WO2002087937A1 - Procede de commande d'une unite de gestion d'un dispositif d'antiblocage de frein - Google Patents

Procede de commande d'une unite de gestion d'un dispositif d'antiblocage de frein Download PDF

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WO2002087937A1
WO2002087937A1 PCT/FR2002/001397 FR0201397W WO02087937A1 WO 2002087937 A1 WO2002087937 A1 WO 2002087937A1 FR 0201397 W FR0201397 W FR 0201397W WO 02087937 A1 WO02087937 A1 WO 02087937A1
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solenoid valve
wheel
sub
trigger
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PCT/FR2002/001397
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Inventor
Cédric LEBOISNE
Jean-Pierre Gautier
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
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    • B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
    • B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
    • B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
    • B60T8/4863—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems
    • B60T8/4872—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems pump-back systems

Definitions

  • the invention relates to a control method for a management unit of an anti-lock brake device associated with a braking circuit of a motor vehicle.
  • the invention relates more particularly to a control method for a control unit of an antilock brake device associated with a brake circuit of a motor vehicle, of the type wherein the circuit comprises at least one servomotor • Pneumotool ue actuation of a brake master cylinder intended to supply a pressure of hydraulic brake fluid to at least one hydraulic member for braking a wheel of the vehicle in response to the actuation of a brake pedal, and type in which the anti-lock braking device comprises at least a first controlled solenoid valve, interposed between the brake master cylinder and the hydraulic braking member of the vehicle, and a second solenoid valve, interposed between the hydraulic braking member of the vehicle and a hydraulic pressure accumulator, which may be selectively controlled by the management unit in response to information represented of the wheel speed for r, in the event of the wheel locking, at least partially close the first solenoid valve and open the second solenoid valve so as to reduce the hydraulic braking pressure exerted on the hydraulic braking member.
  • a pneumatic brake booster for a motor vehicle comprises a rigid envelope inside which is movable a transverse partition which sealingly delimits a front chamber, subjected to a vacuum pressure, and a rear chamber, subjected to a pressure varying between depression and high atmospheric pressure.
  • Depression can, in the case of a vehicle comprising a spark ignition engine, be supplied by an intake manifold of said engine, or may, in the case of a vehicle comprising a diesel engine, be supplied by a vacuum pump.
  • the actuator comprises a movable piston, intended to actuate the master cylinder, which is integral with the movable partition and it comprises a control rod, linked to the brake pedal, which moves in the piston and which controls a valve with three channels which is liable to vary the pressure prevailing in the rear chamber, in particular by connecting the front chamber and the rear chamber when the control rod is in the rest position, or by gradually bringing the rear chamber into communication with the pressure atmospheric when the control rod is actuated, to cause the displacements of the movable piston.
  • the air inlet at atmospheric pressure is arranged at the rear of the movable piston and it opens out substantially around the control rod.
  • the actuator is mounted through an apron of the vehicle, and, therefore, the entry of air at atmospheric pressure opens into the interior of the vehicle cabin.
  • the invention proposes to use the particular structure of the anti-lock brake device to suppress noise of pneumatic origin emitted by the booster by reducing the air flow circulating in it for reduced vehicle speeds. . Indeed, these speeds are those for which, on the one hand, these noises are the most penalizing, and for which, on the other hand, the reduction in the air flow in the booster is not penalizing.
  • the invention proposes a control method of the type described above, characterized in that it comprises at least one step called inhibition of the servomotor at reduced speed during which, when the information representative of the speed of the wheel is lower than a predetermined threshold speed, the management unit controls the partial closing of the first solenoid valve independently of the position of the brake pedal to reduce the flow of hydraulic fluid in the master cylinder re, and thus slow down the air flow in the booster, in order to prevent it from emitting noises of pneumatic origin.
  • step 'inhibition of low-speed actuator comprises at least a first substep of acq uisition information representative of a speed of the wheel
  • the step of inhibiting the actuator velocity reduced comprises at least a second comparison sub-step during which the information representative of the speed of the wheel is compared with a first predetermined threshold speed, for: • triggering a third sub-step for deactivation of the step inhibition of the servomotor at reduced speed if the information representative of the wheel speed is greater than the first threshold speed determined, then to trigger the return to the first acquisition sub-step, • trigger a fourth sub-step if the information representative of the speed of the wheel is less than or equal to the first determined threshold speed,
  • the fourth sub-step is a fourth control sub-step during which the management unit commands the partial closing of the first solenoid valve, then triggers the return to the first acquisition sub-step
  • the method is associated with a first proportional solenoid valve which is capable of determining at least two flow levels
  • the fourth substep comprises at least one module comprising a first comparison operation during which the information representative of the speed of the wheel is compared to an additional predetermined threshold speed, lower than the predetermined threshold speed, for:
  • the fourth sub-step comprises as many successive modules as the proportional solenoid valve is capable of proposing different flow levels, each mod ule being associated with a comparison operation during which the information representative of the speed of the wheel is compared to an additional predetermined threshold speed lower than the additional predetermined threshold speed of the previous module, for
  • FIG. 1 is a block diagram of a braking circuit of a motor vehicle equipped with an anti-lock brake device managed by a method according to the invention
  • FIG. 2 is a flow diagram of a first embodiment of the inhibition step of the method which is the subject of the invention.
