WO2002040295A1 - Procede de fabrication d'une jante de bicyclette prevue pour un montage sans chambre a air et jante obtenue par la mise en oeuvre du procede - Google Patents

Procede de fabrication d'une jante de bicyclette prevue pour un montage sans chambre a air et jante obtenue par la mise en oeuvre du procede Download PDF

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WO2002040295A1
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wings
seal
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Jean-Pierre Mercat
Raymond Bergery
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Mavic S.A.
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    • B60Y2200/00—Type of vehicle
    • B60Y2200/10—Road Vehicles
    • B60Y2200/13—Bicycles; Tricycles

Definitions

  • the invention relates to a method of manufacturing a bicycle rim intended for tubeless mounting of the tire. It also relates to the rim obtained by the implementation of the method.
  • a rim is produced from a profile bar, for example made of aluminum alloy.
  • the bar is bent to form one or more turns, then it is cut to have one or more open rings of length equal to the circumference of the rim.
  • the two ends of the ring are assembled to close the ring and form the final rim.
  • Patent application FR 2 733 459 describes an assembly by means of an expandable sleeve.
  • US Patent 5,470,133 relates to an assembly by needles.
  • An object of the invention is to propose a method of constructing a rim whose ends are not welded and which is moreover suitable for mounting a tubeless tire.
  • a curved ring is formed having a box section which comprises at least one upper bridge and wings forming an annular channel provided for mounting the tire, and the two ends of which face each other. -vis that we assemble by an assembly technique other than welding.
  • the method is characterized by the fact that an element foreign to the ring made of deformable material or else in the liquid or pasty state is attached to the two ends of the ring in order to seal the upper wall of the ring in an airtight manner.
  • the rim according to the invention comprises a curved ring having a box section which comprises at least one upper bridge and wings, and the two ends of which are assembled by an assembly technique other than welding. It is characterized by the fact that an element foreign to the ring of deformable material or else in the liquid or pasty state seals airtight the upper wall of the upper deck and at least the lower part of the inner wall of the wings at the junction of the two ends.
  • Figure 1 illustrates a first embodiment of the invention.
  • Figure 2 is a sectional view of the ring of Figure 1.
  • Figure 3 shows a side view of the ring of Figure 1 at its two ends, after assembly.
  • Figure 4 relates to an alternative embodiment.
  • FIG. 5 shows another variant implementation of the invention.
  • Figure 6 shows a side view of the two ends of the ring of Figure 5 after assembly.
  • Figure 7 relates to another alternative embodiment of the invention.
  • FIG. 8 is a side view of the two ends of the ring of FIG. 7.
  • FIG. 9 illustrates another embodiment of the invention.
  • FIG. 10 relates to another embodiment of the invention.
  • Figure 11 shows a side view of the two ends of the ring of Figure 10 after assembly.
  • FIG. 12 illustrates another embodiment of the invention.
  • FIG. 13 shows in perspective one of the ends of the ring of FIG. 12.
  • Figure 14 relates to an alternative embodiment of the invention.
  • FIG. 15 represents in perspective one end of the ring of FIG. 14.
  • FIG. 16 illustrates another variant implementation of the invention.
  • Figure 17 relates to another embodiment of the invention.
  • Figure 18 shows in longitudinal section the two ends of the ring of the previous figure.
  • FIG 19 shows another variant implementation of the invention.
  • Figure 20 relates to a variant.
  • FIG. 21 illustrates another embodiment of the invention.
  • FIG. 1 shows the two ends 2 and 3 of a ring 1.
  • the ring 1 is formed from a profile bar which is curved according to turns, which are then cut transversely.
  • the ring has for example the box shape shown in FIG. 2, with an upper bridge 5, a lower bridge 6, side walls 7 and 8 which are extended by wings 9 and 10.
  • the upper bridge and the wings form an annular channel which is intended to receive the tire.
  • At the end of the wings there are hooks or hooks 11 and 12 which help to hold the tire in place.
  • the upper bridge has an upper wall formed in a narrow and deep central groove 13, bordered by two beads 15 and 16 which then descend towards the foot of the wings 9 and 10.
  • the central groove facilitates the fitting of the tire and the primary inflation, that is to say the first phase of inflation. Beyond a certain inflation pressure, the tire beads cross the beads and press against the fenders.
  • the lower deck comprises means for hooking the spokes
  • the upper deck has no drilling except that provided for the valve.
  • the lower bridge is pierced by a fluoperimentation technique so as to form chimneys.
  • the chimneys are tapped, and the shelves are hung by means of hollow screws. In this way, the spokes are hooked and adjusted in tension without having to drill the upper deck.
  • the construction of the rim is not limiting.
  • the upper deck could be drilled to mount the spokes according to the traditional technique.
  • the holes could then be closed by plugs, a rim tape, or any other suitable means.
  • the profile of the ring 1 has at the upper deck two corridors 19, 20 of circular section.
  • needles 21a and 21b are force-fitted into the lanes 19 and 20 at the two ends of the ring so as to assemble them end to end.
  • a seal 22 is interposed between the faces 23 and 24 of the ends of the ring.
  • the seal is made of an elastically deformable material.
  • it is made of elastomer. It is preferably relatively hard to be able to withstand the pressure between the two ends of the ring which results from the subsequent tensioning of the spokes.
  • the joint has the same shape as the profile of the ring.
  • the seal has an outer contour which is slightly set back relative to the outer contour of the faces 23 and 24.
