WO2004030974A1 - Verfahren zur regelung und/oder steuerung einer motor-getriebeeinheit in einem kraftfahrzeug - Google Patents

Verfahren zur regelung und/oder steuerung einer motor-getriebeeinheit in einem kraftfahrzeug Download PDF

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WO2004030974A1
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Lothar Wolf
Helmut Krenn
Hubert Schumacher
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Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
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Definitions

  • the present invention relates to a method and a device for controlling and / or regulating a motor-transmission unit in a motor vehicle.
  • Methods and devices of this type are provided in motor vehicles in order to implement a specific torque request on drive wheels of the motor vehicle by regulating setpoints on an internal combustion engine and / or a transmission ratio. So you usually intervene at two points in a motor-transmission unit in order to map a speed and torque range of an internal combustion engine in a certain way to the speed and torque range on the drive wheels of the motor vehicle according to a given requirement.
  • Speed-torque characteristics of the units involved must be taken into account separately.
  • a torque request is determined by a respective driver of the motor vehicle, usually by the position of an accelerator pedal or other input means.
  • Various solutions are known from the field of automatic transmissions for motor vehicles with internal combustion engines for the concrete implementation of such a torque request.
  • DE 199 49 703 C1 discloses a method and a corresponding device for continuously setting any desired wheel torque in a multi-stage automatic transmission.
  • DE 199 61 312 C1 an engine torque-speed pair as an operating point of a stored characteristic field ⁇ line is determined for a continuously variable automatic transmission according to driving conditions and driver's request. This operating point is taken as the point of intersection of the characteristic curve with a power demand hyperbola for this engine, taking into account losses determined on the basis of models.
  • the environmental and driving situation as well as driveability, overall engine efficiency, acoustics and driving characteristics can be relevant criteria for the determination or selection of an engine operating point as a torque-speed pair. But only one Guideline implemented by the driver as a requirement, as with all other methods and devices according to the prior art.
  • an interface is provided for each possible torque request of at least one external system in an electronic control unit, which receives the torque requests to be realized.
  • a decision is then made as to which of the requested moments is realized by means of minimum or maximum selection.
  • a filter is used to determine certain transition gradients. Without transition gradients, the transition takes place according to fixed torque build-up or torque reduction criteria, which are firmly defined in the control and / or regulation of the internal combustion engine.
  • the disadvantages of this embodiment essentially consist in the fact that a separate interface must be provided for each torque request in the control and / or regulation and a prioritization, that is to say which of the requirements is finally set or implemented, by the maximum or minimum selection in different levels is hard coded.
  • the transition between different requirements within the limits and specifications of a hard-coded controller is realized. Due to the increasing complexity of the overall systems in modern motor vehicles, the development effort of the devices described above reaches additional limits and / or adaptations to existing realizations to the limits of what can be controlled. A high level of coordination is required here in order to coordinate the requirements of a new interface with those already existing and to ensure safe operation of the internal combustion engine in one device.
  • a method according to the invention is therefore characterized in that a calculation of a torque specification to be implemented from a predetermined number of requestors, which is directed to an electronic control of a drive machine and / or a transmission unit, is carried out in a separate functional unit that is superior to the control.
  • This method makes it possible to evaluate a wide variety of torque requirements to be implemented on the control unit of a drive unit or a motor / transmission unit according to physical and empirical aspects and to accordingly direct a torque request to be made to the electronic drive control unit.
  • In the control of the drive unit only one interface has to be defined and coordinated accordingly for the torque to be set by the drive unit. This coordination must meet the dynamic requirements of the individual torque requirements.
  • the entire coordination of external torque requests takes place in the higher-level functional unit, hereinafter referred to as the master, and is therefore ultimately accomplished via a single request in the motor-gear unit or the drive unit.
  • All known control and adjustment methods and corresponding devices for the various drive units can be seamlessly connected here, sometimes with the simplification that only one requirement has to be implemented.
  • All types and designs of motors and gear units can be used here, such as internal combustion, hydraulic or pneumatic drives, as well as battery-powered electric motors or hybrid drives.
  • stepped manual transmissions can also be used as transmission units.
  • such a master is implemented as a superordinate functional unit in three stages, with prior consideration of external torque requirements as well as consideration of several torque requirements that result from different environmental and driving situations, subsequent processing of the external and internal torque requirements in wheel torques as well finally prioritizing the requirements and outputting a torque request or torque specification to the electronic control of the drive machine and / or the gear unit.
  • a special method is used to implement such transitions, which is explained in more detail below using an exemplary embodiment in the description with reference to the drawing.
  • a constant transition in the torque specification is preferably selected, which is determined as a function of a time available in each case and a respective difference between the levels of the old and the new specification torque.
  • a matrix is provided for outputting a time that can be applied for a transition to a priority request and / or a respective curve shape.
  • a device in which a number of requestors can be flexibly expanded and also adapted with regard to their options.
  • the definition of adapted transition functions also ensures in any case that a torque specification is continuously adapted to the physical properties of the subsequent electromechanical overall system.
  • overall control is advantageously simplified, regardless of the type of motor-transmission unit and the number of torque requestors.
  • Figure 1 is a schematic representation of an embodiment of the invention of a basic structure of a control and regulating device with a higher-level functional unit and a plurality of torque requestors;
  • FIG. 2 a first stage of a process running in a higher-level functional unit
  • FIG. 3 a second stage of the process from FIG. 2 with a calculation running in the higher-level functional unit;
  • Figures 4a, 4b each a flow chart for a calculation without and with a change of a priority torque specification
  • FIG. 5 shows a schematic illustration using the example of the calculation steps taking place for a winter functionality
  • Figure 6 a system-specific winter detection in a schematic representation
  • Figure 7 a schematic of a time sequence when executing the winter detection.
  • FIG. 1 shows the basic structure of an embodiment of a control and regulating device for the electronic control of an internal combustion engine driven engine M and / or a gear unit G, by means of which a torque specification from input values of a larger number of n external requestors M_XX, ..., M_XY is determined.
  • MASTER a separate, parent Functional unit, which is referred to here as MASTER
  • the n input values of the n external requestors M_XX, ..., M_XY are entered and processed at a single requested moment M_RAD_SOLL.
  • the requested torque M_RAD_SOLL is passed on to a control CTRL as the actual torque studio via a defined section.
  • the control CTRL then forms, in a manner known per se, a control loop with the drive machine M and / or the gear unit G and here, for example, a torque sensor (not shown further) on a driven vehicle wheel R of the motor vehicle in question.
  • a first group is made up of requirements of other in-vehicle systems S_XY, such as a speed control or active cruise control ACC, an anti-slip control ASR, or similar systems.
  • the second group of requirements based on driving and environmental situations S_XX, such as a winter detection Wl.
  • both groups are treated in the same way and subsequently processed in three stages in the MASTER using a method according to the invention:
  • the first stage is used from the various recognized driving situations, here denoted by S_XX and represented by the specific example of a winter detection S_WI, or recognized torque requests from other systems S_XY, such as a torque request from a speed control or Active Cruise Controll S_ACC, to find out who should prevail in order to ultimately determine the torque request to the drive control unit.
  • S_XX recognized driving situations
  • S_XY recognized torque requests from other systems S_XY
  • S_XY a torque request from a speed control or Active Cruise Controll S_ACC
  • detection flags of the corresponding driving situations or other systems S_XX or S_XY which also request moments, are filtered by a prioritization level PRIO such that ultimately a situation S_ZZ_PRIO prevails and is correspondingly noted in a status flag Z_PRIO_VEKT.
