WO1998003361A1 - Systeme amortisseur a huile - Google Patents

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WO1998003361A1
WO1998003361A1 PCT/FR1997/001386 FR9701386W WO9803361A1 WO 1998003361 A1 WO1998003361 A1 WO 1998003361A1 FR 9701386 W FR9701386 W FR 9701386W WO 9803361 A1 WO9803361 A1 WO 9803361A1
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WO
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oil
piston
screw
chamber
washers
Prior art date
Application number
PCT/FR1997/001386
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English (en)
Inventor
Pierre De Frenne
Original Assignee
Societe Donerre Amortisseur S.A.R.L.
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Publication date
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Priority to EP97935621A priority patent/EP0912356A1/fr
Priority to CA002261849A priority patent/CA2261849A1/fr
Priority to JP10506667A priority patent/JP2000515613A/ja
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
    • F16F9/06—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium using both gas and liquid
    • F16F9/08—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium using both gas and liquid where gas is in a chamber with a flexible wall
    • F16F9/096—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium using both gas and liquid where gas is in a chamber with a flexible wall comprising a hydropneumatic accumulator of the membrane type provided on the upper or the lower end of a damper or separately from or laterally on the damper
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
    • F16F9/32—Details
    • F16F9/44—Means on or in the damper for manual or non-automatic adjustment; such means combined with temperature correction

Definitions

  • the present invention relates to an oil damper system for motorcycles or cars and in particular for vehicles used either for competitions or in all terrain. It is known from American patent application 4,958,706, an oil damper comprising a movable piston in a cylinder which, during its compression stroke, displaces the oil contained in a chamber towards, on the one hand a reservoir and, d 'secondly a second chamber disposed on the other side of the piston. The oil path to the second chamber located on the other side of the piston passes through valves for adjusting the rebound characteristics of the shock absorber. The pressure of the oil expelled into the tank is compensated by a pocket containing a pressurized gas and playing, in a way, the role equivalent to the spring of the spring shock absorbers of the prior art.
  • Access to the reservoir chamber is limited by, on the one hand, an adjustable system with a screw for adjusting the compression ratio, and, on the other hand, a valve for protection against excessive pressure, calibrated to resist pressure maximum of 140 kg / cm 2 approximately (2000 psi).
  • the present invention relates to an oil tank which can be used with such a type of shock absorber or with other types of simpler or more complex shock absorbers. Indeed, it was found that in these shock absorber systems, provision was always made on the shock absorber, between on the one hand the ring (11) disposed at the end of the rod (10) of the piston adjacent to the ring for fixing (12) to the chassis of the vehicle and on the other hand the lower external surface (151) of the cylindrical body (15) constituting the compression chamber, an elastic element generally consisting of a rubber ring forming the stop of the shock absorber encountered under extreme operating conditions. In fact, the shock absorber being protected against excessively high pressures, the tank valve risks opening when the vehicle falls after a large jump and, in this case, the the only protection for the shock absorber is the elastic stop disposed between the cylinder (15) and the ring (11).
  • This elastic stop has the drawback of generating uncontrollable rebound phenomena for the pilot which sometimes cause the vehicle to tumble forward.
  • a first object of the invention is to propose a shock absorber system which makes it possible to eliminate these drawbacks while retaining the advantages and characteristics of oil shock absorbers.
  • the oil damping system consisting of a piston mounted at the end of a movable rod, moving in a hollow cylindrical body by expelling the oil between the piston and the bottom of the hollow body of the shock absorber towards a deformable reserve chamber on the outside of which a pressurized gas is applied, the oil being evacuated towards the reserve chamber by at least two different orifices according to the displacement speeds of the piston is characterized in that the path of the oil passes through an intermediate chamber of determined volume and the orifices are arranged between the reserve chamber and the intermediate chamber, at least one of the orifices being closed by an adjustable non-return valve constituting a hydraulic brake adjustable so as to allow the oil to be evacuated only in the event that the pressure exerted by the piston on the oil is such that it exceeds the conditions laid down of the most extreme vehicle use.
  • Another object of the invention is to propose a system which makes it possible to improve the response characteristics of the shock absorber during the compression phases.
  • a second adjustable non-return valve is interposed between the intermediate chamber and the reserve chamber and adjusted for a range of speeds of displacement of the piston situated between the low speeds and the hydraulic brake speeds.
  • a third orifice provided with an adjustable throttle allows oil to be discharged at low speeds from the intermediate chamber to the reserve chamber.