  • the seal 22 has two perforations 25 and 26 for the passage of the needles.
  • the thickness of the joint is relatively small, for example of the order of a few tenths of a millimeter.
  • the seal 22 is pinched between the two faces 23 and 24 during the force fitting of the needles. By deforming under the effect of pinching, it seals between the two ends of the rim, in particular at the level of the upper channel of the tire, that is to say at the upper wall of the upper bridge and the internal wall of the wings. Externally, the seal is flush or slightly set back from the outer wall of the rim, in particular at the outer surfaces of the fenders which form the braking surfaces. In this regard, preferably, as is already the practice, the braking walls of the rim are machined subsequently so that they are well level, including at the junction of the two ends.
  • the seal 22 could be produced with a central metallic core, for example made of aluminum alloy, and on each side of this core a thin elastically deformable layer, for example of elastomer which is assembled to the core by any suitable means , for example by vulcanization, adhesion, bonding, welding or other. This gives better resistance of the elastomeric layers.
  • Figure 4 relates to an alternative embodiment.
  • the two needles 27 and 28 are pre-mounted on the seal 30. Under these conditions, in addition to its sealing function, the seal acts as a support for the needles at the time of the fitting operation.
  • the seal 32 is thicker than in the previous cases, for example its thickness is of the order of 1 centimeter, and, it is shaped to follow the rounding of the ring. As in the previous case, it has hands 33 and 34, but it is an optional function.
  • a valve 35 which is in fact the tire inflation valve, is mounted on the seal, that is to say that it crosses its lower and upper bridges 37 and 38 and that it opens at the upper wall of the bridge. superior.
  • the valve mechanism is of a known type, for example of the Schrader or Presta type.
  • the seal is overmolded on the valve so as to form a one-piece assembly with it.
  • the seal 32 is disposed between the ends 39 and 40 of the ring, it is pinched between the ends, which achieves sealing at this level.
  • the presence of the valve at the joint avoids having to pierce the rim and bring back a valve later.
  • the seal could be formed by a central metal core which carries the valve, and on each side an attached deformable layer, for example made of elastomer.
  • the needles have a shoulder zone in their middle part of width slightly less than the thickness of the joint 32.
  • the compression of the joint 32 is controlled by the abutment of the ends 39 and 40 against the shoulder of the needles . It is also possible to machine by contouring in numerical control.
  • FIG. 7 The construction shown in Figures 7 and 8 is relatively close to that of Figure 1.
  • the seal 42 provides sealing on only part of the surface of the ends 43 and 44 of the rim.
  • one of the ends of the rim, in this case the end 44 is machined to create a housing 45 of uniform depth.
  • the housing 45 extends at the level of the upper bridge, at least at the upper part of its thickness, that is to say that at least the upper wall of the bridge has been machined. Laterally, the housing goes up along the internal face of the wings 47 and 48, and in the illustrated embodiment, it stops just below the hooks.
  • the housing starts only part of the thickness of the fenders, on the inside of the tire channel.
  • the machining of the housing can be carried out using a cylindrical cutter with a diameter slightly less than the width of the rim at the level of the wings.
  • the seal 42 has an external shape which matches the cross section of the housing. Its thickness is however greater than the depth of the housing. As in the previous case, the seal is made of elastomer, therefore elastically compressible. When the needles 49 and 50 are re-fitted, the seal is compressed until the non-machined part of the end 44 comes into contact with the other end 43.
  • the advantage of this construction method is that the compression of the seal is controlled, that is to say that it depends on the difference between the thickness of the seal and the depth of the housing.
  • the braking surfaces come in continuity with each other as for a traditional rim.
  • there is a metal-to-metal contact at both ends which resists compression well resulting from the tensioning of the spokes.
  • the seal 42 seals the tire channel. Indeed, it is pinched between the upper walls of the upper decks and the inner face of the wings.
  • the seal does not extend to the top of the wings, the seal was found to be acceptable. It is believed that an acceptable seal can be obtained as soon as the seal covers the base of the wings. Under these conditions, the seal is made with the beads of the tire.
  • the housing 51 is machined to a greater depth.
  • the seal 52 is also thicker, and it is crossed by a valve 53 which opens at the upper wall of the seal.
  • the end of the rim which has been machined has at the level of the lower bridge an opening 54 provided to receive the base of the valve.
  • the seal 52 has a thickness slightly greater than the depth of the housing 51.
  • an insert carrying the needles and the valve is interposed between the two ends of the ring.
  • the insert comprises a main body 55 which is for example made of a profile of the same material and of the same section as the ring.
  • the two bridges of the insert are crossed by the inflation valve.
  • the body 55 has two housings, one at each of the ends, which open onto the upper surface of the bridge and which rise along the internal face of the wings.
  • Deformable seals 56 and 57 are placed in the housings of the body. These joints have a thickness slightly greater than the depth of machining of the housings.
  • the non-machined part of the body bears against each of the ends of the ring, and the seals 56 and 57 seal the tire mounting channel, that is to say at the upper wall of the upper deck and the inner wall of the wings over at least the lower part of their height.
  • Figures 12 and 13 relate to an alternative embodiment according to which a material, for example polymerizable, is injected into the box at the two ends.
  • a material for example polymerizable
  • FIG. 12 a partition 58, 59 is introduced at the interior of the box at each of the ends 60 and 61 of the ring, so as to close off the box.
