WO2004015292A1 - Mobiles fahrzeug mit einem schaltbaren getriebe und einem inch-pedal - Google Patents

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WO2004015292A1
WO2004015292A1 PCT/EP2003/008510 EP0308510W WO2004015292A1 WO 2004015292 A1 WO2004015292 A1 WO 2004015292A1 EP 0308510 W EP0308510 W EP 0308510W WO 2004015292 A1 WO2004015292 A1 WO 2004015292A1
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inch
pedal
clutch
mobile vehicle
inch pedal
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PCT/EP2003/008510
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Karl KÜHNER
Manfred Sieger
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Zf Friedrichshafen Ag
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    • F16D2500/70422—Clutch parameters
    • F16D2500/70426—Clutch slip

Definitions

  • the invention relates to a mobile vehicle with a switchable transmission which has at least one friction clutch in the drive train, the friction clutch being selectively brought into slip when an inch pedal is actuated in order to reduce the driving speed of the vehicle.
  • work machines such as. B. wheel loaders or forklifts, necessary because these vehicles require low driving speeds when picking up loads, but the working hydraulics in this state require the maximum power.
  • the actuation force of the friction clutch can be reduced when the inch pedal is actuated, the actuation force of the friction clutch being reduced only slightly with a minimal actuation path of the inch pedal, with a further actuation path of the inch pedal the actuation force of the friction clutch is further reduced and from one defined operating path of the inch pedal to further reduce the driving speed, the service brake of the vehicle is additionally activated.
  • the friction clutch In the slipping state, the friction clutch is exposed to the risk of damage, in particular if the friction output exceeds a defined value. This can be done, for example, by incorrectly adjusting the inch pedal, and thus incorrect target values.
  • the clutch actuation devices and their hysteresis change depending on the direction of the inch pedal, the ' operating force of the clutch, which creates different driving behavior of the vehicle.
  • WO 00/22323 discloses a reversible transmission which can be shifted under load, in which, by actuating a hydraulic inch valve, the pressure in the friction clutch is reduced in such a way that it changes into a defined slip state.
  • hydraulic inch valves in particular, it is very complex to adjust them, which, in conjunction with the hysteresis of these hydraulic valves, leads to incorrect target values, damage to the friction clutch and different driving behavior of the vehicle.
  • DE 198 30 950 AI discloses a method and a device for actuating a motor vehicle clutch device, in which a pedal position corresponding voltage is generated via a rotation angle sensor on the clutch pedal or on a separate inch pedal, which voltage is processed in an electronic control unit. This voltage is converted via an inch pedal characteristic into the inch effect, which is between 0% and 100%. It is thus possible to bring the reversible coupling device into targeted slip.
  • the differential speed of the clutch device is modulated by varying the gear ratio in inch operation. However, this is only possible with continuously variable transmission units and cannot be used with a powershift transmission with fixed gear ratios.
  • the present invention has for its object to provide a mobile vehicle with a switchable transmission to create fixed gear ratios and a friction clutch, in which the friction clutch is brought into a targeted slipping state, and in which the driving behavior of the vehicle follows the inch-pedal path.
  • a displacement transducer is connected to the inch pedal which, depending on the pedal travel, supplies an electrical signal to an electronic control which converts this signal into an inch pedal characteristic curve which lies between 0% and 100%.
  • 100% inch effect means open friction clutch and 0% inch effect means closed friction clutch.
  • the electrical signal is preferably a voltage that can be generated, for example, by a rotation angle sensor on the inch pedal.
  • the electronic control recognizes whether the inch pedal is moved in the "more inches” direction or the inch pedal is moved in the "less inches” direction. Since the inch function is preferably used in machines that can also be operated on uneven terrain, it cannot be ruled out that the driver will make unwanted movements on the inch pedal due to the uneven terrain. So that the actuating force of the friction clutch does not change due to unwanted movements of the inch pedal, when changing from the function "more inches”, and thus less actuating force of the friction clutch, and the function "less inches”, and thus higher actuating force of the friction clutch Existing hysteresis so that the "more inches” function only switches to the "less inches” function when the inch pedal has a longer pedal travel. This hysteresis is also present in the opposite direction.
  • the transition of these two characteristic curves is carried out continuously when the direction of movement of the inch pedal changes, as a result of which there are no switching shocks in the vehicle.