  • FIG. 3 is a flowchart of a second embodiment of the inhibition step of the method of the invention.
  • FIG. 1 shows an anti-lock brake device 12 forming part of a braking circuit 1 0 of a motor vehicle.
  • the circuit 1 0 comprises at least one pneumatic servomotor 14 for actuating a master cylinder re 16 for braking intended to supply a pressure of hydraulic braking fluid to at least one hydraulic member 1 8 for braking d 'A wheel (not shown) of the vehicle in response to the actuation of a brake pedal 20.
  • the hydraulic member 1 8 consists of a hydraulic stiffener 22 including opposite pistons 24 are intended to pinch a disc 26 linked to the vehicle wheel.
  • the anti-lock device 12 for brakes comprises at least a first controlled solenoid valve 28, which is interposed between the master cylinder 16 for braking and the hydraulic unit 1 8 for braking the vehicle, and a second solenoid valve 30, which is interposed between the brake 18 raulique hyd member of the vehicle and a hydraulic accumulator 'pressure 32.
  • the first and second solenoid valves 28 and 30 may be selectively controlled by a unit 34 managing the device anti-lock 12 in response to information representing the speed of each wheel supplied by a sensor (not shown) according to a method which makes it possible, in the event of the wheel locking, to at least partially close the first solenoid valve 28 and to open the second solenoid valve 30 so as to reduce the hydraulic braking pressure exerted on the hydraulic member 22. .braking by temporarily storing this pressure in the hydraulic pressure accumulator 32.
  • the antiblocking device 1 2 for brakes shown in FIG. 1 also comprises, in a known and nonlimiting manner of the invention, a reversing solenoid valve 36, a preloading solenoid valve 38, a pump 40 driven by a motor 42 , and non-return valves 44, 46 and 48.
  • the control unit 34 controls, in addition to the first and second solenoid valves 28 and 30, the operation of the reversing solenoid valve 36, the precharge solenoid valve 38, and the motor 42 of the pump 40.
  • the method according to which the management unit 34 operates comprises at least one step called inhibition of the servomotor at reduced speed during which, when the information representative of the speed of the wheel is less than a predetermined threshold speed, the management unit 34 controls the partial closure of the first solenoid valve 28 independently of the position of the brake pedal 20 to reduce the speed of the brake fluid in the master cylinder 16, and thus reduce the air speed in the actuator
  • the anti-lock brake device 12 operates over the entire speed range of the vehicle, unlike a conventional anti-lock brake device 12 which is only activated when the vehicle speed exceeds the "operating" speed of the device. 12 anti-lock brakes.
  • the anti-lock brake device 12 can be active or inactive, that is to say that the second solenoid valve 30 can be opened or closed, depending on whether it is necessary to reduce or not the hydraulic pressure exerted on the hydraulic member. eu 22.
  • the step of in h ib ition "I SA" of the reduced speed servomotor first comprises at least one first sub-step “SEAV1" for acquiring the representative information "V” of the wheel speed.
  • the inhibition step "ISA” of the reduced speed servomotor comprises at least a second sub-step “SEC2" of comparison during which the information "V” of the representative speed of the wheel is compared with a first speed "V s of predetermined threshold.
  • the management unit 34 triggers a third sub-step “SED3” deactivation of the step “ISA” of inhibition of the servomotor at reduced speed, then triggers the return to the first sub-step "SEAV1" of acquisition of information "V" representative of the speed of the wheel.
  • the management unit 34 triggers a q fourth sub-step SE4.
  • FIG. 1 A first embodiment of the method is shown in FIG. 1.
  • the fourth ust sub-step SE4 is a fourth control sub-step during which the management unit 34 commands the partial closing of the first solenoid valve 28, then triggers the return to the first sub - "SEAV 1" acquisition step.
  • the speed " ⁇ / s * ⁇ " determined threshold being a reduced speed
  • the partial closing of the first solenoid valve 28 can occur while the second solenoid valve 30 is closed, that is to say when the anti-lock device 12 brake is inactive.
  • This configuration makes it possible to maintain a braking force on the wheel by means of the caliper 22 while reducing the flow rate of hydraulic fluid in the master cylinder 16.