  • the first and second valves comprise a screw body extending by a rod notched regularly over a determined height of its periphery and supporting on the end of the rod means for fixing a retaining cap, between this last and the notched part of a sealing washer and of an elastic means pressing with a determined force the sealing washer on the seat of the respective orifice associated with the valve.
  • the notched part cooperates with a ball urged by elastic means to constitute a setting stop notch.
  • the intermediate chamber is constituted by an annular groove formed in a cylindrical ring intended to close the open end of the reservoir, said cylindrical ring being provided with holes passing through the ring and the annular groove, said holes comprising on the outside of the tank a thread for the screw body and means for sealing between the screw body and the bore.
  • the elastic means pressing the sealing washer on the seat of the bore consist of a stack of several beleville washers mounted in opposition.
  • the elastic means for the high-speed screw consist of a stack of beleville washers with a thickness of between 0.20 mm and 0.45 mm.
  • FIG. 1 represents a schematic view of the principle of the invention
  • FIG. 2A represents a detail view and in partial section of the adjustable valves
  • FIG. 2B represents a top view of the notched part of the screw
  • Figure 2C shows a bottom view of the tank closure ring
  • FIG. 2D represents a side view of this ring
  • Figure 2E shows a sectional view along the line passing through the two axes of symmetry of the two adjustable valves
  • FIG. 3 represents the curve expressing the characteristics of force response as a function of the compression speed.
  • the damping system consists of a hollow cylinder (15) in which a piston (13) moves, disposed at the end of a rod (10), the other end of which carries an eyelet (12) for fixing to the vehicle and , near this eyelet, a stop washer (11).
  • the end of the cylinder (15) opposite the eyelet (12) also comprises an eyelet (14) for fixing to the vehicle.
  • the rod will be subjected to compression or extension and, during the compression phases, the fluid between the piston (13) and the bottom of the chamber (15) close to the eyelet
  • This reservoir (3) comprises a reserve chamber (4) delimited by a cylindrical piston (31) moving in the reservoir freely under the effect of the pressures of the fluid (4) and of a gas (5) introduced into the zone between the other side of the piston (31) and the bottom of the tank.
  • This fluid is introduced in a known manner by a filling non-return valve (6).
  • the seal between the gas and the fluid is ensured by an annular seal (310) disposed in a peripheral groove of the piston (31).
  • the pipe (2) is connected to the reservoir by a nozzle (33), one end of which opens into an intermediate chamber (321) formed in a ring (32).
  • This intermediate chamber (321) communicates with the oil reserve chamber (4) by three orifices (325, 322, 326), two of which are closed by a non-return valve and the third (322) provided with an adjustable throttle which can be more or less open.
  • a needle screw (34) is disposed in the threaded hole of the ring (32). The needle (34) more or less closes the frustoconical orifice (322).
  • This needle screw (34) has a seal (9) between the annular chamber (321) and the outer part of the ring (32).
  • the needle screw can be replaced by any other equivalent means such as, for example, a calibrated slot.
  • Each of the non-return valves is constituted identically to that shown in FIG. 2A.
  • the valve is formed by a washer (354) pressing on the seat delimited by the cylindrical bore (3252) of diameter greater than the bore (3251) to form the seat of the valve.
  • the bore (3251) has a threaded portion at its end opposite the seat. This hole (3251) opens to the outside of the ring (32) by a hole of larger diameter forming a shoulder (3253) with the threaded part.
  • the valve (36) will include a ring (364), the hole (3262) forming the seat with the threaded hole (3261) and the shoulder (3263).
  • Each sealing washer (354, 364) is mounted on a rod (3512, respectively 3612) having at its end a bore through which a pin (358, respectively 368) passes, securing the rod with a cap (359, respectively 369) whose section is substantially U-shaped and has in the central part of the U holes (3590) for passage of oil.
  • Under the hat (359, 369) are arranged beleville washers (355a, 355b, 356a, 356b) mounted two by two in opposition (365a, 365b; 366a, 366b).
  • each notched ring (353, 363) comprises, regularly distributed over its periphery, notches (3531, 3631) constituting housings for a ball (8a, respectively 8b) biased by a spring (7a, respectively 7b) so that the ball (8a, respectively 8b) is received in the respective notch (3531, 3631) of the notched ring located opposite.
  • the notched ring is made integral with the rod on which it is mounted by suitable means such as, for example, a solder.
  • the rod is extended on the side of the head of the screw (351, respectively 361) by a threaded part (3513, respectively 3613) and the head of the screw has a widening in diameter in which is formed a groove allowing the establishment of 'a seal (352, respectively 362).
