WO2002070918A1 - Gasfeder-dämpfereiheit - Google Patents

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WO2002070918A1
WO2002070918A1 PCT/DE2002/000743 DE0200743W WO02070918A1 WO 2002070918 A1 WO2002070918 A1 WO 2002070918A1 DE 0200743 W DE0200743 W DE 0200743W WO 02070918 A1 WO02070918 A1 WO 02070918A1
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WO
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spring
piston rod
support element
damper unit
chamber
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Application number
PCT/DE2002/000743
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English (en)
French (fr)
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Henning Gold
Patrik Braun
Stefan Beetz
Peter Kobs
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Continental Ag
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Priority to AT02748306T priority patent/ATE279666T1/de
Priority to DE2002501291 priority patent/DE50201291D1/de
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
    • F16F9/32—Details
    • F16F9/54—Arrangements for attachment
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G15/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type
    • B60G15/02—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring
    • B60G15/06—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper
    • B60G15/067—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper characterised by the mounting on the vehicle body or chassis of the spring and damper unit
    • B60G15/068—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper characterised by the mounting on the vehicle body or chassis of the spring and damper unit specially adapted for MacPherson strut-type suspension
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G15/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type
    • B60G15/08—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having fluid spring
    • B60G15/12—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having fluid spring and fluid damper
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
    • F16F9/02—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium using gas only or vacuum
    • F16F9/04—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium using gas only or vacuum in a chamber with a flexible wall
    • F16F9/05—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium using gas only or vacuum in a chamber with a flexible wall the flexible wall being of the rolling diaphragm type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
    • B60G2202/30—Spring/Damper and/or actuator Units
    • B60G2202/31—Spring/Damper and/or actuator Units with the spring arranged around the damper, e.g. MacPherson strut
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
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    • B60G2202/31—Spring/Damper and/or actuator Units with the spring arranged around the damper, e.g. MacPherson strut
    • B60G2202/314—The spring being a pneumatic spring

Definitions

  • the invention relates to a gas spring damper unit according to the preamble of claim 1.
  • Such gas spring damper units are used in the vehicle industry in particular for the suspension of vehicle wheels.
  • Spring-damper units of all types have the task of building up spring forces that counteract the load forces of the vehicle and to develop damping forces in order to keep the movements of the vehicle body low in shock and vibration.
  • the spring damper units are each articulated with a lower support bearing on the wheel suspension and with an upper support bearing on the vehicle body of a vehicle.
  • shock absorbers each consisting of a mechanical spring for applying the spring forces and a pneumatic or hydraulic damper unit for applying the damping forces.
  • the damper unit of the shock absorber is formed from a cylinder, a double-acting piston and two opposite pressure chambers, which are connected to each other via a throttle acting in both directions.
  • Such a shock absorber is presented for example in DE 37 16 819 AI.
  • gas spring damper units which develop their spring forces and their damping forces exclusively from the pressures of an enclosed gas, as described for example in EP 0 160 277 B1.
  • This gas spring damper unit essentially consists of a cylinder housing and a cylinder cylinder housing movable piston with a piston rod. The piston and the piston rod are sealingly guided in the cylinder housing and thus form two opposite pressure chambers which are variable in volume due to the movement of the piston and which are connected to one another via a throttle located in the piston.
  • the part of the piston rod protruding from the cylinder housing is clad with an airtight bellows, which forms another volume-variable pressure chamber on the inside, which acts as a spring chamber and which is additionally connected to the more distant pressure chamber in the cylinder housing and thus forms a combined spring-damping chamber.
  • This gas spring damper unit is oriented in an application-dependent manner in such an installation position that the upper support bearing connects the vehicle body either to the bottom of the cylinder housing or to the head of the piston rod.
  • the upper support bearing between the vehicle body and the gas spring damper unit is equipped with a special rubber element which is arranged between the corresponding metal parts of the vehicle body and the gas spring damper unit.
  • This rubber element has the task of responding softly to forces acting axially on the piston rod so that the damper forces remain as small as possible with small piston movements. Accordingly, the rubber element is designed with a low spring stiffness in the axial and cardanic directions. However, the rubber element still has the task of absorbing radial and cardanic forces in order to primarily guide the piston and to relieve them of these forces and to prevent pinching. Accordingly, the rubber element is designed with a higher spring stiffness in the radial direction.
