus, dass die Radposition j mit dem niedrigsten Druckverlust bekannt ist, kann folgende Substitution erfolgen: Ui = Ui - U mit U = Min ( { U± } )
(ΔDIAG, ΔSIDE, ΔAXLE)T = (ΔU, * Ri) mit i = 0...3, i ≠ j (3)
Da die Position j unbekannt ist, rauss dass Gleichungssystem viermal unter Variation von j mit j = 0...3 gelöst werden. Aus der Menge der vier möglichen Lösungen Lj
Lj = {ΔUi, i = 0...3, i ≠ j}j j = 0...3
ist nur die Lösung Lj korrekt, für die alle ΔUi positive Werte annehmen (wie per Definition festgelegt) , d. h.
Lj = Lj_Lösung: ΔUi ≥ 0 für i = 0...3, i≠j
Die korrekte Lösung Lj enthält also die einzelnen Anteile der
Abrollumfangsänderungen, die in die Warnstrategie einfließen.
Das indirekt messende Reifendrucküberwachungssystem (DDS) erkennt einen Reifendruckverlust daran, dass eine Grundwarnschwelle S überschritten wird. Diese Grundwarnschwelle S wird dem indirekt messenden Reifendrucküberwachungssystem (DDS) beispielsweise in Abhängigkeit von fahrzeug- und/oder reifenspezifischen Gegebenheiten vorgegeben. Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird demgegenüber eine angepasste Schwelle Sef (siehe Gleichung (1) ) verwendet, bei deren Überschreitung eine Druckverlustwarnung ausgegeben wird. Die angepasste Schwelle Seff wird hierbei aus der Grundwarnschwelle S und einer Schwellenabsenkung ΔS bestimmt, wobei die Schwellenabsenkung ΔS von der Verschiebung der Torsionseigenfrequenz Δfp und einem Korrelationswert K beeinflusst wird.
Seff= S * (1 - ΔS(Δfp,K)) (4) Die angepasste Schwelle Seff hängt also einerseits von der Güte der Korrelation zwischen den Ergebnissen für die Abrollumfangsänderungen und den Ergebnissen für die Frequenzanalyse ab. Andererseits legt die Höhe des durch die Frequenzanalyse bewerteten Druckver- lusts die Schwellenanpassung fest. Durch die Berücksichtigung der Verschiebung der Torsionseigenfrequenz Δfp wird sichergestellt, dass die Anpassung, insbesondere die Absenkung, der Schwelle Sβff proportional zu dem ermittelten Druckverlust der Frequenzanalyse erfolgt, größere Verschiebung der Torsionseigenfrequenz Δfp führen also zu einer größeren Absenkung der angepassten Schwelle Seff.
Der Korrelationswert K beschreibt dabei die Korrelation zwischen den Ergebnissen für die Verschiebung der Torsionseigenfrequenz Δfp und den Ergebnissen für die Abrollumfangsänderung ΔUi wie oben beschrieben. Diese Korrelation wird bevorzugt über alle Räder bestimmt, sie kann aber auch radindividuell bestimmt werden. Bei dem indirekt messenden Reifendrucküberwachungssystem (DDS) werden, wie beschrieben, die Abweichungen von drei Rädern i im Verhältnis zum vierten Rad j berechnet. Zur Korrelation müssen folglich auch Unterschiede der Verschiebung der Torsionseigenfrequenz Δfp eines jeden der drei Räder i bezogen auf dieses vierte Rad j betrachtet werden, d. h. ΔfP/i-Δfp,j. Dieser Korrelationswert K dient zur Bewertung, ob beide Verfahren (DDS und Frequenzanalyse) dieselben Positionen für die Druckverluste und auch für die Höhe der Druckverluste gefunden haben. Bei guter Übereinstimmung wird dieser Korrelationswert K groß und bei Widersprüchen wird er klein bzw. zu Null, so dass dann keine Schwellenabsenkung vorgenommen wird. Wird das System so ausgelegt, dass eine gegenseitige Plausibilisierung von DDS und Frequenzanalyse erfolgt, so wird bei unzureichender Korrelation auch eine Druckverlustwarnung vollständig verhindert.