  • One of the ends for example the end 61 has for example at the level of the lower deck an orifice 62 which opens into the box between the two partitions 58, 59 and which is provided for the injection of a material into the liquid or pasty state which hardens or polymerizes.
  • the material in question is, for example, an epoxy or thermosetting type resin, possibly loaded with reinforcing fibers. Once hardened, the material forms a kind of sleeve 64.
  • one of the ends of the ring is machined at the upper bridge and along at least part of the height of the wings in a recess 63 to form with the walls opposite the other end a fine slot into which the resin is introduced.
  • the slot can be temporarily blocked on the inside of the tire channel with an adhesive or a pad or the like which is removed once the polymerization or hardening has sufficiently started.
  • the injected material will have penetrated into the thickness of the upper bridge and of the wings, and it will have formed the seal at the level of the tire mounting channel.
  • FIGS. 14 and 15 show ends 65 and 66 of a rim assembled using a sleeve 67 which is force-fitted at each end of the ring.
  • the sleeve Under the junction between the two upper deck parts, the sleeve has a cavity 68 which communicates with the outside via a duct 69.
  • the duct opens to the outside, for example at an opening 70.
  • a hardenable or polymerizable material 71 is introduced in the liquid or pasty state into the cavity 68 through the conduit 69.
  • one of the ends of the ring is machined at the level of the bridge upper and wings to form with the other end a slit into which the curable material is introduced.
  • a valve 72 is integrated in the sleeve 73.
  • the valve is housed in openings 74 and 75 of the upper and lower bridges which are made in half at each of the ends of the rim.
  • the sleeve 73 comprises on each side of the valve two blocks 78 and 79 which have in section the same shape as the casing of the rim and which are designed to be force fitted at each end of the ring.
  • the two blocks are joined by a beam 80 which supports the valve.
  • the material if it is hardenable contributes to strengthening the connection of the two ends of the rim.
  • the two ends of the rim are machined so as to form, at the level of the upper bridge and wings, for one a mortise 82 and for the other a tenon 83. A l 'assembly these elements are glued and then nested one inside the other.
  • This assembly of the two ends can be reinforced by needles or a sleeve.
  • the rim profile is determined accordingly.
  • the upper wall of the upper deck and the inside of the wings are covered with a self-adhesive film 85 which is airtight.
  • the film 85 may be protected by a protective film 86.
  • the thickness of the film 85 is chosen to be sufficiently small so as not to create at its periphery a local deformation of the tire capable of letting air escape.
  • the film is slightly stretchy to perfectly match the shape of the wall of the channel.
  • the tire channel is lined with a piece 87 of thin thickness which matches the shape of the tire channel, and which is assembled for example by gluing to the ring. Given its small thickness, the part 87 is flexible. According to the mode of construction shown, the part 87 supports the valve which passes through circular openings 88 and 89 made in the two bridges and half at each end 90 and 91 of the rim.
  • the upper wall of the upper bridge is machined to a depth corresponding to the thickness of the part 87 so as not to create any additional thickness in this area.
  • the two end edges of the part 87 are chamfered so as to have a progressive reduction in its thickness.
  • FIG. 21 relates to another variant of implementation.
  • the internal wall of the tire channel is coated, at the junction of the two ends 93 and 94 with a liquid or pasty product such as a paint or a rubberized coating or the like 95 which, penetrating into the junction line at both ends, provides air tightness.
  • a liquid or pasty product such as a paint or a rubberized coating or the like 95 which, penetrating into the junction line at both ends, provides air tightness.
  • the invention also applies to the construction of rims which are provided for another mode of braking than by friction of pads on the sides of the rim.
  • rims intended for disc braking could be produced. In this case the problem of continuity of the lateral surfaces of the rim poses no particular problem.

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Abstract

L'invention concerne un procédé de fabrication d'une jante selon lequel on forme un anneau cintré ayant une section en caisson qui comprend au moins un pont supérieur avec une paroi supérieure, et des ailes avec une paroi interne formant un canal annulaire prévu pour le montage du pneumatique, et dont les deux bouts sont en vis-à-vis que l'on assemble par une technique d'assemblage autre que le soudure. Le procédé est caractérisé par le fait qu'on rapporte aux deux bouts de l'anneau un élément (52) étranger à l'anneau en matière déformable ou bien à l'état liquide ou pâteux pour obturer de façon étanche à l'air la paroi supérieure du pont supérieur et au moins à la partie inférieure de la paroi interne des ailes à la jonction des deux bouts. L'invention concerne également une jante.

Description

Procédé de fabrication d'une jante de bicyclette prévue pour un montage sans chambre à air et jante obtenue par la mise en œuyre du procédé
L'invention concerne un procédé de fabrication d'une jante de bicyclette prévue pour un montage sans chambre à air du pneumatique. Elle concerne également la jante obtenue par la mise en oeuvre du procédé.
De façon traditionnelle, une jante est réalisée à partir d'une barre de profilé par exemple en alliage d'aluminium.
La barre est cintrée pour former une ou plusieurs spires, puis elle est découpée pour avoir un ou plusieurs anneaux ouverts de longueur égale à la circonférence de la jante.
Les deux extrémités de l'anneau sont assemblées pour refermer l'anneau et former la jante finale.
Plusieurs techniques d'assemblage sont connues, qui dépendent de la section du profilé et de l'usage de la jante.