  • the invention is therefore based on the object of further developing a generic gas spring damper unit in such a way that the spring stiffness of the upper support bearing is of the same magnitude in both spring directions at a low level.
  • the invention eliminates the disadvantages of the prior art mentioned.
  • the particular advantage of the invention lies in the fact that the same spring preloads and thus the same spring stiffnesses are present both in the spring-in direction and in the spring-out direction, and thus the same spring travel is also available in both directions. This reduces the noise between the vehicle body and the gas spring damper unit, keeps the piston of the gas spring damper unit in the middle position and thus achieves the same spring travel in both directions.
  • the invention is simple and can be implemented with little manufacturing and financial expenditure.
  • the invention is also very small and thus space-saving and can therefore be used even under the most difficult installation conditions.
  • Fig. 1 a sectional view through a gas spring damper unit
  • Fig. 2 a sectional view through the upper support bearing of the gas spring damper unit.
  • 1 consists of a cylindrical housing 1 with a housing wall 2, a housing base 3 and a housing cover 4.
  • a piston 5 with a piston rod 6 is fitted in the housing 1 in a sealing manner, so that a Form the first damper chamber 7 and a second damper chamber 8, both of which are connected to one another in both directions by a damping throttle 9.
  • the piston rod 6 penetrates the housing cover 4 and has a piston rod head 10 at its free end.
  • the part of the piston rod 6 protruding from the housing 1 is surrounded by a bellows 11 which is fastened on the one hand to the cylindrical housing 1 and on the other hand to the piston rod head 10 and which Forms a spring chamber 12 inside.
  • This spring chamber 12 is connected via an axial channel 13 in the piston rod 6 to the distant second damping chamber 8, which results in a combined spring-damper chamber.
  • a compressed air connection 14 in the housing foot 3 is connected to an external compressed air source, which generates a desired pressure in the entire compressed air system and keeps it constant.
  • On the housing foot 3 there is a lower support bearing 15 for connection to a wheel suspension of the vehicle and an upper support bearing 16 is formed on the piston rod head 10 for connection to the body of the vehicle.
  • Both support bearings 15, 16 are each equipped with a rubber element 17 and 18, which are arranged between the metal parts for the wheel suspension or for the construction of the vehicle and thus ensure isolation of the sound vibrations.
  • the upper support bearing 16 with its rubber element 18 is designed in a special way, as shown in FIG. 2.
  • the upper support bearing 16 consists of an inner support element 19, which is connected to the piston rod 6, an outer support element 20, which is fastened to the body of the vehicle by means of screws 21, and the rubber element 18 arranged therebetween ,
  • the rubber element 18 and the outer support bearing 20 aligned with each other in a radial plane.
  • the rubber element 18 is equipped with a metal shell 22 and with a metal core 23, the metal shell 22 being firmly clamped in the outer support element 20 and the metal core 23 being rigidly connected to the inner support element 19.
  • the metal core 23 has a receiving bore whose dimensions are matched to a cylinder part of the inner support element 19.
  • the inner support element 19 also has, on the one hand, a first threaded pin 24, which has an external thread for screwing to the piston rod 6 and which is of larger diameter and thus forms an abutment shoulder for a plate washer 25.
  • a second threaded pin 26 with a fastening nut 27 and a second plate disk 28 which can be displaced on the cylinder part of the inner support element 19.
  • the rubber element 18 with its metal core 23 is on this inner support element 19 pushed on and firmly clamped with the aid of the two plate washers 25, 28 and the fastening nut 27.
  • this upper support bearing 16 is airtightly covered on the side of the vehicle body with a housing cover 29, as a result of which a pressure compensation chamber 30 is formed.
  • This pressure compensation chamber 30 is via an axial and continuous channel 31 in the inner support element 19, via the bore 13 in the piston rod 6 and via radial channels 32 in the first threaded pin 24 and in the piston rod 6 both with the spring chamber 12 and with the second damper chamber 8 connected.
  • the piston 5 In the rest position, the piston 5 is loaded with its piston rod 6 in the area of its upper support bearing 16 on both sides with the same gas pressure. Because of the large area ratios in the area of the upper support bearing 16, therefore, no different forces act on the piston 5, so that the piston 5 remains in its design-related middle position.
