WO2005031097A1 - Schwenkscharnier mit türfeststeller - Google Patents

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WO2005031097A1
WO2005031097A1 PCT/EP2004/010619 EP2004010619W WO2005031097A1 WO 2005031097 A1 WO2005031097 A1 WO 2005031097A1 EP 2004010619 W EP2004010619 W EP 2004010619W WO 2005031097 A1 WO2005031097 A1 WO 2005031097A1
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WO
WIPO (PCT)
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swivel
hinge
door
latching
track
Prior art date
Application number
PCT/EP2004/010619
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Thomas Meyer
Original Assignee
Automobilscharniere Hasten Gmbh + Co. Kg
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
Application filed by Automobilscharniere Hasten Gmbh + Co. Kg filed Critical Automobilscharniere Hasten Gmbh + Co. Kg
Publication of WO2005031097A1 publication Critical patent/WO2005031097A1/de

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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05D—HINGES OR SUSPENSION DEVICES FOR DOORS, WINDOWS OR WINGS
    • E05D11/00—Additional features or accessories of hinges
    • E05D11/10—Devices for preventing movement between relatively-movable hinge parts
    • E05D11/1028—Devices for preventing movement between relatively-movable hinge parts for maintaining the hinge in two or more positions, e.g. intermediate or fully open
    • E05D11/1078—Devices for preventing movement between relatively-movable hinge parts for maintaining the hinge in two or more positions, e.g. intermediate or fully open the maintaining means acting parallel to the pivot
    • E05D11/1085—Devices for preventing movement between relatively-movable hinge parts for maintaining the hinge in two or more positions, e.g. intermediate or fully open the maintaining means acting parallel to the pivot specially adapted for vehicles
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05D—HINGES OR SUSPENSION DEVICES FOR DOORS, WINDOWS OR WINGS
    • E05D7/00—Hinges or pivots of special construction
    • E05D7/12—Hinges or pivots of special construction to allow easy detachment of the hinge from the wing or the frame
    • E05D7/121—Hinges or pivots of special construction to allow easy detachment of the hinge from the wing or the frame specially adapted for vehicles
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2900/00—Application of doors, windows, wings or fittings thereof
    • E05Y2900/50—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles
    • E05Y2900/53—Type of wing
    • E05Y2900/531—Doors

Definitions

  • the present invention relates to a pivot hinge for a vehicle door.
  • a pivot hinge usually consists of a door hinge part for attachment to the vehicle door and a body hinge part for attachment to a body pillar.
  • a pivot mechanism is provided between the door hinge part and the body hinge part, which usually has a single axis of rotation. However, this is not intended to limit the invention to uniaxial swivel mechanisms.
  • the detent track of the door arrester has a detent contour that interacts with a fixedly arranged detent body.
  • the door arrester as a detent track which is acted upon by detent bodies and to produce a detent track with detent bodies integrally with the swivel hinge.
  • the detent track must either be firmly attached to the door hinge part or to the body hinge part, while the locking bodies located in the locking body holder are then to be arranged accordingly on the body hinge part or door hinge part, so that the swivel hinge together with the door retainer alone by screwing onto the body pillar and vehicle door are mountable.
  • the compact design of the swivel hinge allows the door arrester to be arranged within the angle spanned by the connecting flanges, e.g. in the form of an annular detent track which extends by approximately 90 degrees and forms a predetermined distance from the pivot axis of the pivot hinge, the pivot body holder also being seated on the corresponding other hinge part within this distance.
  • catch rail in relation to the use position of the swivel hinge approximately in the central horizontal plane of the swivel hinge and to preload it with a certain force from both sides Letting catch bodies run on the catch rail, the catch rail on its opposite drain surfaces each having depressions where the opposed catch bodies rest on the catch rail at certain pivoting angles of the door.
  • the latching bodies are expediently located exactly opposite one another, so that the depressions of the latching track are then also exactly opposite one another. This measure serves to avoid unnecessary bending moments on the rest rail.
  • the effective detent torque depending on the hinge size can also be predetermined in the order of magnitude over the distance of the detent body from the swivel axis of the swivel hinge, high detent forces can be achieved with this compact swivel hinge, so that this swivel hinge is also ideally suited for truck doors.
  • the raster track has a plurality of latching contours, which can lie approximately in the swivel range between 30 degrees and 90 degrees.
  • the angular spacing of the locking contours becomes smaller or larger with increasing pivoting angle of the vehicle door in the opening direction.
  • the invention offers the advantage of designing the latching body mounts in such a way that they are cold guiding for preload springs, which ultimately act on the locking body and hold it positively and non-positively on the locking track.
  • it is proposed to make the spring preload changeable via adjusting devices.
  • latching body mounts designed in a housing-like manner, which are essentially vertical in the case of a substantially horizontally oriented latching track and are designed to accommodate the springs / spring assemblies.
  • the housings of the locking body mounts are either designed separately or in one piece with the relevant hinge part of the swivel hinge, while the detent track is attached to the corresponding swivel hinge part. The separate housings can then be attached to the respective hinge part.
  • the detent track can also be particularly advantageously attached to the relevant door hinge part as a separate component.
  • the raster track should be overmolded with plastic.
  • the raster track in turn gives through the locking recesses at its end, ie at the maximum swivel opening angle the vehicle door, practically also the largest possible opening angle of the vehicle door. This is made possible by a corresponding leading edge on the rest rail.
