WO1990012958A1 - Vorrichtung für das einhalten eines vorgegebenen kraftstoff-luft-verhältnisses im verbrennungsraum eines kolbenmotors - Google Patents

Vorrichtung für das einhalten eines vorgegebenen kraftstoff-luft-verhältnisses im verbrennungsraum eines kolbenmotors Download PDF

Info

Publication number
WO1990012958A1
WO1990012958A1 PCT/EP1990/000676 EP9000676W WO9012958A1 WO 1990012958 A1 WO1990012958 A1 WO 1990012958A1 EP 9000676 W EP9000676 W EP 9000676W WO 9012958 A1 WO9012958 A1 WO 9012958A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
fuel
wall film
sensor
intake pipe
air
Prior art date
Application number
PCT/EP1990/000676
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Peter Kleinschmidt
Valentin Magori
Original Assignee
Siemens Aktiengesellschaft
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Aktiengesellschaft filed Critical Siemens Aktiengesellschaft
Publication of WO1990012958A1 publication Critical patent/WO1990012958A1/de

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/047—Taking into account fuel evaporation or wall wetting

Definitions

  • the present invention relates to a device for maintaining a predetermined fuel-air ratio in the combustion chamber of a piston engine.
  • the amount of fuel must be exactly 1/15 of the air mass sucked in, in order to ensure an optimal and pollutant-free combustion in connection with the catalytic converter.
  • engine concepts with different air-fuel ratios conceivable. The following considerations also apply to these.
  • the fuel wall film which forms on the inside of the intake pipe when the engine is accelerating, in particular when enriching the acceleration, is reduced again in further driving operation, in particular when essentially a steady state is present. This means that a mixture enrichment occurs again in this operating phase.
  • the object of the present invention is to remedy defects which are based on stationary states of the normally practiced fuel supply from the injection nozzle into the combustion chamber of the cylinder.
  • the present invention is based on the knowledge that, during operation, three essential portions of the amount of fuel which is currently injected from the injection nozzle into the intake manifold near the intake valve of the cylinder reach the combustion chamber of the cylinder.
  • Figure 1 shows a scheme for the quantity distributions, such as it is recognized in connection with the invention and is the basis of the invention.
  • 1 denotes the quantity of the spray jet of the injection nozzle which, cycle by cycle, reaches the combustion chamber of the cylinder past the cyclically opened inlet valve solely because of the geometry of the spray jet. Ideally, this amount of fuel should be at least almost 100% of the amount of fuel injected cycle by cycle.
  • a portion 2 of the fuel quantity occurs, which is divided into a portion 3, which leads to precipitation as a fuel wall film and into a portion 4, which is present as a gas and as an aerosol in the interior of the intake pipe and, based on the intermittent injection, does not reach the combustion chamber of the cylinder at the same time as the jet of fuel quantity 1.
  • the fuel wall film is more or less thick depending on the operating conditions, i.e. comprises a more or less large amount of fuel that remains in the state of the wall film for a certain time.
  • a quantity of fuel 5 arrives in the combustion chamber with a time delay, the quantity of fuel 5 consisting of evaporated fuel, an aerosol and droplets.
  • the aerosol portion of fuel quantity 5 is important to note, since this aerosol portion shows special behavior.
  • this amount of aerosol consists of very finely divided droplets which have been torn off the wall film due to irregularities in the intake air flow. Such aerosol quantities then suddenly appear abruptly and change very briefly, e.g. even the fuel / air mixture set for a short period of time.
  • the Bil of Figure 1 can also in a mathematical Formula are given, which is given below.
  • the first summand on the right side of the formula is that portion of the total fuel quantity per unit time m that is fed to the injection nozzle.
  • This proportion k. is the quantity 1 of the spray jet that enters the combustion chamber directly, so to speak.
  • the second summand of the equation is part 4 of FIG. 1 and the third summand is part 5 of FIG. 1.
  • the first portion of the right-hand side with k less than 1 in equation 1 is essentially predetermined by the respective installation conditions of the injection valve, in particular by its position in the intake pipe and by its spraying behavior, and can be determined empirically by tests.
  • the dependence on the respective current is e.g. determined by measurements and can then be taken into account in operation using a map.