  • the displacement transducer is electronically adjusted when the vehicle is started up for the first time. For this purpose, the adjustment process is started via the electronic control, then the inching pedal is fully depressed and then slowly moved back to the starting position.
  • the value supplied by the displacement transducer is continuously measured in order to avoid any false signals, e.g. B. caused by wobbling linkage to rule out.
  • the end positions of the inch pedal are then assigned to the 0% and 100% inch effect characteristic in the electronic control.
  • a mechanical adjustment of the displacement sensor is therefore completely unnecessary.
  • the minimal reduction in the actuating force of the friction clutch is limited in such a way that the friction clutch is not damaged at the beginning of the inch, and thus an inch effect greater than 0%, even when the clutch is operated for a long time in the slipped state.
  • the actuating force of the clutch is reduced from the full actuating force directly to this defined actuating force, beginning of inching.
  • the actuating force is further reduced, but this also only further reduces the friction and the friction clutch cannot be damaged.
  • the change in the actuation force is limited above a defined actuation speed of the inch pedal in order to prevent an undesired and unwanted shift jerk, e.g. B. due to slipping off the inch pedal and thus the to prevent the inch pedal from immediately jumping back. In such cases, the actuation force changes continuously.
  • the transition from the closed clutch, and thus the clutch with the maximum actuating force to the beginning of the inch and thus the minimum inch effect takes place continuously, whereby the driving behavior is improved and the load on the friction clutch is minimized.
  • the transition in the opposite direction also takes place continuously.
  • the frictional power is calculated continuously from the time of the differential speed of the clutch and the actuating force of the clutch, and when a predefined, permissible frictional power is exceeded, the actuating force of the clutch is reduced, which can happen, for example, by reducing the clutch pressure, whereby the coupling is protected from damage.
  • the maximum inch effect, and thus the minimum actuation force of the clutch, at which the clutch plates are just starting to grind, can be assigned to a defined actuation state of the service brake.
  • the service brake is activated and thereby the vehicle is decelerated.
  • the braking time via the pedal travel of the inch pedal is thus known and is stored in the electronic control.
  • the maximum inch effect, 100%, at which the disks of the friction brake 5 are in contact and which corresponds to a minimum actuation force of the clutch, is also stored in the electronic control depending on the pedal travel and can, as for example in WO 01/65227 AI or in DE 198 26 097 AI can be determined. Since the electronic control now knows the minimum actuating force of the friction clutch and thus the point 100% inch effect with associated inch pedal position and the inch pedal position at which the service brake is activated, can by .
  • the diagram is shown for a hydraulically actuated multi-plate clutch and a hydraulically actuated service brake.
  • the multi-plate clutch and the service brake 0 are actuated by hydraulic pressure in the closing direction.
  • the pressure for the hydraulic clutch and the hydraulic brake is shown on the ordinate, the pedal travel of the inch pedal is shown on the abscissa. If the inching pedal is in its ' initial position 1, the friction clutch is subjected to maximum pressure and is therefore closed, which can be seen on line 2.
  • the inch pedal must be depressed up to the starting point Inchen 3 without the clutch pressure changing. If the inch pedal is depressed further than the starting point Inchen 3, the clutch pressure is continuously reduced to Inchen 4.
  • the clutch pressure at the start of inch 4 is defined in advance and is dependent on the performance of the clutch, at which the vehicle span can be operated with a sliding clutch without damaging the clutch. If the inch pedal is depressed further, the clutch pressure of the friction clutch is reduced further until it reaches a minimum clutch pressure 5 at which the disks of the clutch are just in contact. This clutch pressure can no longer be reduced by the inch pedal. If the inch pedal is now moved back in the opposite direction, i.e. in the direction of the starting position, the clutch pressure becomes immediate
  • the difference between the starting point Inchen 3 and the end point Inchen 11 has the effect that a brief misuse of the accelerator pedal does not have a negative effect when driving on uneven terrain.
  • the electronic adjustment of the displacement sensor and the detection of the starting point 12 of the service brake make it possible to set the inch function in the electronic control, as desired, to the characteristic of the service brake 9, which means that, depending on the programming, the service brake earlier or is switched on later.