  • the design of the axial channel 31 and the radial channels 32 for connecting the spring chamber 12 and the pressure compensation chamber 30 is such that when this channel 31 flows through, such a flow resistance arises that wrestle piston speeds allows pressure equalization and at higher piston speeds impedes such pressure equalization.
  • Gas spring damper units have the task of cushioning the swinging movements of the vehicle body against the wheels, damping the swinging movements in such a way that the downward movement of the vehicle body is felt as gentle and the upward movement of the vehicle body leaves the wheels in grip.
  • volume compensation between the spring chamber 12 and the pressure compensation chamber 30 takes place again via the axial channel 31 in the inner support element 19. Due to the higher piston speeds, there is a greater pressure loss when flowing through the axial channel 13, which produces a lower pressure in the pressure compensation chamber 30 compared to the spring chamber 12. Thus, a pressure difference acting from the spring chamber 12 acts on the rubber element 18 and preloads the rubber element 18 accordingly and increases the spring stiffness of the rubber element 18. As a result, in this phase the flow resistances across the damping throttle 9 act as damping forces.

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Abstract

Bekannte Gasfeder-Dämpfereinheiten entwickeln in der Regel starke Geräusche, die in erster Linie auf eine mangelnde Isolation im oberen Stützlager zurückzuführen ist. Es wird daher vorgeschlagen, das obere Stützlager (16) auf der vom Federraum (12) abgewandten Seite des Gummielementes (18) mit einem zusätzlichen Druckausgleichsraum (30) auszurüsten, der über einen Druckausgleichskanal mit dem Federraum (12) verbunden ist.

Description

Beschreibung
Gasfe er-Dämpfereinheit
Die Erfindung bezieht sich auf eine Gasfeder-Dämpfereinheit nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Derartige Gasfeder-Dämpfereinheiten werden in der Fahrzeugindustrie insbesondere zur Aufhängung von Fahrzeugräder eingesetzt.
Feder-Dämpfereinheiten jeder Art haben die Aufgabe, Federkräfte aufzubauen, die den Belastungskräften des Fahrzeuges entgegenwirken und Dämpfungskräfte zu entwickeln, um die Bewegungsabläufe des Fahrzeugaufbaus stoß- und schwingungsarm zu halten. Dazu sind die Feder-Dämpfereinheiten jeweils mit einem unteren Stützlager an der Radaufhängung und mit einem oberen Stützlager am Fahrzeugaufbau eines Fahrzeuges angelenkt.
Es sind sogenannte Stoßdämpfer bekannt, die jeweils aus einer mechanischen Feder zur Aufbringung der Federkräfte und aus einer pneumatischen oder hydraulischen Dämpfereinheit zur Aufbringung der Dämpfungskräfte besteht. Dabei wird die Dämpfereinheit des Stoßdämpfers aus einem Zylinder, einem doppeltwirkenden Kolben und zwei gegenüberliegenden Druckräumen gebildet, die über eine in beiden Richtungen wirkende Drossel miteinander verbunden sind. Eine solcher Stoßdämpfer ist beispielsweise in der DE 37 16 819 AI vorgestellt.
Bekannt sind aber auch Gasfeder-Dämpfereinheiten, die ihre Federkräfte und ihre Dämpfungskräfte ausschließlich aus den Drücken eines eingeschlossenen Gases entwickeln, so wie es zum Beispiel die EP 0 160 277 Bl beschreibt. Diese Gasfeder- Dämpfereinheit besteht im wesentlichen aus einem Zylindergehäuse und einem im Zy- lindergehäuse verschiebbaren Kolben mit einer Kolbenstange. Der Kolben und die Kolbenstange sind im Zylindergehäuse dichtend geführt und bilden so zwei gegenüberhegende und durch die Bewegung des Kolbens volumenveränderliche Druckkammern aus, die über eine im Kolben angesiedelte Drossel miteinander verbunden sind. Der aus dem Zylindergehäuse ragende Teil der Kolbenstange ist mit einem luftdichten Balg eingekleidet, der im Inneren einen weiteren volumenveränderlichen Druckraum bildet, der als Federraum fungiert und der zusätzlich mit dem entfernteren Druckraum im Zylindergehäuse verbunden ist und so einen kombinierten Feder-Dämpfungsraum ausbildet. Diese Gasfeder-Dämpfereinheit ist in einer anwendungsfallabhängigen Weise in einer solchen Einbaulage ausgerichtet, dass das obere Stützlager den Fahrzeugaufbau entweder mit dem Boden des Zylindergehäuses oder mit dem Kopf der Kolbenstange verbindet.