  • Each of the screw heads has a groove (3511) for the first screw (35) and a cross groove (3611) for the second screw (36), as can be seen in Figure 2C.
  • the pressure in the intermediate chamber increases and reaches the resistance force formed by the beleville washers (355, 356) of the first valve (35) which takes off the sealing washer (354) from its seat thus allowing the fluid to flow from the intermediate chamber (321) to the reserve chamber (4 ) by the annular space available between the notched crown (353) and the bore (3251).
  • the first adjustable valve (35) will saturate and the pressure will continue to increase by being exerted on the second valve (36) constituting the hydraulic stop.
  • This second valve (36) has beleville washers of greater thickness and the screw (361) is adjusted so that the washer (364) remains in abutment on its seat as long as the compression speed and the compression force have not reached point C of the curve (3640).
  • the shock absorber therefore retains a response characteristic as a function of pressure and speed, which thus constitutes a hydraulic brake.
  • the valve (364) opens and the oil flows to the reservoir through this valve.
  • the thickness of the washers is adapted according to the valve and the application. Thus on motorcycle or 4x4 car shock absorbers, washers with a thickness of 0.45 mm can be fitted for the high speed screw and 0.65 mm for the stop screw or hydraulic brake.
  • thicknesses for example 0.20 mm for the high speed screw and 0.45 mm for the stop screw or hydraulic brake. These thicknesses are determined by a person skilled in the art as a function of the loads supported by each damper and of the type of use and of the compression response curve that is desired.
  • the valve (64) was adjusted to the same value as that of point C.
  • point C of the hydraulic brake screw can be adjusted to a higher or lower value.
  • the shock absorber of the invention has the advantage of being able to adapt to the forces supported by the shock absorber according to its use. In fact, when the shock absorber is used on a motorcycle or on a car, the maximum compression force at which the hydraulic brake effect must be able to exert will vary depending on the type of vehicle.
  • a first advantage of the invention is therefore to allow, with a shock absorber of the same type, to adapt it as well to a motorcycle as to a car as well as to adapt it to the road conditions that the vehicle will encounter by placing more or the lower the point C.
  • Another advantage consists in the fact that for the same given compression force, less than the maximum acceptable force, the damper, according to the invention, will react with a different compression and displacement speed of the actuator rod over a speed range between point D and point C.
  • the compression speed zone between points D 'and C on the curve (8) are in fact the compression speeds for which the traditional rubber stop comes into play and in which the vehicle is subjected to the rebound phenomenon, that we mentioned at the beginning of the description.
  • the possibilities of displacement of points A and B by the low-speed (34) and high-speed (35) adjustment screws also makes it possible to better adapt the response curve of the shock absorber according to the invention, whatever the type. of land encountered.
  • the comfort of the vehicle and its traction will be much less good on the corrugated iron for a low travel speed.
  • the part of the curve (340) corresponds to small amplitude displacements
  • the part (350, 3640) corresponds to large amplitude displacements to generate the vehicle on board, for example, a pothole.

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  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract

La présente invention concerne un système amortisseur à huile, constitué d'un piston (13) monté à l'extrémité d'une tige mobile (10), se déplaçant dans un corps cylindrique (15) creux en chassant l'huile comprise entre le piston (13) et le fond du corps creux de l'amortisseur vers une chambre de réserve (4) déformable sur l'extérieur de laquelle est appliqué un gaz (5) sous pression, l'huile étant évacuée vers la chambre de réserve par au moins deux orifices différents selon les vitesses de déplacement du piston, caractérisé en ce que le trajet de l'huile passe par une chambre intermédiaire de volume déterminé et les orifices sont disposés entre la chambre de réserve (4) et la chambre intermédiaire (321), au moins l'un des orifices étant obturé par un clapet anti-retour (36) réglable constituant un frein hydraulique réglable de façon à ne permettre l'évacuation de l'huile que dans le cas où la pression exercée par le piston sur l'huile est telle qu'elle dépasse les conditions prévues d'utilisation du véhicule les plus extrêmes.