  • This configuration therefore makes it possible, by reducing the flow rate of hydraulic fluid in the master cylinder 16, to reduce the air flow in the servomotor 14, which therefore does not make any noise of pneumatic origin.
  • the partial closing of the first solenoid valve 28 is then maintained as long as the information "V" representative of the speed of the wheel does not become greater than the first speed "V s ⁇ " of determined threshold, which is for example the case if the driver restarts, the torque supplied to the wheel, for example overcoming the braking torque applied to it, which has the effect of making the information "V” representative of the speed of the wheel higher than the first again.
  • speed "V s1 " of determined threshold and therefore to return to step "SEAV1", and / or the management unit 34 controlling the opening of the second solenoid valve 30 to allow the release of the hydraulic fluid pressure on the stirrup 22.
  • a second embodiment of the method is shown in FIG. 2.
  • control method is associated with a first solenoid valve 28 which is proportional, that is to say that it is capable of determining at least two flow levels.
  • the first solenoid valve 28 is capable of presenting restrictions to the fluid passing through it which are inversely proportional to the intensities of the control current which are delivered to it by the management unit 34.
  • the fourth sub-step “SE4" comprises at least one module “M 1” comprising a first operation “OCO P 1" for comparison during which the information "V” representative of the speed of the wheel is compared to an additional predetermined threshold speed "V SS 2", lower than the predetermined threshold speed "V s - ⁇ ".
  • the management unit 34 triggers a second operation "OCOM 2" command during which the management unit 34 commands the partial closing of the first solenoid valve 28 according to a level “N 1" of predetermined flow, then po r trigger the return to the first sub-step "SEAV1 "of acq uisition.
  • the management unit 34 triggers the switch to at least one next "M2" module.
  • the fourth sub-step “SE4" comprises a number “n” of modules M (n), "n” being an integer.
  • the q uth fourth sub-step “SE4" comprises as many successive modules “(n)” as the proportional solenoid valve 28 is capable of proposing different levels “N (n)” of flow.
  • Each "M (n)” module is associated with an operation
  • the management unit 34 triggers an operation “OCOMP (2n-1) "module control” M (n) “during which the management unit 34 controls the partial closing of the first solenoid valve 28 at a level” N (n) "of predetermined flow rate lower than the level” N (n -1) "flow rate of the previous module M (n-1), then to trigger the return to the first ac-uisition sub-step" S EAV1 ".
  • the management unit 34 triggers the switch to a next “M (n + 1)” module (no shown), as long as the solenoid valve still has lower flow levels not yet occupied.
  • the management unit 34 directly triggers the return to the first acquisition "SEAV1" sub-step.
  • the invention therefore makes it possible to have a vehicle for which the booster 14 is particularly silent at reduced speed or when stopped.

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Abstract

Procédé de commande d'une unité de gestion d'un dispositif d'antiblocage d'un circuit de freinage comportant un servomoteur actionnant un maître-cylindre du type dans lequel le dispositif d'antiblocage comporte au moins une première électrovanne commandée, interposée entre le maître-cylindre et un organe hydraulique de freinage et une deuxième électrovanne, interposée entre l'organe hydraulique et un accumulateur hydraulique, caractérisé en ce qu'il comporte une étape (ISA) dite d'inhibition du servomoteur à vitesse réduite suivant laquelle, lorsque l'information (V) représentative de la vitesse de la roue est inférieure à une vitesse (Vs1) de seuil prédéterminée, l'unité de gestion commande la fermeture partielle de la première électrovanne indépendamment de la pédale pour réduire le débit de fluide hydraulique dans le maître-cylindre, et réduire ainsi le débit d'air dans le servomoteur, afin de l'empêcher d'émettre des bruits pneumatiques.

Description

"Procédé de commande d'une unité de gestion d'un dispositif d'antiblocage de freins"
L'invention concerne un procédé de commande pour une unité de gestion d'un d ispositif d'antiblocage de freins associé à un circuit de freinage d'un véhicule automobile.
L'invention concerne plus particulièrement un procédé de commande pour une unité de gestion d'un dispositif d'antiblocage de freins associé à un circuit de freinage d'un véhicule automobile, du type dans lequel le circuit comporte au moins un • servomoteur pneumatiq ue d'actionnement d'un maître-cylindre de freinage destiné à fournir une pression de fluide hydraulique de freinage à au moins un organe hydraulique de freinage d'une roue du véhicule en réponse à l'actionnement d'une pédale de frein , et du type dans lequel le d ispositif d'antiblocage de freins comporte au moins une première électrovanne commandée, interposée entre le maître-cylindre de freinage et l'organe hydraulique de freinage du véhicule, et une deuxième électrovanne, interposée entre l'organe hydraulique de freinage du véhicule et un accumulateur hydraulique de pression, q ui sont susceptibles d'être commandées sélectivement par l'unité de gestion en réponse à une information représentative de la vitesse de la roue pou r, en cas de blocage de la roue, fermer au moins partiellement la première électrovanne et ouvrir la deuxième électrovanne de manière à réduire la pression hydraulique de freinage exercée sur l'organe hydraulique de freinage.
