WO2005047047A1 - Verfahren zur verbesserung einer folge- und abstandsregelung - Google Patents

Verfahren zur verbesserung einer folge- und abstandsregelung Download PDF

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Ralph Gronau
Michel Wagner
Jusuf Muratoski
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Continental Teves Ag & Co. Ohg
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B60W30/16—Control of distance between vehicles, e.g. keeping a distance to preceding vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
    • B60K31/0008—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including means for detecting potential obstacles in vehicle path
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
    • B60T2201/02—Active or adaptive cruise control system; Distance control

Definitions

  • the invention relates to methods for improving a sequence and distance control.
  • active cruise control systems which means follow-up and distance control, also known as ACC, AICC or ICC
  • ACC follow-up and distance control
  • AICC advanced ICC
  • ABS anti-lock braking system
  • ESP vehicle dynamics control
  • the object of the invention is to increase the comfort and safety of a sequence and distance control.
  • follow-up and distance controls or speed controls with follow-up and / or distance control functions are called “follow-up and distance controls” or “ACC” for short.
  • AICC or ICC but also includes all subordinate cruise control systems such as cruise control.
  • the object is achieved in that a system reaction of an electronic brake control system of the vehicle to a brake pressure request of the sequence and distance control takes place relatively slowly.
  • the ranges are also being increased and the response times are being extended. This can further increase the comfort of the control.
  • the system reaction takes place more slowly than when the brake pressure is requested by the electronic brake control system.
  • the system reaction to a brake pressure request of the sequence and distance control takes place so slowly that a resulting maximum pressure build-up or pressure reduction rate is not exceeded.
  • the resulting maximum pressure build-up or pressure reduction rate is in a range from 5 bar / s to 20 bar / s.
  • the object is also achieved in that the brake control is planned in advance for a longer period of time, preferably for the period of an entire braking operation, in response to a brake pressure request from the sequence and distance control.
  • a brake pressure resulting therefrom is not set in advance when planning the brake control every time a program of the electronic brake control system runs.
  • an average brake pressure (brake pressure integral) is determined when planning the brake control and that a resulting brake pressure is set in accordance with the brake pressure integral.
  • the average brake pressure is determined for a period of 1 sec to 5 sec.
  • the time period is variably set in accordance with a height or an increase gradient of the brake pressure request of the sequence and distance control.
  • the object is also achieved by a method for improving a sequence and distance control, which is characterized in that a function module of the sequence and distance control calculates a deceleration and / or torque request, which is implemented by a pressure controller of the electronic brake control. that if from the sequence and distance control an object is detected which is a
  • Speed adjustment requires a corresponding deceleration or a deceleration torque is calculated, which is required to set a minimum distance, and that the corresponding deceleration or deceleration torque is set in accordance with a comfortable regulation.
  • a vehicle has an ACC system and an electronic brake control (EBS unit).
  • EBS unit electronic brake control
  • An ACC function module of the ACC system calculates a delay and / or torque request, which is implemented by the corresponding pressure regulator of the EBS unit. If an object is detected by the ACC system that requires a speed adjustment, a corresponding delay (moment) is calculated, which is necessary to set the distance. This delay (moment) is not set as quickly as possible, but in the most comfortable way possible.
  • the engine torque of the drive motor of the vehicle is first reduced. If the corresponding deceleration (torque) is not achieved by reducing the engine torque, an active brake pressure build-up is also required.
  • a setpoint / actual value comparison is carried out to determine a suitable brake pressure.
  • a suitable brake pressure for the requested brake pressure and the brake pressure or wheel brake pressure measured or simulated by a model Every loop (program run of the EBS program), ie within a certain time, calculates a control deviation. This deviation is used as a requirement for controlling the actuator system to build up a pressure in the wheel brakes.
  • the setpoint values for the brake pressure are preferably determined from filtered deceleration specifications (moments) of the ACC function module.
  • the specifications change slowly and also change the printing requirements.
  • the method according to the invention does not change the requirements in relatively short time intervals, but plans the brake pressure setting for a longer period, preferably for an entire braking process. It is assumed that the ACC requirements change only slowly.
  • a brake pressure integral is calculated on the basis of preferably 1 to 5 seconds (sec), which is required to set the desired deceleration (torque).
  • each change in the ACC specification is not converted to an instantaneous change in the brake pressure request, but a brake pressure request is predetermined for a longer period.
  • the method according to the invention harmonizes the brake pressure requirement and thus also increases the comfort of the brake control.
