WO2001076923A1 - Abstützvorrichtung für sattelschlepperauflieger - Google Patents

Abstützvorrichtung für sattelschlepperauflieger Download PDF

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WO2001076923A1
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toothing
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Dirk Schmidt
José Manuel Algüera Gallego
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Jost-Werke Gmbh & Co. Kg
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60S—SERVICING, CLEANING, REPAIRING, SUPPORTING, LIFTING, OR MANOEUVRING OF VEHICLES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60S9/00—Ground-engaging vehicle fittings for supporting, lifting, or manoeuvring the vehicle, wholly or in part, e.g. built-in jacks
    • B60S9/02—Ground-engaging vehicle fittings for supporting, lifting, or manoeuvring the vehicle, wholly or in part, e.g. built-in jacks for only lifting or supporting
    • B60S9/04—Ground-engaging vehicle fittings for supporting, lifting, or manoeuvring the vehicle, wholly or in part, e.g. built-in jacks for only lifting or supporting mechanically
    • B60S9/06—Ground-engaging vehicle fittings for supporting, lifting, or manoeuvring the vehicle, wholly or in part, e.g. built-in jacks for only lifting or supporting mechanically of screw-and-nut type
    • B60S9/08—Ground-engaging vehicle fittings for supporting, lifting, or manoeuvring the vehicle, wholly or in part, e.g. built-in jacks for only lifting or supporting mechanically of screw-and-nut type the screw axis being substantially vertical

Definitions

  • the invention relates to a device for supporting a semi-trailer of a tractor with a vertical spindle drive for height adjustment of the support device, a horizontal, in particular hand crank-driven input shaft and a deflection gear for deflecting the torque of the input shaft onto the spindle drive, the deflection gear having at least two spaced gears for gear positions with different transmission ratios has, which can optionally be brought into engagement with a ring gear of the input shaft by its horizontal displacement.
  • the support devices usually have several gears with different ratios, which can be selected either by shifting. These are usually two-speed transmissions, in which one gear, the so-called load gear for lifting loads, the second gear, the so-called overdrive gear, is used to quickly telescope the winch without or with a low load.
  • Such a support device is described in DE 19 836 635 AI, which is to be regarded as generic.
  • the known support device also has an idle position. At this stage, the torque transmission between the input shaft and the output shaft is interrupted. Neither driving nor braking torques can therefore be transmitted. Thus, the drive shaft can rotate and vice versa when the output shaft is stationary.
  • a Support device uses the idle position to find the gears better by turning the crank. However, if the support device is left in idle position while driving, ie with the inner legs cranked up, the lack of braking torque has a negative effect.
  • the vibrations that occur during the journey the inner legs can run off and touch the ground. This can result in severe damage, including the loss of parts on the road.
  • the manufacturers point out the necessity of engaging a gear step while driving, but these instructions are often not followed in everyday practice.
  • US 5,238,266 discloses a support device with a transmission without an idle position. This also ensures that a gear is always engaged and thus the transmission prevents an inner leg from running off.
  • the main disadvantage of this support device is that when switching between the gear stages there is a position in which both gear stages are engaged at the same time, as a result of which the shifting comfort is restricted and damage to the components in engagement occurs.
  • the object of the invention is therefore to provide a support device, the transmission of which has the function of an idle position with its advantages, wherein the unintentional running of an inner leg of the support device is to be prevented.
  • the object is achieved according to the invention with a support device in which the toothed ring of the input shaft has two longitudinal sections of different diameters with the same tooth pitch throughout, namely a section of normal diameter with full tooth formation, the axial length of which is below the distance between two gear wheels, for defining an idle position for the input shaft, and an extension section radially reduced tooth length, which projects into a gearwheel in the idle position of the input shaft, the reduction in the tooth length of the extension section being such that the input shaft can be rotated in the idle position when the gearwheel is stationary, but the gearwheel rotates when the input shaft is stationary because of engagement with the in teeth are reduced in length.
  • the gearwheel of the extension section which is designed with a reduced tooth length, rotates contactlessly past the stationary external toothing of the drive shaft for the load gear stage when the crank mechanism is rotating.