On connaît de nombreux exemples de procédés de commande de ce type.
De manière connue, un servomoteur pneumatique d'assistance au freinage pour un véh icule automobile comporte une enveloppe rigide à l'intérieur de laquelle est mobile une cloison transversale qui délimite de façon étanche une chambre avant, soumise à une pression de dépression , et une chambre arrière, soumise à une pression variant entre la dépression et une haute pression atmosphérique. La dépression peut, dans le cas d'un véhicule comportant un moteur à allumage commandé, être fourn ie par une tubulure d'admission dudit moteur, ou peut, dans le cas d'un véhicule comportant un moteur diesel, être fournie par une pompe à vide. Le servomoteur comporte un piston mobile, destiné à actionner le maître-cylindre, qui est solidaire de la cloison mobile et il comporte une tige de commande, liée à la pédale de frein, qui se déplace dans le piston et qui commande un clapet à trois voies qui est susceptible de faire varier la pression régnant dans la chambre arrière, notamment en mettant en communication la chambre avant et la chambre arrière lorsque la tige de commande est en position de repos, ou en mettant progressivement la chambre arrière en communication avec la pression atmosphérique lorsque la tige de commande est actionnée, pour provoquer les déplacements du piston mobile.
Conventionnellement, l'entrée d'air à la pression atmosphérique est agencée à l'arrière du piston mobile et elle débouche sensiblement autou r de la tige de commande.
Par ailleurs, le servomoteu r est monté à travers un tablier d u véhicule, et, de ce fait, l'entrée d'air à la pression atmosphérique débouche à l'intérieur de l'habitacle du véhicule.
Par conséquent, à l'arrêt, ou pour des vitesses réduites du véhicule pour lesquelles le moteur est sensiblement silencieux, un enfoncement de la pédale est susceptible de conduire le servomoteu r à émettre un bruit d'origine pneumatique, correspondant à l'aspiration de l'air à la pression atmosphérique dans la chambre arrière d u servomoteur. Ce bruit est particulièrement désag réable pour les occupants du véhicule.
Pour reméd ier à cet inconvénient, on a proposé d'équiper le servomoteur d'un soufflet, agencé au niveau de l'entrée d'air, qui est destiné à filtrer les bruits d'origine pneumatiques.
Cette conception présente l'inconvénient de d'augmenter le coût de fabrication d'un tel servomoteur. Or, il est connu que la quasi-totalité des véhicules actuels sont désormais pourvus d'un dispositif d'antiblocage de freins.
L'invention propose d'utiliser la structu re particulière du d ispositif d'antiblocage de freins pour supprimer les bruits d'origine pneumatiq ue émis par le servomoteur en réduisant le débit d'air circulant dans celui-ci pour des vitesses réduites du véhicule. En effet, ces vitesses sont celles pour lesquelles d'une part ces bruits sont les plus pénalisants, et pour lesquelles d'autre part la réduction du débit d'air dans le servomoteur n'est pas pénalisante.
Dans ce but, l'invention propose un procédé de commande du type décrit précédemment, caractérisé en ce q u'il comporte au moins une étape dite d'inhibition du servomoteur à vitesse réduite au cours de laquelle, lorsq ue l'information représentative de la vitesse de la roue est inférieure à une vitesse de seuil prédéterminée, l'unité de gestion commande la fermeture partielle de la première électrovanne indépendamment de la position de la pédale de frein pour réduire le débit de fluide hyd rauliq ue dans le maître-cylind re, et ralentir ainsi le débit d'air dans le servomoteur, afin de l'empêcher d'émettre des bruits d'origine pneumatique.