  • an emergency stop should also be provided between the door hinge part and the body hinge part, in order to avoid damage to the vehicle door or body if the last catch of the rest rail is exceeded due to overloading.
  • the preferred arrangement of the latching track and latching bodies in the form of an annular surface of the latching track arranged concentrically around the pivot axis of the pivot hinge requires relatively large contact areas between the latching bodies and the latching track for truncated cone-shaped latching bodies which plunge into correspondingly contoured latching depressions of the latching track.
  • the conical locking bodies with their smaller end faces are oriented towards the swivel axis of the swivel hinge.
  • the latching bodies are supported on the latching track in a sliding and non-rotating manner.
  • material pairings made of plastics e.g. Kevlar-reinforced Delrin or polyamide are proposed.
  • the latching bodies can also consist of balls which are immersed in correspondingly contoured ball recesses in the latching track.
  • FIG. 1 shows a first embodiment of the invention
  • FIG. 2 shows another embodiment of the invention
  • FIG. 3 shows an embodiment of the invention in a view from above
  • 4 shows a possible principle for the latching body and the detent track
  • FIG. 5 shows another possible principle for the latching body and the latching track.
  • the figures show a pivot hinge 1 for a vehicle door 2.
  • FIG. 3 shows the details for fastening the swivel hinge 1 to the vehicle door 2.
  • the swivel hinge 1 has a body hinge part 5 which is fastened to a body pillar 3.
  • a door hinge part 4 is provided, which is provided for fastening a vehicle door 2.
  • a pivot mechanism 6 is provided between the door hinge part 4 and the body hinge part 5, which enables a hinge-like rotary movement between the door 4 and the body hinge part 5.
  • the pivoting mechanism - without limitation of the invention - is achieved by a pivot axis 7, which sits in corresponding hinge eyes 8 of the door hinge part 4 or 9 of the body hinge part 5 and is fastened in the body hinge part 5 such that the door hinge part 4 rotates about the pivot axis 7 can.
  • the swivel hinge 1 forms a ready-to-install unit with a door lock 10.
  • the door arrester has a detent track 11, which is in a horizontal plane with respect to the pivot axis 7 and has an arcuate design and has one or more detent contours 12.
  • Geometrically adapted latching bodies 14 are to engage in the latching contours, which slide without rotation about their own axis on the latching track.
  • locking body mounts 13 are provided in the movement area covered by the locking track 11, which hold the locking bodies 14.
  • Detent track 11 and catch body holder 13 are connected to the door hinge part 4 or body hinge part 5 in such a way that the catch track 11 passes the catch body 14 when the door is pivoted 15.
  • the locking body 14 loads under a predetermined force and positively on the raster track and consequently slides on the raster track 11. It also runs through the locking contours 12 of the detent track, so that when the locking element 14 is immersed in the locking contour 12, a preferred opening position of the vehicle door 2 that is self-centering against low forces is obtained.
  • both the door hinge part 4 and the body hinge part 5 each have a connecting flange 19 or 20, which connecting flange 19 or 20 is used for fastening to the vehicle door 2 or to the body pillar 3.
  • the connecting flange 19 is designed as a separate component from the door hinge part 4, which - here - is welded to the door by means of a weld seam 31.
  • the connecting flange 19 has an extension 29 which extends upwards in the installed position and which extends with an eye 30 over the pivot axis 7 and is plugged there onto the projecting pivot axis.
  • the connecting flange is connected to the door hinge part via the screw connection 27.
  • the connecting flanges 19, 20 enclose an angle 21 between them both in the closed position of the vehicle door 2 shown in FIG. 3 and in the open position shown in broken lines.
  • FIG. 3 shows that the pivot mechanism 6 is at a predetermined distance 22 from the connecting flange 19 of the body hinge part 5. Within this distance 22, the detent track 11 is rotatably guided.
  • the detent track 11 extends in a circular concentric manner around the center of the pivot axis 7 of the pivot hinge 1 and - starting from the pivot axis 7 - faces the connecting flange 20 of the body hinge part 5. Furthermore, the figures show that the detent track 11 has a plurality of detent contours 12, 12 'in the swivel range of the vehicle door 2 between approximately 30 degrees and approximately 90 degrees.
  • the locking contours 12, 12 ' lie on opposite flat sides of the locking track 11 and are each acted upon by their own locking bodies 14 and 14'.
  • the detent track extends over an angular range that is somewhat smaller than the maximum opening angle of the vehicle door 2.
  • the angular range over which the detent track 11 extends should be less than 90 degrees.
  • FIGS. 1 and 2 in particular show a development in which the detent track 11 is arranged approximately in the horizontal central plane 23 of the swivel hinge in relation to the installation position of the swivel hinge 1.
  • spring packs of sufficient strength can be arranged on both sides of the latching track 11.
  • FIGS. 1 and 2 each show a development in which the latching bodies 14, 14 'are held against the latching track 11 by an upper biasing spring 16 and a lower biasing spring 17, respectively.
  • the biasing springs 16, 17 are resilient in the longitudinal direction and thus enable the latching bodies 14, 14 'to dip into the latching contours 12, 12' without difficulty and - when the door continues to move - can also move out again.
  • each locking body 14, 14 ' is in its locking contour 12, 12' within a certain pivoting angle in stable equilibrium, so that the vehicle door 2 is always centered in the relevant open position.
  • Fig.l and Fig.2 differ in terms of spring types.
  • Fig.l a pair of coil springs is shown, which act on the locking body 14, 14 ', while in the case of Fig.2 packets of disc springs are shown.