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Abstract

Ein mobiles Fahrzeug mit einem schaltbaren Getriebe mit festen Übersetzungsstufen und einer schliessbaren Reibungskupplung weist einen Wegaufnehmer auf, welcher mit einem Inch-Pedal in Verbindung steht und bei welchem die Ausgangsposition und die Endposition des Inch-Pedals von einer elektronischen Steuerung justiert und einem InchEffekt von 0 % bis 100 % zugeordnet wird. Durch die Verwendung einer Öffnungskennlinie und einer Schliesskennlinie der Lamellenkupplung kann die Inch-Funktion hysteresefrei betrieben werden. Der Fahrkomfort des Fahrzeugs wird erhöht und die Gefahr der Beschädigung der Lamellenkupplung verringert.

Description

MOBILES FAHRZEUG MIT EINEM SCHALTBAREN GETRIEBE UND EINEM INCH-PEDAL
Die Erfindung betrifft ein mobiles Fahrzeug mit einem schaltbaren Getriebe, welches mindestens eine Reibungskupplung im Antriebsstrang aufweist, wobei die Reibungskupplung bei Betätigen eines Inch-Pedals gezielt in Schlupf gebracht wird, um die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs zu reduzieren. Dies ist insbesondere bei Arbeitsmaschinen, wie z. B. Radladern oder Staplern, notwendig, da bei diesen Fahrzeu- , gen beim Aufnehmen von Lasten geringe Fahrgeschwindigkeiten gefordert sind, jedoch die Arbeitshydraulik in diesem Zustand die maximale Leistung benötigt. Für diesen Fahrzustand ist es notwendig, den Antriebsmotor auf der maximal möglichen Drehzahl zu halten, um die mit ihm verbundene Hydraulikpumpe mit maximaler Drehzahl betreiben zu können und die Reibungskupplung schlupfend zu betreiben, um die Fahrgeschwindigkeit zu verringern. Hierfür kann bei Betätigen des Inch-Pedals die Betätigungskraft der Reibungskupplung reduziert werden, wobei bei einem minimalen Betätigungsweg des Inch-Pedals die Betätigungskraft der Reibungskupplung nur geringfügig reduziert wird, bei weiterem Betätigungsweg des Inch-Pedals die Betätigungskraft der Reibungskupplung weiter reduziert wird und ab einem definierten Betätigungsweg des Inch-Pedals zur weiteren Reduzierung der Fahrgeschwindigkeit die Betriebsbremse des Fahrzeugs zusätzlich aktiviert wird. Die Reibungskupplung ist im schlupfenden Zustand der Gefahr der Beschädigung ausgesetzt, insbesondere, wenn die Reibleistung einen definierten Wert übersteigt. Dies kann beispielsweise durch fehlerhaftes Justieren des Inch-Pedals, und somit fehlerhaften Soll-Werten, geschehen. Durch die Betätigungseinrichtungen der Kupplung und deren Hysterese ändert sich, je nach Beta- tigungsrichtung des Inch-Pedals, die 'Betätigungskraft der Kupplung, wodurch unterschiedliches Fahrverhalten des Fahrzeugs entsteht.
Die WO 00/22323 offenbart ein unter Last schaltbares Wendegetriebe, bei welchem durch Betätigen eines hydraulischen Inch-Ventils der Druck in der Reibungskupplung so reduziert wird, dass diese in definierten Schlupfzustand übergeht. Insbesondere bei hydraulischen Inch-Ventilen ist es sehr aufwendig, diese zu justieren, was in Verbindung mit den Hysteresen dieser hydraulischen Ventile zu fehlerhaften Soll-Werten, zur Beschädigung der Reibungskupplung und zu unterschiedlichem Fahrverhalten des Fahrzeugs führt.
Die DE 198 30 950 AI offenbart ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Betätigung einer Kraftfahrzeug-Kupplungsvorrichtung, bei welcher über einen Drehwinkelsensor am Kupplungspedal oder an einem separaten Inch-Pedal eine Pedalstellung entsprechende Spannung erzeugt wird, welche in einem elektronischen Steuergerät verarbeitet wird. Diese Spannung wird über eine Inch-Pedal-Kennlinie in den InchEffekt gewandelt, welcher zwischen 0 % und 100 % liegt. Somit ist es möglich, die Wendekupplungsvorrichtung in gezielten Schlupf zu bringen. Um die Kupplung vor Beschädi- gung zu schützen, wird die Differenzdrehzahl der Kupplungsvorrichtung durch Variieren der Getriebeübersetzung im Inch-Betrieb moduliert. Dies ist jedoch nur bei stufenlos verstellbaren Getriebeeinheiten möglich und kann bei einem Lastschaltgetriebe mit festen Übersetzungsstufen nicht ver- wendet werden.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein mobiles Fahrzeug mit einem schaltbaren Getriebe mit festen Übersetzungsstufen und einer Reibungskupplung zu schaffen, bei welchem die Reibungskupplung gezielt in Schlupfzustand gebracht wird, und bei welcher das Fahrverhalten des Fahrzeugs dem Inch-Pedal-Weg folgt.