  • the deflection gear has exactly two spaced-apart gear wheels for gear positions with different transmission ratios.
  • the smaller-diameter gear forms an overdrive stage with a gear driven by the crank mechanism, while the non-displaceable, larger-diameter gear can be brought into direct engagement with the toothing of the crank mechanism by axially displacing the crank mechanism.
  • Figure 1 is a vertical section of the support device in the
  • Figure 2 is a vertical section of the support device in the
  • Figure 3 is a vertical section of the support device in the
  • FIG. 4 shows a side view of the external toothing of the drive shaft for the load gear stage and the toothing of the crank drive from plane A-A according to FIG. 1.
  • FIG. 1 shows a vertical section of the support device in the area of the transmission in the switching position of the load gear.
  • the crank mechanism 1 which is mounted axially displaceably in a bearing holder 7 attached to the housing 12 and on a bearing plate 8, is positioned in such a way that the crank mechanism with its spindle-side end X is received in a maximum insertion position in the bearing plate 8 and the toothing of the crank mechanism la is in engagement with the external toothing 3a of the drive shaft 3 for the load gear stage.
  • a bevel gear 4 is likewise arranged on the drive shaft 3 in a rotationally fixed manner, which in turn is in engagement with the complementarily arranged toothing of the bevel gear 5.
  • the bevel gear 5 introduces the torque into the spindle 6.
  • the spindle 6 has a thread 6a in which a spindle nut 11 runs.
  • the spindle itself is mounted in the bearing plate 8, which is firmly connected to the shaft tube 10.
  • the spindle nut 11 is connected to the tube of the inner leg 9.
  • the rotational movement of the spindle 6 leads to an axial movement of the spindle nut 11 and thus to an axial relative movement between the shaft tube 10 and the tube of the inner leg 9.
  • the tubes are telescoped to one another.
  • FIG. 2 shows a cross section of the support device in the overdrive switch position.
  • the crank mechanism 1 is displaced axially outwards and is only supported in the bearing plate 8 with part of its spindle-side end X of the crank mechanism 1.
  • the teeth la of the crank mechanism 1 cooperate with the internal teeth 2a of the gear 2.
  • the gear 2 is also toothed on its outer diameter. This external toothing 2b is in constant engagement with a further toothing 3b of the drive shaft 3, which is also non-rotatably connected to the bevel gear 4.
  • FIG. 3 shows a cross section of the support device in the idle switching position.
  • the crank mechanism 1 In this switching position, the crank mechanism 1 is axially displaced such that the teeth la of the crank mechanism 1 in the axial Direction between the external toothing 3a of the drive shaft 3 for the load stage and the internal toothing 2a of the gear of the overdrive is located.
  • the crank mechanism 1 rotates, no torque is transmitted from the toothing la of the crank mechanism to the external toothing 3a of the drive shaft 3 for the load gear stage or the internal toothing 2a of the overdrive gear.
  • the toothing 1 a of the crank mechanism 1 is designed as a reduced toothing 1 b of the crank mechanism 1.
  • the tip circle of the original toothing la of the crank mechanism 1 was reduced to the reduced toothing 1b of the crank mechanism 1 shown in FIG.
  • the reduced toothing 1b with the tip circle 13 of the crank mechanism 1 enables the crank mechanism to be rotated without the reduced toothing 1b touching the fixed toothing 3a of the drive shaft 3 (see FIG. 4).
  • the tip circle 13 projects into the gap between two teeth of the external toothing 3a and does not touch it.

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Abstract

Stützwindengetriebe von Abstützvorrichtungen für Sattelschlepperauflieger werden häufig während der Fahrt des Sattelschleppers in Leerlaufstellung gelassen. Durch die während der Fahrt auftretenden Erschütterungen kann das Stützwindengetriebe ungewollt ablaufen, den Boden berühren und dabei beschädigt werden. Es wird eine Abstützvorrichtung mit Stützwindengetriebe vorgeschlagen, bei der das Ablaufen der Stützwinde zuverlässig verhindert wird. Dazu weist der Zahnkranz der Eingangswelle (1) bei durchgehend gleicher Zahnteilung zwei Längenabschnitte (1a, 1b) unterschiedlichen Durchmessers auf. Die Zahnlänge in beiden Abschnitten (1a, 1b) ist derart bemessen, dass die Eingangswelle (1) in Leerlaufstellung bei feststehendem Zahnrad (3a) drehbar ist, das Zahnrad (3a) aber bei feststehender Eingangswelle (1) an einer Drehung gehindert ist.

