WO1995002521A1

WO1995002521A1 - Lenkbares ein- oder mehrspuriges leichtfahrzeug für muskel- und/oder motorantrieb

Info

Publication number: WO1995002521A1
Application number: PCT/DE1994/000825
Authority: WO
Inventors: Harald Kutzke; Norbert Nattefort
Original assignee: Harald Kutzke; Norbert Nattefort
Priority date: 1993-07-16
Filing date: 1994-07-15
Publication date: 1995-01-26

Abstract

Das Leichtfahrzeug weist einen zwischen den Rädern (4v, 4h) angeordneten Fahrersitz 5 auf, der seitlich schwenkbar ausgebildet ist, so daß bei Kurvenfahrten der Fahrer seinen Körper in Richtung auf den Kurvenmittelpunkt verlagern kann. Das Leichtfahrzeug kann mit einer Haube (72) versehen sein, um die Windschlüpfrigkeit zu erhöhen und den Fahrer vor Wettereinflüssen zu schützen. Die Räder (4b, 4h) des Leichtfahrzeuges werden über Längs- bzw. Schräglenker (26, 26a) dämpfend und federnd aufgehängt. Das Fahrzeug kann z.B. über einen Kettenantrieb (6) mit Muskelkraft angetrieben werden; ein Motorantrieb (61) als Hilfs- oder Hauptantrieb ist möglich.

Description

Lenkbares ein- oder mehrspuriges Leichtfahrzeug für Muskel- und/oder Motorantrieb

Die Erfindung bezieht sich auf ein lenkbares ein- oder mehrspuriges Leichtfahrzeug für Muskel- und/oder Motorantrieb, wie ein Zwei-oder Dreirad oder ein vierrädriges zweispuriges Fahrzeug. Das Leichtfahrzeug ist mit einem seitlich auslenkbaren Fahrersitz ausgerüstet, mit dem eine Verlagerung des Körpers einer in dem Sitz befindlichen Person ermöglicht wird. Zum Stand der Technik seien die DE-Al-42 01 412 oder die DE-Al-42 07 880 genannt. Bei den dort gezeigten Fahrzeugen wird der Fahrersitz automatisch je nach Kurvenradius und Fahrgeschwindigkeit insgesamt seitlich verschwenkt, um die auftretende Fliehkraft auszugleichen und den Fahrkomfort zu erhöhen.

Gemäß der Erfindung wird nun vorgeschlagen, den Fahrersitz mehrteilig auszubilden und z.B. in eine Sitzschale mit einer Sitzfläche und eine Lehnenschale aufzuteilen, die über eine Gelenkverbindung miteinander verbunden sind, so daß die Lehnenschale seitlich, d. h. quer zur Fahrtrichtung auslenkbar ist und beim Kurvenfahren der Fahrer willentlich seinen Körper in angelehnter Haltung in dem Sitz in Richtung zum Kurvenmittelpunkt verlagern kann. Die Gelenkachse ist bevorzugt parallel oder in einem kleinen spitzen Winkel zur Mittellängsachse des Leichtfahrzeuges Es hat sich gezeigt, daß eine solche Verschwenkung der Lehnenschale gegenüber der Sitzschale den Fahrkomfort sowohl bei mehrspurigen Fahrzeugen, insbesondere Drei - und Vierradfahrzeugen, als auch überraschenderweise bei einspurigen Zweirädern, z. B. Liegerädern, entscheidend verbessert.

Der Sitz weist z. B. eine fest mit dem Fahrgestell verbundene Sitzschale und ein Gelenk in der Höhe etwa der Lendenwirbelsäule des sitzenden Fahrers auf, wobei mit dem Gelenk die Lehne verbunden ist. Ein Sitz mit fest verbundener Sitzfläche hat insbesondere dann einen Vorteil, wenn das Leichtfahrzeug mit einem Pedalantrieb angetrieben wird, da sich die Körperposition des Fahrers zwischen Becken und Füßen bei einem Verschwenken des Sitzes nicht ändert.

Es ist ferner möglich, eine in gewissen Grenzen von einigen Winkelgraden seitlich neigbare Sitzschale vorzusehen, wobei dann die Lehne des Sitzes seitlich schwenkbar an der Sitzfläche angelenkt ist. Es ist des weiteren bevorzugt möglich, die Schwenkbewegungen von Lehne und Sitzfläche miteinander zu koppeln, etwa über eine Hebelanordnung, eine Seilübertragung, Zahnräder oder allgemein ein Getriebe. Hiermit läßt sich ein festes Verhältnis der Schwenkbewegungen von Lehne und Sitzfläche einstellen, etwa 10:1 bis 2:1, vorzugsweise etwa 4:1. Für den letzten Fall bedeutet dieses, daß bei einer Verschwenkung der Lehne um 4° die Sitzfläche um 1° seitlich schwenkt.