Description

SYSTEME AMORTISSEUR A HUILE
La présente invention concerne un système amortisseur à huile pour motos ou voitures et notamment pour des véhicules utilisés soit pour les compétitions, soit en tout terrain. II est connu par la demande de brevet américain 4,958,706, un amortisseur à huile comportant un piston mobile dans un cylindre qui, lors de sa course de compression, déplace l'huile contenue dans une chambre vers, d'une part un réservoir et, d'autre part une seconde chambre disposée de l'autre côté du piston. Le trajet de l'huile vers la seconde chambre disposée de l'autre côté du piston passe par des valves d'ajustement des caractéristiques de rebond de l'amortisseur. La pression de l'huile chassée dans le réservoir est compensée par une poche contenant un gaz sous pression et jouant, en quelque sorte, le rôle équivalent au ressort des amortisseurs à ressort de l'art antérieur. L'accès à la chambre du réservoir est limité par, d'une part un système réglable par une vis d'ajustement du taux de compression et, d'autre part un clapet de protection contre les pressions excessives, taré pour résister à une pression maximale de 140 Kg/cm2 environ (2000 psi).
La présente invention concerne un réservoir à huile utilisable avec un tel type d'amortisseur ou avec d'autres types d'amortisseurs plus simples ou plus complexes. En effet, on a constaté que dans ces systèmes d'amortisseurs, on prévoyait toujours sur l'amortisseur, entre d'une part la bague (11 ) disposée à l'extrémité de la tige (10) du piston adjacente à l'anneau de fixation (12) au châssis du véhicule et d'autre part la surface externe inférieure (151 ) du corps cylindrique (15) constituant la chambre de compression, un élément élastique généralement constitué d'une bague en caoutchouc formant la butée de l'amortisseur que l'on rencontre dans les conditions de fonctionnement extrêmes. En effet, l'amortisseur étant protégé contre les pressions trop élevées, le clapet du réservoir risque de s'ouvrir lors de la retombée du véhicule après un saut important et, dans ce cas, la seule protection pour l'amortisseur est la butée élastique disposée entre le cylindre (15) et la bague (11).
Cette butée élastique a l'inconvénient de générer des phénomènes de rebond incontrôlables pour le pilote qui amènent parfois le véhicule à faire une culbute en avant.
Un premier but de l'invention est de proposer un système d'amortisseur qui permet d'éliminer ces inconvénients tout en conservant les avantages et caractéristiques des amortisseurs à huile.
Ce but est atteint par le fait que le système amortisseur à huile, constitué d'un piston monté à l'extrémité d'une tige mobile, se déplaçant dans un corps cylindrique creux en chassant l'huile comprise entre le piston et le fond du corps creux de l'amortisseur vers une chambre de réserve déformable sur l'extérieur de laquelle est appliqué un gaz sous pression, l'huile étant évacuée vers la chambre de réserve par au moins deux orifices différents selon les vitesses de déplacement du piston est caractérisé en ce que le trajet de l'huile passe par une chambre intermédiaire de volume déterminé et les orifices sont disposés entre la chambre de réserve et la chambre intermédiaire, au moins l'un des orifices étant obturé par un clapet anti-retour réglable constituant un frein hydraulique réglable de façon à ne permettre l'évacuation de l'huile que dans le cas où la pression exercée par le piston sur l'huile est telle qu'elle dépasse les conditions prévues d'utilisation du véhicule les plus extrêmes.
Un autre but de l'invention est de proposer un système qui permette d'améliorer les caractéristiques de réponse de l'amortisseur lors des phases de compression.
Ce but est atteint par le fait qu'un deuxième clapet anti-retour réglable est interposé entre la chambre intermédiaire et la chambre de réserve et réglé pour une plage de vitesses de déplacement du piston située entre les basses vitesses et les vitesses de frein hydraulique. Selon une autre particularité un troisième orifice pourvu d'un étranglement réglable permet d'évacuer aux basses vitesses l'huile de la chambre intermédiaire vers la chambre de réserve.
Selon une autre particularité les premier et deuxième clapets comportent un corps de vis se prolongeant par une tige crantée régulièrement sur une hauteur déterminée de sa périphérie et supportant sur l'extrémité de la tige des moyens de fixation d'un chapeau de maintien, entre ce dernier et la partie crantée d'une rondelle d'étanchéité et d'un moyen élastique appuyant avec une force déterminée la rondelle d'étanchéité sur le siège de l'orifice respectif associé au clapet.
Selon une autre particularité la partie crantée coopère avec une bille sollicitée par des moyens élastiques pour constituer un cran d'arrêt de réglage.
Selon une autre particularité la chambre intermédiaire est constituée par une gorge annulaire formée dans une bague cylindrique destinée à fermer l'extrémité ouverte du réservoir, ladite bague cylindrique étant pourvue de perçages traversant la bague et la gorge annulaire, lesdits perçages comportant du côté extérieur du réservoir un filetage pour le corps de vis et des moyens permettant de réaliser l'étanchéité entre le corps de vis et le perçage.