Notamment on sait assembler les deux bouts d'une jante au moyen d'un manchon ou d'aiguilles qui sont emmanchés ou maintenus à force dans les deux extrémités. La demande de brevet FR 2 733 459 décrit un assemblage au moyen d'un manchon expansible. Le brevet US 5 470 133 est relatif à un assemblage par des aiguilles.
Une autre technique consiste à souder les bouts de la jante par étincelage, puis à usiner la bavure intérieure et extérieure de la soudure. La demande de brevet FR 2 693 672 décrit cette technique d'assemblage.
Cette dernière technique d'assemblage par soudure se prête bien à la réalisation d'une jante prévue pour un montage du pneu sans chambre à air et sans fond de jante. En effet, la soudure assure une parfaite continuité du pont supérieur et des deux ailes de la jante.
Le problème se pose de réaliser une jante pour un montage sans chambre à air à partir d'une jante dont les extrémités ne sont pas soudées. En effet, avec les techniques d'assemblage traditionnelles, les deux bouts de la jante sont seulement appliqués l'un contre l'autre, et laissent nécessairement un espace par lequel de l'air risque de s'échapper.
Un but de l'invention est de proposer un mode de construction d'une jante dont les bouts ne sont pas soudés et qui soit par ailleurs adaptée pour un montage d'un pneu sans chambre.
Selon le procédé de fabrication de la jante, on forme un anneau cintré ayant une section en caisson qui comprend au moins un pont supérieur et des ailes formant un canal annulaire prévu pour le montage du pneumatique, et dont les deux bouts sont en vis-à-vis que l'on assemble par une technique d'assemblage autre que la soudure.
Le procédé est caractérisé par le fait qu'on rapporte aux deux bouts de l'anneau un élément étranger à l'anneau en matière deformable ou bien à l'état liquide ou pâteux pour obturer de façon étanche à l'air la paroi supérieure du pont supérieur et au moins à la partie inférieure de la paroi interne des ailes à la jonction des deux bouts. La jante selon l'invention comprend un anneau cintré ayant une section en caisson qui comprend au moins un pont supérieur et des ailes, et dont les deux bouts sont assemblés par une technique d'assemblage autre que la soudure. Elle est caractérisée par le fait qu'un élément étranger à l'anneau en matière deformable ou bien à l'état liquide ou pâteux obture de façon étanche à l'air la paroi supérieure du pont supérieur et au moins à la partie inférieure de la paroi interne des ailes à la jonction des deux bouts.
L'invention sera mieux comprise en se référant à la description ci-dessous et aux dessins en annexe qui lui sont rattachés.
La figure 1 illustre un premier mode de mise en oeuvre de l'invention.
La figure 2 est une vue en section de l'anneau de la figure 1.
La figure 3 montre en vue de côté l'anneau de la figure 1 au niveau de ses deux bouts, après assemblage.
La figure 4 est relative à une variante de réalisation.
La figure 5 montre une autre variante de mise en oeuvre de l'invention.
La figure 6 représente en vue de côté les deux extrémités de l'anneau de la figure 5 après assemblage.
La figure 7 est relative à une autre variante de mise en oeuvre de l'invention.
La figure 8 est une vue de côté des deux extrémités de l'anneau de la figure 7.
La figure 9 illustre un autre mode de mise en oeuvre de l'invention.
La figure 10 est relative à un autre mode de mise en oeuvre de l'invention.
La figure 11 représente en vue de côté les deux extrémités de l'anneau de la figure 10 après assemblage.
La figure 12 illustre un autre mode de mise en oeuvre de l'invention.
La figure 13 montre en perspective l'une des extrémités de l'anneau de la figure 12.
La figure 14 est relative à une variante de mise en oeuvre de l'invention.
La figure 15 représente en perspective une extrémité de l'anneau de la figure 14.
La figure 16 illustre une autre variante de mise en oeuvre de l'invention.
La figure 17 est relative à un autre mode de mise en oeuvre de l'invention.
La figure 18 représente en coupe longitudinale les deux extrémités de l'anneau de la figure précédente.
La figure 19 montre une autre variante de mise en oeuvre de l'invention.
La figure 20 est relative à une variante.
La figure 21 illustre un autre mode de mise en oeuvre de l'invention.
La figure 1 représente les deux extrémités 2 et 3 d'un anneau 1. De façon connue, l'anneau 1 est formé à partir d'une barre en profilé qui est cintrée selon des spires, qui sont ensuite découpées transversalement.
En section, l'anneau a par exemple la forme en caisson représentée en figure 2, avec un pont supérieur 5, un pont inférieur 6, des parois latérales 7 et 8 qui se prolongent par des ailes 9 et 10. Le pont supérieur et les ailes forment un canal annulaire qui est prévu pour recevoir le pneumatique. A l'extrémité des ailes on trouve des crochets ou des crosses 11 et 12 qui aident à maintenir le pneumatique en place.
De préférence, comme cela est décrit dans la demande de brevet EP 893 280, le pont supérieur a une paroi supérieure formée selon une gorge centrale 13 étroite et encaissée, bordée de deux bourrelets 15 et 16 qui redescendent ensuite vers le pied des ailes 9 et 10.
Comme cela est décrit dans la demande de brevet précitée, pour un montage sans chambre à air, la gorge centrale facilite la mise en place du pneumatique et le gonflage primaire, c'est-à-dire la première phase du gonflage. Au-delà d'une certaine pression de gonflage, les talons du pneu franchissent les bourrelets et viennent se plaquer contre les ailes.