Die Aufgabe wird mit einem, auch die kennzeichnenden Merkmale des Hauptanspruchs aufweisenden, gattungsgemäßen mobilen Fahrzeug gelöst.
Erfindungsgemäß ist mit dem Inch-Pedal ein Wegaufnehmer verbunden, welcher in Abhängigkeit des Pedalwegs ein elektrisches Signal an eine elektronische Steuerung liefert, welche dieses Signal in eine Inch-Pedal-Kennlinie wandelt, welche zwischen 0 % und 100 % liegt. 100 % Inch- Effekt bedeutet hierbei geöffnete Reibungskupplung und 0 % Inch-Effekt bedeutet geschlossene Reibungskupplung. Das elektrische Signal ist vorzugsweise eine Spannung, welche beispielsweise von einem Drehwinkelsensor am Inch-Pedal erzeugt werden kann.
Erfindungsgemäß erkennt die elektronische Steuerung, ob das Inch-Pedal in Richtung "mehr Inchen" oder das Inch- Pedal in Richtung "weniger Inchen" bewegt wird. Da die Inch-Funktion vorzugsweise in Arbeitsmaschinen eingesetzt wird, welche auch in unebenem Gelände betrieben werden können, ist es nicht auszuschließen, dass aufgrund des unebenen Geländes der Fahrer ungewollte Bewegungen am Inch-Pedal ausführt. Damit sich die Betätigungskraft der Reibungskupplung infolge ungewollter Bewegungen des Inch-Pedals nicht verändert, ist beim Wechsel von der Funktion "mehr Inchen", und somit geringerer Betätigungskraft der Reibungskupplung, und der Funktion "weniger Inchen", und somit höherer Betätigungskraft der Reibungskupplung, eine Hysterese vorhan- den, so dass die Funktion "mehr Inchen" auf die Funktion "weniger Inchen" erst bei einem größeren Pedalweg des Inch- Pedals umschaltet. Ebenso ist diese Hysterese in der Gegenrichtung vorhanden.
Insbesondere bei hydraulischen Betätigungseinrichtungen der Reibungskupplung, werden unterschiedliche Kennlinien für den Betätigungsdruck. der Betätigungseinrichtung für die Funktionen "mehr Inchen", und somit geringerer Be- tätigungsdruck, und die Funktionen "weniger Inchen", und somit größerer Betätigungsdruck, verwendet. Durch die Verwendung unterschiedlicher Kennlinien für diese beiden Funktionen kann sich die Hysterese, welche in der mechanischen- hydraulischen Ansteuerung und Betätigung der Reibungskupp- lung vorhanden ist und insbesondere beim Umschalten von weniger Betätigungsdruck auf mehr Betätigungsdruck und dem Umschalten in der Gegenrichtung nicht nachteilig auswirken. Indem diese Hysterese eliminiert wird, indem unterschiedliche Kennlinien für die Betätigungsrichtungen verwendet wer- den, ist bei Veränderung des Inch-Pedal-Wegs und der Pedalrichtung eine sofortige Veränderung des übertragbaren Drehmoments spürbar.