  • disc springs offer the advantage of a significantly higher spring preload even with small spring travel, and the spring constants are also easier to vary.
  • FIGS. 1 and 2 show that, regardless of the type of prestressing springs 16, 17, adjusting devices 24 can be provided, by means of which the spring prestress can be adjusted.
  • the locking body holder 13 is designed as a locking body housing 25 which, depending on the arrangement, is connected either to the body hinge part 5 or to the door hinge part 4.
  • the catch rail 11 must then in turn be connected to the door hinge part 4 or the body hinge part 5.
  • the locking body housing 25 can preferably also be formed in one piece with the associated hinge part.
  • the detent track 11 is also manufactured as a separate component, which can either be attached to the door hinge part 4 or the body hinge part 5.
  • FIG. 3 shows in particular an approximately circular sector-shaped separate component which carries the detent track 11 on the outer circumference.
  • the circular sector-shaped component is fastened to the end of the door hinge part 4 pointing away from the swivel mechanism 6 by means of the unspecified screw and is thus forcibly coupled to the movement of the door hinge part 4.
  • the raster track 11 can be injection-molded with plastic.
  • an additional emergency stop 26 is to be attached beyond that latching contour, which is decisive for the largest door opening angle.
  • This emergency stop 26 consists of two corresponding stop surfaces on the door hinge part 4, on the one hand, and on the body shell part 5, on the other hand, and avoids opening the door beyond a critical angle. This measure serves to avoid damage to the door or body.
  • FIGS. 4 and 5 also show special designs of locking bodies and locking contours.
  • the latching bodies 14 are formed by balls which dip into latching contours which are designed as ball recesses.
  • locking bodies 14, 14 'as tapered rollers and the locking contours are oriented with their smaller end faces in the direction of the pivot axis 7.
  • the locking bodies are non-rotating components of sliding pieces 28, which run on the locking track solely by sliding movement.
  • the swivel hinge 1 can always and only be assembled as a prefabricated structural unit, while the vehicle door can then simply be hung on the extension 29 on the swivel axis 7 via the eye 30, for example after separate painting.
  • LIST OF REFERENCE NUMERALS Hinged vehicle door, body pillar, door hinge part, body hinge part, swivel mechanism, pivot axis, hinge eyes of 4 hinge eyes, of 5 door locks One-piece device for pre-tensioning Snap-in body housing Emergency stop Screw connection Slider extension Eye weld

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)
  • Hinge Accessories (AREA)

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Schwenkscharnier (1) für eine Fahrzeugtür, welches eine Baueinheit mit einem integrierten Türfeststeller (10) bildet. Der Türfeststeller (10) besteht aus einer Rastenbahn (11) und einer Rastkörperhalterung (13) mit zumindest einem Rastkörper (14,14'). Die Rastenbahn (11) ist bei Aufschwenken der Tür relativ zu den darauf ablaufenden kraftbelasteten Rastkörpern (14,14') beweglich.

Description

SCHWENKSCHARNIER MIT TURFESTSTELLER
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Schwenkscharnier für eine Fahrzeugtür. Üblicherweise besteht ein derartiges Schwenkscharnier aus einem Türscharnierteil zur Befestigung an der Fahrzeugtür und einem Karosseriescharnierteil zur Befestigung an einer Karosseriesäule.
Zwischen Türscharnierteil und Karosseriescharnierteil ist ein Schwenkmechanismus vorgesehen, der zumeist eine einzige Drehachse aufweist. Dies soll jedoch keine Einschränkung der Erfindung auf einachsige Schwenkmechanismen sein.
Zusätzlich ist es bekannt, die Fahrzeugtür über einen Türfeststeller in vorbestimmten Schwenkpositionen einrasten zu lassen. Zumindest im Endbereich der möglichen Schwenkbewegung der Tür weist die Rastenbahn des Türfeststellers eine Rastkontur auf, die mit einem ortsfest angeordneten Rastkörper zusammenwirkt.
Bekannt ist es insoweit, den Türfeststeller als Rastenbahn auszuführen die von Rastkörpern beaufschlagt wird und Rastenbahn mit Rastkörpern integral mit dem Schwenkscharnier zu fertigen.
Für die vorliegende Erfindung kommt es im wesentlichen auf diese bekannte kompakte Baueinheit an, die separat gefer- tigt werden kann und beim Einbau zwischen Fahrzeugtür und Karosseriesäule nur wenig Handgriffe erfordert. Es ist deshalb Aufgabe der vorliegenden Erfindung, das bekannte Schwenkscharnier zwischen Fahrzeugtür und Karosse- riesäule so weiter zu bilden, daß bei hervorragender Haltbarkeit eine Montage auch schwerer Fahrzeugtüren an der Karosse- rie mit einigen wenigen Handgriffen möglich ist.
Diese Aufgabe löst die Erfindung mit den Merkmalen des Hauptanspruchs . Wesentlich ist insoweit, daß die Rastenbahn entweder am Türscharnierteil oder am Karosseriescharnierteil fest angeschlagen werden muß, während die in der Rastkörperhaiterung befindlichen Rastkörper dann entsprechend am Karosseriescharnierteil bzw. Türscharnierteil anzuordnen sind, so daß Schwenkscharnier zusammen mit dem Türfeststeller allein durch die Verschraubung an Karosseriesäule und Fahrzeugtür montierbar sind.