  • Z_VEKT_ALT saved in order to be able to later recognize a change in the prioritization.
  • the strategy of prioritization will not be discussed further.
  • the wheel torques M_Rad_XX, ..., M_RAD_XY required for the implementation of the respective torque requirements S_XX, ..., S_XY are processed or calculated.
  • This is done here in different ways, whereby there are basically two types of calculation:
  • a driving situation or environmental situation detection S_XX as explained below, for example with a winter detection S_WI, one based on a torque interpretation of the accelerator pedal W_FP and depending on one current vehicle speed v base value of the torque request M_RAD_FPI determined by a unit
  • FPI can be manipulated or modified in a predetermined manner in order to adapt to winter road conditions.
  • the wheel torque requests M_RAD_XX, ..., M_RAD_XY of all n requestors are then determined and are available in a vector M_RAD_VEKT prepared for further processing.
  • the following calculation includes two types of wheel torque requests to be realized. On the one hand, this is the wheel torque Z_PRIO_VEKT, which has currently been determined by the prioritization in the method step according to FIG. 2 and is intended to be effective; on the other hand, it is the moment Z_VEKT_ALT that belongs to the last prioritization. It is also required below to to be able to design the moment transition when the priority changes.
  • the corresponding values are updated for further processing at the corresponding points of Z_PRIO_VEKT or Z_VEKT_ALT in the wheel torque vector M_RAD_VEKT so that they can be queried there at any time.
  • M_RAD_S is now calculated in a wheel torque node RMK as the value which is ultimately passed on to the drive unit control as the desired torque to be set or implemented.
  • a distinction is made between a situation without a change and a situation with a change in the priority setting.
  • the procedure for the first-mentioned case is explained with reference to Figure 4a: Outside of a change in the priority setting, the wheel torque request Z_PRIO_VEKT is used to look up the value that characterizes the active or prioritized function in the wheel torque vector M_RAD_VEKT the corresponding torque value unchanged copied the value M_RAD_S and output it to the drive machine as the torque variable to be set.
  • This percentage T_PROZENT of the already elapsed time of the transition is used to look up the percentage torque transition M_PROZENT associated with the percentage elapsed time of the transition in a characteristic curve that can be set for each transition.
  • These characteristics represent a mapping from 0 ... 1 to 0 ... 1, and their shape can be chosen freely.
  • Another method is also possible at this point, in which a value that characterizes a specific transition is looked up in a transition matrix in the same way as the time. With this, freely applicable typical transitions can be looked up, in particular depending on a recognized and prioritized situation. In addition to the method described first, additional storage space can be saved.
  • M_RAD_S is calculated, as shown in the illustrations in FIG. 4b, by evaluating the wheel torque difference between the old and new condition with the percentage torque component M_PROZENT and adding it to the old value. If the time TJJEBERGANG has elapsed, the current value M_RAD_SOLL NEU has been adopted. The transition is said to have ended. If a priority change is specified by the priority control during an ongoing transition, the system is between two moment levels. The torque difference between the last two wheel torque requests that has not yet been reduced is added to the now effective old value of the moment, with a current wheel torque value being used as the old value and being reduced over the new transition period. This guarantees a constant torque curve for every possible situation. Is the transition time provided for the change of priority shorter than a task time in which the function in the control unit onality, the change can be made immediately according to the priority setting.
  • FIG. 5 shows schematically the calculation steps taking place for this simplification.
  • S_WI as a signal for the detection of a winter situation by an upstream function
  • a system-specific function detection that sets the switch SJ / VIJ ⁇ RK only runs. Functional prioritization determines whether this situation prevails over competing situations.
  • the steps of winter detection and execution are explained in more detail below, the system-specific winter detection being shown schematically in the illustration in FIG. 6.
  • the winter detection is processed here in the form of a state machine that has a simple transition matrix. The transition from one state can only take place in a possible subsequent state.
  • the states are announced in Z " Wl_ERK.
  • each state must be run through in a constantly repeating loop, and entry into winter cannot be interrupted.
  • the winter detection is carried out as shown in the illustration in FIG. 7.
  • the prioritization has already been completed and the corresponding functionality can be processed, i.e.
  • the standard torque M_RAD_FPI which represents a torque interpretation of the driver request W_FP, is influenced by the factor KM_RAD.
  • a reduction pedal-dependent reduction factor is looked up in a characteristic curve, here a factor KM_RAD_WI.
  • the standard specification M_RAD_FPI is influenced by the accelerator pedal-dependent reduction factor when a condition is recognized, represented here by Z_WI J ⁇ RK.
  • the result size of an umpteenth calculation, here M_RAD_WISOLL can now be output to the unit to be set instead of a standard value or a concrete default value and then used to adapt a driver request M_RAD_FPI to a winter road situation.
  • an anti-slip control can also be formed, for example, for coefficients of friction between wheel tires and different road surfaces in summer or rain, etc.
  • a method according to the invention and a corresponding device therefore have flexibility in terms of adaptation an almost arbitrarily large number of requestors and accordingly a large number of transitions between requested moments have considerable advantages over known methods.
  • An arbitrarily adjustable time can be set for the duration of n transitions x (x ⁇ n-1) -> y (y ⁇ n-1) of a transition. With this option, fast transitions with regard to safety aspects and slower transitions to create improved driving comfort can be recognized and optimally taken into account.
  • a transition characteristic curve for the transition from a moment belonging to x to a moment belonging to a request y can be freely specified. This makes it possible to select transition curves corresponding to a particular driving situation between different torque requirements, which can be adjusted in a balanced manner with regard to safety, comfort and also economy.
  • the prioritization previously represented in the engine control system is equalized by the inventions.
  • the torque requirement for the drive machine is standardized and standardized.
  • the development of a respective control system for an entire motor-transmission unit can be accelerated to a high quality level.
  • the complexity of a coordination in the development can again be managed safely, so that easy consideration of further torque requirements for the drive unit control is made possible.
  • This can advantageously be done without software changes in the control of the drive unit, which speeds up the development process and makes the complexity manageable at the required high quality level.
  • the embodiment described above shows a game for the general applicability of this functionality.
  • the strict processing scheme can be applied to many areas, even if there are only two requesters that are mutually exclusive.
  • the processing scheme shown on the basis of the winter function can be used wherever a control or regulation is dependent on an external trigger signal to influence the signal and, in addition, an essentially free applicability is required.
  • the following terms and abbreviations have been used to describe the present invention:
  • M_RAD_FPI standard torque (specification according to accelerator pedal interpretation)

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Regelung und/oder Steuerung einer Motor-Getriebeeinheit (M, G) in einem Kraftfahrzeug, das eine konkrete Momentenanforderung an Antriebsrädern (R) des Kraftfahrzeuges durch eine Steuerung oder Regelung von Sollwerten an den Motor (M) und/oder einer Übersetzung einer Getriebeeinheit (G) realisiert. Um ein Verfahren und eine Vorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, das mit vertretbarem Aufwand flexibel und sicher erweitert und an eine einstellbare Anzahl von Anforderern angepasst werden kann, wird vorgeschlagen, dass eine Berechnung einer aus einer vorgegebenen Anzahl (n) von Anforderern (M_XX, ..., M_XY) jeweils in der Motor-Getriebeeinheit (M, G) umzusetzenden Momentenvorgabe (M_RAD_SOLL) erfolgt und die Momentenvorgabe (M_RAD_ SOLL) an eine elektronische Steuerung oder Regelung (CTRL) gerichtet wird, wobei die Berechnung der Momentenvorgabe (M_RAD_SOLL) in einer getrennten, der Steuerung oder Regelung (CTRL) übergeordneten Funktionseinheit (MASTER) durchgeführt wird.