In allen der vorangehend aufgezeigten Fällen ist das obere Stützlager zwischen dem Fahrzeugaufbau und der Gasfeder-Dämpfereinheit mit einem besonderen Gummielement ausgestattet, das sich zwischen den miteinander korrespondierenden Metallteilen des Fahrzeugaufbaus und der Gasfeder-Dämpfereinheit einordnet. Dieses Gummielement hat die Aufgabe, bei axial auf die Kolbenstange wirkenden Kräften weich anzusprechen, damit die Dämpferkräfte bei geringen Kolbenbewegungen möglichst klein bleiben. Dementsprechend ist das Gummielement in axialer und karda- nischer Richtung mit einer geringen Federsteifigkeit ausgelegt. Das Gummielement hat aber weiterhin die Aufgabe, radiale und kardanische Kräfte aufzunehmen, um so in erster Linie den Kolben zu führen und von diesen Kräften zu entlasten und Klemmungen zu verhindern. Dementsprechend ist das Gummielement in radialer Richtung mit einer höheren Federsteifigkeit ausgelegt.
Nun ergibt sich aber insbesondere bei solchen Gasfeder-Dämpfereinheiten, die mit ihrem oberen Stützlager den Kopf der Kolbenstange der Gasfeder-Dämpfereinheit und den Fahrzeugaufbau verbinden, ein besonderer Nachteil, der darin besteht, dass das Gummielement durch den Gasdruck im Federraum einseitig belastet und auf Grund der sehr geringen Federsteifigkeit stark zusammengedrückt wird. Dadurch wird aber die fe- dernde Funktion des Gummielementes in diese Richtung mehr oder weniger außer Kraft gesetzt und der Kolben wird aus seiner vorbestimmten Mittellage verschoben. Die Folge sind eine starke Geräuschentwicklung und ein verkürzter Federweg des Kolbens in der einen Richtung.
Der Erfindung hegt daher die Aufgabe zu Grunde, eine gattungsgemäße Gasfeder- Dämpfereinheit so weiterzuentwickeln, dass die Federsteifigkeit des oberen Stützlagers in beiden Federrichtungen auf einem geringen Niveau gleich groß ausgeführt ist.
Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruches 1 gelöst. Weitere Ausgestaltungsmöglichkeiten ergeben sich aus den Unteransprüchen 2 bis 5. Die Erfindung beseitigt die genannten Nachteile des Standes der Technik. Dabei hegt der besondere Vorteil der Erfindung darin, dass sowohl in der Einfederrichtung als auch in der Ausfederrichtung gleiche Federvorspannungen und damit gleiche Federsteifigkeiten vorhanden sind und somit auch in beiden Richtungen gleiche Federwege zur Verfügung stehen. Das verringert die Geräusche zwischen dem Fahrzeugaufbau und der Gasfeder-Dämpfereinheit, hält den Kolben der Gasfeder-Dämpfereinheit in der Mittellage und realisiert damit in beiden Richtungen gleiche Federwege. Die Erfindung ist einfach und mit wenig fertigungstechnischen und finanziellen Aufwendungen zu realisieren.
Die Erfindung ist auch sehr klein und damit platzsparend und lässt sich somit auch unter schwierigsten Einbaubedingungen anwenden.
Die Erfindung soll anhand eines Ausführungsbeispieles näher erläutert werden.