De préférence également, le pont inférieur comprend des moyens pour l'accrochage des rayons, et le pont supérieur ne présente aucun perçage excepté celui prévu pour la valve. Par exemple, tel que cela est décrit dans la demande de brevet EP 818 328, le pont inférieur est percé par une technique de fluoperçage de façon à former des cheminées. Les cheminées sont taraudées, et les rayons sont accrochés au moyen de vis creuses. De cette façon, les rayons sont accrochés et réglés en tension sans qu'il ait été nécessaire de percer le pont supérieur.
Toutefois, la construction de la jante n'est pas limitative. En particulier, le pont supérieur pourrait être percé pour monter les rayons selon la technique traditionnelle. Les perçages pourraient ensuite être obturés par des bouchons, un fond de jante, ou tout autre moyen approprié.
Selon le mode de réalisation illustré, le profilé de l'anneau 1 présente au niveau du pont supérieur deux couloirs 19, 20 de section circulaire. De façon connue, des aiguilles 21a et 21b sont emmanchées à force dans les couloirs 19 et 20 au niveau des deux extrémités de l'anneau de façon à réaliser leur assemblage bout à bout.
Selon l'invention, avant l'opération d'emmanchement, un joint 22 est interposé entre les faces 23 et 24 des bouts de l'anneau. Le joint est en un matériau élastiquement deformable. Par exemple, il est en élastomère. Il est de préférence relativement dur pour pouvoir supporter la pression entre les deux bouts de l'anneau qui résulte de la mise sous tension ultérieure des rayons. En section, le joint a la même forme que le profilé de l'anneau. De préférence toutefois, le joint a un contour extérieur qui est légèrement en retrait par rapport au contour extérieur des faces 23 et 24. Le joint 22 a deux perforations 25 et 26 pour le passage des aiguilles.
L'épaisseur du joint est relativement faible, par exemple de l'ordre de quelques dixièmes de millimètre. Le joint 22 est pincé entre les deux faces 23 et 24 lors de l'emmanchement à force des aiguilles. En se déformant sous l'effet du pincement, il réalise une étanchéité entre les deux bouts de la jante en particulier au niveau du canal supérieur du pneumatique, c'est-à-dire à la paroi supérieure du pont supérieur et la paroi interne des ailes. Extérieurement, le joint se trouve à fleur ou légèrement en retrait par rapport à la paroi extérieure de la jante, en particulier au niveau des surfaces extérieures des ailes qui forment les surfaces de freinage. A ce sujet, de préférence, comme cela se pratique déjà, les parois de freinage de la jante sont usinées ultérieurement de façon à ce qu'elles soient bien planes y compris à la jonction des deux bouts.
En variante, le joint 22 pourrait être réalisé avec une âme centrale métallique, par exemple en alliage d'aluminium, et de chaque côté de cette âme une fine couche élastiquement deformable par exemple en élastomère qui est assemblée à l'âme par tout moyen approprié, par exemple par vulcanisation, adhérisation, collage, soudure ou autre. On obtient ainsi une meilleure tenue des couches élastomères.
La figure 4 est relative à une variante de réalisation. Selon cette variante, les deux aiguilles 27 et 28 sont pré-montées sur le joint 30. Dans ces conditions, en plus de sa fonction d'étanchéité, le joint fait office de support des aiguilles au moment de l'opération d'emmanchement.
Selon la figure 5, le joint 32 est plus épais que dans les cas précédents, par exemple son épaisseur est de l'ordre de 1 centimètre, et, il est en forme pour suivre l'arrondi de l'anneau. Comme dans le cas précédent, il porte les aiguilles 33 et 34, mais il s'agit d'une fonction facultative. Une valve 35, qui est en fait la valve de gonflage du pneu est montée sur le joint, c'est-à-dire qu'elle traverse ses ponts inférieur et supérieur 37 et 38 et qu'elle débouche à la paroi supérieure du pont supérieur. Le mécanisme de la valve est d'un type connu, par exemple de type Schrader ou Presta. Avantageusement, le joint est surmoulé sur la valve de façon à former un ensemble monobloc avec elle. Comme dans les cas précédents, le joint 32 est disposé entre les bouts 39 et 40 de l'anneau, il est pincé entre les bouts ce qui réalise l'étanchéité à ce niveau. La présence de la valve au niveau du joint évite d'avoir à percer la jante et à rapporter une valve ultérieurement.
En variante, comme dans le cas précédent, le joint pourrait être formé par une âme centrale métallique qui porte la valve, et de chaque côté une couche deformable rapportée, par exemple en élastomère.
Selon une autre variante, les aiguilles ont une zone épaulée dans leur partie médiane de largeur légèrement inférieure à l'épaisseur du joint 32. La compression du joint 32 est contrôlée par la venue en butée des bouts 39 et 40 contre l'épaulement des aiguilles. On peut également usiner par contournage en commande numérique.
La construction représentée en figures 7 et 8 est relativement proche de celle de la figure 1. La différence est que le joint 42 assure l'étanchéité sur une partie seulement de la surface des bouts 43 et 44 de la jante. Comme cela est visible dans la figure 8, l'un des bouts de la jante, en l'occurrence le bout 44 est usiné pour créer un logement 45 de profondeur uniforme. Le logement 45 s'étend au niveau du pont supérieur, au moins à la partie supérieure de son épaisseur, c'est-à-dire qu'au moins la paroi supérieure du pont a été usinée. Latéralement, le logement remonte le long de la face interne des ailes 47 et 48, et dans le mode de réalisation illustré, il s'arrête juste en dessous des crochets. De préférence, le logement n'entame qu'une partie de l'épaisseur des ailes, sur l'intérieur du canal du pneu. Avantageusement, l'usinage du logement peut être réalisé à l'aide d'une fraise cylindrique de diamètre légèrement inférieur à la largeur de la jante au niveau des ailes.