  • the time base of the brake integral is preferably changed depending on the height or the gradient of the ACC specification. Very high specifications and / or high rise gradients reduce the time base in order to enable a sufficiently quick system reaction if, for example, a recognized driving situation is to be avoided. This increases the comfort of the system.
  • 1 shows a plot of vehicle accelerations a against time t.
  • Fig. 2 shows a plot of pressures P a ⁇ t in the brake system without the inventive brake control planning in advance against the time t.
  • FIG 3 shows a plot of pressures P new in the brake system with a planning of the brake control according to the invention in advance against the time t.
  • FIG. 1 shows a target acceleration a sol ⁇ , which results, for example, from the request for an ACC. This results in a brake control on this request without planning a vehicle acceleration with several "overshoots" I, II, II according to the curve ai St , a ⁇ .
  • the regulation according to the invention results in a vehicle acceleration corresponding to the curve ai St , now with only one "overshoot” IV, then the actual acceleration ai St , slowly approaches the desired target acceleration. This improves the control comfort of the system.
  • Fig. 2 shows an application of pressures P alt in the brake system without the brake control planning according to the invention in advance. From the specification of the target acceleration a so ⁇ , a target pressure P ⁇ so ait i m brake system generates the AIST the "overshoot" corresponding to the vehicle acceleration, ait FIG.
  • the setting of the target pressure P so ⁇ can also lead to a resulting actual pressure Pi S t, ait, regei, which shows additional vibrations due to the pressure control of the vehicle brakes. These pressure fluctuations make vehicle acceleration a even more difficult to regulate. Driving comfort is further deteriorated.

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Abstract

Bei einem Verfahren zur Verbesserung einer Folge- und Abstandsregelung eines Fahrzeugs erfolgt eine Systemreaktion eines elektronischen Brems-Regelungssystems des Fahrzeugs auf eine Bremsdruckanforderung der Folge- und Abstandsregelung relativ langsam, so dass eine maximale Druckaufbau- oder Druckabbaurate nicht überschritten wird. Alternativ erfolgt eine Planung der Bremsenregelung im voraus nach Massgabe eines Bremsdruck-Integrals.

Description

Verfahren zur Verbesserung einer Folge- und Abs andsregelung
Die Erfindung betrifft Verfahren zur Verbesserung einer Folge- und Abstandsregelung.
Im Zuge immer öfter eingesetzter Assistenzsysteme in Fahrzeugen werden sich aktive Geschwindigkeitsregelsysteme, dass bedeutet Folge- und Abstandsregelungen, auch als ACC, AICC oder ICC bekannt, im Markt zunehmend durchsetzen. Denn diese können den Fahrer beim Führen des Fahrzeugs stark entlasten. Aufgrund der Entlastung des Fahrers können sie entscheidend zum Fahrkomfort beitragen. Daraus ergibt sich aber, dass die Anforderungen an den Regelkomfort dieser Systeme besonders hoch sind.
Bisherige Bremsen-Regelfunktionen, wie Antiblockiersystem (ABS) , Fahrdynamikregelung (ESP) oder
Antriebsschlupfregelung (ASR) etc., stellen besonders hohe Anforderungen an die Reaktionsgeschwindigkeit von Hydraulik und Elektronik, da die Regelgüte dieser Systeme davon abhängig ist.
Daher weisen heutige Bremssystem, die in der Regel mit einem elektronischen Brems-Regelungssystem mit ABS, ASR oder ESP ausgerüstet sind, eine "schnelle" Systemreaktion auf eine Bremsdruckanforderung auf. Das bedeutet, nach einer bestimmten Bremsdruckanforderung reagieren die hydraulischen und elektronischen Komponenten des Bremssystems in kurzer Zeit auf diese Anforderung, um den gewünschten Bremsdruck möglichst rasch einzustellen. Aufgabe der Erfindung ist es, den Komfort und die Sicherheit einer Folge- und Abstandsregelung zu erhöhen.
Die Aufgabe wird durch die unabhängigen Patentansprüche gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen angegeben .
Hier und im folgenden werden sämtliche bekannten Folge- und Abstandsregelungen oder Geschwindigkeitsregelungen mit Folge- und/oder Abstandsregelfunktionen "Folge- und Abstandsregelungen" oder kurz „ACC" genannt. Darunter sind im Sinne der Erfindung somit alle denkbaren Folge- und Abstandsregelungen, wie ACC, AICC oder ICC, aber auch alle untergeordneten Geschwindigkeitsregelanlagen, wie Tempomat, mit umfasst.