Description

Abstützvorrichtung für Sattelschlepperauflieger
Beschreibung
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Abstützen eines Aufliegers eines Sattelschleppers mit einem senkrechten Spindeltrieb zur Höhenverstellung der Stützvorrichtung, einer horizontalen, insbesondere handkurbelgetriebenen Eingangswelle und einem Umlenkgetriebe zum Umlenken des Drehmomentes der Eingangswelle auf den Spindeltrieb, wobei das Umlenkgetriebe mindestens zwei beabstandete Zahnräder für Getriebestellungen unterschiedlichen Übersetzungsverhältnisses aufweist, die wahlweise mit einem Zahnkranz der Eingangswelle durch deren horizontales Verschieben in Eingriff bringbar sind.
Die Abstützvorrichtungen haben in der Regel mehrere Gänge mit unterschiedlichen Übersetzungen, die wahlweise durch Schalten gewählt werden können. Dabei handelt es sich meist um Zweiganggetriebe, bei denen ein Gang, der sogenannte Lastgang zum Anheben von Lasten, der zweite Gang, der sogenannte Schnellgang zum schnellen Teleskopieren der Winde ohne, bzw. mit geringer Last verwendet wird.
Eine derartige Abstützvorrichtung wird in der DE 19 836 635 AI beschrieben, die als gattungsbildend anzusehen ist. Die bekannte Abstützvorrichtung weist neben den beiden Gangstufen zusätzlich eine Leerlaufstellung auf. In dieser Stufe ist die Drehmomentübertragung zwischen Eingangswelle und Ausgangswelle unterbrochen. Es können daher weder antreibende noch bremsende Drehmomente übertragen werden. Somit kann bei feststehender Abtriebswelle die Antriebswelle drehen und umgekehrt. Bei einer Abstützvorrichtung nutzt man die Leerlaufstellung dazu, durch Drehen an der Kurbel besser die Gangstufen zu finden. Wird jedoch die Abstützvorrichtung während der Fahrt, d.h. bei hochgekurbelten Innenbeinen in der Leerlaufstellung belassen, macht sich das fehlende Bremsmoment negativ bemerkbar. Begünstigt durch die während der Fahrt auftretenden Erschütterungen können die Innenbeine ablaufen und den Boden berühren. Dabei können starke Beschädigungen entstehen bis hin zum Verlust von Teilen auf der Straße. Auf die Notwendigkeit des Einlegens einer Gangstufe im Fahrbetrieb wird zwar seitens der Hersteller hingewiesen, diese Hinweise aber häufig in der alltäglichen Praxis nicht befolgt.
Die US 5,238,266 offenbart eine Abstützvorrichtung mit einem Getriebe ohne Leerlaufstellung. Hierdurch wird auch sichergestellt, daß immer eine Gangstufe eingelegt ist und somit das Getriebe das Ablaufen eines Innenbeines verhindert. Der wesentliche Nachteil dieser Abstützvorrichtung liegt darin, daß es beim Umschalten zwischen den Gangstufen eine Position gibt, in der beide Gangstufen gleichzeitig im Eingriff sind, wodurch sowohl der Schaltkomfort eingeschränkt ist als auch Beschädigungen an den sich im Eingriff befindenden Komponenten auftreten.