Selon une autre particularité les moyens élastiques appuyant la rondelle d'étanchéité sur le siège du perçage sont constitués par un empilage de plusieurs rondelles beleville montées en opposition.
Selon une autre particularité les moyens élastiques pour la vis des hautes vitesses sont constitués par un empilage de rondelles beleville d'épaisseur comprise entre 0,20 mm et 0,45 mm.
Selon une autre particularité les moyens élastiques pour la vis butée hydraulique sont constitués par un empilage de rondelles beleville d'épaisseur comprise entre 0,45 mm et 1 mm avec une épaisseur plus importante pour les rondelles de la vis butée que l'épaisseur des rondelles de la vis des hautes vitesses. D'autres particularités et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description ci-après faite en référence aux dessins annexés dans lesquels : la figure 1 représente une vue schématique du principe de l'invention ; la figure 2A représente une vue de détail et en coupe partielle des clapets réglables ; la figure 2B représente une vue de dessus de la partie crantée de la vis ; la figure 2C représente une vue de dessous de la bague de fermeture du réservoir ; la figure 2D représente une vue de côté de cette bague ; la figure 2E représente une vue en coupe selon la ligne passant par les deux axes de symétrie des deux clapets réglables ; la figure 3 représente la courbe exprimant les caractéristiques de réponse en force en fonction de la vitesse de compression.
L'invention va maintenant être décrite à l'aide des figures 1 à 3.
Le système amortisseur est constitué d'un cylindre creux (15) dans lequel se déplace un piston (13) disposé à l'extrémité d'une tige (10) dont l'autre extrémité porte un oeillet (12) de fixation au véhicule et, à proximité de cet oeillet, une rondelle (11 ) de butée. L'extrémité du cylindre (15) opposée à l'oeillet (12) comporte également un oeillet (14) de fixation au véhicule. Lors du déplacement du véhicule, la tige va être sollicitée en compression ou en extension et, lors des phases de compression, le fluide compris entre le piston (13) et le fond de la chambre (15) proche de l'oeillet
(14) du cylindre (15), va être chassé par le tuyau (2) vers un réservoir (3). Ce réservoir (3) comporte une chambre de réserve (4) délimitée par un piston cylindrique (31 ) se déplaçant dans le réservoir librement sous l'effet des pressions du fluide (4) et d'un gaz (5) introduit dans la zone comprise entre l'autre face du piston (31) et le fond du réservoir. Ce fluide est introduit de façon connue par un clapet anti-retour de remplissage (6). L'étanchéité entre le gaz et le fluide est assurée par un joint d'étanchéité annulaire (310) disposé dans une gorge périphérique du piston (31 ). Le tuyau (2) est relié au réservoir par un embout (33) dont une extrémité débouche dans une chambre intermédiaire (321 ) formée dans une bague (32). Cette chambre intermédiaire (321 ) communique avec la chambre de réserve d'huile (4) par trois orifices (325, 322, 326) dont deux sont obturés par un clapet anti-retour et le troisième (322) pourvu d'un étranglement réglable qui peut être plus ou moins ouvert. Par exemple, une vis pointeau (34) est disposée dans le trou fileté de la bague (32). Le pointeau (34) vient plus ou moins obturer l'orifice tronconique (322). Cette vis pointeau (34) comporte un joint d'étanchéité (9) entre la chambre annulaire (321 ) et la partie extérieure de la bague (32). La vis pointeau peut être remplacée par tout autre moyen équivalent tel que, par exemple, une fente calibrée.