Die Aufgabe wird dadurch gelöst, dass eine Systemreaktion eines elektronischen Brems-Regelungssystems des Fahrzeugs auf eine Bremsdruckanforderung der Folge- und Abstandsregelung relativ langsam erfolgt.
Mit anderen Worten wird vorgesehen, dass bei aktivem ACC- System das BremsSystem nicht mit maximaler oder sehr hoher Reaktionsgeschwindigkeit reagieren soll. Denn es hat sich gezeigt, dass normalerweise eine relativ frühzeitige Objekterfassung des ACC-Systems möglich ist und dann die Regelvorgänge entsprechend „langsam" erfolgen können.
Durch Verbesserungen der Radarsystem bzw. Infrarotsensorik der ACC-Systeme werden die Reichweiten zudem immer weiter vergrößert und die Reaktionszeiten damit verlängert. Damit kann der Komfort der Regelung weiter erhöht werden. Nach- der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Systemreaktion langsamer erfolgt als bei einer Bremsdruckanforderung durch das elektronische Brems- Regelungssystem.
Nach der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Systemreaktion auf eine Bremsdruckanforderung der Folge- und Abstandsregelung so langsam erfolgt, dass eine resultierende maximale Druckaufbau- oder Druckabbaurate nicht überschritten wird.
Nach der Erfindung ist es vorgesehen, dass die resultierende maximale Druckaufbau- oder Druckabbaurate in einem Bereich von 5 bar/s bis 20 bar/s liegt.
Die Aufgabe wird auch dadurch gelöst, dass auf eine Bremsdruckanforderung der Folge- und Abstandsregelung eine Planung der Bremsenregelung im voraus für eine längere Frist, vorzugsweise für den Zeitraum eines gesamten Bremsvorgangs, erfolgt.
Nach der Erfindung ist es vorgesehen, dass bei der Planung der Bremsenregelung im voraus nicht bei jedem Programmdurchlauf eines Programms des elektronischen Brems- Regelungssystems ein daraus resultierender Bremsdruck eingestellt wird.
Bei den heutigen elektronischen Brems-Regelungssystemen haben sich Zeiten eines Programmdurchlaufs (Loopzeiten) von ca. 10 ms als notwendig erwiesen. Erfindungsgemäß ist es vorgesehen, dass bei Bremsdruckanforderungen des ACC- Systems eine resultierender Bremsdruck in einem ÜberwachungsZeitraum von 10 bis 10000, vorzugsweise in einem ÜberwachungsZeitraum von 100 bis 1000, Programmdurchläufen eingestellt wird.
Nach der Erfindung ist es vorgesehen, dass bei der Planung der Bremsenregelung ein durchschnittlicher Bremsdruck (Bremsdruck-Integral) ermittelt wird und dass ein resultierender Bremsdruck nach Maßgabe des Bremsdruck- Integrals eingestellt wird.
Demnach werden Systemreaktionen eines elektronischen Brems- Regelsystems des Fahrzeugs auf eine Bremsdruck-, Bremsmomenten- oder Verzögerungsanforderung der Folge-, Abstands- oder Geschwindigkeitsregelung, insbesondere ACC- System, nicht "in Time", d. h. sofort regiert, sondern die Anforderung wird auf situationsabhängige, vorgegebene Zeitintervalle in Form eines Bremsdruckintegrals "verteilt".
Nach der Erfindung ist es vorgesehen, dass der durchschnittliche Bremsdruck für einen Zeitraum von 1 sec bis 5 sec ermittelt wird.
Nach der Erfindung ist es vorgesehen, dass der Zeitraum nach Maßgabe einer Höhe bzw. einem Anstiegsgradienten der Bremsdruckanforderung der Folge- und Abstandsregelung variabel eingestellt wird.
Die Aufgabe wird auch durch ein Verfahren zur Verbesserung einer Folge- und Abstandsregelung gelöst, welches dadurch gekennzeichnet ist, dass von einem Funktionsmodul der Folge- und Abstandsregelung eine Verzögerungs- und/oder Momentenanforderung errechnet wird, die von einem Druckregler der elektronischen Bremsenregelung umgesetzt wird, dass dann, wenn von der Folge- und Abstandsregelung ein Objekt erfasst wird, welches eine
Geschwindigkeitsanpassung erfordert, eine entsprechende Verzögerung bzw. ein Verzögerungsmoment berechnet wird, die/das zur Einstellung eines Mindest-Abstandes erforderlich ist, und dass die entsprechende Verzögerung bzw. das Verzögerungsmoment nach Maßgabe einer komfortablen Regelung eingestellt wird.