Eine seitlich schwenkbare oder auslenkbare Rückenlehne kann nochmals in der Höhe unterteilt und im geteilten Bereich nochmals mit einem Gelenk, etwa im Bereich etwas unterhalb der Schultern versehen sein. Hiermit erhält der Rücken des Fahrers auch bei einer extremen Ausrichtung in Richtung auf den Kurvenmittelpunkt eine sichere Abstützung und sicheren Halt über die gesamte Rückenlänge.

Auch andere Ausgestaltungen der Verschwenkbarkeit der Rückenlehne und der Sitzschale sind denkbar: so kann z.B. die über ein Gelenk schwenkbar an der Sitzfläche angelenkte Rückenlehne über einen Träger mit dem Gelenk verbunden und im Bereich des Trägers selbst nochmals schwenkbar sein.

Sofern die Rückenlehne, wie oben erwähnt, unterteilt ist, so z.B. in zwei Lehnenteile, können Sitzfläche und die Lehnenteile über ein biegsames Element, z.B. eine Blattfeder oder einen Federstab miteinander verbunden werden, wodurch ebenfalls die gewünschte seitliche Verschwenkbarkeit mit guter Unterstützung des Fahrerrückens erhalten wird. Falls das Leichtfahrzeug mit einer Verkleidung versehen ist, um z. B. den Luftwiderstand zu verringern und/oder den Fahrer vor Wettereinflüssen zu schützen, so wird diese Verkleidung bevorzugt synchron mit dem Fahrersitz verschwenkt. Hierbei kann auch der Lenker mit verschwenkt werden. Dies erfolgt bevorzugt um eine Achse, die in einer in Fahrtrichtung vertikalen Ebene gelegen ist. Die Schwenkachsen von Sitz und Verkleidung können kollinear sein, ein kleiner spitzer Winkel zwischen den Achsen ist möglich. Die Ausrichtung der Achsen wird an die gewünschten Anforderungen angepaßt.

Im einfachsten Fall ist für die synchrone Verschwenkung der Verkleidung mit dem Fahrersitz zwischen diesen Elementen eine mechanische Mitnehmeranordnung vorgesehen. Eine motorische oder anders unterstützte Verschwenkung der Verkleidung ist möglich.

Eine bevorzugte Ausführung besteht darin, die Verkleidung fest mit der Rückenlehne zu verbinden und am anderen, vorderen Ende - etwa im Bereich vor dem Lenker - schwenkbar mit der Karosserie zu verbinden. Die Verkleidung kann - wie auch in den obigen Fällen - als Oberrollbügel ausgebildet sein, so daß dem Fahrer bei einem Sturz Schutz gewährt wird. Eine solche Ausbildung ermöglicht auch ein sicheres Fahren, ohne daß der Fahrer als Unfallschutz einen Helm tragen müßte.

Der Antrieb des Leichtfahrzeuges erfolgt bevorzugt mit einem auf das Hinterrad oder die Hinterräder wirkenden Kettenantrieb oder einem vergleichbaren Antrieb, so z.B. einem Kardanantrieb, mit einem im Vorderbereich des Fahrzeuges angeordneten Pedaltrieb, so daß der Fahrer eine bequeme Sitzposition mit nach vorne gestreckten Beinen einnehmen kann. Das Vorderrad oder - bei einem vierrädrigen Leichtfahrzeug - die Vorderräder können mit Hilfe eines Lenkers und eines herkömmlichen Lenkgestänges gelenkt werden. Um bei drei- oder vierrädrigen Leichtfahrzeugen eine ungefähre Spur- und Sturzkonstanz der Räder und damit einen geteilten Kettenantrieb für die Hinterräder zu ermöglichen, werden die Räder bevorzugt an einfachen oder doppelt geführten Längslenkern aufgehängt, wobei für das Hinterradpaar eines Drei- oder Vierrades auch Schräglenker möglich sind, deren Auslenkung innerhalb der Schräglauftoleranzen eines Kettenantriebes liegt.

Die Längslenker für die Aufhängung der Räder werden z. B. an Gummidrehfedern befestigt, die an ihrem äußeren Rand verdrehsteif im Rahmen des Fahrgestelles gelagert sind, so daß die Längslenker sich auf- und abwärts bewegen können. Durch die Gummidrehfedern werden gleichzeitig etwaige Fahrbahnstöße, insbesondere auch durch die relativ kleinen Räder bedingte höherfrequente Schwingungen gedämpft. Die Gummidrehfedern übernehmen somit Lagerung und Federung. Die Querachsen der Lenker sind drehbar gegeneinander abgestützt, z.B. durch eine Zapfenlagerung oder durch eine übergeschobene Hülse, wobei diese Drehverbindung jedoch relativ biegesteif ausgeführt wird, so daß dadurch auch die Stabilität des Fahrgestells verbessert wird.

Die Längs- oder Schräglenker können in ihrem Lager- und Einspannbereich am Fahrgestell selbst tordierbar ausgegestaltet werden. Die Lenker sind hierzu anschließend an ihren Einspannbereich z. B. leistenför ig ausgebildet.