Selon d'autres caractéristiques de l'invention :
- l'étape ' d'inhibition du servomoteur à vitesse réduite comporte au moins une première sous-étape d'acq uisition de l'information représentative de l'a vitesse de la roue, - l'étape d'inhibition du servomoteur à vitesse réduite comporte au moins une deuxième sous-étape de comparaison au cours de laquelle l'information représentative de la vitesse de la roue est comparée à une première vitesse de seuil prédéterminée, pour: • déclencher une troisième sous-étape de désactivation de l'étape d'inhibition du servomoteur à vitesse réduite si l'information représentative de la vitesse de la roue est supérieure à la première vitesse de seuil déterminée, puis pour déclencher le retour à la première sous-étape d'acquisition, • déclencher une quatrième sous-étape si l'information représentative de la vitesse de la roue est inférieure ou égale à la première vitesse de seuil déterminée,
- la quatrième sous-étape est une quatrième sous-étape de commande au cours de laquelle l'unité de gestion commande la fermeture partielle de la première électrovanne, puis déclenche le retour à la première sous-étape d'acquisition, - le procédé est associé à une première électrovanne proportionnelle qui est susceptible de déterminer au moins deux niveaux de débit, et la quatrième sous-étape comporte au moins un module comportant une première opération de comparaison au cours de laquelle l'information représentative de la vitesse de la roue est comparée à une vitesse prédéterminée supplémentaire de seuil, inférieu re à la vitesse de seuil prédéterminée, pour:
• déclencher une deuxième opération de commande au cours de laquelle l'unité de gestion commande la fermeture partielle de la première électrovanne selon un niveau de débit prédéterminé, puis pour déclencher le retour à la première sous-étape d'acquisition ,
• sinon, déclencher le passage à au moins un module suivant. - la quatrième sous-étape comporte autant de modules successifs que l'électrovanne proportionnelle est susceptible de proposer de niveaux de débit différents, chaque mod ule étant associé à u ne opération de comparaison au cours de laquelle l'information représentative de la vitesse de la roue est comparée à une vitesse prédéterminée supplémentaire de seuil inférieure à la vitesse prédéterminée supplémentaire de seuil du module précédent, pour
• déclencher une opération de commande du module au cou rs de laquelle l'unité de gestion commande la fermeture partielle de la première électrovanne selon un niveau de débit prédéterminé inférieur au niveau de débit du module précédent, puis pour déclencher le retour à la première sous-étape d'acquisition,
• sinon, déclencher le passage à un module suivant ou bien déclencher le retour à la première sous- étape d'acq uisition . D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels :
- la figure 1 est un schéma de principe d'un circuit de freinage d'un véhicule automobile équipé d'un dispositif d'antiblocage de freins géré par un procédé selon l'invention ,
- la figure 2 est un organigramme d'un premier mode de réalisation de l'étape d'inhibition du procédé objet de l'invention, et
- la figure 3 est un organigramme d'un second mode de réalisation de l'étape d'inhibition du procédé objet de l'invention.
Dans la description qui va suivre, des chiffres de référence identiques désignent des pièces identiques ou ayant des fonctions similaires. t
On a représenté à la figure 1 un dispositif 12 d'antiblocage de freins faisant partie d'un circuit 1 0 de freinage d'un véhicule automobile.
De manière connue, le circuit 1 0 comporte au moins un servomoteur pneumatique 14 d'actionnement d'un maître-cylind re 16 de freinage destiné à fournir une pression de fluide hydrau lique de freinage à au moins un organe hydraulique 1 8 de freinage d'une roue (non représentée) du véhicule en réponse à l'actionnement d'une pédale de frein 20. Par exemple, l'organe hydraulique 1 8 est constitué d'un étrier hyd raulique 22 dont des pistons 24 opposés sont destinés à venir pincer un disque 26 lié à la roue du véhicule.
Sur la figure 1 , de manière non limitative de l'invention , on a représenté un circuit de freinage associé à deux roues munies de deux disques 26 , mais cette disposition n'est pas limitative de l'invention et un circuit analogue pourrait commander le freinage d'un nombre inférieur ou supérieur de roues.
De manière connue, le dispositif d'antiblocage 12 de freins comporte au moins une première électrovanne 28 commandée, qui est interposée entre le maître-cylindre 16 de freinage et l'organe hyd raulique 1 8 de freinage du véhicule, et une deuxième électrovan ne 30, qui est interposée entre l'organe hyd raulique 18 de freinage du véhicule et un accumulateur hydraulique ' de pression 32. Les première et deuxième électrovannes 28 et 30 sont susceptibles d'être commandées sélectivement par une unité 34 de gestion du dispositif d'antiblocage 12 en réponse à u ne information représentative de la vitesse de chaque roue fournie par un capteur (non représenté) suivant un procédé qui permet, en cas de blocage de la roue, de fermer au moins partiellement la première électrovanne 28 et d'ouvrir la deuxième électrovanne 30 de manière à réduire la pression hydraulique de freinage exercée sur l'organe hydraulique 22 . .de freinage en stockant temporairement cette pression dans l'accumulateur hydraulique de pression 32. Ainsi, pour des vitesses élevées du véhicule, et notamment, de manière connue, à partir d'un seuil de vitesse dite "de fonctionnement" d u dispositif antiblocage 12 de freins, la première électrovanne peut être fermée partiellement ou en totalité, selon que la pression hyd raulique appliquée l'organe hydraulique 22 doit être plus ou moins réduite. Le d ispositif d 'antiblocage 1 2 de freins représenté à la figure 1 comporte aussi, de manière connue et non limitative de l'invention, une électrovanne d'inversion 36, une électrovanne de précharge 38, une pompe 40 entraînée par un moteur 42 , et des clapets anti-retour 44, 46 et 48. L'un ité 34 de gestion commande, en plus des première et deuxième électrovannes 28 et 30, le fonctionnement de l'électrovanπe d'inversion 36, de l'électrovanne de précharge 38, et du moteur 42 de la pompe 40.