Die kompakte Bauweise des Schwenkscharniers erlaubt die Anordnung des Türfeststellers innerhalb des von den Anschlußflanschen aufgespannten Winkels, z.B. in Form einer sich um etwa 90 Grad erstreckenden ringförmigen Rastenbahn, die einen vorgegebenen Abstand zur Schwenkachse des Schwenkscharniers bildet, wobei innerhalb dieses Abstandes auch die Schwenkkörperhaiterung am jeweils korrespondierenden anderen Scharnierteil sitzt.
Diese Bauweise ermöglicht es sogar, die Rastenbahn beid- seitig mit Rastkörpern zu beaufschlagen, so daß die jeweils vorliegenden Rastkräfte beim Eintauchen der Rastkörper in die Vertiefungen der Rastenbahn auf einfache Weise verdoppelt werden.
Hierzu wird vorgeschlagen, die Rastenbahn, bezogen auf die Gebrauchstellung des Schwenkscharniers, etwa in der mittleren Horizontalebene des Schwenkscharniers anzuordnen und von beiden Seiten mit einer bestimmten Kraft vorbelastete Rastkörper auf der Rastenbahn ablaufen zu lassen, wobei die Rastenbahn auf ihren sich gegenüberliegenden Abiaufflächen jeweils dort Vertiefungen aufweist, wo die sich gegenüberliegenden Rastkörper in bestimmten Schwenkwinkeln der Tür auf der Rastenbahn aufliegen.
Zweckmäßigerweise liegen sich die Rastkörper genau gegenüber, so daß sich dann auch die Vertiefungen der Rastenbahn genau gegenüber liegen. Diese Maßnahme dient der Vermei- düng unnötiger Biegemomente auf die Rastenbahn.
Da über den Abstand der Rastkörper von der Schwenkachse des Schwenkscharniers auch das jeweils wirkende Rastmoment abhängig von der Scharniergröße in Größenordnungen vorbe- stimmbar ist, lassen sich mit diesem kompakten Schwenkscharniers hohe Rastkräfte erzielen, so daß dieses Schwenkscharnier auch für LKW- üren hervorragend geeignet ist .
Dies soll allerdings keine Beschränkung der Erfindung auf LKW-Türen sein, obwohl gerade dort erhebliche Rastkräfte erforderlich sind.
Es ist aber eine Tatsache, daß mit dem erfindungsgemäßen Schwenkscharnier hohe Rastkräfte erzielt werden können, die insbesondere schwere LKW-Türen in jede Raststellung zu halten im Stande sind.
Hierzu wird ergänzend vorgeschlagen, daß die Rastenbahn mehrere Rastkonturen aufweist, die etwa im Schwenkbereich zwischen 30 Grad und 90 Grad liegen können.
Den Kundenwünschen entsprechend werden die Winkelabstände der Rastkonturen mit zunehmendem Schwenkwinkel der Fahrzeugtur in Öffnungsrichtung kleiner oder größer.
Darüber hinaus bietet die Erfindung den Vorteil, die Rastkörperhalterungen so auszugestalten, daß sie eine Verti- kalführung für Vorspannfedern sind, die letztlich auf die Rastkörper wirken und diese form- und kraftschlüssig auf die Rastenbahn halten. Ergänzend wird vorgeschlagen, die Federvorspannung über Einstellvorrrichtungen veränderbar zu machen.
Auf diese Weise lassen sich nicht nur Fertigungsungenau- igkeiten ausgleichen sondern ein und dasselbe Schwenkschar- nier ist geeignet für Türen unterschiedlicher Abmessungen und Gewichte.
Hierzu wird vorgeschlagen, Federpakete aus Tellerfedern zu bilden, die auf die Rastkörper wirken, da Tellerfedern be- reits bei geringen Federwegen sehr hohe Federkräfte aufbringen können.
Die angestrebte kompakte Bauweise wird unterstützt durch gehäuseartig ausgebildete Rastkörperhalterungen, die bei im wesentlichen horizontal orientierter Rastenbahn im wesentlichen vertikal stehen und zur Aufnahme der Federn/Federpakete ausgebildet sind. Die Gehäuse der Rastkörperhalterungen sind entweder separat ausgeführt oder einstückig mit dem jeweils maßgeblichen Scharnierteil des Schwenkscharniers verbunden, während die Rastenbahn an dem jeweils korrespondierenden Schwenkscharnierteil angeschlagen ist. Die separaten Gehäuse können dann am jeweiligen Scharnierteil befestigt werden.
Von besonderem Vorteil kann die Rastenbahn auch als se- parates Bauteil an das jeweils maßgebliche Türscharnierteil angefügt sein.
Zur Vermeidung von unnötigem Verschleiß sollte die Rastenbahn kunststoffumspritzt sein.
Die Rastenbahn ihrerseits gibt durch die Rastvertiefungen an ihrem Ende, d.h. bei maximalem Schwenköffnungswinkel der Fahrzeugtür, praktisch auch den größtmöglichen Öffnungs- winkel der Fahrzeugtür vor. Dies wird durch eine entsprechende Auflaufkante an der Rastenbahn ermöglicht. Andererseits sollte jedoch zwischen Türscharnierteil und Karosseriescharnierteil zusätzlich ein Notanschlag vorgesehen sein, um bei Überschreiten der letzten Raste der Rastenbahn durch Überbelastungen Beschädigungen an Fahrzeugtür bzw. Karosserie zu vermeiden.