Die Aufgabe der Erfindung besteht folglich darin, eine Abstützvorrichtung bereitzustellen, deren Getriebe die Funktion einer Leerlaufstellung mit deren Vorteilen aufweist, wobei das unbeabsichtigte Ablaufen eines Innenbeins der Abstützvorrichtung verhindert werden soll.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einer Abstützvorrichtung gelöst, bei der der Zahnkranz der Eingangswelle bei durchgehend gleicher Zahnteilung zwei Längenabschnitte unterschiedlichen Durchmessers aufweist, und zwar einen Abschnitt normalen Durchmessers mit voller Zahnausbildung, dessen axiale Länge unterhalb des Abstandes zweier Zahnräder liegt, zum Definieren einer Leerlaufstellung für die Eingangswelle, und einen Verlängerungsabschnitt radial verringerter Zahnlänge, der in Leerlaufstellung der Eingangswelle in ein Zahnrad hineinragt, wobei die Reduzierung der Zahnlänge des Verlängerungsabschnittes derart bemessen ist, daß die Eingangswelle in Leerlaufstellung bei feststehendem Zahnrad drehbar ist, das Zahnrad aber bei feststehender Eingangswelle an einer Drehung wegen Eingriffs mit den in ihrer Länge reduzierten Zähne gehindert ist.
Diese konstruktive Ausgestaltung ermöglicht zunächst ein Umschalten zwischen den beiden Gangstufen über eine Leerlaufstellung hinweg. Hierdurch wird ausgeschlossen, daß der in axialer Richtung verschiebbare Kurbeltrieb mit dem darauf befindlichen Zahnrad gleichzeitig in beide Gangstufen eingreift.
In der Leerlaufstellung dreht sich das mit einer reduzierten Zahnlänge ausgebildete Zahnrad des Verlängerungsabschnitts bei einem sich drehenden Kurbeltrieb berührungslos an der stehenden Außenverzahnung der Antriebswelle für die Lastgangstufe vorbei.
Im Fahrbetrieb kann es jedoch vorkommen, daß sich durch Schläge und Erschütterungen das Innenbein aufgrund seines Eigengewichts in dem Außenraum nach unten bewegt. Dieses wird erfindungsgemäß dadurch verhindert, daß die sich bei einer Abwärtsbewegung des Innenbeins drehende Außenverzahnung der Antriebswelle für die Lastgangstufe durch die reduzierte Zahnlänge der Verlängerungsabschnitte versperrt ist.
In einer bevorzugten Ausführungsform weist das Umlenkgetriebe genau zwei beabstandete Zahnräder für Getriebestellungen unterschiedlichen Übersetzungsverhältnisses auf. Das durchmesserkleinere Zahnrad bildet eine Schnellgangstufe mit einen von dem Kurbeltrieb angetriebenem Zahnrad, während das nichtverschiebbare durchmessergrößere Zahnrad durch axiales Verschieben des Kurbeltriebs in direktem Eingriff mit der Verzahnung des Kurbeltriebes bringbar ist. Die Erfindung wird beispielhaft anhand der nachfolgenden Figuren erläutert.
Es zeigen die
Figur 1 einen Vertikalschnitt der Abstützvorrichtung in der
Schaltstellung Lastgang;
Figur 2 einen Vertikalschnitt der Abstützvorrichtung in der
Schaltstellung Schnellgang;
Figur 3 einen Vertikalschnitt der Abstützvorrichtung in der
Schaltstellung Leerlauf;
Figur 4 eine Seitenansicht der Außenverzahnung der Antriebswelle für die Lastgangstufe und der Verzahnung des Kurbeltriebs aus der Ebene A-A gemäß Figur 1.
Die Figur 1 zeigt einen Vertikalschnitt der Abstützvorrichtung in dem Bereich des Getriebes in der Schaltstellung des Lastganges. Hierbei ist der Kurbeltrieb 1, der in einen am Gehäuse 12 angebrachten Lagerhalter 7 und an einer Lagerplatte 8 axial verschiebbar gelagert ist, derart positioniert, daß der Kurbeltrieb mit seinem spindelseitigen Ende X in einer maximalen Einführstellung in der Lagerplatte 8 aufgenommen ist und sich die Verzahnung des Kurbeltriebs la mit der Außenverzahnung 3a der Antriebswelle 3 für die Lastgangstufe in Eingriff befindet.