Es ist auch möglich, für das Fahrgestell ein Zentralstück vorzusehen, an dem zumindest einige der anderen Elemente des Fahrzeuges angelenkt oder befestigt sind, z. B. die erwähnten Längs- oder Schräglenker, ein Pedalantrieb, die Lenkung, der Sitz etc. Eine interessante Variante ist es, von dem Zentralstück jeweils ein V-förmiges Lenkerpaar zu einem Radpaar vorne und/oder hinten zu führen Diese Lenkeranordnung vereinigt die Eigenschaften einer Längs- und einer Schräglenkeranordnung. Bei einem vierrädrigen Fahrzeug ergibt sich damit eine etwa X-förmige Lenkeranordnung. Weitere Ausgestaltungen der Erfindung gehen aus den Unteransprüchen hervor.

Die Erfindung ist in Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnung näher erläutert. In dieser stellen dar:

Fig. 1 eine schematische perspektivische Darstellung eines lenkbaren vierrädrigen Leichtfahrzeuges mit seitlich schwenkbarem Sitz gemäß der Erfindung;

Fig. 2, 3 und 4 verschiedene Ausführungsformen von seitlich schwenkbaren Sitzen;

Fig. 5 eine schematische perspektivische Darstellung des Fahrgestelles eines vierrädrigen Leichtfahrzeuges gemäß der Erfindung und

Fig. 6a eine schematische perspektivische Darstellung der Radaufhängung des Leichtfahrzeuges gemäß Fig. 5 mit längslenkern;

Fig. 6b ein modifizierter Längslenker;

Fig. 7 eine Seitenansicht eines Zweirades gemäß der Erfindung mit einem seitlich schwenkbaren Fahrersitz;

Fig.8 bis 10 teilweise geschnittene Seitenansichten von vierrädrigen Fahrzeugen gemäß der Erfindung mit einer schwenkbaren Fahrzeughaube;

Fig. 11 und 12 schematische Seitenansichten der Radaufhängung von zwei- oder vierrädrigen Fahrzeugen gemäß der Erfindung;

Fig. 13 und 14 schematische Aufsichten auf Fahrgestelle von vierrädrigen Fahrzeugen gemäß der Erfindung; Fig. 15 und 16 ein vier- bzw. zweirädriges Leichtfahrzeug, jeweils mit einem Überrollbügel;

Fig. 17 eine schematische Darstellung zur Koppelung der Schwenkbewegungen von Lehnen und Sitzschale eines Fahrersitzes.

Ein vierrädriges Leichtfahrzeug 1 weist ein Fahrgestell 2 mit einem Rahmen 3, zwei kleinen Voderrädern 4v und zwei kleinen Hinterrädern 4h , einen Fahrersitz 5, einen Antriebsstrang 6 und einen auf die zwei Vorderräder 4v wirkenden Lenker 7 auf.

Der Fahrersitz 5 besteht aus einer Sitzschale 8, die mit dem Rahmen 3 fest verbunden ist und eine entsprechend geformte konkave Sitzfläche 9 aufweist, und einer Lehnenschale 10, die mit der Sitzschale über ein Gelenk 11 verbunden ist, das eine seitliche Schwenkung der Lehnenschale 10 in beiden, durch einen Doppelpfeil P angedeuteten Richtungen um die zur Längsachse des Fahrzeuges 1 ungefähr parallele Gelenkachse A ermöglicht. Das Gelenk 11 hat hierbei Rückstelleigenschaften, so daß es aus einer Schwenklage automatisch in die mehr oder minder vertikale Normlage zurückkehrt. Die Gelenkachse A liegt etwa auf der Höhe des Lendenwirbelbereiches eines in dem Fahrersitz 5 sitzenden Fahrers. Die Lehnenschale 10 stützt den Fahrer bis in den Schulterbereich ab.

In Fig. 2 ist eine Variante eines Fahrersitzes 5a gezeigt, dessen Lehnenschale 10 in zwei Teilschalen 12 und 13 aufgeteilt ist. Die untere Teilschale 12 ist wie beim Ausführungsbeispiel zu Fig. 1 mit der Sitzschale 8 über ein rückstellendes Gelenk 11 verbunden und stützt den Fahrer im Lendenwirbelbereich ab. Die obere Teilschale 13 ist mit der unteren Teilschale 12 über ein zu 11 ähnliches Gelenk 14 verbunden und um dessen Gelenkachse B entsprechend dem Doppelpfeil Pl seitlich schwenkbar. Diese Schale 13 stützt einen Fahrer im Schulterbereich ab, wobei die Gelenkachse B etwas unterhalb der Schultern liegt. Bei dem Fahrersitz 5b gemäß Fig. 3 ist die Sitzschale 8 um den Mittelholm des Rahmens 3 mittels eines Gelenkes 15 um dessen Gelenkachse C schwenkbar gelagert. An diese Sitzschale sind wiederum zwei Teilschalen 12 und 13 mit Hilfe von Gelenken 11 und 14 ähnlich der Konstruktion gemäß Fig. 2 verbunden. Sämtliche Schalen können an einem in dem Mittelholm des Rahmens 3 eingespannten Federstab 16 befestigt sein, z.B. über in der Fig. 3 nur angedeutete Klammern 17. Der Federstab sichert eine Rückstellung des Sitzes in die Normlage, ermöglicht jedoch ansonsten eine hohe Flexibilität, ohne die Abstützung und den Halt eines Fahrers zu mindern. Die Schwenkmöglichkeiten sind durch die einzelnen Pfeile angegeben. Die Gelenke 11 und 14 brauchen hierbei keine Rückstelleigenschaften zu haben.