Description

Beschreibung Verfahren zur Regelung und/oder Steuerung einer Motor-Getriebeeinheit in einem Kraftfahrzeug
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung und/oder Regelung einer Motor-Getriebeeinheit in einem Kraftfahrzeug. Derartige Verfahren und Vorrichtungen sind in Kraftfahrzeugen dazu vorgesehen, um eine konkrete Momentenanforderung an Antriebsrädern des Kraftfahrzeuges durch eine Regelung von Sollwerten an einer Brennkraftmaschine und/oder einer Übersetzung eines Getriebes zu realisieren. Sie greifen also in der Regel an zwei Punkten in eine Motor-Getriebeeinheit ein, um einen Drehzahl- und Drehmomentbereich eines Verbrennungsmotors in einer bestimmten Weise auf den Drehzahl- und Drehmomentbereich an den Antriebsrädern des Kraftfahrzeuges einer gegebenen Anforderung entsprechend abzubilden. Dabei sind u.a. Drehzahl-Drehmoment-Kennlinien der beteiligten Einheiten separat zu berücksichtigen.
Nach dem Stand der Technik wird eine Momentenanforderung durch einen jeweiligen Fahrer des Kraftfahrzeuges bestimmt, in der Regel durch die Stellung eines Fahrpedals oder eines sonstigen Eingabemittels. Zur konkreten Umsetzung einer derartigen Momentenanforderung sind aus dem Bereich des Automatikgetriebe für Kraftfahrzeuge mit Verbrennungsmotoren verschiedene Lösungsvorschläge bekannt. In der DE 199 49 703 C1 ist beispielsweise ein Verfahren und eine entsprechende Vorrichtung zur kontinuierlichen Einstellung jedes gewünschten Radmomentes bei einem Stufenautomatikgetriebe offenbart. In der DE 199 61 312 C1 wird für ein stufenloses Automatikgetriebe je nach Fahrsituation und Fahrerwunsch ein Motor-Drehmoment-Drehzahl Paar als Arbeitspunkt aus einem gespeicherten Kenn¬ linienfeld bestimmt. Dieser Arbeitspunkt wird als Schnittpunkt der Kennlinie mit einer Leistungsbedarfshyperbel für diesen Motor unter Berücksichtigung von anhand von Modellen bestimmten Verlusten entnommen. Als relevante Kriterien für die Bestimmung bzw. Auswahl eines Motor-Arbeitspunktes als Drehmoment-Drehzahl Paar können Umwelt- und Fahrsituation sowie Fahrbarkeit, motorseitiger Gesamtwirkungsgrad, Akustik und Fahrcharakteristik eingehen. Dabei wird aber nur eine Vorgabe durch den Fahrer als Anforderung umgesetzt, wie auch bei allen sonstigen Verfahren und Vorrichtungen nach dem Stand der Technik.
Unabhängig von der Form eines jeweiligen Getriebes und der Art des Antriebsmo- tors ist neben einer Anforderung durch den Fahrer selber für jede mögliche Momentenanforderung mindestens eines externen Systems in einer elektronischen Steuereinheit eigens eine Schnittstelle vorgesehen, bei der die zu realisierende Momentenanforderungen eingeht. In der Steuereinrichtung wird an einer entsprechenden Stelle in einer Momentenstruktur, je nach Art und Dynamik der Anforderung, an- schließend durch Minimal- bzw. Maximalauswahl darüber entschieden, welches der angeforderten Momente realisiert wird. Der Übergang von einer Anforderung zu einer anderen, z.B. bei Hinzunahme oder Wegfall einer der Anforderungen, erfolgt über ein Filter, der bestimmte Übergangsgradienten festlegt. Ohne Übergangsgradienten erfolgt der Übergang nach festgesetzten Momentenaufbau- bzw. Momen- tenreduktionskriterien, die fest in der Steuerung und/oder Regelung der Brennkraftmaschine definiert sind.
Die Nachteile dieser Ausführung bestehen im Wesentlichen darin, dass für jede Momentenanforderung in der Steuerung und/oder Regelung eine eigene Schnittstelle bereitgestellt werden muss und eine Priorisierung, also die Festlegung welche der Anforderungen schließlich eingestellt bzw. realisiert wird, durch die Maximal- oder Minimalauswahl in unterschiedlichen Ebenen fest codiert ist. Darüber hinaus wird der Übergang zwischen unterschiedlichen Anforderungen in den Grenzen und Vorgaben eines fest codierten Reglers realisiert. Durch die zunehmende Komplexität der Gesamtsysteme in modernen Kraftfahrzeugen stößt der Entwicklungsaufwand vorstehend beschriebener Vorrichtungen bei zusätzlichen Erweiterungen und/oder Anpassungen an bestehende Realisierungen an die Grenzen des Beherrschbaren. Es ist hier ein hoher Abstimmungsaufwand erforderlich, um bei Hinzunahme einer neuen Schnittstelle deren Anforderungen mit denen bereits vorhandener Anforderer und einem sicheren Betrieb der Brennkraftmaschine in einer Vorrichtung zu koordinieren.
Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren und eine Vorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, das mit vertretbarem Aufwand flexibel und sicher erweitert und an eine einstellbare Anzahl von Anforderern angepasst werden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst. Weiter ist eine Vorrichtung mit den Merkmalen von Anspruch 14 eine Lösung dieser Aufgabe. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den jeweiligen Unteransprüchen gekennzeichnet.
Ein erfindungsgemäßes Verfahren zeichnet sich demnach dadurch aus, dass eine Berechnung einer aus einer vorgegebenen Anzahl von Anforderern jeweils umzusetzenden Momentvorgabe, die an eine elektronische Steuerung einer Antriebsmaschine und/oder einer Getriebeeinheit gerichtet wird, in einer getrennten, und der Steuerung übergeordneten Funktionseinheit durchgeführt wird. Dieses Verfahren ermöglicht es, verschiedenste zu realisierende Momentenanforderungen an die Steuereinheit eines Antriebsaggregates bzw. einer Motor-Getriebeeinheit nach physikalischen und empirischen Gesichtspunkten zu bewerten und entsprechend eine zu stellende Momentenanforderung an die elektronische Antriebssteuereinheit zu richten. In der Steuerung des Antriebsaggregates muss für das von dem Antriebsaggregat zu stellende Moment so nur noch eine Schnittstelle definiert und entspre- chend koordiniert werden. Diese Koordination muss dabei den dynamischen Anforderungen der einzelnen Momentenanforderungen genügen. Die gesamte Koordinierung externer Momentenanforderungen erfolgt in der nachfolgend als Master bezeichneten übergeordneten Funktionseinheit und wird demnach letztlich über eine einzige Anforderung in der Motor-Getriebeeinheit bzw. dem Antriebsaggregat be- werkstelligt. Alle bekannten Regel- und Stellverfahren und entsprechende Vorrichtungen für die verschiedenen Antriebsaggregate können hier nahtlos angeschlossen werden, teilweise unter der Vereinfachung, dass nur noch eine Anforderung umzusetzen ist. Dabei können hier alle Arten und Bauformen von Motoren und Getriebeeinheiten eingesetzt werden, so zum Beispiel Brennkraft-, Hydraulik- oder Pneumatikantriebe genauso wie Akkumulator-gespeiste Elektromotoren oder Hybridantriebe. Als Getriebeeinheiten sind neben CVT- oder IVT-Automatikgetrieben auch Stufen-Schaltgetriebe einsetzbar. In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung erfolgt die Realisierung eines solchen Masters als übergeordnete Funktionseinheit in drei Stufen mit einer vorangestellten Berücksichtigung externer Momentenanforderungen sowie Berücksichtigung von mehreren Momentenanforderungen, die sich aufgrund verschiedener Umwelt- und Fahrsituationen ergeben, nachfolgender Aufarbeitung der externen und internen Momentenanforderungen in Radmomente sowie schließlich einer Prio- risierung der Anforderungen und der Ausgabe einer Momentenanforderung bzw. Momentenvorgabe an die elektronische Steuerung der Antriebsmaschine und/oder der Getriebeeinheit.
In einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung wird während laufender Regelvorgänge zwischen dem Auftreten eines Prioritätenwechsels und einem Fortschreiten des jeweiligen Regelvorganges ohne Prioritätenwechsel unterschieden. Im Fall eines Prioritätenwechsels wird ein besonderes Verfahren zur Realisierung derartiger Übergänge angewendet, das an einen Ausführungsbeispiel nachfolgend in der Beschreibung unter Bezug auf die Zeichnung beispielhaft näher erläutert wird. Vorzugsweise wird im Fall eines Prioritätenwechsels ein stetiger Übergang in der Momentenvorgabe gewählt, der abhängig von einer jeweils zur Verfügung stehenden Zeit und einer jeweiligen Differenz der Niveaus des alten und des neuen Vorgabe-Moments bestimmt wird. In einer Ausführungsform ist in einer Matrix zur Ausgabe einer für einen Übergang einer prioritären Anforderung applizierbare Zeit und/oder eine jeweilige Kurvenform vorgesehen.
Insgesamt wird zur Umsetzung eines Verfahrens nach einem oder mehreren der vorstehend aufgeführten Merkmale eine Vorrichtung geschaffen, bei der bei Aufwand flexibel eine Anzahl von Anforderern sicher erweitert und auch hinsichtlich ihrer Optionen angepasst werden kann. Durch die Definition von angepassten Ü- bergangsfunktionen wird in einer Weiterbildung der Erfindung im Fall eines Prioritätsüberganges zudem in jedem Fall sichergestellt, dass eine stetige und auf die physikalischen Eigenschaften des nachfolgenden elektromechanischen Gesamtsystems abgestimmte Anpassung einer Momentenvorgabe erfolgt. Vorteilhafterweise wird insgesamt eine Vereinfachung einer Gesamtsteuerung unabhängig von der Art der Motor-Getriebeeinheit und der Anzahl der Momentenanforderer erreicht. Zur Darstellung weiterer Vorteile wird nachfolgend eine Ausführungsform der Erfindung anhand der Zeichnung beispielhaft näher beschrieben. In der Zeichnung zeigen:
Figur 1 : eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Ausführungsform eines prinzipiellen Aufbaus einer Steuer- und Regeleinrichtung mit einer übergeordneten Funktionseinheit und einer Vielzahl von Momenten- Anforderern;
Figur 2: eine erste Stufe eines in einer übergeordneten Funktionseinheit ablaufenden Prozesses;
Figur 3: eine zweite Stufe des Prozesses von Figur 2 mit einer in der übergeordne- ten Funktionseinheit ablaufenden Berechnung;
Figuren 4a, 4b: je ein Ablaufschema für eine Berechnung ohne und mit einem Wechsel einer prioritären Momentenvorgabe;
Figur 5: eine schematische Darstellung am Beispiel der für eine Winterfunktionalität ablaufenden Berechnungsschritte;
Figur 6: eine systemspezifische Wintererkennung in schematischer Darstellung und
Figur 7: ein Schema eines zeitlichen Ablaufs bei einer Ausführung der Wintererkennung.
In der Abbildung von Figur 1 ist der prinzipielle Aufbau einer Ausführungsform einer Steuer- und Regeleinrichtung für die elektronische Steuerung einer brennkraftge- triebenen Antriebsmaschine M und/oder einer Getriebeeinheit G dargestellt, durch die eine Momentenvorgabe aus Eingabewerten einer größeren Anzahl von n externen Anforderern M_XX, ...,M_XY bestimmt wird. In eine separaten, übergeordneten Funktionseinheit, die hier als MASTER bezeichnet ist, werden die n Eingabewerte der n externen Anforderer M_XX, ..., M_XY eingegeben und zu einem einzigen angeforderten Moment M_RAD_SOLL verarbeitet. Über eine definierte Schnittsteile wird das angeforderte Moment M_RAD_SOLL an eine Steuerung CTRL als eigent- liehen Momentenstelier weitergegeben. Die Steuerung CTRL bildet dann in an sich bekannter Weise eine Regelschleife mit der Antriebsmaschine M und/oder der Getriebeeinheit G und hier beispielsweise einem nicht weiter dargestellten Momentensensor an einem angetriebenen Fahrzeugrad R des betreffenden Kraftfahrzeugs.
Diese Maßnahme ermöglicht es verschiedenste zu realisierende Momentenanforderungen an die Steuereinheit des Antriebsaggregates nach physikalischen und empirischen Gesichtspunkten zu bewerten und dementsprechend eine zu stellende Momentenanforderung M_RAD_SOLL an die elektronische Antriebssteuereinheit zu richten. In der Steuerung der Antriebsmaschine muss daher nur noch eine Schnitt- stelle für das von dem Antriebsaggregat zu stellende Moment definiert und entsprechend koordiniert werden. Diese Koordination muss dazu in dem Fachmann bekannter Weise den dynamischen Anforderungen tm der einzelnen Momentenanforderungen genügen. Die gesamte Koordinierung n externer Momentenanforderungen erfolgt im MASTER und wird letztlich über eine einzige Anforderung an die Mo- tor-Getriebe-Einheit M, G gestellt. Um ein von dem Fahrer gewünschtes Antriebsmoment zu realisieren ist in der DE 199 40 703 C1 ein Verfahren vorgeschlagen worden, in dem die Momentenanforderung mit einer Vorgabe M_RAD_SOLL für ein Rad-Abtriebsmoment unter Verwendung von Modellen zurückgerechnet wird. Dieses Regelungsverfahren wird in der Abbildung von Figur 1 in Kombination mit einem erfindungsgemäßen Verfahren angewendet, wie mit dem gestrichelten Pfeil angedeutet.
Die hier berücksichtigte Anzahl n einzelner Anforderungen setzt sich vorteilhafterweise aus zwei unterschiedlichen Gruppen zusammen. Eine erste Gruppe bilden Anforderungen anderer fahrzeug-interner Systeme S_XY, wie beispielsweise einer Geschwindigkeitskontrolle bzw. Active Cruise Controll ACC, einer Anti-Schlupf- Regelung ASR, oder ähnlicher Systeme. Die zweite Gruppe von Anforderungen, die auf Fahr- und Umweltsituationen S_XX basieren, wie beispielsweise eine Wintererkennung Wl. Beide Gruppen werden jedoch in gleicher weise behandelt und nach- folgend im MASTER nach einem erfindungsgemäßen Verfahren in drei Stufen verarbeitet:
Die erste Stufe, schematisch in der Abbildung von Figur 2 dargestellt, dient dazu aus den verschiedenen erkannten Fahrsituationen, hier durch S_XX bezeichnet und durch das konkrete Beispiel einer Wintererkennung S_WI repräsentiert, oder erkannten Momentenanforderungen anderer Systeme S_XY, wie hier zum Beispiel eine Momentenanforderung einer Geschwindigkeitskontrolle bzw. Active Cruise Controll S_ACC, diejenige herauszufinden, die sich durchsetzen soll, um letztlich die Momentenanforderung an die Antriebssteuereinheit zu bestimmen. Dazu werden sog. Erkanntflags der entsprechenden Fahrsituationen oder anderer, ebenfalls Momenten anfordernder Systeme S_XX bzw. S_XY durch eine Priorisierungsstufe PRIO derart gefiltert, dass sich letztlich eine Situation S_ZZ_PRIO durchsetzt und entsprechend in einem Zustandsmerker Z_PRIO_VEKT vermerkt wird. Gleichzeitig wird ein entsprechender Prioritätszustand S_ZZ_PRIO_ALT der Historie in
Z_VEKT_ALT abgespeichert, um später einen Wechsel in der Priorisierung erkennen zu können. Auf die Strategie der Priorisierung soll nicht weiter eingegangen werden.
