WO2004069566A1 - スポーク付き車輪のバルブ構造と該バルブ構造を有する車両 - Google Patents

Abstract

バルブ構造であって、スポーク（３５）を支持する突部（３２）を有するリム（３３）と、この突部に近接するバルブ孔（３３ａ）に挿通されるバルブ（３２）と、バルブに螺合されるナット（３９）と、バルブ孔に挿通された筒状のカラー（３８）と、から構成される。ナット（３９）が、カラー（３８）から突出したバルブ（３２）の一部分に螺合される。

Description

明 細 賓 スポーク付き車輪のパルプ構造と該パルプ構造を有する車両 技術分野

本発明は、スポークを支持するための突部をリムに有する車輪のメンテナン ス性の向上を図ったスポーク付き車輪のバルブ構造と該バルブ構造を有する 車両に関する。

背景技術

従来の自動二輪車にあっては、交換部品のコス卜低減のため、チューブ式の タイヤが採用されることが多い。 また、 このような自動二輪車にあっては、 例 えば、 スポーク付きの車輪が採用される。

図 1 Aは、 従来の自動二輪車のバルブ構成を示す断面図である。 図 1 Bは、 図 1 Aの I B— I B線断面図である。

図 1 A、 1 Bに示すように、 タイヤ 3 4を取り付けたリム 3 3にはバルブ孔

3 3 aが形成され、さらにスポーク 3 5を支持するための突部であるスポーク 係止部 3 6が設けられる。

チューブ 3 1のバルブ 3 2は、バルブ孔 3 3 aから突出し、六角ナツ卜 3 9 が螺合している。 ナツ卜 3 9を時計回りに回転させることにより、バルブ 3 2 がリム 3 3に対し一層強固に固定され、逆回転させることにより、 当該固定が 解除される。なお、 上記のバルブ構成と類似のものがチューブレスタイヤの構 成が特開平 1 0 - 1 3 8 7 0 2号公報に記載されている。

上記説明したように、従来の自動二輪車のバルブ構成にあっては、 チューブ

3 1やタイヤ 3 4を交換するために、 ナツ卜 3 9をレンチで回転させて、バル ブ 3 2をリム 3 3から外す。そして、 ナツ卜 3 9をレンチで回転させることに よリ、 バルブ 3 2をリム 3 3に固定する。

しかしながら、図〗 Bに示すように車輪の径の小さい自動二輪車にあっては、 バルブ孔 3 3 aとスポーク係止 3^ 3 6とが近接しているので、メガネレンチ等 の肉の薄いレンチを使用しなければ、ナット 3 9を容易に回転させることがで きない。 モンキーレンチ等の肉厚な通常のレンチでは、 レンチがスポーク係止 部 3 6に接触する等の不具合が生じる場合がある。 また、 メガネレンチ等の肉 の薄いレンチは、通常のレンチに比べて高価であるため、 やむを得ずモンキー レンチ等を使った場合にナツ卜 3 9を破損したり、スポーク係止部 3 6を傷つ ける場合もあった。

そこで本発明は、スポークを支持するための突部をリムに有する車輪のメン テナンス性の向上を図ったスポーク付き車輪のバルブ構造と該バルブ構造を 有する車両を提供することを目的とする。 発明の開示

上記課題を解決するために、 本発明のスポークつき車輪のバル ブ構造は、 前記スポークを支持する突部を有するリムと、 前記突 部に近接するバルブ孔に揷通されるバルブと、 前記バルブに螺合 されるナツ 卜と、 前記バルブ孔に揷通された筒状のカラーとから 構成され、 前記ナツ 卜が、 前記カラーから突出したバルブの一部 分に螺合されることを要旨とする。 國面の簡単な説明

図 1 A、 1 Bは、 従来のバルブの構成を示す図である。

図 2は、 本発明を適用したスクー夕型自動二輪車 1の側面図である。 図 3 A、 図 2の矢印 IIIにおけるバルブの断面図である。

図 3 B、 図 3 Aの III Bにおけるバルブの断面図である。

図 4は、 本発明の第 2実施形態に係るバルブ構成を示す図である。

図 5は、 本発明の第 3実施形態に係るバルブ構成を示す図である。 発明を実施するための最良の形態

以下、 本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。 なお説明の便宜上、 図 2に示す A R 1方向を前方、 A R 2方向を後方と定義する。

第 1実施形態

図 2を参照するに、咅材番号 2はヘッドパイプである。 ステアリングシャフ 卜 3が、 ヘッドパイプ 2内に回動自在に挿通されている。 ステアリングシャフ 卜 3の上部には図示しないハンドルが取り付けられ、その端部にグリップ 4が 設けられている。ステアリングシャフ卜 3の下部にはフロントクッション 5を 介して〗 4インチの前輪 6が回転自在に軸支されている。 また、 図 2の部材番 号 7はフロンフエンダ、 音材番号 8はフロン卜カウルをそれぞれ示す。