Der Fahrersitz 5c gemäß Fig. 4 hat eine fest mit dem Rahmen verbundene Schale 8 und eine einteilige Rückenschale 10., die mit der Sitzschale 8 schwenkbar verbunden ist. Die Verbindung erfolgt über ein Gelenk 11 mit der Gelenkachse A und einem nach oben weisenden Gelenkarm 17, der an seinem oberen Ende mit einem weiteren Gelenk 18, z.B. einem Gummidrehgelenk, ausgerüstet ist, mit dem die Lehnenschale 10 verbunden ist. Die Lehnenschale ist somit um zwei Gelenke verschwenkbar, wie durch die Doppelpfeile angedeutet. Das Gelenk 19 gestattet noch eine Veränderung der Lehnenneigung.

Die Verschwenkbarkeit des Sitzes 5 hat zudem noch den Vorteil, daß der Fahrer, ohne daß er eine Kurve fährt, sich in dem Sitz zur Seite neigen kann, z. B. um bei drohender Gefahr einem Hindernis auszuweichen. Bei diesem Manöver behält der Fahrer eine gesicherte feste Sitzposition, wodurch eine solche Gefahrensituation leichter gemeistert werden kann.

In Fig. 5 ist das Leichtfahrzeug 1 ohne Fahrersitz dargestellt, um die Eigenschaften des Fahrgestelles und des Rahmens 3 näher dazustellen. Der Rahmen 3 weist z.B. einen Mittelholm 21 auf, der an seinem hinteren Ende mit einem Querholm 22 abgeschlossen ist und an seinem vorderen Ende kurz vor den Vorderrädern 4v bzw. zwischen diesen einen in einem Tretlager gelagerten und mit Pedalen 23 versehenen Zahnkranz 24 für den Kettenantrieb 6 trägt. Etwa in seiner Mitte ist der Mittelholm 21 mit einem vorderen Querholm 25 verbunden. In dem hinteren Querholm 22 und dem vorderen Querholm 25 sind jeweils Längslenker 26 für die Aufhängung der einzelnen Räder aufgenommen, wie näher zu Fig. 6 beschrieben.

Der Kettenantrieb weist eine um das Zahnrad geführte Zahnkette 27 auf, die zu einem Zahnkranz 28 eines Differentials 29 führt, welches kurz vor dem hinteren Querholm 22 mit dem Rahmen 3 verbunden ist. Für die Kette ist noch ein Kettenspanner 30 vorgesehen. Die beiden Wellen des Differentials 29 sind in entsprechenden mit dem Querholm 22 verbundenen Lagern 31 gehalten und zu Zahnrädern 32 geführt. Korrespondierende Zahnräder 33 sind jeweils an den Achsen der Hinterräder vorgesehen. Eine Kette 34 verkoppelt die beiden Zahnräder 32 und 33.

Der Antriebsstrang zwischen dem Zahnkranz 24 und dem Differential 29 kann als Primärantrieb, der Antriebsstrang zwischen Differential und den Zahnrädern 32 und 33 als Sekundärantrieb bezeichnet werden. Selbstverständlich kann das Fahrzeug auch eine Gangschaltung aufweisen, z.B. mit mehreren vorderen Zahnkränzen anstelle des Zahnkranzes 24 und mehreren hinteren Zahnkränzen am Differential anstelle des Zahnrades 28 und entsprechenden Umwerfern.

In Fig. 6a ist die Radaufhängung für die Hinterräder 4h gezeigt. Jeder Längslenker 26 weist an seinem hinteren freien Ende eine Lagerbuchse 41 auf, in der ein Radlager für ein Hinterrad 4h aufgenommen ist. Die Längslenker 26 erstrecken sich etwa parallel zum Mittelholm 21 des Rahmens, sind an ihrem vorderen Ende abgekröpft und verlaufen jeweils als Halbachse 42 quer zu dem Mittelholm. Etwa in der Mitte des Rahmens stoßen die beiden Halbachsen 42 aneinander und sind dort z.B. mit der gezeigten Zapfenverbindung 43 bzw. durch eine übergestülpte Hülse drehbar, jedoch biegesteif miteinander verbunden. An den Außenrändern der Halbachsen 42 ist jeweils eine Gummidrehfeder 44 vorgesehen. Diese besteht aus einem äußeren Ring 45, einem mit dem Ring verbundenen Gummizylinder 46, der an seinem Innenumfang gegebenenfalls über einen weiteren Ring 47 drehfest mit der Halbachse 42 des Querlenkers 25 verbunden ist. Der Ring 45 ist verdrehsteif im Rahmen des Fahrzeuges gelagert, z.B. in dem Querholm 22.