In einer weiteren Ausgestaltungform der Erfindung wird der Übergang dieser beiden Kennlinien bei Änderung der Be- .wegungsrichtung des Inch-Pedals kontinuierlich ausgeführt, wodurch keinerlei Schaltstöße im Fahrzeug vorhanden sind. Um eine aufwendige Justierung des Wegaufnehmers am Inch- Pedal zu vermeiden, ist es ausreichend, den Wegaufnehmer so am Inch-Pedal zu montieren, dass der Bewegungsweg des Inch- Pedals innerhalb des Bewegungswegs des Wegaufnehmers liegt. Um die Anfangs- und Endsignale des , Wegaufnehmers in der •elektrischen Steuerung zuordnen zu können, wird vorzugswei- se bei der Erstinbetriebnahme des Fahrzeugs der Wegaufnehmer elektronisch justiert. Hierzu wird über die elektronische Steuerung der Justiervorgang gestartet, anschließend wird das Inch-Pedal vollständig durchgetreten und anschließend langsam wieder in die Ausgangsposition zurückbewegt. Vorzugsweise wird beim langsamen Zurückbewegen des Inch- Pedals kontinuierlich der vom Wegaufnehmer gelieferte Wert mitgemessen, um eventuelle Fehlsignale, z. B. hervorgerufen durch wackelndes Gestänge, auszuschließen. Die Endlagen des Inch-Pedals werden dann in der elektronischen Steuerung der Kennlinie 0 % und 100 % Inch-Effekt zugeordnet. Somit entfällt eine mechanische Justierung des Wegaufnehmers vollständig. Dadurch ist es nicht mehr möglich, dass die Reibungskupplung durch falsche Justage des Wegaufnehmers beschädigt werden kann. In einer weiteren Ausgestaltungsform wird die minimale Reduzierung der Betätigungskraft der Reibungskupplung so begrenzt, dass die Reibungskupplung beim Beginn des Inchens, und somit einem Inch-Effekt größer 0 %, auch bei längerem Betreiben der Kupplung im Schlupf- zustand nicht beschädigt wird. Somit wird beim Beginn des Inchens die Betätigungskraft der Kupplung von der vollen Betätigungskraft direkt auf diese definierte Betätigungskraft, Beginn Inchen, reduziert. Beim weiteren Durchtreten des Inch-Pedals wird die Betätigungskraft weiter reduziert, wodurch sich jedoch auch die Reibleistung nur weiter reduziert und die Reibungskupplung nicht beschädigt werden kann.
In einer weiteren Ausgestaltungsform der Erfindung wird oberhalb einer definierten Betätigungsgeschwindigkeit des Inch-Pedals die Veränderung der Betätigungskraft begrenzt, um einen unerwünschten und ungewollten Schaltruck, z. B. infolge des Abrutschens vom Inch-Pedal und somit dem sofortigen Zurückspringen des Inch-Pedals, zu verhindern. Die Veränderung der Betätigungskraft erfolgt in solchen Fällen kontinuierlich.
In einer weiteren Ausgestaltungsform der Erfindung erfolgt der Übergang von der geschlossenen Kupplung, und somit der Kupplung mit der maximalen Betätigungskraft auf den Beginn des Inchens und somit den minimalen Inch-Effekt, kontinuierlich, wodurch das Fahrverhalten verbessert und die Belastung der Reibungskupplung minimiert wird. Ebenso erfolgt der Übergang in Gegenrichtung kontinuierlich.
In einer weiteren Ausgestaltungsform der Erfindung wird die Reibleistung kontinuierlich aus der Zeit der Differenzdrehzahl der Kupplung und der Betätigungskraft der Kupplung errechnet, und bei Überschreiten einer zuvor definierten, zulässigen Reibleistung wird die Betätigungskraft der Kupplung erniedrigt, was beispielsweise durch Verringern des Kupplungsdrucks geschehen kann, wodurch die Kupplung vor Beschädigungen geschützt ist.
In einer weiteren Ausgestaltungsform der Erfindung kann mit dem zuvor beschriebenen System auf einfache Weise der maximale Inch-Effekt, und somit die minimale Betätigungskraft der Kupplung, an welcher die Kupplungslamellen gerade zu schleifen beginnen, einem definierten Betätigungszustand der Betriebsbremse zugeordnet werden. Indem der Wegaufnehmer für die Inch-Funktion und der Wegaufnehmer für die Betriebsbremse an einem Inch-Pedal angeordnet sind und in einem ersten Wegbereich alleinig die Inch-Funktion verwendet und ab einem definierten Wegbereich am Inch-Pedal die Betriebsbremse zugeschaltet wird, ist es notwendig, in der elektronischen Steuerung den Pedalweg exakt den Funkti- onen "Inchen" und "Betriebsbremse" zuordnen zu können. Zusätzlich besteht das Problem, dass der Punkt, an dem die Betriebsbremse zugeschaltet wird, je nach Kundenwunsch unterschiedlich sein kann. Fehlerhafte Einstellungen könnten 5 eine Beschädigung der Kupplung herbeiführen.