Die Erfindung wird nun anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert.
Ein Fahrzeug weist ein ACC-System und eine elektronische Bremsenregelung (EBS-Einheit) auf.
Von einem ACC-Funktionsmodul des ACC-Systems wird eine Verzögerungs- und /oder Momentenanforderung errechnet, die von dem entsprechenden Druckregler der EBS-Einheit umgesetzt wird. Wird ein Objekt durch das ACC-System erfasst, welches eine Geschwindigkeitsanpassung erfordert, wird eine entsprechende Verzögerung (Moment) berechnet, die zur Einstellung des Abstandes erforderlich ist. Diese Verzögerung (Moment) wird nicht so schnell wie möglich eingestellt, sondern auf eine möglichst komfortable Weise.
Zur Einstellung der gewüschten Fahrzeugverzögerung wird zuerst das Motormoment des Antriebsmotors des Fahrzeugs reduziert. Wird durch die Reduzierung des Motormoments nicht die entsprechende Verzögerung (Moment) erzielt, ist zusätzlich ein aktiver Bremsdruckaufbau erforderlich.
Zur Ermittlung eines geeigneten Bremsdrucks wird ein Sollwert/Istwert-Vergleich durchgeführt. Dabei wird für den angeforderten Bremsdruck und den gemessenen oder durch ein Modell nachgebildeten Bremsdruck bzw. Radbremsdruck in jedem Loop (Programmdurchlauf des EBS-Programms) , d.h. in einer bestimmten Zeit, eine Regelabweichung berechnet. Diese Abweichung wird als Maßgabe für die Ansteuerung der Aktuatorik zum Aufbau eines Drucks in den Radbremsen herangezogen .
Die Sollwerte des Bremsdruckes werden vorzugsweise aus gefilterten Verzögerungsvorgaben (Momenten) des ACC- Funktionsmoduls ermittelt. Die Vorgaben ändern sich langsam und verändern ebenfalls die Druckanforderungen.
Das erfindungsgemäße Verfahren verändert die Anforderungen nicht in relativ kurzen Zeitintervallen, sondern plant die Bremsdruckeinstellung für einen längeren Zeitraum, bevorzugt für einen gesamten Bremsvorgang. Dabei wird davon ausgegangen, dass die ACC-Vorgaben sich nur langsam ändern.
Ist es erforderlich, über die Motormomentenregelung hinaus eine Bremsdruck-Einstellung vorzunehmen, wird auf Basis von vorzugsweise 1 bis 5 Sekunden (sec) ein Bremsdruck-Integral errechnet, das erforderlich ist, um die gewünschte Verzögerung (Moment) einzustellen.
Erfindungsgemäß wird so jede Änderung der ACC-Vorgabe nicht auf eine momentane Änderung der Bremsdruckanforderung umgerechnet, sondern es wird für einen längeren Zeitraum eine Bremsdruckanforderung vorbestimmt .
Mit anderen Worten: Die Bremsung wird geplant.
Das erfindungsgemäße Verfahren harmonisiert die Bremsdruckanforderung und steigert somit auch den Komfort der Bremsenregelung. Die Zeitbasis des Bremsintegrals wird vorzugsweise in Abhängigkeit von der Höhe bzw. dem Anstiegsgradienten der ACC Vorgabe verändert. Sehr hohe Vorgaben und/oder hohe Anstiegsgradienten reduzieren die Zeitbasis, um eine hinreichend schnelle Systemreaktion dann zu ermöglichen, wenn beispielsweise eine erkannte Fahrsituation zu vermeiden ist. Damit wird der Komfort des Sytems erhöht.
Die Erfindung wird unter Bezugnahme auf drei Abbildungen (Fig. 1 bis Fig. 3) beispielhaft näher erläutert.
Fig. 1 zeigt eine Auftragung von Fahrzeugbeschleunigungen a gegen die Zeit t.
Fig. 2 zeigt eine Auftragung von Drücken Paιt im BremsSystem ohne die erfindungsgemäße Planung der Bremsenregelung im voraus gegen die Zeit t.
Fig. 3 zeigt eine Auftragung von Drücken Pneu im BremsSystem mit einer erfindungsgemäßen Planung der Bremsenregelung im voraus gegen die Zeit t.