Die bevorzugte Anordnung von Rastenbahn und Rastkörpern in Form einer um die Schwenkachse des Schwenkscharniers konzentrisch angeordneten Ringfläche der Rastenbahn verlangt zur Erzielung relativ großer Kontaktflächen zwischen den Rastkör- pern und der Rastenbahn nach kegelstumpfförmigen Rastkörpern, die in entsprechend konturierte Rastvertiefungen der Rastenbahn eintauchen. Die kegelförmigen Rastkörper sind mit ihren im Durchmesser kleineren Stirnseiten zur Schwenkachse des Schwenkscharniers orientiert. Die Rastkörper sind aber in je- dem Fall gleitend und nicht drehend auf der Rastenbahn abgestützt. Hierzu werden Werkstoffpaarungen aus Kunststoffen, z.B. kevlarverstärktes Delrin oder Polyamid vorgeschlagen.
Alternativ hierzu können die Rastkörper auch aus Kugeln bestehen, die in entsprechend konturierten Kugelvertiefungen der Rastenbahn eintauchen.
Im folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungs- beispielen näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. lein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung, Fig.2 ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfin- düng, Fig.3 ein Ausführungsbeispiel der Erfindung in Ansicht von oben, Fig.4 ein mögliches Prinzip für Rastkörper und Rastenbahn, Fig.5 ein weiteres mögliches Prinzip für Rastkörper und Rastenbahn.
Sofern im folgenden nichts anderes gesagt ist, gilt die folgende Beschreibung stets für alle Figuren.
Die Figuren zeigen ein Schwenkscharnier 1 für eine Fahr- zeugtür 2.
Insbesondere Fig.3 zeigt die Details zur Befestigung des Schwenkscharniers 1 an der Fahrzeugtür 2. Hierzu weist das Schwenkscharnier 1 ein Karosseriescharnierteil 5 auf, welches an einer Karosseriesäule 3 befestigt wird. Ferner ist ein Türscharnierteil 4 vorgesehen, welches zur Befestigung einer Fahrzeugtür 2 vorgesehen ist.
Zwischen Türscharnierteil 4 und Karosseriescharnierteil 5 ist ein Schwenkmechanismus 6 vorgesehen, der eine scharnierartige Drehbewegung zwischen Tür- 4 und Karosseriescharnierteil 5 ermöglicht.
Hier wird der Schwenkmechanismus - ohne Einschränkung der Erfindung - durch eine Schwenkachse 7 erzielt, die in entsprechenden Scharnieraugen 8 des Türscharnierteils 4 bzw. 9 des Karosseriescharnierteils 5 sitzt und im Karosseriescharnierteil 5 so befestigt ist, daß sich das Türscharnierteil 4 um die Schwenkachse 7 herum drehen kann.
Wesentlich ist, daß das Schwenkscharnier 1 eine einbaufertige Baueinheit mit einem Türfeststeller 10 bildet. Der Türfeststeller weist eine bezüglich der Schwenkachse 7 in einer Horizontalebene liegende und ringbogenförmig ausgebildete Rastenbahn 11 auf, die eine oder mehrere Rastkonturen 12 besitzt. In die Rastkonturen sollen geometrisch angepaßte Rastkörper 14 eingreifen, die ohne Drehung um eine eigene Achse gleitend auf der Rastenbahn sitzen. Hierzu sind in dem von der Rastenbahn 11 überstrichenen Bewegungsbereich Rastkörperhalterungen 13 vorgesehen, welche die Rastkörper 14 aufnehmen.
Rastenbahn 11 und Rastkörperhaiterung 13 sind mit dem Türscharnierteil 4 bzw. Karosseriescharnierteil 5 so verbunden, daß die Rastenbahn 11 bei Schwenkbewegung 15 der Tür am Rastkörper 14 vorbeistreicht.
Der Rastkörper 14 lastet unter einer vorbestimmten Kraft und formschlüssig auf der Rastenbahn und gleitet folglich auf der Rastenbahn 11 ab. Dabei durchläuft er auch die Rastkonturen 12 der Rastenbahn, so daß sich mit Eintauchen des Rast- körpers 14 in die Rastkontur 12 eine bevorzugte und gegen geringe Kräfte selbstzentrierende ÖffnungsStellung der Fahr- zeugtür 2 ergibt.
Wie insbesondere Fig.3 zeigt, weisen sowohl das Türscharnierteil 4 als auch das Karosseriescharnierteil 5 jeweils einen Anschlußflansch 19 bzw. 20 auf, welcher Anschlußflansch 19 bzw. 20 der Befestigung an der Fahrzeugtür 2 bzw. an der Karosseriesäule 3 dient. Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist der Anschlußflansch 19 als vom Türscharnierteil 4 separates Bauteil ausgeführt, das - hier - mittels Schweißnaht 31 an der Tür angeschweißt ist. Der Anschlußflansch 19 verfügt über einen sich in Einbaustellung nach oben erstreckenden Fortsatz 29, der sich mit einem Auge 30 bis über die Schwenkachse 7 erstreckt und dort auf die vorstehende Schwenkachse aufgesteckt ist. Der Anschlußflansch ist über die Schraubverbindung 27 mit dem Türscharnierteil verbunden. Sowohl in der in Fig.3 gezeigten geschlossenen Stellung der Fahrzeugtür 2 als auch in der strichpunktiert gezeichneten Öffnungsstellung schließen die Anschlußflansche 19, 20 zwischen sich einen Winkel 21 ein.