La structure et le fonctionnement d'un tel dispositif d'antiblocage 12 de freins étant connu de l'état de la technique, il ne sera pas décrit plus en détail dans la présente description.
Conformément à l'invention , le procédé suivant lequel fonctionne l'unité 34 de gestion comporte au moins une étape dite d'inhibition du servomoteur à vitesse réduite au cours de laquelle, lorsque l'information représentative de la vitesse de la roue est inférieure à une vitesse de seuil prédéterminée, l'unité 34 de gestion commande la fermeture partielle de la première électrovanne 28 indépendamment de position de la pédale 20 de frein pour réduire la vitesse d u liq uide frein dans le maître- cylindre 16, et réd uire ainsi la vitesse de l'air dans le servomoteur
14 , afin de l'empêcher d'émettre des bruits d'origine pneumatiq ue.
Dans cette configuration , le dispositif 12 antiblocage de freins fonctionne su ivant toute la plage de vitesses du véhicule, contrairement à un dispositif 12 antiblocage de freins conventionnel qui n'est activé que lorsque la vitesse d u véhicule dépasse la vitesse "de fonctionnement" du dispositif 12 antiblocage de freins. En fonctionnement, le dispositif 12 antiblocage de freins peut être actif ou inactif, c'est à dire que la deuxième électrovanne 30 peut être ouverte ou fermée, selon qu'il est nécessaire de réduire ou non la pression hydraulique exercée sur l'organe hydrauliq ue 22.
On a représenté aux figures 2 et 3 deux modes de réalisation de l'étape "ISA" d'inhibition du servomoteur à vitesse réduite "ISA" du procédé objet de l'invention. Conformément à l'i nvention , l'étape d 'in h ib ition " I SA" du servomoteur à vitesse réduite comporte d'abord au moins une première sous-étape "SEAV1 " d'acquisition de l'information "V" représentative de la vitesse de la roue. Puis, l'étape d'inhibition "ISA" du servomoteur à vitesse réduite comporte au moins une deuxième sous-étape "SEC2" de comparaison au cours de laquelle l'information "V" de la vitesse représentative de la roue est comparée à une première vitesse "Vs de seuil prédéterminée.
Si l'information "V" représentative de la vitesse de la roue est supérieure à la première vitesse "Vsι " de seuil déterminée, l'unité de gestion 34 déclenche une troisième sous-étape "SED3" de désactivation de l'étape "ISA" d'inhibition du servomoteur à vitesse réduite, puis déclenche le retour à la première sous-étape "SEAV1 " d'acquisition de l'information "V" représentative de la vitesse de la roue.
Dans le cas contraire, c'est à dire si l'information "V" représentative de la vitesse de la roue est inférieu re ou égale à la première vitesse "Vs 1 " de seuil déterminée, l'unité de gestion 34 déclenche une q uatrième sous-étape SE4.
Un premier mode de réalisation du procédé est représenté à la figure 1.
Suivant ce mode de réalisation, la q uatrième sous-étape SE4 est une quatrième sous-étape de commande- au cours de laquelle l'unité de gestion 34 commande la fermeture partielle dé la première électrovanne 28, puis déclenche le retour à la première sous-étape "SEAV 1 " d'acquisition.
Avantageusement, la vitesse "\/s*ι" de seuil déterminée étant une vitesse réduite, la fermeture partielle de la première électrovanne 28 peut intervenir alors que la deuxième électrovanne 30 est fermée, c'est à dire lorsq ue le dispositif d'antiblocage 12 de freins est inactif. Cette config uration permet de mainten ir un effort de freinage sur la roue par l'intermédiaire de l'étrier 22 tout en réduisant le débit de fluide hydraulique dans le maître-cylindre 16.
Cette configuration permet par conséquent, en réduisant le débit de fluide hydraulique dans le maître-cylindre 16, de réduire le débit d'air dans le servomoteur 14, q ui n'émet de ce fait aucun bruit d'origine pneumatique.
La fermeture partielle de la première électrovanne 28 est alors maintenue tant que l'information "V" représentative de la vitesse de la roue ne redevient pas supérieure à la première vitesse "Vsι " de seuil déterminée, ce qui est par exemple le cas si le cond ucteur redémarre, le couple fourni à la roue surmontant par exemple le couple de freinage qui lui est appliqué, ce qui a pour effet de rendre à nouveau l'information "V" représentative de la vitesse de la roue supérieure à la première vitesse "Vs1 " de seuil déterminée et donc de revenir à l'étape "SEAV1 ", et/ou l'unité 34 de gestion commandant l'ouverture de la deuxième électrovan ne 30 pour permettre le relâchement de la pression de fluide hydraulique sur l'étrier 22. Un second mode de réalisation du procédé est représenté à la figu re 2.