Die Schwellenabsenkung ΔS wird wie folgt berechnet: ΔS(Δfp,K) = K*maxl({ΔfP/1}) (5) mit i = Rad vorne links, Rad vorne rechts, Rad hinten links, Rad hinten rechts
wobei maxi ( { ΔfPi} ) den größten über die Frequenzanalyse festgestellten Druckverlust bezeichnet. Zur Berechnung von K werden ΔUi und ( Δfp,i-Δfp,j) so auf eine individuelle Schwelle normiert, dass ein Wert von 100 % einer Warnschwelle für eine Druckverlustwarnung durch das Einzelsystem entspricht. Für die normierten Werte ΔUn gilt also
ΔUn,i = ΔUi/So und Δfp,n,ι = ( ΔfP/i-Δfp,j) /Sf
wobei Su die individuelle Schwelle für eine Bewarnung von Abrollum- fangsveränderungen und Sf die individuelle Schwelle für eine Bewarnung von Frequenzveränderungen bezeichnet.
Mit den normierten Werten ΔUn und Δfp,n wird nun der Korrelationswert nach
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berechnet, wobei i drei der vier möglichen Werte aus der Menge { Rad vorne links, Rad vorne rechts, Rad hinten links, Rad hinten rechts } annimmt, so dass für den vierten Wert j gilt ΔUn,ι = 0. Für den Fall, dass K negativ wird, wird der Wert auf Null begrenzt, so dass es nicht zu einer Schwellenerweiterung kommt.
In der weiter unten stehenden Tabelle wird die Bedeutung der angegebenen Gleichungen anhand von Zahlenbeispielen veranschaulicht.
Die Raddrehbewegung, welche bei dem bekannten Reifendrucküberwachungssystem ausgewertet wird, und die Schwingungseigenschaft des Reifens hängen weitgehend von den Reifendimensionen (Reifenbreite, Reifenhöhe, Reifendurchmesser) und den Materialeigenschaften (Radial- oder Diagonalreifen, Gummimischung des Reifens etc.) des Reifens ab. Da ein Fahrzeug zumeist mit einer Vielzahl von unterschiedlichen Reifengrößen und Reifentypen ausgestattet werden kann, ist es sinnvoll, dies bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zu berücksichtigen. Diese Berücksichtigung erfolgt in einem ersten Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens durch eine Lernphase, in welcher die Reifeneigenschaften, insbesondere die Druckempfindlichkeit (dfp/dp) , der verwendeten Reifen eingelernt wird. Das Lernen der individuellen Druckempfindlichkeit (dfp/dp) eines jeden Reifens am Fahrzeug erfolgt durch die Ausnutzung der Druckveränderungen während des Aufwärmens oder Abkühlens der Reifen im Betrieb. Sind die Reifeneigenschaften eingelernt, so werden die Raddrehbewegungen, beispielsweise die Veränderungen der Abrollum- fänge der Räder, und die Schwingungseigenschaften der Reifen in einer gemeinsamen Warnstrategie wie oben beschrieben miteinander verknüpft. Die Kriterien (DIAG, SIDE, AXLE, ΔfP) für die Raddrehbewegungen und die Schwingungseigenschaften werden in Geschwindig- keits- und Radmomentenbereichen eingelernt. Die Geschwindigkeitsund Radmomentenbereiche für die Raddrehbewegungen und die Schwingungseigenschaften müssen hierbei nicht gleich sein. Die Auswertung der Kriterien (DIAG, SIDE, AXLE, ΔfP) erfolgt ebenfalls geschwindigkeits- und radmomentenabhängig.
Alle bekannten Systeme zur Reifendrucküberwachung per Frequenzanalyse basieren auf dem physikalischen Nutzeffekt einer druckbedingten Verschiebung einer charakteristischen Torsionseigenfrequenz. Die genaue Lage der Torsionseigenfrequenz fp ist ebenso wie die Druckempfindlichkeit dfP/dp eine Reifeneigenschaft, somit nehmen beide Größen für verschiedene Reifentypen unterschiedliche Werte an. Typischerweise kann die Torsionseigenfrequenz fp für verschiedene Reifen beim selben Druck im Bereich von etwa 33 bis etwa 48 Hz schwanken. Die Werte der Druckempfindlichkeit dfP/dp schwanken für dieselben Reifen im Bereich von etwa 4 bis etwa 8 Hz je 1 bar Reifenluftdruck.