Wesentlich für die kompakte Bauweise des Schwenkscharniers 1 ist auch die Tatsache, daß alle Bestandteile 11; 12; 12'; 13; 14; 14' des Türfeststellers 1 in jeder Winkelstellung des Schwenkscharniers 1 innerhalb des von den Anschlußflanschen 19, 20 aufgespannten Winkels 21 liegen, so daß Karosserie und Tür keine zusätzlichen Eintauchöffnungen für die Rastenbahn benötigen.
Insbesondere Fig.3 zeigt, daß der Schwenkmechanismus 6 einen vorbestimmten Abstand 22 vom Anschlußflansch 19 des Karosseriescharnierteils 5 aufweist. Innerhalb dieses Abstandes 22 ist die Rastenbahn 11 drehbeweglich geführt.
Zu diesem Zweck erstreckt sich - hier - die Rastenbahn 11 kreisringförmig konzentrisch um den Mittelpunkt der Schwenkachse 7 des Schwenkscharniers 1 und ist - ausgehend von der Schwenkachse 7 - dem Anschlußflansch 20 des Karosseriescharnierteils 5 zugewandt. Ferner zeigen die Figuren, daß die Rastenbahn 11 im Schwenkbereich der Fahrzeugtür 2 zwischen etwa 30 Grad und etwa 90 Grad mehrere Rastkonturen 12, 12' aufweist.
Im vorliegenden Fall liegen gemäß Figuren 1 und 2 die Rastkonturen 12, 12' auf sich gegenüberliegenden Flachseiten der Rastenbahn 11 und werden jeweils von eigenen Rastkörpern 14 bzw. 14' beaufschlagt.
Diese Bauweise bietet den Vorteil, daß trotz des relativ großen Abstandes der Rastenbahn 11 zur Schwenkachse 7 praktisch keinerlei Biegemomente auf die Rastenbahn 11 ausgeübt werden, da die Rastkörper 14, 14' beidseitig mit im wesentli- chen gleichgroßen Kräften an der Rastenbahn angreifen und lediglich die Rastkräfte erzeugen, während sie sich als Querkräfte auf die Rastenbahn 11 gegenseitig neutralisieren. Um insbesondere bei Fahrzeugtüren, die sich im Endbereich ihres Öffnungswinkeis bewegen, auch eine zuverlässige Rastfunktion sicherzustellen, sind die Winkelabstände der Rastkonturen 12 , 12 ' mit zunehmendem Schwenkwinkel der Fahrzeugtur 2 in Öffnungsrichtung zunehmend weiter beabstandet.
Wie allerdings die Figuren 1 und 2 zeigen, kann dies - je nach Bedarf - auch für die kleineren Öffnungswinkel der Fahrzeugtür 2 vorgesehen sein. Die Rastenbahn erstreckt sich erfindungsgemäß über einen Winkelbereich, der etwas kleiner als der maximale Öffnungswinkel der Fahrzeugtür 2 ist.
Hierzu wird vorgeschlagen, daß der Winkelbereich, über den sich die Rastenbahn 11 erstreckt, weniger als 90 Grad betragen soll.
Ergänzend hierzu zeigen insbesondere Figuren 1 und 2 eine Weiterbildung, bei welcher die Rastenbahn 11 - bezogen auf die Einbaustellung des Schwenkscharniers 1 - etwa in der horizontalen Mittelebene 23 des Schwenkscharniers angeordnet ist.
Auf diese Weise lassen sich, insbesondere in Verbindung mit federbelasteten Rastkörpern 14, 14' ausreichend starke Federpakete beidseits der Rastenbahn 11 anordnen.
Hierzu zeigen Figuren 1 und 2 jeweils eine Weiterbildung, bei welcher die Rastkörper 14, 14' durch jeweils eine obere Vorspannfeder 16 bzw. untere Vorspannfeder 17 gegen die Rastenbahn 11 gehalten werden. Die Vorspannfedern 16, 17 sind in Längsrichtung nachgiebig elastisch und ermöglichen so, daß die Rastkörper 14, 14' problemlos in die Rastkonturen 12, 12' eintauchen können und - bei Weiterbewegung der Tür - auch wieder herausfahren kön- nen.
Daraus ergibt sich, daß die Rastkörper 14, 14' in ihren zugeordneten Formschlußzonen 18 ruhen. Innerhalb der Formschlußzonen 18 ist jeder Rastkörper 14, 14' in seiner Rastkontur 12, 12' innerhalb eines gewissen Schwenkwinkels im stabilen Gleichgewicht, so daß die Fahrzeugtür 2 in der betreffenden Öffnungsstellung stets zentriert wird.
Fig.l und Fig.2 unterscheiden sich hinsichtlich der Fe- derarten.
In Fig.l ist ein Paar von Schraubenfedern gezeigt, die auf die Rastkörper 14, 14' wirken, während im Falle der Fig.2 Pakete von Tellerfedern gezeigt sind.
Tellerfedern bieten im Verhältnis zu Schraubenfedern den Vorteil einer deutlich höheren Federvorspannung auch bei geringen Federwegen und die Federkonstanten sind auch einfacher zu variieren.
Ergänzend zeigen die Figuren 1 und 2, daß, unabhängig von der Art der Vorspannfedern 16, 17, jeweils Einstellvor- richtungen 24 vorgesehen sein können, mit deren Hilfe die Federvorspannung einstellbar ist.