In der zweiten Stufe der in der Funktionseinheit MASTER ablaufenden Berechnungen, die in der Abbildung von Figur 3 skizziert dargestellt ist, werden die für die Realisierung der jeweiligen Momentenanforderungen S_XX, ..., S_XY benötigten Radmomenten M_Rad_XX, ..., M_RAD_XY bearbeitet bzw. berechnet. Dies erfolgt hier auf verschiedene Weise, wobei man grundsätzlich zwei Arten der Berechnung un- terscheiden kann: Bei einer Fahrsituations- oder Umweltsituationserkennung S_XX, wie nachfolgend noch beispielsweise an einer Wintererkennung S_WI erläutert, kann ein aus einer Momenteninterpretation des Fahrpedals W_FP stammender und in Abhängigkeit einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit v durch eine Einheit FPI bestimmter Basiswert der Momentenanforderung M_RAD_FPI in vorgegebener Weise zur Anpassung auf winterliche Straßenverhältnisse manipuliert bzw. abgeändert werden. Daraus entsteht ein für eine Winterfunktion modifizierter Radmomen- tenwunsch M_RAD_WI. Die andere Art der Berechnung tritt im Falle einer Momentenanforderung S_XY eines anderen Systems an die Antriebseinheit auf, hier am Beispiel einer erkannten Situation und entsprechenden Momentenanforderung des ACC Systems S_ACC_PRIO in Form eines Radmomentenwunsches M_RAD_ACC angedeutet. Im Fall der Priorisierung dieses Radmomentenwunsches M_RAD_ACC wird ebenfalls eine Änderung an dem anhand der Fahrpedalinterpretation erkannten Fahrerwunsch vorgenommen werden, aber in einer gegenüber einer Wintererken- nung anderen Form.
Im Anschluss sind die Radmomentenwünsche M_RAD_XX,..., M_RAD_XY aller n Anforderer bestimmt und liegen in einem Vektor M_RAD_VEKT zusammengestellt zur weiteren Verarbeitung vorbereitet vor. In die anschließende Berechnung gehen zwei Arten von zu realisierenden Radmomentenwünsche ein. Dies ist zum einen das Radmoment Z_PRIO_VEKT, das aktuell durch die Priorisierung in dem Verfahrensschritt gemäß Figur 2 bestimmt worden ist und wirksam sein soll; zum anderen ist es das Moment Z_VEKT_ALT, das zur letzten Priorisierung gehörig ist. Es wird nachfolgend weiter benötigt, um u.a. den Momentenübergang bei Prioritätsände- rung gestalten zu können. Die entsprechenden Werte werden für die weitere Verarbeitung jeweils aktualisiert an die entsprechende Stellen von Z_PRIO_VEKT bzw. Z_VEKT_ALT in dem Radmomentenvektor M_RAD_VEKT eingetragen, um sie dort jederzeit abfragen zu können.
In einer dritten Stufe erfolgt nun in einem Radmomentenknoten RMK die Berechnung von M_RAD_S als dem Wert, der letztlich an die Antriebsaggregatssteuerung als zu stellendes bzw. umzusetzendes Wunschmoment weitergegeben wird. Hierbei wird zwischen einer Situation ohne Wechsel und einer Situation mit einem Wechsel in der Prioritätenvorgabe unterschieden. Die Vorgehensweise für den erstgenann- ten Fall wird anhand Abbildung von Figur 4a erläutert: Außerhalb eines Wechsels in der Prioritätenvorgabe wird mit Hilfe des Radmomentenwunsches Z_PRIO_VEKT dem Wert, der die aktive bzw. priorisierte Funktion kennzeichnet, im Radmomentenvektor M_RAD_VEKT der entsprechende Momentenwert nachgeschlagen, unverändert auf den Wert M_RAD_S kopiert und an die Antriebsmaschine als zu stel- lende Momentengröße ausgegeben. Steht ein Prioritätenwechsel an, wird also erkannt, dass Z_PRIO_VEKT und Z_PRIO_VEKTALT nicht übereinstimmen kommt es zu einem Übergang in der Momentenvorgabe. Im Folgenden wird ein Verfahren zur Realisierung solcher Übergänge anhand der Abbildung von Figur 4b erläutert: Bei Erkennung eines Übergangs wird mit dem neuen Prioritätenwert Z_PRIO_VEKT und dem Altwert Z_PRIO_ALT in einer Matrix Mx eine für den speziellen Übergang applizierbare Zeit T_UEBERGANG nachge- schlagen, innerhalb der ein Übergang von der alten auf die neue Momentenvorgabe abgeschlossen werden soll. Mit dieser Zeit TJJEBERGANG kann ein zu jedem Zeitpunkt des Übergangs abgelaufener prozentualer Zeitanteil T_PROZENT bestimmt werden. Dieser verläuft linear mit der Zeit des Übergangs. Mit diesem Prozentsatz T_PROZENT der bereits verstrichenen Zeit des Übergangs wird in einer für jeden Übergang einstellbaren Kennlinie der zu der prozentual abgelaufenen Zeit des Übergangs dazugehörige prozentuale Momentenübergang M_PROZENT nachgeschlagen. Dies Kennlinien stellen eine Abbildung von 0...1 auf 0...1 dar, und ihre Form kann frei gewählt werden. Möglich ist an dieser Stelle auch ein anderes Verfahren, bei dem auf die gleiche Weise wie die Zeit in einer Übergangsmatrix ein Wert nachgeschlagen wird, der einen bestimmten Übergang charakterisiert. Damit können frei applizierbare typische Übergänge nachgeschlagen werden, insbesondere in Abhängigkeit einer erkannten und priorisierten Situation. Dabei kann gegenüber der zuerst beschriebenen Methode zusätzlich noch Speicherplatz gespart werden.
Die Berechnung von M_RAD_S erfolgt schließlich, wie in Abbildungen der Figur 4b dargestellt, durch Bewertung der Radmomentendifferenz zwischen altem und neuem Zustand mit dem prozentual abgelaufenen Momentenanteil M_PROZENT und Addition zum Altwert. Ist die Zeit TJJEBERGANG abgelaufen, so ist auf den aktuel- len Wert M_RAD_SOLL NEU übergegangen worden. Der Übergang wird als beendet bezeichnet. Wird ein Prioritätenwechsel während einem laufenden Übergang von der Prioritätensteuerung vorgegeben, befindet sich das System zwischen zwei Momentenniveaus. Die noch nicht abgebaute Momentendifferenz zwischen den beiden letzten Radmomentenanforderungen wird dem nun wirksamen Altwert des Moments hinzugezählt, wobei ein aktueller Radmomentenwert als Altwert eingesetzt und über die neue Übergangszeit abgebaut wird. Damit ist für jede mögliche Situation ein stetiger Momentenverlauf garantiert. Ist die für den Prioritätenwechsel vorgesehene Übergangszeit kleiner als eine Taskzeit, in der im Steuergerät die Funkti- onalität gerechnet wird, kann der Wechsel gemäß der Prioritätenvorgabe unverzüglich erfolgen.