Da der Reifentyp in der Regel nicht bekannt ist und für normale Fahrzeuge in der Regel eine Vielzahl von Reifendimensionen und -typen eingesetzt werden dürfen, muss ein herkömmliches System dies tolerieren. Dies führt einerseits dazu, dass die Frequenzanalyse in einem breiten Frequenzbereich, nämlich in diesem Fall z. B. etwa 20 bis etwa 60 Hz mit hoher Auflösung, z. B. 0,5 Hz (entspricht 81 Frequenzen) betrieben werden muss. Die Anzahl der zu berücksichtigenden Frequenzen legt dabei direkt die Anforderungen an den Rechner fest, auf dem der Algorithmus ausgeführt wird. Hier sind vor allem der Arbeitsspeicher (RAM) und die Laufzeit betroffen.
Wird, wie es in einer zweiten bevorzugten Ausführungsform vorgesehen ist, in einer vorgeschalteten Lernphase zuerst nur die ungefähre Frequenzlage der Torsionseigenfrequenz fp bestimmt, so ist das erfindungsgemäße Verfahren besonders ressourcenschonend. Hierbei wird in einer zeitlich kurzen, ersten Lernphase zunächst die grobe Lage der Torsionseigenfrequenz fp in einem weiten Frequenzbereich (z. B. 20 bis 60 Hz) mit einer groben Frequenzauflösung, z. B. 1 Hz (entspricht 41 Frequenzschritte) bestimmt. Anschließend wird nun der relevante Frequenzbereich für die eigentliche Lernphase festgelegt, z. B. zu fP -15 Hz < f < fP + 5 Hz, wobei hier nun eine Frequenzauflösung von 0,5 Hz möglich ist, um dieselbe Anzahl Frequenzschritte (41) auszunutzen. Die erforderlichen Ressourcen können mit diesem Verfahren somit halbiert werden, wobei allein der Nachteil einer insgesamt etwas längeren Lernphase in Kauf genommen werden muss.
Die Abhängigkeit der Druckempfindlichkeit dfP/dp vom Reifen führt in heutigen Systemen, welche eine Druckwarnung direkt auf Basis der Ergebnisse der Frequenzanalyse auslösen, dazu, dass die Einhaltung fester Minderdruck-Warnschwellen nicht erreicht werden kann. In der Applikation des Algorithmus kann nur eine feste Warnschwelle hinsichtlich der Frequenzverschiebung, z. B. Δfwarn = 3 Hz, verwendet werden, die als Kompromiss über die möglichen Reifen für das betrachtete Fahrzeug gewählt wird. Diese Warnschwelle führt nun abhängig vom Reifen zu verschiedenen Warnminderdrücken, nämlich beispielsweise -0,75 bar für den unempfindlichen Reifen mit einer Druckempfindlichkeit von dfP/dp = 4 Hz/bar und beispielsweise -0,375 bar für empfindliche Reifen mit der doppelten Druckempfindlichkeit von dfP/dp = 8 Hz/bar.
Durch eine dritte bevorzugte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird eine Minderdruckwarnung bei gleichen Drücken für alle Reifen erreicht. In dieser Ausführung wird die Frequenzanalyse nicht nur zum Anpassen der Warnschwellen des DDS herangezogen, sondern direkt zur Druckbewarnung eingesetzt. Charakteristisch ist, dass für die zu bewarnende Frequenzverschiebung Δfwarn im Algorithmus nur ein Startwert, z. B. 3 Hz, hinterlegt wird. Die wirklich verwendete Warnschwelle Sf wird dann in einem zusätzlich ablaufenden Lernalgorithmus reifenabhängig adaptiert. Hierbei wird der Effekt ausgenutzt, dass sich Reifen im Betrieb so stark aufgrund der Walkarbeit erwärmen können, dass sich eine Druckerhöhung von bis zu 0,3 bar einstellt. Wird z. B. zunächst ein Reifen weitgehend kalt bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 40 km/h eingelernt und dann im Anschluss an eine längere Autobahnfahrt warm wieder bei 40 km/h betrieben, so ist eine Erhöhung der Torsionseigenfrequenz aufgrund des höheren Luftdrucks zu erkennen. Der oben im Beispiel genannte empfindliche Reifen zeigt dann eine Verschiebung der Torsionseigenfrequenz um etwa 2,4 Hz, der unempfindliche nur um etwa 1,2 Hz. Erfolgt nun z. B. aufgrund einsetzenden Regens eine erneute Abkühlung der Reifen, so wirkt sich dies in genau umgekehrter Weise aus.