Die Vorderräder 4v sind in der gleichen Weise mit ihren Querlenkern 26 in dem Querholm 25 gelagert und können mit Hilfe des Lenkers 7 über ein an sich herkömmliches Lenkgestänge 51 gelenkt werden.

In Fig. 6b ist ein modifizierter Längslenker 26' gezeigt, der für die Ausführung der Schwingbewegung in seinem Lagerbereich 51 als Torsionselement ausgebildet ist. In diesem Falle ist dieses Torsionselement etwa leistenförmig ausgebildet. Der Lenker wird etwa am Ende dieser Leiste 51 mit dem Fahrgestell verbunden und in seinem gekröpften Bereich 52 in dem Fahrgestell drehbar gelagert. Selbstverständlich ist es auch möglich, die Lenker eines Radpaares miteinander zu verbinden.

In Fig. 7 ist ein Zweirad la mit einem Rahmen 3, einem Vorderrad 4v und einem an einer Schwinge 26 gelagerten Hinterrad 4h, einem Antriebsstrang 6 mit einem Pedaltrieb sowie einem Fahrradsitz 5 und einem Lenker 7 gezeigt. Mit dem Lenker kann über ein Rohrgestänge das Vorderrad 4v gelenkt werden. Der Fahrersitz 5 ist ähnlich wie bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 ausgebildet. Die Ξitzschale 8 ist mit dem Rahmen verbunden, wohingegen die Lehnenschale 10 mit der Sitzschale über ein Gelenk 11 verbunden ist. Die Sitzschale 8 kann ebenfalls um einige Winkelgrade seitlich auf dem Rahmen verschwenkbar sein. Um die Windschlüpfrigkeit des gezeigten Zweirades zu erhöhen, ist die Vorderpartie bis zum Lenker noch mit einer Haube 62 abgedeckt.

In Fig. 8 ist wiederum ein kleines vierrädriges, in diesem Fall mit Hilfe eines Motors 71 angetriebenes Leichtfahrzeug lb dargestellt. Dieses Fahrzeug ist mit einer Haube 72 verkleidet, die zum einen die Windschlüpfrigkeit des Fahrrades erhöht und zum anderen den Fahrer umgibt, um ihn vor den Wettereinflüssen zu schützen. Die Sitzschale 8 des Fahrersitzes 5 ist um eine horizontale, in Fahrtrichtung zeigende Achse 73 seitlich verschwenkbar; die Lehnenschale 10 ist mit der Sitzschale 8 wiederum über ein Gelenk 11 verbunden, dessen Gelenkachse schräg nach oben weist. Die Haube 72 ist am vorderen und hinteren Ende des Leichtfahrzeuges in Drehgelenken 74 und 75 gelagert; ebenso ist der Lenker mit einer Drehgelenkanordnung 76 verschwenkbar gehalten. Die Schwenkachse sämtlicher Gelenke ist die genannte horizontale Achse. Zwischen dem Sitz 5 und der Gelenkanordnung 76 sowie zwischen dieser und dem Drehgelenk

74 der Haube ist jeweils eine Mitnehmerwelle 77 bzw. 78 vorgesehen. Wenn der Fahrer den Sitz 5 um die Achse 73 seitlich verschwenkt, wird synchron hiermit sowohl der Lenker 7 als auch die Haube 72 verschwenkt.

In Fig. 9 ist ein pedalgetriebenes Leichtfahrzeug lc gezeigt, das ebenfalls mit einer den Fahrer schützenden Haube 72 verbunden ist. Die Sitzschale 8 des Fahrersitzes ist fest am Rahmen montiert, die Lehnenschale 10 ist wiederum über ein Drehgelenk 11 mit der Sitzschale 8 verbunden. Die Drehachse des Drehgelenkes weist hierbei schräg nach oben. Die Haube 72 ist mit einem vorderen Drehgelenk 74 etwa im Bereich des Lenkers 7 und mit einem hinteren Drehgelenk 75 im Bereich der Hinterräder schwenkbar gelagert. Die Drehgelenke 11, 74 und

75 schwenken sämtlich um die gleiche Drehachse. Auf der Hinterseite der Lehnenschale 10 ist in deren oberen Bereich ein Mitnehmerdorn 81 vorgesehen, der in eine Mitnehmerlasche 82 der Haube 72 eingreift, so daß die Lehnenschale 10 und die Haube 72 synchron miteinander verschwenkt werden.