La communication entre la chambre intermédiaire (321 ) et la chambre de réserve (4) est empêchée par au moins un clapet anti-retour et, dans la variante représentée à la figure 1 , par deux clapets anti-retour (35, 36) réglables comme on va le voir par la suite. Chacun des clapets antiretour est constitué de façon identique à celle représentée à la figure 2A. Le clapet est formé par une rondelle (354) appuyant sur le siège délimité par le perçage cylindrique (3252) de diamètre supérieur au perçage (3251 ) pour former le siège du clapet. Le perçage (3251 ) comporte une partie filetée à son extrémité opposée au siège. Ce perçage (3251 ) débouche à l'extérieur de la bague (32) par un perçage de diamètre supérieur formant un épaulement (3253) avec la partie filetée. De même, le clapet (36) comportera une bague (364), le perçage (3262) formant le siège avec le perçage fileté (3261 ) et l'épaulement (3263). Chaque rondelle d'étanchéité (354, 364) est montée sur une tige (3512, respectivement 3612) comportant à son extrémité un perçage dans lequel passe une goupille (358, respectivement 368) réalisant la solidarisation de la tige avec un chapeau (359, respectivement 369) dont la section est substantiellement en forme de U et comporte dans la partie centrale du U des perçages (3590) de passage de l'huile. Sous le chapeau (359, 369) sont disposées des rondelles beleville (355a, 355b, 356a, 356b) montées deux par deux en opposition (365a, 365b ; 366a, 366b). Pour le clapet (36), on a également un nombre déterminé de rondelles beleville montées deux à deux en opposition, de façon à constituer un moyen élastique appuyant avec une force déterminée la rondelle d'étanchéité (354, respectivement 364) sur, d'une part le siège du perçage et, d'autre part une bague crantée (353, respectivement 363) solidaire de la tige (3512, 3612) respective de chaque vis de chaque clapet (35, 36). Chaque bague crantée (353, 363) comporte, régulièrement réparties sur sa périphérie, des encoches (3531 , 3631 ) constituant des logements pour une bille (8a, respectivement 8b) sollicitée par un ressort (7a, respectivement 7b) de façon à ce que la bille (8a, respectivement 8b) vienne se loger dans l'encoche respective (3531 , 3631 ) de la bague crantée située en vis-à-vis. La bague crantée est rendue solidaire de la tige sur laquelle elle est montée par des moyens appropriés tels que, par exemple, une brasure. La tige se prolonge du côté de la tête de la vis (351 , respectivement 361 ) par une partie filetée (3513, respectivement 3613) et la tête de vis comporte un élargissement de diamètre dans lequel est formée une gorge permettant la mise en place d'un joint d'étanchéité (352, respectivement 362). Chacune des têtes de vis comporte une rainure (3511 ) pour la première vis (35) et, une rainure en croix (3611) pour la seconde vis (36), comme on peut le voir sur la figure 2C. Ces rainures permettent à l'aide d'un outil de dévisser chacune des vis constituant un clapet de réglage cran par cran ce qui a pour résultat de comprimer les rondelles beleville entre la rondelle (354 respectivement 364) et le chapeau respectif (359, 369). Ceci permet de déterminer la force de compression au-delà de laquelle le clapet va s'ouvrir. L'étanchéité entre la bague (32) et la paroi cylindrique du réservoir (30) est réalisée par deux joints toriques (358, 357) disposés chacun dans une gorge périphérique (3258, 3257) formée de part et d'autre de la gorge annulaire constituant la chambre intermédiaire (321 ). Comme on peut le voir sur la figure 3, le diagramme représentant la variation des caractéristiques de l'amortisseur en fonction de la vitesse de compression et de la force de compression va évoluer en fonction du réglage effectué sur chacune des vis. Ainsi lorsque l'on règle la vis pointeau (34) constituant la vis dite basse vitesse, le point A de la courbe se déplace vers le haut ou vers le bas, comme représenté par les flèches (34) de la figure 3. Plus l'orifice (322) est réduit par le pointeau de la vis et plus cet orifice sera rapidement saturé et l'écoulement devra se faire par le clapet haute vitesse. Par conséquent, par vissage de la vis (34), on déplace la courbe (340) dans le sens de la flèche S. Lorsque l'orifice (322) sature, la pression dans la chambre intermédiaire croit et atteint la force de résistance constituée par les rondelles beleville (355, 356) du premier clapet (35) ce qui décolle la rondelle d'étanchéité (354) de son siège permettant ainsi l'écoulement du fluide de la chambre intermédiaire (321 ) vers la chambre de réserve (4) par l'espace annulaire disponible entre la couronne crantée (353) et le perçage (3251 ). Lorsque la vitesse de déplacement du piston ou la pression du fluide augmente fortement, le premier clapet réglable (35) va saturer et la pression va continuer à augmenter en s'exerçant sur le second clapet (36) constituant la butée hydraulique. Ce second clapet (36) comporte des rondelles beleville d'épaisseur plus importante et la vis (361 ) est réglée de façon à ce que la rondelle (364) reste en appui sur son siège tant que la vitesse de compression et la force de compression n'ont pas atteint le point C de la courbe (3640). Dans cette zone de travail, l'amortisseur conserve donc une caractéristique de réponse en fonction de la pression et de la vitesse qui constitue ainsi un frein hydraulique. Lorsque la pression et la vitesse dépassent le point C de la courbe, le clapet (364) s'ouvre et l'huile s'écoule vers le réservoir par ce clapet. L'épaisseur des rondelles est adaptée en fonction du clapet et de l'application. Ainsi sur les amortisseurs moto ou voiture 4x4 on peut monter des rondelles d'épaisseur 0,45 mm pour la vis haute vitesse et 0,65 mm pour la vis butée ou frein hydraulique. Dans d'autres applications telles que les VTT ou VTC on utilisera des épaisseurs par exemple de 0,20 mm pour la vis haute vitesse et 0,45 mm pour la vis butée ou frein hydraulique. Ces épaisseurs sont déterminées par l'homme de métier en fonction des charges supportées par chaque amortisseur et du type d'utilisation et de courbe de réponse à la compression que l'on souhaite.