Eine vereinfachte Ausführung für lediglich zwei Momentenanforderer soll am Bei- spiel einer Winterfunktionalität dargestellt werden. Diese Funktionalität kann unabhängig von einer Winterfunktion in gleicher Weise allgemein überall da eingesetzt werden, wo die Vorgabe einer Wirkgröße abhängig von einem externen Triggersignal kontrolliert beeinflusst werden soll. Die Beeinflussung eines normal wirksamen Standartwertes kann sowohl positiv als auch negativ erfolgen. Die Abbildung von Figur 5 zeigt schematisch die für diese Vereinfachung ablaufenden Berechnungsschritte. Abhängig von einem externen Triggersignal, hier S_WI als Signal der Erkennung einer Wintersituation durch eine vorgeschaltete Funktion, läuft erst eine systemspezifische Funktionserkennung, die den Schalter SJ/VIJΞRK setzt. Eine Funktionspriorisierung entscheidet, ob sich diese Situation als prioritär gegen kon- kurrierende Situationen durchsetzt. Im einfachsten Fall von zwei möglichen Anforderern kann es sich um eine einfache Entscheidung bzw. Abfrage nach dem Schema "if (Bedingung), then (Fall A) eise (Fall B)" handeln, die fest codiert wird. Wenn es zur Ausführung dieser Funktion kommt, wird durch gezielte Beeinflussung des Standardsignals ein wirksames Radmoment M_RAD_WI berechnet.
Im Folgenden werden die Schritte der Wintererkennung und der Ausführung genauer erläutert, wobei die systemspezifische Wintererkennung in der Abbildung von Figur 6 schematisch dargestellt ist. Die Abarbeitung der Wintererkennung erfolgt hier in Form eines Zustandsautomaten, der eine einfache Übergangsmatrix besitzt. Der Übergang aus einem Zustand kann nur in einen möglichen Folgezustand erfolgen. Die Zustände sind in Z„Wl_ERK bekannt gegeben. Hier: Kein Winter (Z_WI_ERK = 0) -> Winter Einstieg (Z_WI_ERK = 1) -> Winter Aktiv (Z_WI_ERK = 2) -> Winter Ausstieg (ZJ/VIJ≡RK = 3) -> Kein Winter (Z_WI_ERK = 0) -> usw.. Dabei muss in dieser Ausführungsform jeder Zustand in einer sich stetig wiederho- lenden Schleife durchlaufen werden, ein Wintereinstieg kann nicht unterbrochen werden. Erst in dem Zustand "Winter Aktiv" kann ein Ausstieg beginnen. Während der Zustände "Winter Einstieg" und "Winter Ausstieg" wird berechnet, wie viel Prozent der applizierbaren Einstiegs- bzw. Ausstiegszeit abgelaufen sind. Ein jeweili- ges Ergebnis wird entsprechend als T_WI_EINNORM und T_WI_AUSNORM ausgegeben.
Die Ausführung der Wintererkennung erfolgt wie in der Abbildung von Figur 7 dar- gestellt. Die Priorisierung ist bereits abgeschlossen und die entsprechende Funktionalität kann abgearbeitet werden, d.h. das Standardmoment M_RAD_FPI, das eine Momenteninterpretation des Fahrerwunsches W_FP darstellt, wird über den Faktor KM_RAD beeinflusst. Entsprechend einer jeweiligen Stellung des Fahrpedals oder im allgemeinen Fall eines beliebigen Zustandes wird in einer Kennlinie ein fahrpe- dalabhängiger Reduktionsfaktor nachgeschlagen, hier ein Faktor KM_RAD_WI. Mit dem fahrpedalabhängigen Reduktionsfaktor wird die Standardvorgabe M_RAD_FPI bei erkannter Bedingung, hier durch Z_WI JΞRK dargestellt, beeinflusst. Im Zustand "Kein Winter Aktiv", also Z_WI_ERK = 0, wird das Standard Moment hier M_RAD_FPI mit dem Faktor 1 bewertet, also unbeeinflusst durchgelassen. Im Zu- stand "Winter Aktiv", Z_WI_ERK = 2, erfolgt die Bewertung durch den Faktor
KMRADJ/VI. In den beiden Übergangszuständen "Winter Einstieg" mit Z_WI_ERK = 1 und "Winter Ausstieg" mit ZJΛ/IJ≡RK = 3 erfolgt jeweils die Berechnung eines Bewertungsfaktors KM_RAD gemäß vorgegebener Übergangsfunktionen ÜBERGANGSKENNLINIE EIN und ÜBERGANGSKENNLINIE AUS. Diese beiden Kennlinien bestimmen frei applizierbar, welcher Prozentsatz des Übergangs nach dem entsprechenden zeitlichen Prozentsatz bereits erfolgt ist. Es sind stetige Kennlinien, die den Bereich 0..1 auf 0..1 abbilden. Die Ergebnisgröße einer x-ten Berechnung, hier M_RAD_WISOLL, kann nun an die zu stellende Einheit anstelle eines Standardwertes oder eines konkreten Vorgabewertes ausgegeben und schließ- lieh zur Anpassung eines Fahrerwunsches M_RAD_FPI an eine winterliche Straßensituation umgesetzt werden. In abgewandelter Weise kann daraus auch eine Anti-Schlupf-Regelung beispielsweise für Reibkoeffizienten zwischen Radreifen und verschiedenen Straßenbelägen im Sommer oder Regen etc. gebildet werden.
Damit kann eine zuverlässige Funktion einer Momentenstellung bei einer Vielzahl von Anforderern und mithin eine einwandfreie Motorfunktion bei gemindertem Aufwand in Entwurf und Planung gegenüber bekannten Verfahren und Vorrichtungen sichergestellt werden. Ein erfindungsgemäßes Verfahren und eine dementspre- chende Vorrichtung weisen damit hinsichtlich ihrer Flexibilität in der Anpassung auf eine fast beliebig große Anzahl von Anforderern und dementsprechend vielen Ü- bergänge zwischen angeforderten Momenten gegenüber bekannten Verfahren erhebliche Vorteile auf. So ist eine beliebig einstellbare Zeit für die Dauer von n Übergängen x (x≤n-1) ->y (y≤n-1) eines Übergangs einstellbar. Durch diese Möglichkeit können schnelle Übergänge im Hinblick auf Sicherheitsaspekte und langsamere Übergänge zur Schaffung eines verbesserten Fahrkomforts jeweils erkannt und optimal berücksichtigt werden. Ferner kann eine Übergangskennlinie für den Übergang eines zu x gehörenden Momentes auf ein zu einer Anforderung y gehörenden Moments frei vorgegeben werden. Damit ist eine Auswahl von einer jeweiligen Fahrsituation entsprechenden Übergangskurven zwischen verschiedenen Momentenanforderungen möglich, die hinsichtlich Sicherheit, Komfort und auch Ökonomie ausgewogen einstellbar ist.