Das in Fig. 10 gezeigte Leichtfahrzeug ld ähnelt im Aufbau dem Fahrzeug gemäß Fig. 9. Ein Unterschied besteht lediglich darin, daß die Gelenkachse 73 des Drehgelenkes 11 am Fahrersitz 5 mit der Drehachse 73 ' der beiden Gelenke 74 und 75 der Haube 72 einen kleinen spitzen Winkel einnimmt. Durch entsprechende Bemessung dieses Winkels kann die Haube 72 so verschwenkt werden, daß sie den Fahrer in jeder Sitzhaltung optimal umgibt.

Bei den Ausführungsbeispielen gemäß den Fig. 8 bis 10 können noch andere Teile synchron mit dem Sitz verschwenkt werden, so z. B. dr Pedaltrieb etc.

In Fig. 11 ist schematisch die Radaufhängung eines vierrädrigen Leichtfahrzeuges dargestellt. Von dem Leichtfahrzeug ist nur ein Zentralstück 91 des Rahmens dargestellt, an dem der Antriebsstrang 6 für einen Pedaltrieb befestigt ist. Ebenfalls befestigt ist an dem Zentralstück 91 ein Doppellenker 92 mit zwei nach oben gebogenen biegsamen Lenkerstreben 93 und 94, an deren Enden jeweils ein Vorderrad 4v bzw. ein Hinterrad 4h angebracht ist.

In Fig. 12 sind in ähnlicher Weise Vorderrad 4v und Hinterrad 4h mit nur einem nach oben gebogenen Lenker 92 verbunden, der ebenfalls an einem Zentralstück 91 befestigt ist, von dem auch der Antriebsstrang 6 mit einem Pedaltrieb ausgeht. Der gemeinsame Lenker 92 für die beiden Räder kann einen hier nur angedeuteten Schaumstoffkern 95 aufweisen, um optimale Feder- und Dämpfungseigenschaften zu erreichen.

Fig. 13 zeigt eine Ausführungsform von Fig. 11 und 12, mit einem Antriebsstrang 6 und einem Pedaltrieb. Die Vorderräder 4v und die Hinterräder 4h des in diesem Falle vierrädrigen Leichtfahrzeuges sind jeweils überkreuz mit gemeinsamen Lenkern 92a bzw. 92b verbunden, so daß das linke Vorderrad mit dem rechten Hinterrad und das rechte Vorderrad mit dem hinteren linken Rad verbunden sind. Die von dem Zentralstück 91 zu den Vorder- bzw. Hinterrädern ausgehenden Lenker verlaufen somit in V-Form, die gesamte Konstruktion weist eine X-Form auf. Mit einer solchen Konstruktion werden die Vorteile von Längs- und Schräglenkern verbunden und sie ist einfach zu bauen.

In Fig. 14 ist schematisch eine Aufsicht auf das Fahrgestell eines vierrädrigen Leichtfahrzeuges dargestellt. Gezeigt ist wiederum nur ein Zentralstück 91 des Rahmens, von dem der Antriebsstrang 6 mit einem Pedaltrieb ausgeht. In dem Vorderbereich des Zentralstückes sind Längslenker 26 für die Vorderräder 4v vorgesehen, wobei diese Lenkerkonstruktion z.B. entsprechend Fig. 6a oder 6b ausgebildet sein kann. Am hinteren Ende des Zentralstückes 1 sind jeweils für die Hinterräder 4h Schräglenker 26a vorgesehen.

In Fig. 15 ist in perspektivischer Ansicht ein vierrädriges Leichtfahrzeug le mit einer windschlüpfrigen Karosserie dargestellt, welche am Bug eine Verkleidung 81 und zum Schutz des Fahrers wiederum eine an den beiden Seiten offene Haube 72 aufweist. Diese Haube ist an der Karosserie rahmenfest vor dem Lenker mit einem Drehgelenk 74 befestigt und ist im wesentlichen eine Rohrkonstruktion aus zwei Rohren 82, die zu beiden Seiten der Windschutzscheibe 83 verlaufen und hinter dem Fahrer nach unten abknicken und dort fest mit der Lehnenschale 10 des Fahrersitzes 5 befestigt sind. Dieser Fahrersitz 5 weist wiederum eine rahmenfest montierte Sitzschale 8 und die Lehnenschale 10 auf, die über ein Drehgelenk 11 quer zur Fahrtrichtung verschwenkbar ist. Die Konstruktion der Haube 72 dient nicht nur als Wetterschutz für den Fahrer, sondern ist auch so steif ausgebildet, daß die Konstruktion als Überrollbügel bei einem Sturz des Fahrzeuges dienen kann. Diese Konstruktion ermöglicht es auch, daß der Fahrer bzw. die Fahrerin z.B. mit Hilfe von Vierpunktgurten angeschnallt werden kann. Die Vierpunktgurte sind z.B. im oberen Bereich der Rohre 82 an angedeuteten Befestigungspunkten 84 sowie am Rahmen oder der Sitzschale des Leichtfahrzeuges montiert.