Dazu zeigen:
Fig. 1: eine Schnittdarstellung durch eine Gasfeder-Dämpfereinheit und Fig. 2: eine Schnittdarstellung durch das obere Stützlager der Gasfeder- Dämpfereinheit. Die Gasfeder-Dämpfereinheit besteht nach der Fig. 1 aus einem zylindrischen Gehäuse 1 mit einer Gehäusewand 2, einem Gehäusefuß 3 und einem Gehäusedeckel 4. In herkömmlicher Alt ist im Gehäuse 1 ein Kolben 5 mit einer Kolbenstange 6 dichtend ein- gepasst, sodass sich ein erster Dämpferraum 7 und ein zweiter Dämpferraum 8 ausbilden, die beide in beiden Richtungen durch eine Dämpfungsdrossel 9 miteinander verbunden sind. Die Kolbenstange 6 durchdringt den Gehäusedeckel 4 und besitzt an ilirem freien Ende einen Kolbenstangenkopf 10. Das aus dem Gehäuse 1 ragende Teil der Kolbenstange 6 ist von einem Balg 11 umgeben, der einerseits am zylindrischen Gehäuse 1 und andererseits am Kolbenstangenkopf 10 befestigt ist und der im Inneren einen Federraum 12 ausbildet. Dieser Federraum 12 ist über einen in der Kolbenstange 6 befindlichen axialen Kanal 13 mit dem entfernter hegenden zweiten Dämpfimgsraum 8 verbunden, wodurch sich so ein kombinierter Feder-Dämpferraum ergibt. Ein Druck- luftanschluss 14 im Gehäusefuß 3 ist mit einer äußeren Druckluftquelle verbunden, die im gesamten Druckluftsystem einen gewünschten Druck erzeugt und konstant hält. Am Gehäusefuß 3 befindet sich ein unteres Stützlager 15 zum Anschluss an eine Radaufhängung des Fahrzeuges und am Kolbenstangenkopf 10 ist ein oberes Stützlager 16 zum Anschluss an den Aufbau des Fahrzeuges ausgebildet.
Beide Stützlager 15, 16 sind mit je einem Gummielement 17 und 18 ausgerüstet, die zwischen den Metallteilen zur Radaufhängung beziehungsweise zum Aufbau des Fahrzeuges angeordnet sind und so für eine Isolierung der Schallschwingungen sorgen.
Dabei ist das obere Stützlager 16 mit seinem Gummielement 18 in besonderer Weise ausgebildet, wie es die Fig. 2 zeigt.
So besteht das obere Stützlager 16 aus einem inneren Stützelement 19, das mit der Kolbenstange 6 verbunden ist, aus einem äußeren Stützelement 20, das über Schrauben 21 am Aufbau des Fahrzeuges befestigt ist, und dem dazwischen angeordneten Gummielement 18. Dabei sind das innere Stützlager 19, das Gummielement 18 und das äußere Stützlager 20 in einer radialen Ebene zueinander ausgerichtet. Das Gummielement 18 ist mit einem MetaUmantel 22 und mit einem Metallkern 23 ausgerüstet, wobei der Metallmantel 22 fest im äußeren Stützelement 20 eingespannt ist und der Metallkern 23 starr mit dem inneren Stützelement 19 verbunden ist. Zur Verbindung des Metallkerns 23 mit dem inneren Stützelement 19 besitzt der Metallkern 23 eine Aufhahmebohrung, die in ihren Abmessungen auf ein Zylinderteil des inneren Stützelementes 19 abgestimmt ist. Das innere Stützelement 19 besitzt weiterhin einerseits einen ersten Gewindezapfen 24, der ein Außengewinde für die Verschraubung mit der Kolbenstange 6 aufweist und der im Durchmesser größer ausgelegt ist und somit eine Anlageschulter für eine Tellerscheibe 25 ausbildet. Andererseits des inneren Stützelementes 19 und damit gegenüberhegend zum ersten Gewindezapfen 24 befindet sich ein zweiter Gewindezapfen 26 mit einer Befestigungsmutter 27 und einer zweiten, auf dem Zylinderteil des inneren Stützelementes 19 verschiebbaren Tellerscheibe 28. Auf dieses innere Stützelement 19 ist das Gummielement 18 mit seinem Metallkern 23 aufgeschoben und mit Hilfe der beiden Tellerscheiben 25, 28 und der Befestigungsmutter 27 fest eingespannt.