Eine entscheidende Voraussetzung für die Ausnutzung dieses Effekts ist somit, genau detektieren zu können, wann aufgewärmte Reifen vorliegen bzw. wann die Reifen kalt sind. In dem erfindungsgemäßen Verfahren wird hierbei der Effekt ausgenutzt, das Aufwärm- und Abkühlvorgänge immer alle vier Reifen am Fahrzeug betreffen, d. h. stellt man eine einheitliche Erhöhung der Torsionseigenfrequenz fp an allen vier Rädern fest, so ist davon auszugehen, dass die Reifen warm sind. Verringert sich die Torsionseigenfrequenz fp dagegen an allen vier Rädern gleichzeitig und verharrt dann auf einem Wert, so ist von kalten Reifen z. B. aufgrund von Regen oder allgemeiner Abkühlung auszugehen. Wenn sich demgegenüber die Torsionseigenfrequenz fp an allen vier Rädern gleichzeitig verringert und nicht auf einem Wert verharrt, so ist von einem gleichzeitigen Druckverlust an allen vier Rädern auszugehen. Veränderungen, die nur einzelne Reifen betreffen werden nicht ausgenutzt. Hierbei wird also nicht nur der Absolutwert der Torsionseigenfrequenzen herangezogen, sondern insbesondere das Verhalten der Torsionseigenfrequenzen über der Zeit bewertet.
In einer ersten einfachen Ausgestaltung der dritten Ausführungsform können damit allein Maximal- und Minimalwerte der Torsionseigenfrequenz fP zur Entscheidung über die Empfindlichkeit herangezogen werden. Hierbei geht man davon aus, dass sich im normalen Fahrbetrieb ein jeder Zustand (warm und kalt) einmal einstellen wird.
In einer zweiten genaueren Ausgestaltung der dritten Ausführungs- form wird darüber hinaus die Außentemperatur verwendet, um das aktuelle Temperaturniveau gegenüber dem Temperaturniveau zum Zeitpunkt des Resets, sowie das Aufwärmpotential abhängig vom Zustand der Umgebung bewerten zu können. Sofern der Algorithmus in einem Bremsensteuergerät ausgeführt wird, kann für die Außentemperatur die im Steuergerät per bereits vorhandenem Sensor gemessene Temperatur verwendet werden. Andernfalls kann auch die Außentemperatur vom Fahrzeugbus, z. B. CAN, benutzt werden. Außerdem wird innerhalb eines jeden Zündungslaufs eine Bewertung der Walkenergie der Reifen vorgenommen, die im wesentlichen vom Geschwindigkeitsprofil abhängt (z. B. aufintegrieren der Rotationsenergien). Hierüber kann die erwartete Druckerhöhung abgeschätzt werden.
In einer dritten Ausgestaltungsform der dritten Ausführungsform wird darüber hinaus die Fahrzeugstandzeit vor dem aktuellen Zündungslauf mit herangezogen, um sicherer bewerten zu können, ob mit warmen oder kalten Reifen gestartet wurde. Diese Standzeit kann z. B. durch einen Nachlauf des Rechners über das „Zündung aus" Signal hinaus ermittelt werden. In der Praxis wird aus Gründen der Schonung der Fahrzeugbatterie vermutlich ein Nachlauf von maximal 30 min ausreichen. Oder die Uhrzeit wird - sofern verfügbar - direkt vom Fahrzeugbus, z. B. CAN, eingelesen. Zur Stützung der Annahme einer regenbedingten Abkühlung der Reifen können darüber hinaus Signale eines Regensensors vom Fahrzeugbus eingelesen werden.