  • the remaining parts of the right-hand side of equation 1 are the parts which are distributed on the one hand to the aerosol and vapor phase and to the wall film.
  • the instantaneous ratio of these two last-mentioned parts to one another is variable for operational reasons. For this reason, it is important for optimal maintenance of the specified fuel-air ratio to determine the respective contribution of the two parts to the amount of fuel actually and at the moment entering the combustion chamber of the cylinder in question.
  • this can be estimated in advance on the basis of a model presentation describing the process with the aid of the wall-film sensor-supported mixture predictor. The accuracy of such an estimate depends on the knowledge of the type and nature of the fuel wall film presently present.
  • the wall film sensor used according to the invention.
  • the wall film and the aerosol and vapor phases interact with each other. Aerosol drops are deposited as or on the wall film and, conversely, the wall film acts as an instantaneous source for additional in accordance with the intake air flowing past it and depending on the temperature
  • Fuel fraction namely by droplet detachment and / or evaporation of fuel from the wall film.
  • the composition of the fuel should also be taken into account, e.g. its boiling behavior, its fractions and the like.
  • parts 1, 4 and 5 of the fuel balance do not get into the combustion chamber of the cylinder at the same time, even though they are parts of an injection cycle or injection pulse of the injection nozzle.
  • FIG. 2 shows a constructional embodiment, from which details emerge.
  • Inlet valve and outlet valve are designated 14 and 15.
  • 16 denotes the injection nozzle, the injection jet 17 of which is aligned with the valve disk and into the inlet opening of the combustion chamber released by the inlet valve 14.
  • the portion 1 of the injection jet 17 reaches the combustion chamber 12 solely on the basis of the geometric conditions.
  • a vaporous fuel quantity is designated by 18, which is a branched-off portion of the fuel quantity emerging from the injection nozzle 16.
  • 19 indicates an additional aerosol component and 20 indicates the fuel wall film already mentioned.
  • FIG. 21 schematically indicates a wall film sensor which is used to continuously determine the thickness of the fuel wall film 20.
  • the arrows emanating from portions 18, 19 and 20 indicate the (mutually delayed) fuel supply to combustion chamber 12, wherein the arrows of portions 18 and 19 correspond to portion 4 of FIG. 1 and the arrow of portion 20 to portion 5 of FIG. 1.
  • Figure 2 shows a single wall film sensor. However, it is also possible to provide a plurality of distributed wall film sensors which improve the overall result.
  • a wall film sensor to be used in the present invention to support the predictor can be a capacitively operating sensor.
  • the essential element of such a wall film sensor is an electrode, which takes up a section or section of the wall of the suction pipe 11 and whose capacitance is measured in relation to the environment. If this electrode is coated with a more or less thick fuel wall film, the capacitance value changes less or more than the state without a wall film.
  • Such a wall film sensor can also be designed as an interdigital structure. In particular, it is provided that they have an integrating effect over a large area, and in particular are constructed from locally different substructures.
  • a wall film sensor to be used for the invention can also be based on the thermal principle of action.
  • a wall film sensor detects the heat flow which is influenced to different degrees by the wall film of different thickness.
  • Such a wall film sensor can be constructed using film technology, have meander structures that have a large-scale integrating effect and are also formed from locally different substructures. Increased temperature or heat flow influences the build-up and breakdown of the wall film, so that this influence can be used to draw conclusions about the amount of fuel and, if necessary, its boiling behavior.
  • Ultrasonic sensors can also be used to detect the thickness of the respective fuel wall film 20. These work on the principle that, depending on the thickness of the wall film, the resonance frequency, damping or signal propagation time of sound-conducting structures changes and is evaluated. The effect that inhomogeneities can be Generate partial signals, the individual transit time is used to record the local distribution of the wall film. The formation and degradation of the wall film can also be influenced with the aid of ultrasound and, in response to this influencing, conclusions can be drawn about parameters of the thickness and type of the wall film.
  • an air flow meter or air mass predictor is additionally provided which allows the speed of the intake air flow in the intake pipe to be measured or based on the current engine parameters and on the basis of variables recorded with wall film sensors with regard to the local and / or temporal course appreciate. This value can also be determined indirectly via an intake air vacuum sensor.