へッドパイプ 2の下部からは 1本のダウンチューブ 9が後下方に向かって 延設されている。ダウンチューブ 9の下端部には、車体左側のサイドチューブ 1 0と右側のサイドチューブ 1 1の端部がそれぞれ溶着されている。

左のサイドチューブ 1 0の後端部には、角パイプフレーム 1 3の前端部が溶 着され、 角パイプフレーム 1 3は、 左のサイドチューブ 1 0から後方に向かつ て斜め上方に延設されている。 また、右のサイドチューブ 1 1も、 左のサイドチューブ 1 0から後方に向か つて斜め上方に延設されている。

角パイプフレーム 1 3には、 シートパイプ 1 4の端部が溶着され、 シートパ イブ Ί 4の他の端部は、 右のサイドチューブ 1 1に溶着されている。

自動二輪車 1には、駆動源として 4サイクルのュニッ卜スイング式エンジン 1 5が搭載されている。ユニットスイング式エンジン 1 5の伝動ケース 1 6は、 角パイプフレーム 1 3に接続されたリアクッション 1 7により懸架されてい る。 伝動ケース 1 6に設けられた後車軸 （図示せず） には 1 4インチの後輪 1 8が結着されている。 なお、 駆動源は上記エンジン 5に限られず、 電動機等で も構わない。

ュニッ卜スイング式エンジン 1 5の上方には、バッテリ等が収納される収納 ボックス 1 9が支持され、収納ボックス 1 9の上部にはシート 2 0が設けられ ている。

図 3 A、 3 Bを参照するに、 チューブ 3 1は、 外周部にネジ山を形成された 円筒状のバルブ 3 2を備えている。チューブ 3 1はリム 3 3の外周部に沿って 取り付けられ、バルブ 3 2はリム 3 3のバルブ孔 3 3 aに挿通され、 その先端 部が突出されている。 リム 3 3には、チューブ 3 1を内包するようにタイヤ 3 4が係止されている。

リム 3 3の内周部には、 内側 （車軸方向）方向へ突出した中空のスポーク係 止部 3 6 (突部） がスポーク 3 5の本数分だけ形成され、 各スポーク係止部 3 6の頂部にはスポーク孔 3 6 aが設けられている。なお図 3 Bでは、 1つのス ポーク 3 5及びスポーク係止部 3 6にのみ符号を記す。一部のスポーク係止部 3 6は、 バルブ孔 3 3 aと近接している。

一方、各スポーク 3 5の端部に螺合された張力調整ネジ 3 7がスポーク係止 部 3 6の頂部のスポーク孔 3 6 aに係止されている。各スポーク 3 5の他方の 端部は、 前輪 6や後輪 1 8の車軸 （図示せず） に係止されている。

リム 3 3のバルブ孔 3 3 aから突出したバルブ 3 2には、筒状のカラー 3 8 が遊びをもって挿通されている。 つまり、 カラー 3 8の内径はバルブ 3 2の外 径よりも大きい。

カラー 3 8の高さはスポーク係止部 3 6の高さよりも高く、バルブ 3 2の長 さよりも短い。 したがって、 バルブ 3 2の先端部がカラー 3 8より突出する。 カラー 3 8より突出したバルブ 3 2の先端 ¾ ^こ、六角ナツ卜 3 9が螺合して いる。 ナツ卜 3 9を時計回りに回転させることにより、バルブ 3 2がリム 3 3 に対し一層強固に固定され、逆回転させることにより、当該固定が解除される。 ナット 3 9より突出したバルブ 3 2の先端部にはキャップ 4 0が取り付け られて、 チューブ 3 1から空気が流出するのを防止している。

第 1実施形態では、上記のように、 スポーク係止部 3 6とバルブ孔 3 3 aと が近接していても、スポーク係止部 3 6とナツ卜 3 9との距離がカラー 3 8に より離されているので、モンキーレンチ等の肉厚のレンチも用いた場合であつ ても、 当該レンチがスポーク係止部 3 6を破損することが少ない。

しかも、 カラー 3 8の高さがスポーク係止部 3 6の高さよりも高いので、 レ ンチがスポーク係止部 3 6を破損することがない。

したがって、 ナツ卜 3 9を容易かつ確実に回転させることができる。その結 果、 通常のレンチを使用しても、 チューブ 3 1、 タイヤ 3 4等のメンテナンス が短時間で行える。