In axialer Richtung, versetzt zu der Außenverzahnung 3a, ist ebenfalls auf der Antriebswelle 3 drehfest eine Kegelverzahnung 4 angeordnet, die wiederum mit der komplementär angeordneten Verzahnung des Kegelrades 5 in Eingriff steht. Das Kegelrad 5 leitet das Drehmoment in die Spindel 6 ein. Die Spindel 6 hat ein Gewinde 6a, in dem eine Spindelmutter 11 läuft. Die Spindel selbst ist in der Lagerplatte 8 gelagert, die fest mit dem Schaftrohr 10 verbunden ist. Die Spindelmutter 11 ist mit dem Rohr des Innenbeines 9 verbunden. Die Drehbewegung der Spindel 6 führt zu einer axialen Bewegung der Spindelmutter 11 und somit zu einer axialen Relativbewegung zwischen Schaftrohr 10 und Rohr des Innenbeines 9. Die Rohre werden zueinander teleskopiert.
Bei einem Betrieb der Abstützvorrichtung im Lastgang werden die Kräfte und Momente über den Kurbeltrieb 1 eingeleitet, von dort über die Antriebswelle 3 und die Kegelverzahnung 4 der Antriebswelle 3 auf das Kegelrad 5 übertragen und bewegen über die Spindel 6 und die Spindelmutter 11 das Innenrohr 9.
In der Figur 2 ist ein Querschnitt der Abstützvorrichtung in der Schaltstellung Schnellgang dargestellt. Der Kurbeltrieb 1 ist axial nach außen verschoben und nur mit einem Teil seines spindelseitigen Endes X des Kurbeltriebs 1 in der Lagerplatte 8 gelagert. In dieser Stellung wirkt die Verzahnung la des Kurbeltrieb 1 mit der Innenverzahnung 2a des Zahnrades 2 zusammen. Das Zahnrad 2 ist auch an seinem Außendurchmesser verzahnt. Diese Außenverzahnung 2b ist in ständigem Eingriff mit einer weiteren Verzahnung 3b der Antriebswelle 3, die ebenfalls mit der Kegelverzahnung 4 drehfest verbunden ist.
Im Schnellgang verlaufen die Kräfte und Momente ausgehend von dem Kurbeltrieb 1 über das Zahnrad 2 des Schnellganges, die Außenverzahnung 3b der Antriebswelle 3 und die Kegelverzahnung 4 der Antriebswelle 3 auf das Kegelrad 5. Dieses sorgt für eine Drehung der Spindel 6 und ein Verfahren der Spindelmutter 11 und des daran befestigten Rohres 9 des Innenbeines.
Die Figur 3 zeigt einen Querschnitt der Abstützvorrichtung in der Schaltstellung Leerlauf. In dieser Schaltstellung ist der Kurbeltrieb 1 axial derart verschoben, daß sich die Verzahnung la des Kurbeltriebs 1 in axialer Richtung zwischen der Außenverzahnung 3 a der Antriebswelle 3 für die Laststufe und der Innenverzahnung 2a des Zahnrades des Schnellganges befindet. Bei Drehung des Kurbeltriebs 1 wird kein Drehmoment von der Verzahnung la des Kurbeltriebs auf die Außenverzahnung 3a der Antriebswelle 3 für die Lastgangstufe oder die Innenverzahnung 2a des Schnellganges übertragen.
In Richtung des spindelseitigen Endes X des Kurbeltriebs 1 ist die Verzahnung la des Kurbeltriebs 1 als reduzierte Verzahnung lb des Kurbeltriebs 1 ausgeführt. Hierzu wurde der Kopfkreis der ursprünglichen Verzahnung la des Kurbeltriebs 1 auf die in der Figur 4 dargestellte reduzierte Verzahnung lb des Kurbeltriebs 1 verringert. Die reduzierte Verzahnung lb mit dem Kopfkreis 13 des Kurbeltriebs 1 ermöglicht eine Drehung des Kurbeltriebs, ohne daß die reduzierte Verzahnung lb die feststehende Verzahnung 3a der Antriebswelle 3 berührt (s. Figur 4). Der Kopfkreis 13 ragt hierbei in die Lücke zwischen zwei Zähnen der Außenverzahnung 3a und berührt diese nicht.