  • a further possibility of air volume measurement is the evaluation of the position of the throttle valve, the specific dependence of the air volume on the throttle valve position for the particular engine being empirically established.
  • the aforementioned fuel wall film sensor can also include a temperature sensor that measures the temperature of the wall film. This temperature supports the model for determining the vaporous fuel fraction. The pressure signal already described above is also used for this.
  • the local distribution and / or the temporal progression of the wall film is recorded, with among other things. these measured values are used to support the predictor.
  • the teaching of claim 1 is crucially based on examinations and findings, which are based on the detected time-dynamic behavior of the fuel proportions 1, 4 and 5 with varied engine operation, ie with alternating load operation.
  • the feature of claim 1 characterized by 1 is the fuel wall film sensor already described, which provides information about the thickness of the wall film currently present makes. It provides above all the size of equation 1 given above.
  • the thickness of the wall film averaged over time ie not the instantaneous value of this wall film, is, according to the knowledge on which the invention is based, a measure of the amount of fuel averaged over time, which occurs in the intake manifold as aerosol 19 and is transported and subsequently reaches the combustion chamber 12. It is a second basic measure of the invention.
  • a third basic measured variable is specified in feature 3 of claim 1, namely the measurement of the air speed in the intake pipe in the area around the injection nozzle and the valve. This is the local area in which, as can be seen from FIG. 2, a substantial proportion of fuel aerosol is present, this proportion resulting from the injection jet 17. This is the aerosol-bearing area in the intake pipe.
  • Additional ideas of the invention relate to the active influencing of the wall film, in that the wall film is degraded more in a targeted manner over time by exposure to heat and / or ultrasound, and the fuel portion originating from the wall film thus reaches the respective combustion chamber more quickly. From the reaction (boiling temperature, ultrasonic amplitude of the atomization), it is also possible to conclude different fractions of the fuel used in each case.
  • Both the determination of the air speed and the determination of the above-mentioned thickness of the fuel wall film are carried out with a sufficiently high resolution in terms of time, namely in high resolution compared to the duration of the injection process carried out by the injection nozzle.
  • these measurements are resolved by a factor of 10 higher than the injection duration. This means that within the injection period e.g. up to ten successive values of the air speed on the one hand and the thickness of the building and the dismantling wall film on the other hand are measured.
  • features 1 to 3 of claim 1 are used to form the predictor for aerosol formation or fuel supply (feature 4) and the predictor for the source behavior of the wall film, ie the fuel supply from the wall film (feature 5). Based on the time average of aerosol transport (feature 2) and the current one
  • Air speed determines the instantaneous fuel fraction originating from the aerosol that enters combustion chamber 12 for the current combustion process.
  • a new calculation according to feature 4 of claim 1 is carried out from combustion cycle to combustion cycle.
  • the predictor (according to feature 5) works in a similar way for the source behavior of the wall film.
  • the time average of the wall film fuel transport is used and the instantaneous fuel quantity is then determined, which originates from the fuel wall film and which in the current combustion cycle passes to the combustion chamber 12 (as part 5 of FIG. 1 or part 20 of FIG. 2) is fed.
  • an error value ⁇ can be determined according to the invention.
  • the amount of fuel M (is) currently entering the combustion chamber 12 is greater or less than the amount of fuel, which is injected from the injection nozzle at the same time, for the 1/15 ratio without taking into account the special circumstances to be taken into account by the invention.
  • M (theor.) M (is) ß.
  • This correction variable ⁇ is, for example, initially less than 1 when accelerating. Subsequently, the factor ⁇ is then when changing to uniform acceleration or when falling back to normal load operation as long as greater than 1, in particular from the fuel wall film, by breaking down the same fuel components into the combustion chamber 12. In this phase, too, the invention uses the correction variable ⁇ for the respective individual combustion cycle
  • the quantity of fuel Me measured exactly to the ratio 1:15, so that the target value of the air-fuel ratio to be observed for optimal and clean combustion is always maintained.
  • the invention is to be used in particular together with the known lambda probe and the exhaust gas control carried out with it.
  • the function of the lambda probe is to maintain the rough setting or the long-term level of the 1:15 fuel-air ratio.
  • the invention provides fine tuning for the above-mentioned transient states.