Bei der erfindungsgemäßen Anordnung des Wegaufnehmers ist eine einfache Justierung und Einstellung der Betriebsbremse zur Inch-Funktion möglich. Hierzu wird das Fahrzeug 0 auf einem nahezu waagerechten Gelände bewegt. Der Justiervorgang wird gestartet und vorzugsweise fordert eine Anzeige den Bediener für weitere Aktionen auf. Nachdem die Antriebsmotordrehzahl auf einen definierten Wert, vorzugsweise die maximale Drehzahl, eingestellt ist und das Fahrzeug
.5 sich mit dem eingelegten Gang vorwärts oder rückwärts bewegt, wird das Inchen gestartet, indem das Inch-Pedal langsam durchgetreten wird. Während dieses Justiervorgangs bleibt die Kupplungskraft innerhalb des Inch-Effekts 0 % bis 100 % konstant eingestellt. Durch weiteres Durchtreten
_0 des Inch-Pedals wird die Betriebsbremse aktiviert und hierdurch das Fahrzeug verzögert. Somit ist der BremsZeitpunkt über dem Pedalweg des Inch-Pedals bekannt und wird in der elektronischen Steuerung gespeichert. Der maximale InchEffekt, 100 %, bei welchem die Lamellen der Reibungsbremse 5 gerade anliegen und was einer minimalen Betätigungskraft der Kupplung entspricht, wird in der elektronischen Steuerung in Abhängigkeit des Pedalwegs ebenfalls abgelegt und kann, wie beispielsweise in der WO 01/65227 AI oder in der DE 198 26 097 AI, bestimmt werden. Da nun der elektroni- 0 sehen Steuerung die minimale Betätigungskraft der Reibungskupplung und somit der Punkt 100 % Inch-Effekt mit zugehöriger Inch-Pedal-Stellung und die Inch-Pedal-Stellung, bei welcher die Betriebsbremse aktiviert wird, bekannt ist, kann durch. Festlegung von Kennlinien der Überschneidungspunkt des 'Inch-Drucks zum Bremsdruck der Betriebsbremse programmiert und somit eingestellt werden. Somit ist es möglich, auf einfache Weise die Funktion "Inchen" im Fahr- 5 zeug zu verwenden, den Wegaufnehmer zu justieren, fehlerhafte Betätigungen des Inch-Pedals auszuschließen, Schaltstöße und eine Beschädigung der Kupplung zu verhindern, und somit einen zuverlässigen Betrieb im Fahrzeug zu gewährleisten. .0
Weitere Merkmale sind der Figuren-Beschreibung zu entnehmen .
Die einzige Figur zeigt den Verlauf eines Inch-Vor- L5 gangs über dem Pedalweg des Inch-Pedals.
Das Diagramm ist für eine hydraulisch betätigte Lamellenkupplung und eine hydraulisch betätigte Betriebsbremse dargestellt. Die Lamellenkupplung und die Betriebsbremse 0 werden über hydraulischen Druck im Schließsinne betätigt. Der Druck für die hydraulische Kupplung und die hydraulische Bremse ist auf der Ordinate, der Pedalweg des Inch- Pedals ist auf der Abszisse dargestellt. Befindet sich das Inch-Pedal in seiner' Ausgangsstellung 1, so ist die Rei- 5 bungskupplung mit maximalem Druck beaufschlagt und somit geschlossen, was an der Linie 2 ersichtlich ist. Bis zu dem Startpunkt Inchen 3 ist das Inch-Pedal durchzutreten, ohne dass sich der Kupplungsdruck ändert. Wird das Inch-Pedal weiter als bis zum Startpunkt Inchen 3 durchgetreten, wird 0 der Kupplungsdruck kontinuierlich bis zu Beginn Inchen 4 abgesenkt. Der Kupplungsdruck Beginn Inchen 4 ist zuvor definiert und ist abhängig von der Leistungsfähigkeit der Kupplung, bei welcher das Fahrzeug über eine längere Zeit- spanne mit schleifender Kupplung betrieben werden kann, ohne dass die Kupplung beschädigt wird. Bei weiterem Durchtreten des Inch-Pedals reduziert sich der Kupplungsdruck der Reibungskupplung weiter, bis er einen minimalen Kupp- 5 lungsdruck 5 erreicht, bei welchem die Lamellen der Kupplung gerade anliegen. Dieser Kupplungsdruck kann nicht mehr durch das Inch-Pedal weiter reduziert werden. Wird nun das Inch-Pedal in der Gegenrichtung, also in Richtung Ausgangsposition, zurückbewegt, so wird der Kupplungsdruck sofort