Le joint 42 a une forme externe qui épouse la section transversale du logement. Son épaisseur est cependant supérieure à la profondeur du logement. Comme dans le cas précédent, le joint est en élastomère, donc élastiquement compressible. Lors de remmanchement des aiguilles 49 et 50, le joint est comprimé jusqu'à ce que la partie non usinée du bout 44 vienne au contact de l'autre bout 43.
L'avantage de ce mode de construction est que la compression du joint est contrôlée, c'est-à-dire qu'elle dépend de la différence entre l'épaisseur du joint et la profondeur du logement. A la jonction des deux bouts, les surfaces de freinage viennent en continuité l'une de l'autre comme pour une jante traditionnelle. De plus on a un contact métal sur métal des deux bouts qui résiste bien à la compression résultant de la mise sous tension des rayons.
Le joint 42 réalise une étanchéité du canal du pneumatique. En effet, il est pincé entre les parois supérieures des ponts supérieurs et la face interne des ailes.
Bien que le joint ne remonte pas jusqu'au sommet des ailes, on a jugé que l'étanchéité était acceptable. On pense qu'une étanchéité acceptable peut être obtenue dès que le joint couvre la base des ailes. Dans ces conditions, l'étanchéité se fait avec les talons du pneumatique.
Selon la variante de la figure 9, le logement 51 est usiné sur une profondeur plus importante. Le joint 52 est également plus épais, et il est traversé par une valve 53 qui débouche à la paroi supérieure du joint. Le bout de la jante qui a été usiné a au niveau du pont inférieur une ouverture 54 prévue pour recevoir la base de la valve.
Comme dans le cas précédent, le joint 52 a une épaisseur légèrement supérieure à la profondeur du logement 51. A l'assemblage des deux bouts de la jante, le joint est comprimé de façon contrôlée jusqu'au contact des deux bouts de la jante.
Selon les variantes des figures 10 et 11, un insert portant les aiguilles et la valve est interposé entre les deux bouts de l'anneau. L'insert comprend un corps principal 55 qui est par exemple réalisé dans un profilé de même matière et de même section que l'anneau. Les deux ponts de l'insert sont traversés par la valve de gonflage. Le corps 55 a deux logements, un à chacune des extrémités, qui débouchent à la surface supérieure du pont et qui remontent le long de la face interne des ailes. Des joints déformables 56 et 57, par exemple en élastomère, sont placés dans les logements du corps. Ces joints ont une épaisseur un peu supérieure à la profondeur d'usinage des logements. Au montage, la partie non usinée du corps est en appui contre chacun des bouts de l'anneau, et les joints 56 et 57 assurent l'étanchéité du canal de montage du pneu, c'est-à-dire à la paroi supérieure du pont supérieur et la paroi interne des ailes sur au moins la partie inférieure de leur hauteur.
Les figures 12 et 13 sont relatives à une variante de mise en oeuvre selon laquelle une matière par exemple polymérisable est injectée dans le caisson au niveau des deux bouts. Par exemple, comme cela est visible dans la figure 12, une cloison 58, 59 est introduite à l'intérieur du caisson au niveau de chacune des extrémités 60 et 61 de l'anneau, de façon à obturer le caisson.
L'une des extrémités, par exemple l'extrémité 61 a par exemple au niveau du pont inférieur un orifice 62 qui débouche dans le caisson entre les deux cloisons 58, 59 et qui est prévu pour l'injection d'une matière à l'état liquide ou pâteux qui durcit ou se polymerise. La matière en question est par exemple une résine de type époxy ou thermodurcissable, éventuellement chargée de fibres de renfort. Une fois durcie, la matière forme une sorte de manchon 64.
De préférence, l'un des bouts de l'anneau est usiné au pont supérieur et le long d'une partie au moins de la hauteur des ailes selon un évidement 63 pour former avec les parois en regard de l'autre bout une fine fente dans laquelle la résine s'introduit. A la paroi supérieure du pont supérieur, la fente peut être bouchée momentanément sur l'intérieur du canal du pneumatique avec un adhésif ou un tampon ou autre qui est enlevé une fois la polymérisation ou le durcissement suffisamment amorcé. Ainsi, la matière injectée aura pénétré dans l'épaisseur du pont supérieur et des ailes, et elle aura réalisé l'étanchéité au niveau du canal de montage du pneumatique.
Les extrémités de la jante sont retenues par des aiguilles comme dans le cas précédent.
En variante, les figures 14 et 15 représentent des extrémités 65 et 66 d'une jante assemblées à l'aide d'un manchon 67 qui est emmanché à force à chacune des extrémités de l'anneau. Sous la jonction entre les deux parties de pont supérieur, le manchon a une cavité 68 qui communique avec l'extérieur par un conduit 69. Le conduit débouche à l'extérieur par exemple au niveau d'une ouverture 70.
Comme dans le cas précédent, une matière durcissable ou polymérisable 71 est introduite à l'état liquide ou pâteux dans la cavité 68 au travers du conduit 69. De préférence également, l'un des bouts de l'anneau est usiné au niveau du pont supérieur et des ailes pour former avec l'autre bout une fente dans laquelle la matière durcissable s'introduit.