Bei umgekehrtem Kraftfluß, ausgehend von dem Rohr 9 des Innenbeins über die Lagerplatte 8 und die Spindel 6 sowie die Kegelverzahnung 4, 5 zu der drehfest an der Antriebswelle angebrachten Außenverzahnung 3a, wird die Außenverzahnung 3a der Antriebswelle 3 bei feststehendem Kurbeltrieb, z.B. bei eingehängtem Kurbeltrieb, durch die reduzierte Verzahnung lb des Kurbeltriebes 1 versperrt. Verhindert wird dies dadurch, daß sich die Zahnköpfe der Verzahnung 3a bei Drehbewegung entlang ihres Kopfkreises 14 bewegen müßten, es hier dann aber zu einer Überschneidung mit den Zähnen lb des Kurbeltriebes 1 käme. Hieraus resultiert, daß bei einer eingehängten Kurbel oder schon durch das Eigengewicht der nicht eingehängten Kurbel die Spindel 6 auch in der Leerlaufstellung am Rotieren gehindert wird und die Stützwinde somit gegen Ablaufen des Rohres 9 des Innenbeines gesichert ist. Bezu; gszeichen:
1 Kurbeltrieb la Verzahnung des Kurbeltriebe lb reduzierte Verzahnung des Kurbeltriebes
2 Zahnrad des Schnellganges
2a Innenverzahnung des Zahnrades des Schnellganges
2b Außenverzahnung des Zahnrades des Schnellganges
3 Antriebswelle
3a Außenverzahnung der Antriebswelle für Lastgangstufe
3b Außenverzahnung der Antriebswelle für Schnellgangstufe
4 Kegelverzahnung der Antriebswelle
5 Kegelrad
6 Spindel
6a Gewinde der Spindel
7 Lagerhalter
8 Lagerplatte
9 Rohr des Innenbeines
10 Rohr des Schaftes (Außenrohr)
11 Spindelmutter
12 Gehäuse
13 Kopfkreis
14 Kopfkreis
X spindelseitiges Ende des Kurbeltriebs

Claims

Patentansprüche:
1. Vorrichtung zum Abstützen eines Aufliegers eines Sattelschleppers mit einem senkrechten Spindeltrieb (6, 11) zur Höhenverstellung der Stützvorrichtung, einer horizontalen, insbesondere handkurbelgetriebenen Eingangswelle (1) und einem Umlenkgetriebe (3, 4, 5) zum Umlenken des Drehmomentes der Eingangswelle (1) auf den Spindeltrieb (6, 11), wobei das Umlenkgetriebe (3, 4, 5) mindestens zwei beabstandete Zahnräder (3a, 3b) für Getriebestellungen unterschiedlichen Übersetzungsverhältnisses aufweist, die wahlweise mit einem Zahnkranz der Eingangswelle (1) durch deren horizontales Verschieben in Eingriff bringbar sind, dadurch gekennzeichnet,
daß der Zahnkranz der Eingangswelle (1) bei durchgehend gleicher Zahnteilung zwei axiale Längenabschnitte (la, lb) unterschiedlichen Durchmesser aufweist, und zwar einen Abschnitt (la) normalen Durchmessers mit voller Zahnausbildung, dessen axiale Länge unterhalb des Abstandes zweier Zahnräder liegt, zum Definieren einer Leerlauf Stellung für die Eingangswelle (1), und einen Verlängerungsabschnitt (lb) radial verringerter Zahnlänge, der in Leerlaufstellung der Eingangswelle (1) in ein Zahnrad (3a) hinein ragt, wobei die Reduzierung der Zahnlänge des Verlängerungsabschnittes (lb) derart bemessen ist, daß die Eingangswelle (1) in Leerlaufstellung bei feststehendem Zahnrad (3a) drehbar ist, das Zahnrad (3a) aber bei feststehender Eingangswelle (1) an einer Drehung wegen Eingriffs mit den in ihrer Länge reduzierten Zähne (16) gehindert ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Umlenkgetriebe (3, 4, 5) genau zwei beabstandete Zahnräder (3a, 3b) für Getriebestellungen unterschiedlichen Übersetzungsverhältnisses aufweist.
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