第 2実施形態

図 4は、 本発明の第 2実施形態に係るバルブ構成を示す図である。 なお、 こ こでは、 第 1実施形態に係るバルブ構成との差異のみを述べる。

図 4に示すように、筒状のカラー 3 8の一方にナツ卜 3 9 Aを固着する。 こ のカラー 3 8の高さはスポーク係止部 3 6の高さよりも高く、バルブ 3 2の長 さよりも短くなつている。バルブ孔 3 3 aに挿通されたバルブ 3 2に対し、 ナ ッ卜 3 9を有しない側からカラー 3 8を挿通し、ナツ卜 3 9をバルブ 3 2に螺 合する。 当該実施形態においても、 スポーク係止部 3 6とナット 3 9との距離 がカラー 3 8により離されているので、上記第 1実施形態と同様の作用効果を 奏する。

第 3実施形態

図 5は、本発明の第 3実施形態に係るバルブ構成を示す図である。ここでも、 第 1、 第 2実施形態に係るバルブ構成との差異のみを述べる。

図 5に示すように、バルブ孔 3 3 aに揷通されたバルブ 3 2に対し、 スポー ク係止部 3 6の高さよりも高いナツ卜 3 9 Bを螺合させる。スポーク係止部 3 6とナット 3 9 Bの上端部との距離が離れているので、肉厚のレンチであって も上端部に当ててナット 3 9 Bの回転させることができる。したがって、第 1、 第 2実施形態に係るバルブ構成を実施したときとと同様の作用効果を奏する。 なお、 本実施の形態のバルブ構成は、 自動二輪車だけでなく、 あらゆるタイ プのスポーク付き車輪のバルブ構造に適用できる。 したがって、 自転車等に適 用してもよい。 産業上の利用可能性

以上説明したように、本発明によれば、バルブ孔に揷通されたバルブに対し 筒状のカラ一が挿通され、 ナツ卜が、 当該カラーから突出したバルブの部分に 螺合されるので、 突部とナツ卜との距離がカラーにより離される。 そのため、 モンキーレンチ等の肉厚のレンチも用いた場合であっても、当該レンチが突音 を接触、 破損することが少ない。 したがって、 ナツ卜を容易に回転させること ができる。 その結果、 通常のレンチを使用しても、 チューブ、 タイヤ等のメン テナンスが短時間で行える。

また、 本発明によれば、 バルブ孔に揷通されたバルブに対し、 ナツ卜を一方 の側に有する筒状のカラーが当該ナツ卜を有しない側から挿通され、当該ナツ 卜がバルブの部分に螺合されるので、突部とナツ卜との距離がカラーにより離 される。そのため、モンキーレンチ等の肉厚のレンチも用いた場合であっても、 当該レンチが突部に接触、 破損することが少ない。 したがって、 ナツ卜を容易 に回転させることができる。その結果、通常のレンチを使用しても、チューブ、 タイヤ等のメンテナンスが短時間で行える。

また、 本発明によれば、 バルブ孔に揷通されたバルブに対し、 突部の高さよ リも高いナツ卜が螺合されるので、レンチが突部に接触、破損することがない。 したがって、 ナツ卜を確実に回転させることができる。 その結果、 通常のレン チを使用しても、 チューブ、 タイヤ等のメンテナンスが短時間で行える。

Claims

請 求 の 範 囲

1 . スポークつき車輪のバルブ構造であって、

前記スポークを支持する突 ¾を有するリムと、

前記突部に近接するバルブ孔に揷通されるバルブと、

前記バルブに螺合されるナツ卜と、

前記バルブ孔に挿通された筒状のカラーと；から構成され、

前記ナツ卜が、前記カラーから突出したバルブの一部分に螺合されることを 特徴とするもの。

2 . スポークつき車輪のバルブ構造であって、

前記スポークを支持する突部を有するリムと、

前記突部に近接するバルブ孔に挿入されるバルブと、

バルブに挿通されるとともにバルブ孔と反対側の端部にナツ卜が設けられ た筒状のカラーと、 から構成され、

前記ナッ卜が前記バルブの一部分に螺合されることを特徴とするもの。

3 . 請求項 1または 2記載のスポーク付き車輪のバルブ構造であって、 前記カラーの高さが前記突部の高さよりも大きいことを特徴とするもの。

4 . スポークつき車輪のバルブ構造であって、

前記スポークを支持する突部を有するリムと、

前記突部に近接するバルブ孔に揷通されるバルブと、

前記バルブに螺合されるナットと、 から構成され、

前記ナツ卜の高さは、 前記突部よりも高いことを特徴とするもの。

5 . 請求項 1ないし 4のいずれかに記載のスポーク付き車輪のバルブ構造を 有する車,-。