  • the procedure according to the invention can also be used for predefined fuel-air ratios other than 1:15.
  • the invention is suitable also for engines with electronically controlled carburettors (instead of an injection system).
  • a wall film sensor to be used can be a capacitively effective sensor.
  • Thermally acting sensors are also suitable.
  • Such a thermal sensor can, for example, have a preferably vapor-deposited electrical resistance track, the temperature-dependent resistance behavior of which gives the sensor size.
  • a thermal sensor can, for example, also be used as a heater to support forced re-evaporation of the wall film. be applied.
  • Capacitive and / or thermal wall film sensors can advantageously be manufactured using film technology. Large-scale integrating sensors are useful. However, it can also be advantageous to use sensors which consist of sensor elements of different local sizes. Time profiles can be determined from the evaluation of their individual statements.
  • ultrasonic vibrators come into question, which are mounted in the suction pipe at locations of wall film formation in the vibration mode.
  • Such ultrasonic sensors emit signals that e.g. depend on the damping of the ultrasonic oscillation, which is dependent on the thickness of the respective wall film, on the frequency detuning that occurs, or on the changing transit time of the ultrasound of a transit time line.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

Bei Verbrennungsmotoren tritt das Problem auf, dass abhängig vom Unterdruck im Ansaugrohr (11) mengenmässig unterschiedlich grosse Anteile des augenblicklich zugeführten Kraftstoffs sich an der Innenwand des Ansaugrohrs zumindest vorübergehend als Wandfilm niederschlägt. Der Wiederabbau eines derartigen Wandfilms (20) ist wiederum von den Betriebsbedingungen abhängig. Es wird eine Vorrichtung angegeben, die mit Hilfe eines Prädiktors die zu erwartenden, zuvor am Modell experimentell und/oder rechnerisch ermittelten Bedingungen im Ansaugrohr angibt, wobei ein Sensor (21) für die Feststellung des Wandfilms vorgesehen ist, dessen jeweilige Sensorsignale das Arbeiten des Prädiktors stützt. Die sich als betriebsbedingt jeweils eintretende Abweichung des tatsächlich augenblicklich dem Verbrennungsraum zugeführten Kraftstoff-Luft-Verhältnisses vom vorgegebenen Kraftstoff-Luft-Verhältnis (z.B. 1:15) wird bei der jeweiligen Bemessung der augenblicklichen Kraftstoffzufuhr als Korrekturfaktor berücksichtigt.

Description

Vorrichtung für das Einhalten eines vorgegebenen Kraftstoff- Luft-Verhältnisses im Verbrennungsraum eines Kolbenmotors
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung für das Einhalten eines vorgegebenen Kraftstoff-Luft-Ver- hältnisses im Verbrennungsraum eines Kolbenmotors.
Es ist bekannt, daß bei Kolben-Verbrennungsmotoren mit Saug¬ rohreinspritzung oder Vergaser der Effekt auftritt, daß Anteile des eingespritzten bzw. eingebrachten Kraftstoffs sich an den Wänden des Luftansaugrohres niederschlagen und insbesondere in nichtstationären Betriebsphasen Verfälschungen des vorge¬ sehenen Wertes des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses im Ver¬ brennungsraum des Zylinders eintritt. Schon im stationären Betriebsfall treten Ablösungs- und Abbauvorgänge in zum Teil zufälliger zeitlicher Abfolge auf und beeinflussen auf nicht vorhersagbare Weise das jeweils augenblickliche Kraftstoff- Luft-Verhältnis des angesaugten Gemisches. Der Effekt des Abmagerns des Kraftstoff-Luftgemisches tritt insbesondere bei raschem Übergang von Normalbetrieb zu starker Beschleunigung auf, nämlich dann, wenn durch rasches Öffnen der Drosselklappe des Motors im Ansaugrohr der sonst herrschende Unterdruck wegfällt. Dieser durch Bildung eines Kraftstoff-Wandfilmes auf der Innenseite des Ansaugrohres verursachten Gemischabmagerung ist man durch eine empirisch dimensionierte Beschleunigungs¬ anreicherung entgegengetreten. Diese Maßnahme ist aber unzu- reichend im Hinblick auf Vermeidung von Schadstoffemissionen. Beim Wegnehmen des Gaspedals wird der Wandfilm als Folge des plötzlichen Unterdruckes stark abgebaut und dementsprechend das angesaugte Gemisch kurzzeitig stark angefettet.