Erfindungsgemäß ist dieses obere Stützlager 16 auf der Seite des Fahrzeugaufbaus mit einem Gehäusedeckel 29 luftdicht abgedeckt, wodurch sich ein Druckausgleichsraum 30 bildet. Dieser Druckausgleichsraum 30 ist über einen axialen und durchgängigen Kanal 31 im inneren Stützelement 19, über die Bohrung 13 in der Kolbenstange 6 und über radiale Kanäle 32 im ersten Gewindezapfen 24 und in der Kolbenstange 6 sowohl mit dem Federraum 12 als auch mit dem zweiten Dämpferraum 8 verbunden. Damit wird in der Ruhestellung der Kolben 5 mit seiner Kolbenstange 6 im Bereich seines o- beren Stützlagers 16 beidseitig mit dem gleichen Gasdruck belastet. Auf Grund gleich großer Flächenverhältnisse im Bereich des oberen Stützlagers 16 wirken daher keine unterschiedlichen Kräfte auf den Kolben 5, sodass der Kolben 5 in seiner konstrukti- onsbedingten Mittellage verbleibt.
Der axiale Kanal 31 und die radialen Kanäle 32 zur Verbindung vom Federraum 12 und vom Druckausgleichsraum 30 sind in ihrer Ausführung so bemessen, dass sich beim Durchströmen dieses Kanals 31 ein solcher Durchflusswiderstand einstellt, der bei ge- ringen Kolbengeschwindigkeiten einen Druckausgleich ermöglicht und bei größeren Kolbengeschwindigkeiten einen solchen Druckausgleich behindert.
Gasfeder-Dämpfereinheiten haben die Aufgabe, die von der Fahrbahn ausgehenden Schwingbewegungen des Fahrzeugaufbaus gegenüber den Rädern abzufedern und dabei die Schwingbewegungen so abzudämpfen, dass die Abwärtsbewegung des Fahrzeugaufbaus als sanft empfunden wird und die Aufwärtsbewegung des Fahrzeugaufbaus die Räder in der Bodenhaftung belässt.
In der RuhesteUung herrscht ein ausgeglichener Druck im Druckausgleichsraum 30, im Federraum 12, im zweiten Dämpferraum 8 und im ersten Dämpferraum 7. Dadurch ist das Gummielement 18 nahezu entspannt und der Kolben 5 mit seiner Kolbenstange 6 befindet sich in einer vorbestimmten Mittellage.
Bei Einleitung einer vom Fahrzeugaufbau ausgehenden und abwärts wirkenden Kraft mit einer kleineren Geschwindigkeit überträgt sich diese gleichermaßen auf das äußere Stützelement 20 und auf das Gummielement 18. Dadurch wirkt zwischen dem äußeren Stützelement 20 und dem inneren Stützelement 19 ein Kräftemoment auf das Gummielement 18, das das Gummielement 18 zunächst innerhalb seines maximalen Federweges zusammendrückt, ohne das dieses Kräftemoment auf die Kolbenstange 6 übertragen wird. Zwischen dem Federraum 12 und dem Druckausgleichsraum 30 ergibt sich durch den Volumenausgleich ein ausgeglichener Druck, der auch die auf das Gummielement 18 wirkenden Kräfte ausgleicht und das Gummielement 18 in seiner nahezu entspannten Mittellage behält. In dieser Phase wird die Dämpfungskraft allein durch die Federsteifigkeit des Gummielementes 18 aufgebracht.
Bei Einleitung einer Kraft mit einer größeren Geschwindigkeit kommt es zunächst zu einer Blockbildung des Gummielementes. Dadurch überträgt sich diese Kraft über das nun geblockte Gummielement 18 auf die Kolbenstange 6 und verschiebt den Kolben 5 in Richtung des Gehäusefußes 3. Dabei verkleinern sich der Federraum 12 und der zweite Dämpferraum 8, wodurch der Druck in diesen Räumen ansteigt und das Gas aus diesen Räumen verdrängt wird. So strömt Gas aus dem Federraum 12 über den axialen Kanal 13 in der Kolbenstange 6 in den zweiten Dämpfungsraum 8 und von dort über die Dämpfungsdrossel 9 in den ersten Dämpfungsraum 7. Der Durchflusswiderstand beim Durchströmen der Dämpfungsdrossel 9 bestimmt dabei die auf den Kolben 5 wirkende Dämpfungskraft.