Selon la variante de la figure 16, une valve 72 est intégrée dans le manchon 73. La valve se loge dans des ouvertures 74 et 75 des ponts supérieur et inférieur qui sont réalisées pour moitié à chacun des bouts de la jante.
Le manchon 73 comprend de chaque côté de la valve deux blocs 78 et 79 qui ont en section la même forme que le caisson de la jante et qui sont prévus pour être emmanchés à force à chacune des extrémités de l'anneau. Les deux blocs sont réunis par une poutre 80 qui supporte la valve. Une fois l'assemblage réalisé, une matière durcissable ou polymérisable est injectée entre les deux blocs, par exemple au travers d'un perçage 81 réalisé dans la paroi latérale du caisson.
De nombreuses variantes de construction du manchon sont possibles.
Pour ces trois modes de mise en oeuvre, en plus de la fonction d'étanchéité, la matière si elle est durcissable contribue à renforcer la liaison des deux bouts de la jante. Selon le mode de réalisation représenté aux figures 17 et 18, les deux bouts de la jante sont usinés de façon à former au niveau du pont supérieur et des ailes pour l'un une mortaise 82 et pour l'autre un tenon 83. A l'assemblage ces éléments sont encollés puis emboîtés l'un dans l'autre.
Cet assemblage des deux bouts peut être renforcé par des aiguilles ou un manchon. Le profil de la jante est déterminé en conséquence.
D'autres formes d'usinage pourraient être réalisées, le but étant de favoriser entre les bouts des surfaces d'assemblage qui sont situées dans un autre plan que le plan transversal.
Selon le mode de mise en oeuvre de la figure 19, à la jonction des deux bouts, on tapisse la paroi supérieure du pont supérieur et l'intérieur des ailes avec un film autocollant 85 qui est étanche à l'air. Le film 85 peut être protégé par une pellicule de protection 86. L'épaisseur du film 85 est choisie suffisamment faible pour ne pas créer à sa périphérie une déformation locale du pneu susceptible de laisser échapper de l'air. De préférence, le film est légèrement extensible pour épouser parfaitement la forme de la paroi du canal.
Selon la figure 20, à la jonction des deux bouts, le canal du pneu est tapissé par une pièce 87 de fine épaisseur qui épouse la forme du canal du pneu, et qui est assemblée par exemple par collage à l'anneau. Compte tenu de sa faible épaisseur, la pièce 87 est flexible. Selon le mode de construction représenté, la pièce 87 supporte la valve qui traverse des ouvertures circulaires 88 et 89 réalisées dans les deux ponts et pour moitié à chaque bout 90 et 91 de la jante. Eventuellement, la paroi supérieure du pont supérieur est usinée sur une profondeur correspondant à l'épaisseur de la pièce 87 pour ne pas créer de surépaisseur dans cette zone. Selon une variante, les deux bords d'extrémité de la pièce 87 sont chanfreinés de façon à avoir une réduction progressive de son épaisseur.
La figure 21 est relative à une autre variante de mise en oeuvre. Selon cette variante, on enduit la paroi interne du canal du pneu, à la jonction des deux bouts 93 et 94 avec un produit liquide ou pâteux tel qu'une peinture ou un enduit caoutchouté ou autre 95 qui, en pénétrant dans la raie de jonction des deux bouts, réalise une étanchéité à l'air. Pour améliorer la tenue du produit, de préférence, on peut réaliser un chanfrein aux deux bouts de la jante dans la zone où le produit est déposé.
Naturellement la présente description n'est donnée qu'à titre indicatif, et l'on pourrait adopter d'autres mises en oeuvre de l'invention sans pour autant sortir du cadre de celle-ci.
En particulier l'invention s'applique également à la construction de jantes qui sont prévues pour un autre mode de freinage que par frottement de patins sur les flancs de la jante. En particulier, on pourrait réaliser des jantes prévues pour un freinage à disque. Dans ce cas le problème de continuité des surfaces latérales de la jante ne pose pas de problème particulier.

Claims

REVENDICATIONS
1- Procédé de fabrication d'une jante selon lequel on forme un anneau cintré ayant une section en caisson qui comprend au moins un pont supérieur (5) avec une paroi supérieure, et des ailes (9, 10) avec une paroi interne formant un canal annulaire prévu pour le montage du pneumatique, et dont les deux bouts (23, 24, 39, 40, 43, 44, 90, 91) sont en vis-à-vis que l'on assemble par une technique d'assemblage autre que la soudure, caractérisé par le fait qu'on rapporte aux deux bouts de l'anneau un élément (22, 30, 32, 42, 52, 55, 64, 71, 73, 85, 87, 93) étranger à l'anneau en matière deformable ou bien à l'état liquide ou pâteux pour obturer de façon étanche à l'air la paroi supérieure du pont supérieur et au moins à la partie inférieure de la paroi interne des ailes à la jonction des deux bouts.
2- Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait que l'on intercale entre les deux bouts de l'anneau un joint (22, 30, 32, 42, 52) qui comprend au moins une couche de matériau élastiquement deformable.
3- Procédé selon la revendication 2, caractérisé par le fait que le joint (32, 52) est le support de la valve de gonflage.
4- Procédé selon la revendication 2, caractérisé par le fait que l'on usine à au moins un bout de l'anneau un logement (45, 51) pour le joint.