Die Kraftstoffmenge muß genau 1/15 der angesaugten Luftmasse sein, um eine optimale und im Zusammenhang mit dem Katalysator Schadstofffreie Verbrennung zu gewährleisten. Allerdings sind auch Motorkonzepte mit anderen Kraftstoff-Luft-Verhältnissen denkbar. Auch für diese gelten die nachfolgenden Betrachtun¬ gen.
Heutzutage sorgt ein Luftmassenmesser für die exakte Bestimmung der angesaugten Luftmenge. Im stationären Betrieb, d.h. bei zeitlich konstanter Drehzahl und Last werden damit hervorragend niedrigste Abgaswerte bei modernen Motoren erreicht. Beim Beschleunigen oder beim Druchfahren kritischer Drehzahlbereiche treten derzeit jedoch zwischenzeitlich erhebliche Luft-Fehl- bilanzen auf, da sich im Ansaugtakt komplizierte Kompressions¬ verläufe und -Schwingungen ausbilden. Mit Luftmassenmessern können diese Verhältnisse nicht richtig erfaßt werden. Dieses Instationärverhalten verursacht heutzutage nach Einführung des Katalysators den Hauptteil der Schadstoffemissionen.
Der sich bei Beschleunigungsbetrieb des Motors, insbesondere bei Beschleunigungsanreicherung auf der Innenseite des Ansaug¬ rohres bildende Kraftstoff-Wandfilm wird im weiteren Fahrbe¬ trieb wieder abgebaut, und zwar insbesondere dann, wenn im wesentlichen ein stationärer Zustand vorliegt. Dies bedeutet, daß in dieser Betriebsphase nunmehr wiederum eine Gemischan¬ reicherung auftritt.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, Mängel zu beheben, die auf iπstationären Zuständen der normalerweise prakti¬ zierten Kraftstoffzufuhr von der Einspritzdüse bis in den Verbrennungsraum des Zylinders beruhen.
Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, daß in Betrieb in den Verbrennungsraum des Zylinders drei wesent¬ liche Anteile derjenigen Kraftstoffmenge gelangen, die momen- tan aus der Einspritzdüse in das Saugrohr in der Nähe des Einlaßventils des Zylinders eingespritzt worden ist.
Die Figur 1 zeigt ein Schema für die Mengenaufteilungen, wie sie im Zusammenhang mit der Erfindung erkannt und der Erfindung zugrundegelegt ist.
In Figur 1 ist mit 1 diejenige Menge des Spritzstrahls der Ein- spritzdüse bezeichnet, die Takt für Takt allein aufgrund der Geometrie des Spritzstrahls am taktweise geöffneten Einlaßven¬ til vorbei in den Verbrennungsraum des Zylinders gelangt. Im Idealfall sollte diese Kraftstoffmenge wenigstens nahezu 100% der Takt für Takt eingespritzten Kraftstoffmenge betragen.
Je nach Betriebszustand des Motors, insbesondere bei noch kaltem Ansaugrohr, aber auch bei geringem Unterdruck im Ansaug¬ rohr, so wie dies bei Vollgasstellung der Drosselklappe der Fall ist, tritt ein Anteil 2 der Kraftstoffmenge auf, der sich aufteilt in einen Anteil 3, der zu einem Niederschlag als Kraftstoff-Wandfilm führt und in einen Anteil 4, der als Gas und als Aerosol im Innenraum des Ansaugrohres vorliegt und bezogen auf das taktweise Einspritzen, jeweils nicht zeitgleich mit dem Strahl der Kraftstoffmenge 1 in den Verbrennungsraum des Zylinders gelangt.