Suivant ce mode de réalisation , le procédé de commande est associé à une première électrovanne 28 qui est proportionnelle, c'est à dire qu'elle est susceptible de déterminer au moins deux niveaux de débit.
En particulier, de manière connue, la première électrovanne 28 est susceptible de présenter au fluide qui la traverse des restrictions qui sont inversement proportionnelles aux intensités du courant de commande qui lui sont délivrées par l'unité de gestion 34.
Suivant ce mode de réalisation , la quatrième sous-étape "SE4" comporte au moins un module "M 1 " comportant une première opération "OCO P 1 " de comparaison au cours de laquelle l'information "V" représentative de la vitesse de la roue est comparée à une vitesse "VSS2" prédéterminée supplémentaire de seuil, inférieure à la vitesse "Vs-ι" de seuil prédéterminée.
Si l'information "V" représentative de la vitesse de la roue est supérieure à la première vitesse "Vss2" de seuil déterminée, l'unité de gestion 34 déclenche une deuxième opération "OCOM 2" de commande au cours de laquelle l'unité 34 de gestion commande la fermeture partielle de la première électrovanne 28 selon un niveau "N 1 " de débit prédéterminé, puis pou r déclencher le retour à la première sous-étape "SEAV1 " d'acq uisition.
Dans le cas contraire, c'est à d ire si l'information "V" représentative de la vitesse de la roue est inférieure ou égale à la première vitesse "Vss*ι " de seuil déterminée, l'un ité de gestion 34 déclenche le passage à au moins un module "M2" suivant. Avantageusement, la quatrième sous-étape "SE4" comporte un nombre "n" de modules M(n) , "n" étant un entier.
Ainsi , la q uatrième sous-étape "SE4" comporte autant de modules " (n)" successifs que l'électrovanne proportionnelle 28 est susceptible de proposer de niveaux "N(n)" de débit différents. Chaque module "M(n)" est associé à une opération
"OCOMP(2n-1 )" de comparaison au cours de laquelle l'information représentative de la vitesse "V" de la roue est comparée à une vitesse 'VSS(n)" prédéterminée supplémentaire de seuil inférieure qui à la vitesse "VSS(n-i)" prédéterminée supplémentaire de seuil du module (n-1 ) précédent.
De la sorte, si l'information "V" représentative de la vitesse de la roue est supérieure à la vitesse "VSS(n)" de seuil déterminée, l'unité de gestion 34 déclenche une opération "OCOMP(2n-1 )" de commande du module "M(n)" au cours de laquelle l'unité 34 de gestion commande la fermeture partielle de la première électrovan ne 28 selon un niveau "N(n)" de débit prédéterminé inférieur au niveau "N(n-1 )" de débit du module M (n-1 ) précédent, puis pour déclencher le retour à la première sous-étape "S EAV1 " d'acq uisition . Dans le cas contraire, c'est à dire si l'information "V" représentative de la vitesse de la roue est inférieure ou égale à la vitesse "Vss(n)" de seuil déterminée, l'unité de gestion 34 déclenche le passage à un module "M(n+ 1 )" suivant (non représenté), tant que l'électrovanne dispose encore de niveaux de débit inférieurs non encore occupés.
Enfin, dans le cas selon lequel la quatrième sous-étape "SE4" a atteint le dernier niveau de débit N(n) , l'unité de gestion 34 déclenche directement le retour à la première sous-étape 'SEAV1 " d'acquisition.
L'invention permet donc de disposer d'un véhicule pour lequel le servomoteur 14 est particulièrement silencieux à vitesse réduite ou à l'arrêt.