Durch die Kombination des indirekt messenden Reifendrucküberwachungssystems (DDS) mit der Frequenzanalyse (FA) kann sowohl eine verbesserte Genauigkeit zur Erkennung von Druckverlusten erreicht werden, als auch die Robustheit des Gesamtsystems gegen Fehlwarnungen erhöht werden. Dies wird dadurch erreicht, dass die Informationen der einzelnen Systeme DDS und FA jeweils zur gegenseitigen Absicherung einer von einem Einzelsystem ausgesprochenen Druckwarnung herangezogen werden. Dies kann zum Beispiel durch Verwendung des oben beschriebenen Korrelationswertes K geschehen. Die gegenseitige Absicherung findet ihre Anwendung allerdings nur für kleinere Druckverluste, die im Rahmen feiner Warnschwellen für beide Systeme (DDS und FA) liegen. Um große Druckverluste in jedem Fall sicher bewarnen zu können, wird für beide Systeme (DDS und FA) eine grobe Warnschwelle verwendet, nach deren Überschreiten eine Absicherung durch das andere System nicht mehr erforderlich ist, sondern immer eine Warnung ausgegeben wird.
Die Strategie, nach der in dieser Ausführungsform eine Warnung an den Fahrer in Abhängigkeit von den Systemzuständen von FA und DDS ausgegeben wird, ist in den folgenden Tabellen zusammengefasst. Während die erste Tabelle die grobe Logik erläutert, sind in der zweiten Tabelle Zahlenbeispiele genannt. Die angegebenen Prozentzahlen zeigen dabei an, wie nah das jeweilige Kriterium von DDS (DIAG, SIDE, AXLE) und FA (ΔfP) sich der Warnschwelle genähert hat. In diesem Beispiel ist 100 % die feine Schwelle, 150 % der feinen Schwelle entspricht der groben Schwelle. Ausnutzung von 50 % der feinen Schwelle ist ausreichend als Bestätigung.
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Für viele Fahrzeuge treten unterschiedliche Empfindlichkeiten gegenüber einem Druckverlust für die angetriebene Achse und die freirollende Achse auf. Wie oben beschrieben betrifft dies für die Frequenzanalyse und für DDS in der Regel unterschiedliche Positionen, d. h. für die Frequenzanalyse kann die angetriebene Achse empfindlicher sein, für DDS dagegen unempfindlicher. In diesem Fall kann das System so ausgelegt werden, dass die verwendeten Schwellwerte für die Druckwarnung Su und Sf achsspezifisch verwendet werden.

Claims

Patentansprüche:
1. Verfahren zur indirekten Reifendrucküberwachung, gekennzeichnet durch die Schritte: -Einlernen von Prüfgroßen (DIAG, SIDE, AXLE), welche die Raddrehbewegungen der Räder beschreiben, -Bestimmen von Abrollumfangsdifferenzen (ΔDIAG, ΔSIDE, ΔAXLE) aus aktuell ermittelten Prüfgrößen und den eingelernten Prüfgrößen, -Einlernen mindestens einer Torsionseigenfrequenz fp für mindestens einen Reifen aus dem Schwingungsverhalten der einzelnen Reifen, -Bestimmen mindestens einer Verschiebung der Torsionseigenfrequenz ΔfP aus mindestens einer aktuell ermittelten Torsionseigenfrequenz und aus der mindestens einen eingelernten Torsionseigenfrequenz, und -Verknüpfen der Abrollumfangsdifferenzen (ΔDIAG, ΔSIDE, ΔAXLE) mit der mindestens einen Verschiebung der Torsionseigenfrequenz fp in einer gemeinsamen Warnstrategie zur Erkennung und Bewarnung eines Reifenluftdruckverlusts.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Einlernen erst nach einem automatisch oder manuell erzeugtem Signal (Reset) gestartet wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Einlernen während des Aufwärmens und/oder des Abkühlens der Reifen durchgeführt wird.