Durch die Erfindungen wird die bisher in der Motorsteuerung dargestellte Priorisie- rung entzerrt. Zudem wird die Momentenanforderung an die Antriebsmaschine vereinheitlicht und standardisiert. Dadurch kann die Entwicklung einer jeweiligen Steuerung für eine gesamte Motor-Getriebeeinheit auf einem hohen qualitativen Niveau beschleunigt werden. Durch die Reduzierung der Schnittstellen an die Steuereinheit für die Motor-Getriebe-Einheit wird die Komplexität einer Koordination in der Ent- Wicklung wieder sicher beherrschbar, so dass eine leichte Berücksichtigung weiterer Momentenanforderungen an die Antriebsaggregatssteuerung ermöglicht wird. Dies kann vorteilhafterweise ohne Softwareänderung in der Steuerung des Antriebsaggregats geschehen, was den Entwicklungsprozess beschleunigt und die Komplexität auf einem geforderten hohen Qualitätsniveau beherrschbar macht. Die vorstehend beschriebene Ausführungsform zeigt ein Spiel für die allgemeine Verwendbarkeit dieser Funktionalität.
Das strenge Abarbeitungsschema kann auf viele Bereiche angewendet werden, auch wenn es sich lediglich um zwei Anforderer handelt die einander ausschließen. Das anhand der Winterfunktion dargestellte Abarbeitungsschema kann überall dort eingesetzt werden, wo in einer Steuerung oder Regelung eine Abhängigkeit eines äußeren Triggersignals eine Signalbeeinflussung bewirkt und zudem eine im Wesentlichen freie Applizierbarkeit gefordert ist. Im Rahmen der Beschreibung der vorliegenden Erfindung wurden folgende Bezeichnungen und Abkürzungen verwendet:
CTRL elektronische Steuerung / Momentensteller
G Getriebeeinheit
KM_RAD Faktor
KM_RAD_WI fahrpedalabhängiger Reduktionsfaktor
M Antriebsmaschine / Motor MASTER erfindungsgemäße Funktionseinheit
M_RAD_FPI Basiswert der Momentenanforderung
M_RAD_WI durch eine Winterfunktion modifizierter Radmomentenwunsch
M_RAD_ACC durch priorisierte Anforderung modifizierter Momentenwunsch
M_PROZENT prozentual abgelaufener Momentenanteil M_RAD_VEKT Radmomentenvektor
M_RAD_SOLL aktueller Soll-Wert (Vorgabe) des Radabtriebsmomentes
M_RAD_SOLL NEU neuer Soll-Wert
M_RAD_SOLL ALT alter Soll-Wert
M_RAD_FPI Standardmoment (Vorgabe nach Fahrpedal-Interpretation) M_RAD_WI wirksames Radmoment bei Winterfunktion
Mx Matrix n Anzahl einzelner Anforderungen
R Fahrzeugrad
RMK Radmomentenknoten S_XY externe Momentenanforderung anderer Systeme
S_XX Anforderungen aus Fahr- und Umweltsituationen
S_ACC Momentenanforderung ACC
S_WI Wintererkennung
S_WI_ERK Schalter für eine vom Master erkannte Wintersituation S_ZZ_PRIO durchgesetzte Situation
S_ZZ_PRIO ALT alter Wert einer vorhergehend durchgesetzten Situation
S_WI_PRIO Winterfunktion als durchgesetzte Situation
S_ACC_PRIO erkannte und priorisierte Momentenanforderung des ACC tm Dynamik einer Momentenanforderung T_PROZENT prozentual abgelaufener Zeitanteil
TJJEBERGANG für den speziellen Übergang applizierbare Zeit '
T_WI_EINNORM abgelaufene Prozente der applizierbaren Einstiegszeit
T_WI_AUSNORM abgelaufene Prozente der applizierbaren Ausstiegszeit
W_FP Fahrpedalinterpretation, Fahrerwunsch
Z_PRlO_VEKT Zustandsmerker, Stelle in M_RAD_VEKT
Z_VEKT_ALT Prioritätszustand der Historie, Stelle in M_RAD_VEKT
Z Wl ERK erkannte Bedingung bei Winterfunktion

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Regelung und/oder Steuerung einer Motor-Getriebeeinheit (M, G) in einem Kraftfahrzeug, das eine konkrete Momentenanforderung an Antriebsrädern (R) des Kraftfahrzeuges durch eine Steuerung oder Regelung von Sollwerten an den Motor (M) und/oder einer Übersetzung einer Getriebeeinheit (G) realisiert, wobei eine Berechnung einer aus einer vorgegebenen Anzahl (n) von Anforderern (M_XX, ..., M_XY) jeweils in der Motor-Getriebeeinheit (M, G) umzusetzenden Momentenvorgabe (M_RAD_SOLL) erfolgt und die Momentenvorgabe (M_RAD_SOLL) an eine elektronische Steuerung oder Regelung (CTRL) gerichtet wird, wobei die Berechnung der Momentenvorgabe (M_RAD_SOLL) in einer getrennten, der Steuerung oder Regelung (CTRL) übergeordneten Funktionseinheit (MASTER) durchgeführt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Realisierung einer solchen Funktionseinheit (MASTER) erfolgt, indem die Anforderungen (SJA/I,
S_XX, ..., S_AC, S_XY) bzw. die Anforderer (M_XX, ..., M_XY) durch eine Priorisierungsstufe (PRIO) derart gefiltert werden, dass sich letztlich nur eine Anforderung bzw. nur ein Anforderer durchsetzt, die bzw. der als aktuell durchgesetzte Situation (S_ZZ_PRIO) abgespeichert wird, dass zudem die vorhergehend durchgesetzte Situation (S_ZZ_PRIOALT) abgespeichert bleibt, dass zumindest die der aktuell durchgesetzten Situation (S_ZZ_PRIO) zugeordnete Anforderung (z. B. S_XX) sowie die der vorhergehend durchgesetzten Situation (S_ZZ_PRlOALT) zugeordnete Anforderung (z. B. S_XY) in vergleichbare, vorzugsweise für die Realisierung der Anforderungen (S_XX; S_XY) jeweils benötigte Momentenwerte (vorzugsweise in die
Radmomente M_RAD_XX; M_RAD_XY) aufgearbeitet werden und dass bei Auftreten eines Prioritätenwechsels, der bei Ungleichheit der aktuell durchgesetzten Situation (S_ZZ_PRIO) mit der vorhergehend durchgesetzten Situation (S_ZZ_PRIOALT) erkannt wird, ein Verfahren zur Realisierung eines Überganges von dem der vorhergehend durchgesetzten Situation
(S_ZZ_PRIOALT) zugeordneten und vorgegebenen Momentenwert (M_RAD_SOLL=M_RAD_XY) zu dem der aktuell durchgesetzten Situation (S_ZZ_PRIO) zugeordneten und vorgegebenen Momentenwert (M_RAD_SOLL=M_RAD_XX) angewendet wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Realisierung einer solchen Funktionseinheit (MASTER) erfolgt, indem die Verfahrensschritte einer vorangestellten Berücksichtigung von Momentenanforderungen anderer fahrzeug-interner Systeme (S_XY) sowie einer Berücksichtigung von mehreren
Momentenanforderungen, die sich aufgrund verschiedener Umwelt- und Fahrsituationen (S_XX) ergeben, einer nachfolgender Aufarbeitung der externen und internen Momentenanforderungen in Radmomente (M_RAD_XY, M_RAD_XX) sowie schließlich einer Priorisierung der Anforderungen und einer Ausgabe einer
Momentenanforderung bzw. Momentenvorgabe (M_RAD_SOLL) durchlaufen werden.