Man kann sich nun leicht vorstellen, daß die Rastkörperhalterung 13 als Rastkörpergehäuse 25 ausgebildet ist, welches - je nach Anordnung - entweder mit dem Karosseriescharnierteil 5 oder dem Türscharnierteil 4 verbunden ist. Andererseits muß dann die Rastenbahn 11 ihrerseits dann mit dem Türscharnierteil 4 oder dem Karosserieschamierteil 5 verbunden sein. Das Rastkörpergehäuse 25 kann vorzugsweise auch einstückig mit dem zugehörigen Scharnierteil ausgebildet sein. Andererseits ist es aber auch möglich, das Rastkörpergehäuse 25 als separates Bauteil an das zugehörige Scharnierteil anzuflanschen.
Vorteilhafterweise wird auch die Rastenbahn 11 als separates Bauteil gefertigt, welches entweder an das Türscharnierteil 4 oder das Karosserieschamierteil 5 angefügt werden kann.
Hierzu zeigt insbesondere Fig.3 ein in etwa kreissektor- förmiges separates Bauteil, welches am Außenumfang die Rastenbahn 11 trägt. Das kreissektorförmige Bauteil wird mit der nicht näher bezeichneten Schraube an dem vom Schwenkmechanismus 6 wegweisenden Ende des Türscharnierteils 4 befestigt und ist somit an die Bewegung des Türscharnierteils 4 zwangsgekoppelt. Zur Vermeidung von unnötigem Verschleiß und vor allem zur Geräuschverminderung kann die Rastenbahn 11 kunststof- fumspritzt sein.
Ergänzend ist allerdings noch vorgesehen, daß über die- jenige Rastkontur hinaus, welche für den größten Türöffnungswinkel maßgeblich ist, einen zusätzlichen Notanschlag 26 anzubringen. Dieser Notanschlag 26 besteht aus zwei korrespondierenden Anschlagflächen am Türscharnierteil 4 einerseits und am Karosseriescha ierteil 5 andererseits und vermeidet ein Öffnen der Tür über einen Grenzwinkel hinaus. Diese Maßnahme dient der Vermeidung von Tür- bzw. Karosserieschäden. Ergänzend zeigen weiterhin die Figuren 4 und 5 spezielle Ausbildungen von Rastkörpern und Rastkonturen.
Im Ausführungsbeispiel der Fig.4 werden die Rastkörper 14 von Kugeln gebildet, die in Rastkonturen eintauchen, welche als Kugelvertiefungen ausgebildet sind.
Will man insbesondere für große Vorspannkräfte bei schweren Fahrzeugtüren 2 große Auflagezonen zwischen Rastkör- pern 14 und Rastkonturen 12 erzielen, bietet es sich an, die Rastkörper 14, 14' als Kegelrollen auszubilden und die Rastkonturen als hierzu korrespondierende Vertiefungen. Dabei sind die Kegelrollen und die Rastkonturen mit ihren kleineren Stirnflächen in Richtung zur Schwenkachse 7 orientiert.
Die Kegelwinkel ergeben sich aus dem geometrischen Beziehungen im Hinblick auf die Position der Schwenkachse 7 und dem jeweiligen Abstand, den die Rastenbahn 11 von der Schwenkachse 7 einnimmt .
In jedem Falle jedoch sind die Rastkörper nicht drehende Bestandteile von Gleitstücken 28, die allein durch Gleitbewegung auf der Rastenbahn ablaufen. Das Schwenkscharnier 1 kann aber stets und ausschließlich nur als vorgefertigte Baueinheit montiert werden, während die Fahrzeugtür dann - z.B. nach separater Lackierung - einfach über das Auge 30 am Fortsatz 29 auf der Schwenkachse 7 aufgehängt werden kann. Bezugszeichenliste Schwenkscharnier Fahrzeugtür Karosseriesäule Türscharnierteil Karosserieschamierteil Schwenkmechanismus Schwenkachse Scharnieraugen von 4 Scharnieraugen von 5 Türfeststeller Rastenbahn Rastkontur ' Rastkontur Rastkörperhaiterung Rastkörper ' Rastkörper Schwenkbewegung der Tür in Öffnungsrichtung obere VorSpannfeder untere Vorspannfeder Formschlußzone Anschlußflansch von 4 Anschlußflansch von 5 Winkel zwischen 19 und 20 Abstand 5-6 horizontale Mittelebene Einsteilvorrichtung für Vorspannung Rastkörpergehäuse Notanschlag Schraubverbindung Gleitstück Fortsatz Auge Schweißnaht

Claims

Patentansprüche :
1. Schwenkscharnier (1) für eine Fahrzeugtür (2), mit einem Türscharnierteil (4) zur Verbindung mit der Fahrzeugtur (2) und mit einem Karosseriescha ierteil (5) zur Verbindung mit einer Karosseriesäule (3) und mit einem Schwenkmechanismus (6) zur Ermöglichung einer scharnierartigen Drehbewegung zwischen Tür- (4) und Karosserieschamierteil (5) , wobei das Schwenkscharnier (1) eine einbaufertige Baueinheit mit einem Tür- feststeiler (10) bildet, welcher eine bezüglich des Schwenkmechanismus (6) in einer Horizontalebene liegende und ringbogenförmig ausgebildete Rastenbahn (11) mit zumindest einer Rastkontur (12; 12') sowie im Bewegungsbereich der Rastenbahn (11) eine Rastkörperhal- terung (13) mit zumindest einem an die Geometrie der Rastkontur (12, 12') angepaßten und quer zur Rastenbahn elastisch abgestützten Rastkörper (14, 14') aufweist, wobei Rastenbahn (11) und Rastkörperhalterung (13) mit Türscharnierteil (4) einerseits und Karosse- rieschamierteil (5) andererseits so verbunden sind, daß die Rastenbahn (11) bei Schwenkbewegung (15) der Tür am Rastkörper (14, 14') vorbeistreicht und dieser als Gleitstück ausgebildet ist, der kraftbelastet und formschlüssig auf der Rastenbahn (11) entlang gleitet.