Gleichzeitig findet über den axialen Kanal 31 im inneren Stützelement 19 wieder ein Volumenausgleich zwischen dem Federraum 12 und dem Druckausgleichsraum 30 statt. Auf Grund der höheren Kolbengeschwindigkeiten steht sich beim Durchströmen des a- xialen Kanals 13 ein größerer Druckverlust ein, der im Druckausgleichsraum 30 einen gegenüber dem Federraum 12 geringeren Druck erzeugt. Damit wirkt eine aus dem Federraum 12 wirkende Druckdifferenz auf das Gummielement 18 und spannt das Gummielement 18 entsprechend vor und erhöht die Federsteifigkeit des Gummielementes 18. Dadurch wirken in dieser Phase allein die Strömungswiderstände über der Dämp- fungsdrossel 9 als Dämpfungskräfte.
Bei Einleitung einer vom Fahrzeugäufbau ausgehenden und aufwärts wirkenden Kraft stellen sich in analoger Weise umgekehrte Bewegungsabläufe ein.
Liste der Bezugszeichen
1 Gehäuse
2 Gehäusewand
3 Gehäusefuß
4 Gehäusedeckel
5 Kolben
6 Kolbenstange
7 Erster Dämpferraum
8 Zweiter Dämpferraum
9 Dämpfungsdrossel
10 Kolbenstangenkopf
11 Balg
12 Federraum
13 Axialer Kanal
14 Druckluftanschluss
15 Unteres Stützlager
16 Oberes Stützlager
17 Unteres Gummielement
18 Oberes Gummielement
19 Inneres Stützelement
20 Äußeres Stützelement
21 Schraube
22 Metallmantel
23 Metallkern
24 Erster Gewindezapfen
25 Erste Tellerscheibe
26 Zweiter Gewindezapfen Befestigungsmutter Zweite TeUerscheibe Gehäusedeckel Druckausgleichsraum Axialer Kanal Radialer Kanal

Claims

Patentansprüche
1. Gasfeder-Dämpfereinheit, bestehend aus
- einem zylindrischen Gehäuse (1) mit einem Kolben (5) und einer Kolbenstange (6), die zusammen einen beim Einfedern größer werdenden ersten Dämpfungsraum (7) und einen beim Einfedern kleiner werdenden zweiten Dämpfungsraum (8) ausbilden und
- einem Balg (11), der an der Kolbenstange (6) und am Gehäuse (1) befestigt ist und der so einen beim Einfedern kleiner werdenden Federraum (12) ausbildet, wobei
- die beiden Dämpfungsräume (7, 8) über eine Dämpfungsdrossel (9) und der Dämpfungsraum (8) und der Federraum (12) über einen axialen Kanal (13) miteinander verbunden sind und
- das zylindrische Gehäuse (1) über ein unteres Stützlager (15) mit einer Radaufhängung des Fahrzeuges und die Kolbenstange (6) über ein oberes Stützlager (16) mit dem Aufbau des Fahrzeuges verbunden sind, wobei
- das obere Stützlager (16) aus einem Gummielement (18) besteht, das in einer radialen Ebene mit einem inneren Stützelement (19) und einem äußeren Stützelement ((20) angeordnet ist und das mit dem inneren Stützelement (19) an der Kolbenstange (6) und mit dem äußeren Stützelement (20) am Aufbau des Fahrzeuges befestigt ist, dadurch gekennzeichnet, dass das obere Stützlager (16) auf der vom Federraum (12) abgewandten Seite des Gummielementes (18) einen zusätzlichen Druckausgleichsraum (30) besitzt, der über einen Druckausgleichskanal mit dem Federraum (12) verbunden ist.
2. Gasfeder-Dämpfereinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Druckausgleichskanal einen Durchflusswiderstand besitzt, der nur bei geringen Dämpfergeschwindigkeiten einen Druckausgleich ermöglicht.
3. Gasfeder-Dämpfereinheit nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Druckausgleichskanal aus einem axialen Kanal (31) und radialen Kanälen (32 im inneren Stützelement (19) gebildet wird.
4. Gasfeder-Dämpfereinheit nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das innere Stützelement (19) mit der Kolbenstange (6) verbunden ist und die radialen Kanäle (32) des Druckausgleichskanals in diesem Gewindezapfen (24) und in der Kolbenstange (6) eingearbeitet sind.
5. Gasfeder-Dämpfereinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Druckausgleichsraum (30) durch einen Gehäusedeckel (29) gebüdet wird, der mit dem äußeren Stützelement (20) fest und luftdicht verbunden ist.
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