4. Verfahren nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Einlernen in mehreren verschiedenen Geschwindig- keits- und/oder Radmomenten- und/oder Querbeschleunigungsin- tervallen durchgeführt wird.
5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zunächst nur die ungefähre Lage der Torsionseigenfrequenz fp in einem großen Frequenzbereich, insbesondere im Frequenzbereich von etwa 20 Hz bis etwa 60 Hz, mit einer groben Frequenzauflösung, insbesondere mit einer Frequenzauflösung von etwa 1 Hz, bestimmt wird.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass anschließend um die ungefähre Lage der Torsionseigenfrequenz fp ein Bereich definiert wird, in welchem die genaue Lage der Torsionseigenfrequenz fp mit einer feinen Frequenzauflösung, insbesondere mit einer Frequenzauflösung von etwa 0,5 Hz, bestimmt wird.
7. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das vollständige Aufwärmen und/oder Abkühlen der Reifen aus einer einheitlichen Erhöhung bzw. Verringerung der Torsionseigenfrequenzen fp aller Reifen auf einen nahezu konstanten Endwert erkannt wird.
8. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Veränderung der Außen- bzw. Umgebungstemperatur im Hinblick auf das Aufwärmen/ Abkühlen der Reifen ausgewertet wird.
9. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein Regensensor im Hinblick auf das Aufwärmen/ Abkühlen der Reifen ausgewertet wird.
10. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass über die Länge einer Fahrzeugstandzeit Informationen über den Zustand (kalt oder warm) der Reifen gewonnen wird.
11. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Warnung hinsichtlich eines Reifenluftdruckverlusts ausgegeben wird, wenn zumindest eine Abrollumfangsdifferenz (ΔDIAG, ΔSIDE, ΔAXLE) oder mindestens eine Verschiebung der Torsionseigenfrequenz Δfp eine zuvor festgelegte grobe Schwelle überschreitet .
12. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Warnung hinsichtlich eines Reifenluftdruckverlusts ausgegeben wird, wenn die Verschiebungen der Torsionseigenfrequenzen Δfp aller Räder eine zuvor festgelegte feine Schwelle überschreiten.
13. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Warnung hinsichtlich eines Reifenluftdruckverlusts ausgegeben wird, wenn sowohl mindestens eine Abrollumfangsdifferenz (ΔDIAG, ΔSIDE, ΔAXLE), als auch mindestens eine Verschiebung der Torsionseigenfrequenz Δfp zuvor festgelegte feine Schwellen überschreiten.
14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass nur dann eine Warnung hinsichtlich eines Reifenluftdruckverlusts ausgegeben wird, wenn die Korrelation zwischen den Abrollumfangsdifferenzen (ΔDIAG, ΔSIDE, ΔAXLE) und den Verschiebungen der Torsionseigenfrequenz Δfp einen vorgegebenen Grenzwert überschreitet, welcher mit ausreichender Wahrscheinlichkeit auf einen Reifenluftdruckverlust hindeutet.
15. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in der gemeinsamen Warnstrategie die (Warn-) Schwellen der Abrollumfangsdifferenzen (ΔDIAG, ΔSIDE, ΔAXLE) zur Warnung hinsichtlich eines Reifenluftdruckverlusts in Abhängigkeit von der Verschiebung der Torsionseigenfrequenz Δfp angepasst werden.
16. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in der gemeinsamen Warnstrategie die (Warn-) Schwellen der Abrollum- fangsdifferenzen (ΔDIAG, ΔSIDE, ΔAXLE) zur Warnung hinsichtlich eines Reifenluftdruckverlusts in Abhängigkeit von der Verschiebung der Torsionseigenfrequenz Δfp und der Korrelation zwischen den Abrollumfangsdifferenzen (ΔDIAG, ΔSIDE, ΔAXLE) und den Verschiebungen der Torsionseigenfrequenz Δfp angepasst werden.
17. Computerprogrammprodukt, dadurch gekennzeichnet, dass dieses einen Algorithmus definiert, welcher ein Verfahren gemäß mindestens einem der Ansprüche 1 bis 16 umfasst.
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