Schwenkscharnier nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Türscharnierteil (4) und das Karos- serieschamierteil (5) mit jeweils einem Anschlußflansch (19,-20) an Fahrzeugtür (2) bzw. Karosseriesäule (3) zu befestigen sind und daß alle Bestandteile (11; 12; 12' ; 13; 14; 14' ) des Türfeststellers (10) in je- der WinkelStellung des Schwenkscharniers (1) innerhalb des von den Anschlußflanschen (19,20) aufgespannten Winkels (21) liegen, wobei von den Anschlußflanschen (19; 20) zumindest einer als vom zugehörigen Scharnierteil (5,4) separates Bauteil ausgeführt ist, welches bei über das andere Scharnierteil (4,5) festmontiertem Schwenkscharnier (1) an das zugehörige Scharnierteil anflanschbar ist.
3. Schwenkscharnier nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge- kennzeichnet, daß der Schwenkmechanismus (6) einen Abstand (22) vom Anschlußflansch (19) des Karosseriescharnierteils (5) aufweist und daß die Rastenbahn (11) innerhalb dieses Abstandes (22) drehbeweglich ist.
Schwenkscharnier nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Rastenbahn (11) im Schwenkbereich zwischen etwa 30° und etwa 90° mehrere Rastkonturen (12,12') aufweist.
Schwenkscharnier nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Winkelabstände der Rastkonturen (12) mit zunehmendem Schwenkwinkel der Fahrzeugtür (2) in Öffnungsrichtung (15) kleiner werden.
Schwenkscharnier nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Rastenbahn (11) kreisringförmig konzentrisch um die Schwenkachse (7) des Schwenkscharniers (1) herumverläuft.
7. Schwenkscharnier nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Rastenbahn (11) über einen Winkel von weniger als 90° erstreckt.
8. Schwenkscharnier nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Rastenbahn (11) jeweils zwei sich bezüglich der Bahnfläche gegenüberliegende Rastkonturen (12, 12') vorgesehen sind, in welche jeweils ein Rastkörper (14, 14') eingreift.
9. Schwenkscharnier nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Rastenbahn (11) - bezogen auf die Einbaustellung des Schwenkscharniers (1) - etwa in der horizontalen Mittelebene (23) des Schwenkscharniers (1) angeordnet ist.
10. Schwenkscharnier nach einem der Ansprüche 1 bis 9 mit Rastkörpern (14, 14'), die federbelastet (16;17) die Rastenbahn (11) beaufschlagen.
11. Schwenkscharnier nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Federvorspannung über eine Ein- stellvorrichtung (24) einstellbar ist.
12. Schwenkscharnier nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Federn (16,17) aus Paketen von Tellerfedern gebildet werden.
13. Schwenkscharnier nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Rastkörperhaiterung (13) von einem gehäuseartig ausgebildeten Bestandteil (25) des Schwenkscharniers (1) gebildet wird, welches, vorzugsweise einstückig, entweder mit dem Karosserieschamierteil (5) oder dem Türscharnierteil (4) ver- bunden ist, während die Rastenbahn (11) ihrerseits dann mit dem Türscharnierteil (4) oder dem Karosserieschamierteil (5) verbunden ist.
14. Schwenkscharnier nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Rastenbahn (11) als separates Bauteil an das Türscharnierteil (4) oder das Karosserie- scharnierteil (5) angefügt ist.
15. Schwenkscharnier nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Rastenbahn (11) kunststoffumspritzt ist.
16. Schwenkscharnier nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß jenseits von dem durch die Rastkontur erfaßten größten Türöffnungswinkel ein Notanschlag (26) zwischen Türscharnierteil (4) und Ka- rosserieschamierteil (5) vorgesehen ist.
17. Schwenkscharnier nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Rastkörper (14,14') als Kegelrollen und die Rastkontur (en) (12,12') als hierzu korrespondierende Vertiefung(en) ausgebildet ist (sind) und daß Kegelrollen und Rastkontur(en) mit ihrer kleineren Stirnfläche in Richtung zur Schwenkachse (7) orientiert ist (sind) .
18. Schwenkscharnier nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Rastkörper (14,14') als Kugeln und die Rastkontur (en) als hierzu korrespondierende Kugelvertiefung(en) ausgebildet ist (sind) .
19. Schwenkscharnier nach einem der Ansprüche 2 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß der als separates Bauteil ausgeführte Anschlußflansch (19; 20) einen in Einbaustellung oben liegenden Fortsatz (29) aufweist, der sich horizontal bis über den Schwenkmechanismus (6) erstreckt und mit einem Auge (30) auf dem Schwenkmechanismus (6) aufsteckbar ist.
20. Schwenkscharmer nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlußflansch (19; 20) als Anschweißteil an Karosserie bzw. Tür ausgeführt ist.
21. Schwenkscharnier nach Anspruch 19 oder 20 , dadurch gekennzeichnet , daß der Anschlußflansch mittels Schraubverbindung anflanschbar ist .
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