Claims

REVENDICATIO NS
1 . Procédé de commande pour une unité (34) de gestion d'un dispositif (12) d'antiblocage de freins associé à un circuit ( 1 0) de freinage d'un véhicule automobile, du type dans leq uel le circuit (1 0) comporte au moins un servomoteur (14) pneumatique d'actionnement d'un maître-cylindre (16) de freinage destiné à fournir une pression de fluide hydrau lique de freinage à au moins un organe hydraulique (18) de freinage d'une roue du véhicule en réponse à l'actionnement d'une pédale (20) de frein , et du type dans lequel le dispositif ( 12) d'antiblocage de freins comporte au moins une première électrovanne (28) commandée, interposée entre le maître-cylindre (16) de freinage et l'organe hydraulique ( 1 8) de freinage d u véhicule, et une deuxième électrovanne (30), interposée entre l'organe hydraulique ( 18) de freinage du véhicule et un accumulateur hydraulique (32) de pression , qui sont susceptibles d'être commandées sélectivement par l'unité (34) de gestion en réponse à une information (V) représentative de la vitesse de la . roue pour, en cas de blocage de la roue , fermer au moins partiellement la première électrovanne (28) et ouvrir la deuxième électrovanne (30) de manière à réduire la pression hyd raulique de freinage exercée sur l'organe hydraulique (1 8) de freinage, caractérisé en ce qu'il comporte au moins une étape (ISA) d ite d'inh ibition d u servomoteur (14) à vitesse réduite au cours de laquelle, lorsque l'information (V) représentative de la vitesse de la roue est inférieure à une vitesse (Vsι) de seuil prédéterminée, l'unité (34) de gestion commande la fermeture partielle de la p remière électrovanne (28) indépendamment de la position de la pédale (20) de frein pour réduire le débit de fluide hydraulique dans le maître-cylindre (16) , et ralentir ainsi le débit d'air dans le servomoteur (14) , afin de l'empêcher d'émettre - des bruits d'orig ine pneumatique.
2. Procédé de commande selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'étape (ISA) d'inhibition du servomoteur à vitesse réduite comporte au moins une première sous-étape (SEAV1 ) d'acquisition de l'information représentative de la vitesse (V) de la roue.
3. Procédé de commande selon la revendication précédente, caractérisé en ce q ue l'étape (ISA) d'inhibition du servomoteur à vitesse réduite comporte au moins une deuxième sous-étape (SEC2) de comparaison au cours de laquelle l'information (V) de la vitesse représentative de la roue est comparée à une première vitesse (Vsι ) de seuil prédéterminée, pour: déclencher une troisième sous-étape (SED3) de désactivation de l'étape d'inhibition du servomoteur (14) à vitesse réduite si l'information (V) représentative de la vitesse de la roue est supérieure à la première vitesse (Vs 1) de seuil déterminée, puis pour déclencher le retour à la première sous-étape (SEAV1 ) d'acquisition. déclencher une quatrième sous-étape (SE4) si l'information (V) représentative de la vitesse de la roue est inférieu re ou égale à la première vitesse (Vsι ) de seuil déterminée.
4. Procédé de commande selon la revendication précédente, caractérisé en ce q ue la q uatrième sous-étape (SE4) est une quatrième sous-étape de commande au cours de laquelle l'unité (34) de gestion commande la fermeture partielle de la première électrovanne (28), puis déclenche le retour à la première sous-étape (SEAV1 ) d'acquisition.
5. Procédé de commande selon la revend ication 3, caractérisé en ce qu'il est associé à une première électrovanne
(28) proportionnelle qui est susceptible de déterminer au moins deux niveaux de débit (N 1 , N2) , et en ce que la quatrième sous- étape (SE4) comporte au moins un module (M 1 ) comportant une première opération (OCOMP 1 ) de comparaison au cours de laquelle l'information (V) représentative de la vitesse de la roue est comparée à une vitesse (Vss2) prédéterminée supplémentaire de seuil, inférieure à la vitesse (Vs*ι ) de seuil prédéterminée, pour:
• déclencher une deuxième opération (OCOM 2) de commande au cours de laquelle l'un ité (34) de gestion commande la fermeture partielle de la première électrovanne (28) selon un niveau de débit (N 1 ) prédéterminé, puis pour déclencher le retour à la première sous-étape (SEAV1 ) d'acquisition,
• sinon, déclencher le passage à au moins un module (M2) suivant.
6. Procédé de commande selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la quatrième sous-étape (SE4) comporte autant de mod ules (M(n)) successifs q ue l'électrovanne (28) proportionnelle est susceptible de proposer de niveaux (N(n)) de débit différents, chaque module (M(n)) étant associé à une opération (OCOMP(2n-1 )) de comparaison au cours de laq uelle l'information (V) représentative de la vitesse de la roue est comparée à une vitesse (VSS(n)) prédéterminée supplémentaire de seuil inférieure à la vitesse (Vss(n-1 )) prédéterminée supplémentaire de seuil du module (M(n-1 )) précédent, pour
• déclencher une opération (OCOM (2n)) de commande du module (M(n) au cours de laquelle l'unité (34) de gestion commande la fermeture partielle de la première électrovanne (28) selon un niveau (N(n)) de débit prédéterminé inférieur au niveau (N(n-1 )) de débit du modu le (M(n-1 )) précédent, puis pou r déclencher le retour à la première sous-étape (SEAV1 ) d'acquisition,
• sinon , déclencher le passage à un mod ule (M(n+1 ) suivant ou bien déclencher le retour à la première sous-étape (SEAV1 ) d'acquisition.
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