.0 um einen definierten Wert erhöht, wodurch die Kupplungsbe- tätigungskraft gleich bleibt, jedoch bei weiterer Erhöhung der Kupplungskraft infolge einer Bewegung des Inch-Pedals in Richtung Ausgangsposition die Betätigungseinrichtung sofort die Kupplung weiter im Schließsinne betätigt, da die
L5 Hysterese infolge der Betätigung der Bauteile durch die
Verwendung einer Schließkennlinie 7 kompensiert ist. Indem das Inchen im Schließsinne auf der Schließkennlinie 7 und im Öffnungssinne auf der Öffnungskennlinie 6 erfolgt, wird die Hysterese infolge der Bauteile eliminiert, wodurch ein
20 sofortiges Ansprechv.erhalten der Inch-Funktion an den Fahrer weitergegeben wird. Fehlbedienungen des Fahrers infolge zu weit durchgetretenem oder losgelassenem Inch-Pedal entfallen somit. Erreicht das Inch-Pedal den Bewegungspunkt 8, so wird die Betriebsbremse mit aktiviert, was an der Li- 5 nie 9 ersichtlich ist. Erreicht die Schließkennlinie 7 den Punkt 10, welcher ebenfalls so definiert ist, dass die Reibungskupplung bei längerem Betrieb nicht beschädigt wird, und das Inch-Pedal wird weiter in Richtung Ausgangsposition bewegt, so wird der Kupplungsdruck kontinuierlich bis zum 0 maximalen Kupplungsdruck erhöht, wodurch die Kupplung vollständig schließt. Wird die Kupplung unzulässig lange im schlupfenden Zustand betrieben, so wird die Kupplung automatisch im Öffnungssinne betätigt. Das Inch-Pedal muss zum Starten des Inch-Vorgangs weiter durchgetreten werden als beim Verlassen des Inch-Vorgangs. Die Differenz zwischen dem Startpunkt Inchen 3 und dem Endpunkt Inchen 11 bewirkt, dass sich beim Fahren in unebenem Gelände eine kurzzeitige Fehlbedienung des Fahrpedals nicht negativ auswirkt. Durch die elektronische Justierung des Wegaufnehmers und der Erfassung des Startpunktes 12 der Betriebsbremse ist es möglich, in der elektronischen Steuerung die Inch-Funktion, je nach Wunsch, zur Kennlinie der Betriebsbremse 9 einzustel- len, wodurch, je nach Programmierung, die Betriebsbremse früher oder später zugeschaltet wird.
Bezugszeichen
1 Ausgangsstellung 2 Linie
3 Startpunkt Inchen
4 Beginn Inchen
5 minimaler Kupplungsdruck
6 Öffnungskennlinie 7 Schließkennlinie
8 Bewegungspunkt
9 Linie
10 Punkt
11 Endpunkt Inchen 12 Startpunkt

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e
1. Mobiles Fahrzeug mit einem schaltbaren Getriebe mit festen Übersetzungsstufen, mit durch Betätigungskraft schließbarer Reibungskupplung, mit einem Inch-Pedal, dessen Pedalweg von einem Wegaufnehmer aufgenommen und einer elektronischen Steuereinrichtung zugeführt wird, wobei bei Betätigung des Inch-Pedals die elektronische Steuereinrich- tung in Abhängigkeit des Pedalwegs die Betätigungskraft der Lamellenkupplung reduziert und diese dadurch in einen Schlupfzustand gebracht wird, dadurch g e e n n z e i c h n e t , dass bei Betätigung des Inch-Pedals in Richtung "mehr Inchen" die reduzierte Betätigungskraft ei- ner ersten Kennlinie und bei Betätigung des Inch-Pedals in Richtung "weniger Inchen" die reduzierte Betätigungskraft einer zweiten Kennlinie folgt.
2. Mobiles Fahrzeug mit einem schaltbaren Getriebe nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass der Übergang von der ersten Kennlinie auf die zweite Kennlinie kontinuierlich erfolgt.
3. Mobiles Fahrzeug mit einem schaltbaren Getriebe nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass sich der Pedalweg des Inch-Pedals zum Wechseln der Kennlinie um einen Mindestbetrag ändern muss, um unerwünschte Bewegungen des Inch-Pedals zu eliminieren.
4. Mobiles Fahrzeug mit einem schaltbaren Getriebe nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass die Verstellgeschwindigkeit durch einen definierten Maximalwert begrenzt ist.
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