3. Verfahren nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass vorbereitend alle internen und/oder externen
Anforderer in Form von Fahrsituationen (S_XX, S_WI) und/oder Momentenanforderungen anderer Systeme (S_XY, S_ACC) erkannt und ihrer jeweiligen Momentenanforderungen (M_RAD_FPI, M_RAD_XX, M_RAD_WI,..., M_RAD_XY, M_RAD_ACC) bestimmt werden.
Verfahren nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Momentenanforderungen (M_RAD_FPI, M_RAD_XX, M_RAD_WI,..., M_RAD_XY, M_RAD_ACC) erkannter internen und/oder externen Anforderer gespeichert werden.
5. Verfahren nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Momentenanforderungen bestimmter Fahrsituationen oder anderer Momenten anfordernder Systeme (S_XX, S_XY) durch eine Priorisierungsstufe (PRIO) derart gefiltert werden, dass sich letztlich nur ei- ne Situation (S_ZZ_PRIO) durchsetzt bzw. priorisiert wird.
6. Verfahren nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Momentenanforderung einer priorisierten Situation (S_ZZ_PRIO) durch einen Zustandsmerker (Z_PRIO_VEKT) vermerkt wird.
7. Verfahren nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein entsprechender Prioritätszustand der Histo- rie (S_ZZ_PRIOALT) durch einen Zustandsmerker (Z_VEKT_ALT) abgespeichert wird.
8. Verfahren nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Momentenanforderungen (M_RAD_FPI, M_RAD_XX, M_RAD_WI,..., M_RAD_XY, M_RAD_ACC) in einem Vektor bzw. einen linearen Speicher (M_RAD_VEKT) abgelegt werden.
9. Verfahren nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass eine priorisierte Momentenanforderung (Z_PRIO_VEKT) und ein Prioritätszustand der Historie (Z_VEKT_ALT) als Zeiger an entsprechende Stellen in dem Speicher (M_RAD_VEKT) bestimmt werden.
10. Verfahren nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass während laufender Regelvorgänge zwischen dem Auftreten eines Prioritätenwechsels und einem Fortschreiten des jeweiligen Regelvorganges ohne Prioritätenwechsel unterschieden wird.
11. Verfahren nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass im Fall eines Prioritätenwechsels ein Verfahren zur Realisierung eines Übergangs angewendet wird, durch das ein stetiger Ü- bergang in der Momentenvorgabe geschaffen wird, der abhängig von einer Zeit (TJJEBERGANG), einer jeweiligen Differenz der Niveaus eines alten und eines neuen Vorgabe-Moments und/oder einem neuen Vorgabe-Moment oder einer erkannten und jeweils priorisierten Situation (Z_PRIO_VEKT,
Z_PRIO_VEKTALT) bestimmt wird.
12. Verfahren nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Fall eines Überganges eine für den speziel- len Übergang applizierbare Zeit (TJJEBERGANG) nachgeschlagen und eingeregelt wird, insbesondere unter Vorgabe von Werten aus einer Matrix (Mx).
13. Verfahren nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Form einer Übergangskurve von einer erkannten und priorisierten Situation oder Momentenanforderung abhängig ausgewählt wird.
14. Vorrichtung zur Steuerung und/oder Regelung einer Motor-Getriebeeinheit (M, G) in einem Kraftfahrzeug, das zur Bereitstellung einer Momentenanforderung an Antriebsrädern (R) des Kraftfahrzeuges über eine Regelungsmöglichkeit an dem Motor (M) und/oder an der Getriebeeinheit (G) verfügt, dadurch gekennzeichnet, dass in der Vorrichtung zur Durchführung eines Verfahrens nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche der Steuerung oder Regelung
(CTRL) eine Funktionseinheit (MASTER) vorgeschaltet Ist, der zur Berechnung einer umzusetzenden Momentenvorgabe (M_RAD_SOLL) aus einer vorgegebenen Anzahl (n) von Anforderern (M_XX, ..., M_XY) ausgebildet ist.
15. Vorrichtung nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass ein Speicher (M_RAD_VEKT) zum Ablegen der Momentenanforderungen (M_RAD_FPI, M_RAD_XX, M_RAD_WI,..., M_RAD_XY, M_RAD_ACC) erkannter Anforderer vorgesehen ist.
16. Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Priorisierungsstufe (PRIO) zur Filterung und oder Gewichtung aller erkannten Fahrsituationen oder anderer, ebenfalls Momenten anfordernder Systeme (S_XX, S_XY, ...) vorgesehen ist.
17. Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Matrix (Mx) zur Ausgabe einer für einen Übergang einer prioritären Anforderung applizierbare Zeit (TJJEBERGANG) und/oder eine jeweilige Kurvenform vorgesehen ist. 20
(EM 13317)
Bezugszeichenliste
CTRL elektronische Steuerung / Momentensteller G Getriebeeinheit
KM_RAD Faktor
KM_RAD_WI fahrpedalabhängiger Reduktionsfaktor
M Antriebsmaschine / Motor
MASTER erfindungsgemäße Funktionseinheit M_RAD_FPI Basiswert der Momentenanforderung
M_RAD_WI durch eine Winterfunktion modifizierter Radmomentenwunsch
M_RAD_ACC durch priorisierte Anforderung modifizierter Momentenwunsch
M_PROZENT prozentual abgelaufener Momentenanteil
M_RAD_VEKT Radmomentenvektor M_RAD_SOLL aktueller Soll-Wert (Vorgabe) des Radabtriebsmomentes
M_RAD_SOLL NEU neuer Soll-Wert
M_RAD_SOLL ALT alter Soll-Wert
M_RAD_FPI Standardmoment (Vorgabe nach Fahrpedal-Interpretation)
M_RAD_WI wirksames Radmoment bei Winterfunktion Mx Matrix n Anzahl einzelner Anforderungen
R Fahrzeugrad
RMK Radmomentenknoten
S_XY externe Momentenanforderung anderer Systeme S_XX Anforderungen aus Fahr- und Umweltsituationen
S_ACC Momentenanforderung ACC
S_WI Wintererkennung
S_WI_ERK Schalter für eine vom Master erkannte Wintersituation
S_ZZ_PRIO durchgesetzte Situation S_ZZ_PRIO ALT alter Wert einer vorhergehend durchgesetzten Situation
S_WI_PRIO Winterfunktion als durchgesetzte Situation
S_ACC_PRIO erkannte und priorisierte Momentenanforderung des ACC tm Dynamik einer Momentenanforderung
T_PROZENT prozentual abgelaufener Zeitanteil T_UEBERGANG für den speziellen Übergang applizierbare Zeit
T_WI_ElNNORM abgelaufene Prozente der applizierbaren Einstiegszeit
T_WI_AUSNORM abgelaufene Prozente der applizierbaren Ausstiegszeit
W_FP Fahrpedalinterpretation, Fahrerwunsch
Z_PRIO_VEKT Zustandsmerker, Stelle in M_RAD_VEKT Z_VEKT_ALT Prioritätszustand der Historie, Stelle in M_RAD_VEKT
Z Wl ERK erkannte Bedingung bei Winterfunktion
PCT/EP2003/010419 2002-09-25 2003-09-18 Verfahren zur regelung und/oder steuerung einer motor-getriebeeinheit in einem kraftfahrzeug WO2004030974A1 (de)

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JP2004540649A JP2006500280A (ja) 2002-09-25 2003-09-18 自動車両内の機関・変速機ユニットを調整及び／又は制御するための方法
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