In der Fig. 1 ist eine Sollbeschleunigung asolι, die sich zum Beispiel aus der Anforderung eines ACC ergibt, dargestellt. Daraus ergibt sich bei einer Bremsenregelung auf diese Anforderung ohne eine Planung eine FahrZeugbeschleunigung mit mehreren "Überschwingern" I,II,II entsprechend der Kurve aiSt,aι . Die Regelung nach der Erfindung resultiert in einer Fahrzeugbeschleunigung entsprechend der Kurve aiSt,neu mit nur einem "Überschwinger" IV, danach nähert sich die Ist-Beschleunigung aiSt,neu langsam der gewollten Soll-Beschleunigung an. So wird der Regelkomfort des Systems verbessert. Fig. 2 zeigt eine Auftragung von Drücken Palt im Bremssystem ohne die erfindungsgemäße Planung der Bremsenregelung im voraus. Aus der Vorgabe der Soll-Beschleunigung asoιι wird ein Soll-Druck Psoιι,ait im Bremssystem erzeugt, der die "Überschwinger" entsprechend zu der Fahrzeugbeschleunigung aist,ait zeigt.
Die Einstellung des Soll-Drucks Psoιι kann darüber hinaus zu einem resultierenden Ist-Druck PiSt,ait,regei führen, der durch die Druckregelung der Fahrzeugbremsen bedingte, zusätzliche Schwingungen zeigt. Durch diese Druckschankungen wird die Fahrzeugbeschleunigung a noch schlechter einregelbar. Der Fahrkomfort wird weiter verschlechtert.
Bei der Auftragung von Drücken Pneu im Bremssystem mit einer erfindungsgemäßen Planung der Bremsenregelung im voraus nach Fig. 3, resultiert nach Maßgabe des Soll-Drucks Psoιι,neu ein Ist-Druck Pist,neu t der im wesentlichen keine Überschwinger zeigt, aber eine gute Angleichung des alten Druckniveaus i an das neue Druckniveau P2 ermöglicht . Daraus ergibt sich die in Fig. 1 gezeigte Einstellung der FahrZeugbeschleunigung, d. h. genauer einer relativ gleichmäßigen Fahrzeugverzögerung ohne größere Sprünge.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Verbesserung einer Folge- und Abstandsregelung eines Fahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, dass eine Systemreaktion eines elektronischen Brems-Regelungssystems des Fahrzeugs auf eine Bremsdruckanforderung der Folge- und Abstandsregelung relativ langsam erfolgt.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Systemreaktion langsamer erfolgt als bei einer Bremsdruckanforderung durch das elektronische Brems-Regelungssystem.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Systemreaktion auf eine Bremsdruckanforderung der Folge- und Abstandsregelung so langsam erfolgt, dass eine resultierende maximale Druckaufbau- oder Druckabbaurate nicht überschritten wird.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die resultierende maximale Druckaufbau- oder Druckabbaurate in einem Bereich von 5 bar/s bis 20 bar/s liegt.
5. Verfahren zur Verbesserung einer Folge- und Abstandsregelung eines Fahrzeugs, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass auf eine Bremsdruckanforderung der Folge- und Abstandsregelung eine Planung der Bremsenregelung im voraus für eine längere Frist, vorzugsweise für den Zeitraum eines gesamten Bremsvorgangs, erfolgt.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Planung der Bremsenregelung im voraus nicht bei jedem Programmdurchlauf eines Programms des elektronischen Brems-Regelungssystems ein daraus resultierender Bremsdruck eingestellt wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Planung der Bremsenregelung ein durchschnittlicher Bremsdruck (Bremsdruck-Integral) ermittelt wird und dass ein resultierender Bremsdruck nach Maßgabe des Bremsdruck- Integrals eingestellt wird.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der durchschnittliche Bremsdruck für einen Zeitraum in einem Bereich von 1 sec bis 5 sec ermittelt wird.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Zeitraum nach Maßgabe einer Höhe bzw. einem Anstiegsgradienten der Bremsdruckanforderung der Folge- und Abstandsregelung variabel eingestellt wird.
10. Verfahren zur Verbesserung einer Folge- und Abstandsregelung, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass von einem Funktionsmodul der Folge- und Abstandsregelung eine Verzögerungsund/oder Momentenanforderung errechnet wird, die von einem Druckregler der elektronischen Bremsenregelung umgesetzt wird, dass dann, wenn von der Folge- und Abstandsregelung ein Objekt erfasst wird, welches eine
Geschwindigkeitsanpassung erfordert, eine entsprechende Verzögerung bzw. ein Verzögerungsmoment berechnet wird, die/das zur Einstellung eines Mindest-
Abstandes erforderlich ist, und dass die entsprechende Verzögerung bzw. das
Verzögerungsmoment nach Maßgabe einer komfortablen
Regelung eingestellt wird.
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