In Fig. 16 ist ein zweirädriges Leichtfahrzeug lf ebenfalls perspektivisch dargestellt. Die Konstruktion der Sitz-Dach- Einheit ist ähnlich derjenigen gemäß Fig. 15, weist demnach eine windschlüpfrige Karosserie mit einer Verkleidung 81 im Bugbereich und mit einer Überrollhaube 72 auf. Die Überrollhaube 72 ist eine Rohrkonstruktion wie in Fig. 15 und ebenfalls am vorderen Ende mit einem Drehgelenk 74 an der Karosserie des Fahrzeuges und mit der schwenkbaren Lehnenschale 10 des Fahrersitzes 5 befestigt. Die Rohrkonstruktion der Überrollrohre 72 umgibt die Windschutzscheibe, die in diesem Falle bis in den Dachbereich gezogen ist und dem Fahrer bzw. der Fahrerin zusätzlich einen Witterungsschütz bietet.

In Fig. 17 ist schematisch eine Konstruktion für einen Fahrersitz 5 dargestellt, bei dem die Schwenkbewegungen von Sitzschale 8 und Lehnenschale 10 über ein Getriebe 91, in diesem Falle eine Hebelanordnung fest miteinander gekoppelt sind. Die Sitzschale 8 ist, wie in Fig. 3 dargestellt, mit dem Rahmen 3 des ansonsten nicht dargestellten Leichtfahrzeuges über ein Drehgelenk 15 verbunden, so daß die Sitzschale 8 um dessen in Fahrtrichtung weisende Gelenkachse schwenken kann. Die Lehnenschale 10 ist über ein Drehgelenk 11 am oberen Rand der Sitzschale 8 schwenkbar befestigt, wie dieses z.B. in Fig. 1 dargestellt ist. Die Lehnenschale weist in Gelenknähe eine Nase 92 auf, an deren Ende eine Übertragungsstange 93 in einem Lagerzapfen 94 schwenkbar gelagert ist. Das andere Ende der ÜbertragungsStange 23 ist in einem Drehzapfen 95 am Ende einer Nase 96 drehbar gelagert, wobei diese Nase 96 im Bereich des Drehgelenkes 15 mit dem Rahmen verbunden ist. Die Konstruktion ist eine sogenannte überkreuzte Viergelenkkette. Der Abstand zwischen den Gelenkachsen des Drehgelenkes 11 und des Drehzapfens 94 definiert einen ersten Hebelarm rl, der Abstand zwischen der Gelenkachse des Drehgelenkes 15 und der Achse des Drehzapfens 95 definieren einen zweiten Hebelarm r2. Durch diese Abstände wird das Übertragungsverhältnis der Hebelanordnung 91 bestimmt. Wird die Lehnenschale 10 seitlich um die Achse des Gelenkes um G° ausgelenkt, so verschwenkt die Sitzschale 8 gleichsinnig um etwa den Winkel G° (rl/r2). Eine Schwenklage der Anordnung ist in der Figur gestrichelt dargestellt. Bei dieser Konstruktion ist das Übertragungsverhältnis etwa 1/2. Übliche Werte leigen zwischen 1/1 und 1/5.

Claims

Patentansprüche

1. Lenkbares ein- oder mehrspuriges Leichtfahrzeug für Muskel- und/oder Motorantrieb, mit einem seitlich auslenkbaren Fahrersitz (5), um beim Kurvenfahren eine Verlagerung des Körpers eines Fahrers in Richtung zum Kurvenmittelpunkt zu ermöglichen, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrersitz (5) mehrteilig ausgebildet ist und eine Sitzschale (8) und eine Lehnenschale (10) aufweist, und daß zwischen den Schalen (8, 10) eine Gelenkverbindung (11) vorgesehen ist, so daß die Lehnenschale (10) gegenüber der Sitzschale (8) seitlich auslenkbar ist.

2. Leichtfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenkverbindung (11) zwischen Sitzschale (8) und Lehnenschale (10) etwa in Höhe der Lendenwirbelsäule einer in dem Sitz (5) sitzendenPerson angeordnet ist.

3. Leichtfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet daß die Schwenkachse (A) der Gelenkverbindung (11) in einer vertikalen Ebene in Fahrtrichtung und insbesondere parallel oder in einem sitzen Winkel zur Längsachse des Fahrzeuges (1) gelegen ist.

4. Leichtfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Sitzschale (8) nicht verschwenkbar auf dem Leichtfahrzeug befestigt ist.

5. Leichtfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß auch die Sitzschale (8) seitlich schwenkbar auf dem Leichtfahrzeug montiert ist.

6. Leichtfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß Lehnenschale (10) und Sitzschale (8) über eine Übertragung (91) miteinander verbunden sind, mit der die

Schwenkbewegungen der Schalen in einem bestimmten Verhältnis (rl/r2) miteinander gekoppelt sind.

7. Leichtfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Lehnenschale (10) aufgeteilt ist in zwei Teilschalen (12, 13), die miteinander gelenkig (bei 14) verbunden sind, so daß sie gegeneinander seitlich schwenkbar sind.

8. Leichtfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenkverbindung (11) zwischen Sitzschale (8) und Lehnenschale (10) ein Gelenk (11) mit einem nach oben weisenden Arm (17) aufweist, an dessen Ende die Lehnenschale (10) in einem Schwenklager (18) gelagert ist.

9. Leichtfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrersitz (5b) an einem mit dem Rahmen (3) fest verbunden Federstab (15) befestigt ist, der sich nach oben erstreckt und hinter der Lehne (10) des Sitzes gelegen ist.

10. Leichtfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenkverbindungen (11, 14, 18, 15) des Fahrersitzes selbstrückstellende Gelenkverbindungen, insbesondere Gummidrehgelenke, sind.

11. Leichtfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug Einrichtungen aufweist, die quer zur Fahrtrichtung im wesentlichen synchron mit dem Sitz verschwenkbar sind.

12. Leichtfahrzeug nach Anspruch 11 , dadurch gekennzeichnet, daß zum Verschwenken der schwenkbaren Einrichtungen zwischen diesen und dem Sitz eine vorzugsweise mechanische Mitnehmeranordnung vorgesehen ist.

13. Leichtfahrzeug nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß die verschwenkbaren Einrichtungen eine Verkleidung (72) umfassen, die zumindest Teile des Fahrzeuges und/oder den Fahrer nach Art einer Haube umgeben.

14. Leichtfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verkleidung (72) als C-förmiger Überrollbügel ausgebildet ist, der mit sich im wesentlichen in Fahrtrichtung erstreckt.

15. Leichtfahrzeug nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Überrollbügel (72) an seinem vorderen Ende schwenkbar an der Karosserie des Leichtfahrzeuges (le, lf) und mit seinem hinteren Ende fest mit der seitlich schwenkbaren Lehnenschale (10) des Fahrersitzes (5) befestigt ist.

16. Leichtfahrzeug nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Überrollbügel (72) längs seiner Ränder verlaufende Rohre (83) aufweist, die eine Windschutzscheibe (83) und eine Dachkonstruktion des Leichtfahrzeuges begrenzen.

17. Leichtfahrzeug, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest einige der Räder (4) des Leichtfahrzeuges (1) an Längs- oder Schräglenkern (26) aufgehängt sind.

18. Leichtfahrzeug nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Längs- oder Schräglenker (26) jeweils über Drehfedern (44) am Rahmen (3) befestigt sind.

19. Leichtfahrzeug nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehfedern (44) integrale Bestandteile der Lenker oder separate Teile sind.

20. Leichtfahrzeug nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehfedern elastische Bestandteile der Lenker sind.

21. Leichtfahrzeug nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehfedern Gummidrehfedern (44) sind und einen drehstarr mit dem Rahmen des Fahrzeuges verbundenen Außenring (45) sowie einen Gummiring (46) aufweisen, der mit seinem Außenumfang in der Innenfläche des Außenringes

(45) und mit seinem Innenumfang mit dem Außenumfang einer abgekröpften Lagerachse (42) des Längslenkers (26) jeweils drehfest verbunden ist.

22. Leichtfahrzeug nach einem der Ansprüche 18 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß die abgekröpften Lagerachsen (42) der Längslenker (26) eines Radpaares als quer zur Fahrzeuglängsachse verlaufende, koaxiale Halbachsen (42) ausgebildet sind, die drehbar, jedoch im wesentlichen biegesteif miteinander verbunden sind.

23. Leichtfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche , dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug ein Zentralstück aufweist, mit dem die Lenker für die Räder verbunden sind.

24. Leichtfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Räder einer Spur einen gemeinsamen Lenker aufweisen.

25. Leichtfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils für ein Radpaar einer Achse des Fahrzeuges ein V-förmiger Lenker vorgesehen ist, dessen zwei V-Enden mit den Rädern verbunden sind.

26. Leichtfahrzeug nach Anspruch 24 oder 25, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenker einen von der Fahrebene aus gesehen konkaven Verlauf aufweisen.

27. Leichtfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß für den Antrieb des Leichtfahrzeuges (1) ein Ketten- oder Kardanantrieb (6) mit einem im Vorderbereich des Fahrzeuges gelegenen Pedalmechanismus (23)vorgesehen ist.

28. Leichtfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Leichtfahrzeug mit einem Hinterradpaar der Antrieb einen Primärantrieb, ein vor der Hinterachse gelegenes Differential (28) und von diesem ausgehende Sekundärantriebe (31 bis 34) für die beiden Hinterräder aufweist.

29. Leichtfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, .daß als Haupt- oder Hilfsantrieb ein Motorantrieb vorgesehen ist.