Sur la figure 3 est représentée, également en pointillé, la courbe de force de compression en fonction de la vitesse de compression ou de déplacement de la tige du vérin dans le cas d'un dispositif correspondant au brevet américain 4,958,706. On voit que la partie de la courbe en pointillé (7) correspond aux possibilités de réglage de la vis (54) et, en fonction du réglage de cette vis, le point D de la courbe en pointillé se déplace sur l'horizontale (8). Si l'on veut que l'amortisseur ait , selon ce brevet américain, des caractéristiques de fonctionnement à peu près normale, on va de déplacer entre les courbes arrivant aux points D et D' en fonction du réglage de la vis (54). Le palier représenté par la ligne horizontale en pointillé (8) correspond à la pression maximale supportable par le clapet (64) du brevet américain 4,958,706. On a volontairement reconsidéré que le clapet (64) était réglé pour la même valeur que celle du point C. Toutefois on comprendra aisément, comme on l'a explicité précédemment, que le point C de la vis de frein hydraulique peut être réglé à une valeur supérieure ou inférieure. Ainsi l'amortisseur de l'invention présente l'avantage de pouvoir s'adapter aux forces supportées par l'amortisseur selon son utilisation. En effet, lorsque l'on utilise l'amortisseur sur une moto ou sur une voiture, la force de compression maximale à laquelle l'effet frein hydraulique doit pouvoir s'exercer va varier en fonction du type du véhicule.
Un premier avantage de l'invention est donc de permettre avec un amortisseur de même type de l'adapter aussi bien à une moto qu'à une voiture ainsi que de l'adapter aux conditions de route que le véhicule va rencontrer en plaçant plus ou moins haut le point C. Un autre avantage consiste dans le fait que pour une même force de compression donnée, inférieure à la force maximale acceptable, l'amortisseur, selon l'invention, va réagir avec une vitesse de compression et de déplacement de la tige vérin différente sur une plage de vitesses comprise entre le point D et le point C. Ces caractéristiques de vitesses de compression différentes contribuent au confort de la suspension, c'est-à-dire à l'adhérence de la roue au sol ce qui permet de donner une plus grande motricité au véhicule. La zone de vitesse de compression comprise entre les points D' et C sur la courbe (8) sont en fait les vitesses de compression pour lesquelles la butée en caoutchouc traditionnelle entre en jeu et dans lequel le véhicule est soumis au phénomène de rebond, que l'on a mentionné au début de la description. De même les possibilités de déplacement des points A et B par les vis de réglage à basse vitesse (34) et haute vitesse (35) permet également de mieux adapter la courbe de réponse de l'amortisseur selon l'invention quel que soit le type de terrain rencontré. Ceci n'est pas le cas dans l'invention du brevet américain 4,958,706, on peut choisir, par le réglage de la vis, d'adapter la courbe de réponse de façon à ce que celle-ci corresponde au profil D' pour que dans les basses vitesses le véhicule ait une caractéristique de réponse proche de la courbe (340) de l'invention et, dans ce cas, on voit que dans les vitesses moyennes correspondant à la courbe (350), la réponse d'un amortisseur réglé selon la courbe aboutissant au point D' sera nettement moins bonne et le véhicule arrivera très vite en butée élastique. L'autre possibilité est de choisir d'effectuer un réglage intermédiaire représenté par la courbe (7) aboutissant au point D et coupant la courbe (350) au point E. Dans ce cas la réponse de l'amortisseur sera un peu meilleure pour les vitesses de compression moyennes mais la réponse de l'amortisseur sera moins bonne dans les basses vitesses. Ainsi si le trajet comporte de la tôle ondulée le confort du véhicule et sa motricité seront nettement moins bonne sur la tôle ondulée pour une vitesse de déplacement peu élevée. En effet la partie de la courbe (340) correspond aux déplacements de faible amplitude, alors que la partie (350, 3640) correspond aux déplacements de grande amplitude pour générer le véhicule à bord, par exemple, d'un nid de poule. O 98/03361
On comprend ainsi qu'en jouant sur le réglage de la vis hautes vitesses (351 ) et de la vis frein (361), on peut ainsi définir un amortisseur dont le fonctionnement va réaliser un frein hydraulique en remplacement des butées élastiques et dont le fonctionnement pour les vitesses inférieures ne sera pas affecté par cette caractéristique de frein hydraulique.