5- Procédé selon la revendication 1 où les deux bouts de l'anneau sont assemblés au moyen d'aiguilles emmanchées à force, caractérisé par le fait que le joint (30, 32) supporte les deux aiguilles au cours de l'opération d'emmanchement.
6- Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait que l'on intercale entre les deux bouts de la jante un insert (55) ayant un joint (56, 57) élastiquement deformable à chacune de ses extrémités.
7- Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait que l'on injecte dans le caisson localement à la jonction des deux bouts une matière (64, 71) à l'état liquide ou pâteux prévue pour durcir ou polymériser.
8- Procédé selon la revendication 1 où les deux bouts de l'anneau sont assemblés par un manchon (67) emmanché à force aux deux extrémités, caractérisé par le fait que l'on réalise préalablement dans le manchon une cavité (68) positionnée à la jonction des deux bouts, dans laquelle on injecte après l'emmanchement une matière à l'état liquide ou pâteux qui est prévue pour durcir ou polymériser.
9- Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'au moins du pont supérieur et de la partie inférieure des ailes, on usine un bout de l'anneau selon une mortaise (82), l'autre bout de l'anneau selon un tenon (83), et que l'on assemble les deux bouts par emboîtement du tenon dans la mortaise, avec addition d'une colle.
10- Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'après assemblage des deux bouts, à la jonction des deux bouts, on tapisse la paroi supérieure du pont supérieur et au moins la partie inférieure de la paroi interne des ailes avec un film autocollant (85). 11- Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait que l'on tapisse la paroi supérieure et au moins la partie inférieure de la paroi interne des ailes d'une pièce en forme (87) flexible qui épouse la forme intérieure de la paroi supérieure du pont supérieur et au moins la partie inférieure de la paroi interne des ailes, et qui est collée.
12- Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'à la jonction des deux bouts, on enduit la paroi supérieure du pont supérieur et au moins la partie inférieure de la paroi interne des ailes avec un produit (95) liquide ou pâteux prévu pour pénétrer dans la raie de jonction des deux bouts.
13- Jante de bicyclette formée par un anneau ayant une section en caisson qui comprend au moins un pont supérieur (5) avec une paroi supérieure et des ailes (9, 10) avec une paroi interne, et dont les deux bouts (23, 24, 39, 40, 43, 44, 88, 89, 90, 91) sont assemblés par une technique d'assemblage autre que la soudure, caractérisée par le fait qu'un élément (22, 30, 32, 42, 52, 55, 64, 71, 73, 85, 87, 93) étranger à l'anneau en matière deformable ou bien à l'état liquide ou pâteux obture de façon étanche à l'air la paroi supérieure du pont supérieur et au moins à la partie inférieure de la paroi interne des ailes à la jonction des deux bouts.
14- Jante selon la revendication 13, caractérisé par le fait qu' un joint (22, 30, 32, 42, 52, 55) comprenant au moins une couche de matériau élastiquement deformable est intercalé entre les deux bouts de l'anneau.
15- Jante selon la revendication 14, caractérisée par le fait que le joint (32, 52) est le support d'une valve de gonflage (35, 53).
16- Jante selon la revendication 14, caractérisée par le fait qu'un logement (45, 51) est usiné à au moins un bout de l'anneau pour le joint (42, 52).
17- Jante selon la revendication 13 où les deux bouts de l'anneau sont assemblés au moyen d'aiguilles emmanchées à force, caractérisé par le fait que le joint (30, 32) est le support des deux aiguilles.
18- Jante selon la revendication 13, caractérisée par le fait qu'un insert (55) ayant un joint (56, 57) élastiquement deformable à chacune de ses extrémités est intercalé entre les deux bouts de la jante.
19- Jante selon la revendication 13, caractérisée par le fait qu'une matière (64, 71) à l'état liquide ou pâteux prévue pour durcir est injectée dans le caisson localement à la jonction des deux bouts.
20- Jante selon la revendication 13 où les deux bouts de l'anneau sont assemblés par un manchon (67) emmanché à force aux deux extrémités, caractérisée par le fait que le manchon a une cavité (68) positionnée à la jonction des deux bouts, dans laquelle est injectée une matière à l'état liquide ou pâteux qui est prévue pour durcir ou polymériser.
21- Jante selon la revendication 13, caractérisée par le fait qu'au moins du pont supérieur et de la partie inférieure des ailes, un bout de l'anneau présente une mortaise (82), l'autre bout de l'anneau présente un tenon (83), et que le tenon est emboîté dans la mortaise avec addition d'une colle.
22- Jante selon la revendication 13, caractérisée par le fait que la paroi supérieure du pont supérieur et au moins la partie inférieure de la paroi interne des ailes sont tapissées avec un film autocollant (85).
23- Jante selon la revendication 13, caractérisée par le fait que la paroi supérieure et au moins la partie inférieure de la paroi interne des ailes sont tapissées avec une pièce en forme (87) flexible qui épouse la forme intérieure de la paroi supérieure du pont supérieur et au moins la partie inférieure de la paroi interne des ailes, et qui est collée.
24 -Jante selon la revendication 13, caractérisée par le fait qu'à la jonction des deux bouts la paroi supérieure du pont supérieur et au moins la partie inférieure de la paroi interne des ailes sont enduites avec un produit (95) liquide ou pâteux prévu pour pénétrer dans la raie de jonction des deux bouts.
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