D'autres modifications à la portée de l'homme de métier font également partie de l'esprit de l'invention.

Claims

REVENDICATIONS
1. Système amortisseur à huile, constitué d'un piston (13) monté à l'extrémité d'une tige mobile (10), se déplaçant dans un corps cylindrique (15) creux en chassant l'huile comprise entre le piston (13) et le fond du corps creux de l'amortisseur vers une chambre de réserve (4) déformable sur l'extérieur de laquelle est appliqué un gaz (5) sous pression, l'huile étant évacuée vers la chambre de réserve par au moins deux orifices différents selon les vitesses de déplacement du piston, caractérisé en ce que le trajet de l'huile passe par une chambre intermédiaire de volume déterminé et les orifices sont disposés entre la chambre de réserve (4) et la chambre intermédiaire (321 ), au moins l'un des orifices étant obturé par un clapet antiretour (36) réglable constituant un frein hydraulique réglable de façon à ne permettre l'évacuation de l'huile que dans le cas où la pression exercée par le piston sur l'huile est telle qu'elle dépasse les conditions prévues d'utilisation du véhicule les plus extrêmes.
2. Système amortisseur à huile selon la revendication 1 , caractérisé en ce qu'un deuxième clapet anti-retour (35) réglable est interposé entre la chambre intermédiaire (321 ) et la chambre de réserve (4) et, réglé pour une plage de vitesses de déplacement du piston située entre les basses vitesses et les vitesses de frein hydraulique.
3. Système amortisseur à huile selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'un troisième orifice (322) pourvu d'un étranglement réglable permet d'évacuer aux basses vitesses l'huile de la chambre intermédiaire vers la chambre de réserve.
4. Système amortisseur à huile selon une des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce que les premier et deuxième clapets (35, 36) comportent un corps de vis (351 , 361 ) se prolongeant par une tige crantée (353, 363) régulièrement sur une hauteur déterminée de sa périphérie et supportant sur l'extrémité de la tige des moyens de fixation d'un chapeau de maintien (359, 369), entre ce dernier et la partie crantée d'une rondelle d'étanchéité et d'un moyen élastique appuyant avec une force déterminée la rondelle d'étanchéité sur le siège de l'orifice respectif associé au clapet.
5. Système amortisseur à huile selon la revendication 4, caractérisé en ce que la partie crantée coopère avec une bille (8a, 8b) sollicitée par des moyens élastiques (7a, 7b) pour constituer un cran d'arrêt de réglage.
6. Système amortisseur à huile selon une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la chambre intermédiaire (321 ) est constituée par une gorge annulaire formée dans une bague cylindrique (32) destinée à fermer l'extrémité ouverte du réservoir (30), ladite bague cylindrique étant pourvue de perçages traversant la bague (32) et la gorge annulaire (321 ), lesdits perçages (3251 , 3261 ) comportant du côté extérieur du réservoir un filetage pour le corps de vis (351 , 361 ) et des moyens (352, 362) permettant de réaliser l'étanchéité entre le corps de vis et le perçage.
7. Système amortisseur à huile selon la revendication 4, caractérisé en ce que les moyens élastiques appuyant la rondelle d'étanchéité sur le siège du perçage sont constitués par un empilage de plusieurs rondelles beleville (355a, 355b) montées deux à deux en opposition.
8. Système amortisseur à huile selon la revendication 7, caractérisé en ce que les moyens élastiques pour la vis des hautes vitesses sont constitués par un empilage de rondelles beleville d'épaisseur comprise entre 0,20 mm et 0,45 mm.
9. Système amortisseur à huile selon la revendication 7, caractérisé en ce que les moyens élastiques pour la vis butée hydraulique sont constitués par un empilage de rondelles beleville d'épaisseur comprise entre 0,45 mm et 1 mm avec une épaisseur plus importante pour les rondelles de la vis butée que l'épaisseur des rondelles de la vis des hautes vitesses.
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