Der Kraftstoff-Wandfilm ist je nach den Betriebsbedingungen mehr oder weniger dick, d.h. umfaßt eine mehr oder weniger große Kraftstoffmenge, die eine gewisse Zeit im Zustand des Wandfilmes verbleibt. Von diesem Wandfilm ausgehend gelangt eine Kraftstoffmenge 5 wiederum zeitverzögert in den Verbrennungsraum, wobei die Kraftstoffmenge 5 aus wieder verdampftem Kraftstoff, aus einem Aerosol und aus Tröpfchen besteht. Insbesondere der Aerosolanteil der Kraftstoffmenge 5 ist wichtig zu beachten, da dieser Aerosolanteil ein besonderes Verhalten zeigt. Insbesondere besteht diese Aerosolmenge aus feinstverteilten Tröpfchen, die durch Unregelmäßigkeiten der Ansaugluftströmung von dem Wandfilm abgerissen worden sind. Solche Aerosolmengen treten dann schlagartig abrupt auf und verändern ganz kurzfristig und z.B. auch nur kurz andauernd das jeweils eingestellte Kraftstoff-Luftgemisch.
Die Bil anz der Figur 1 kann auch in einer mathematischen Formel angegebenen werden, die nachfolgend angegeben ist.
m = k m + (1-k) (1 - < ) m + <χ . (1-k) . m (1)
Der erste Summand der rechten Seite der Formel ist derjenige Anteil der Gesamtkraftstoffmenge pro Zeiteinheit m, die der Einspritzdüse zugeführt wird. Dieser Anteil k . ist diejenige Menge 1 des Spritzstrahls, die sozusagen unmittelbar in den Verbrennungsraum gelangt. Der zweite Summand der Gleichung ist der Anteil 4 der Figur 1 und der dritte Summand ist der Anteil 5 der Figur 1.
Der in Gleichung 1 erste Anteil der rechten Seite mit k kleiner als 1 ist durch die jeweiligen Einbauverhältnisse des Ein- spritzventils, insbesondere durch dessen Lage im Ansaugrohr sowie durch dessen Abspritzverhalten im wesentlichen vorge¬ geben und kann durch Versuche empirisch ermittelt werden. Die Abhängigkeit vom jeweiligen, augenblicklichen Strom ist z.B. durch Messungen zu ermitteln und kann dann im Betrieb mit Hilfe eines Kennfeldes berücksichtigt werden.
Die übrigen Anteile der rechten Seite der Gleichung 1 sind, wie schon erwähnt, die Anteile, die sich einerseits auf die Aerosol- und Dampfphase und auf den Wandfilm verteilen. Das augenblickliche Verhältnis dieser beiden letztgenannten An¬ teile zueinander ist betriebsbedingt veränderlich. Aus diesem Grunde ist es für optimale Einhaltung des vorgegebenen Kraft¬ stoff-Luft-Verhältnisses wichtig, den jeweiligen Beitrag der beiden Anteile auf die tatsächlich und im Augenblick in den Verbrennungsraum des betreffenden Zylinders gelangende Kraft¬ stoffmenge zu ermitteln. Mit der Erfindung ist dies aufgrund einer den Vorgang beschreibenden Modellvorstellung mit Hilfe des Wandfilmsensor-gestützten Gemischprädiktors voraus ab¬ schätzbar-. Die Genauigkeit einer solchen Abschätzung hängt nämlich von der Kenntnis über Art und Beschaffenheit des augenblicklich vorliegenden Kraftstoff-Wandfilms ab. Dieser läßt sich aber, wie gesagt, durch den erfindungsgemäß ver¬ wendeten Wandfilmsensor erfassen. Der Wandfilm und die Aerosol- und Dampfphase stehen miteinander in Wechselwirkung. Aerosoltropfen schlagen sich als bzw. auf dem Wandfilm nieder und umgekehrt wirkt der Wandfilm nach Ma߬ gabe der an ihm vorbeistreichenden Ansaugluft und abhängig von der Temperatur als augenblickliche Quelle für zusätzlichen
Kraftstoffanteil, nämlich durch Tröpfchenablösung und/oder Ver¬ dunstung von Kraftstoff des Wandfilms. Für besonders optimales Ergebnis ist auch die Zusammensetzung des Kraftstoffs zweck¬ mäßiger Weise zu berücksichtigen, z.B. dessen Siedeverhalten, seine Fraktionen und dgl..
Es ist bereits darauf hingewiesen worden, daß die Anteile 1, 4 und 5 der Kraftstoffbilanz taktweise nicht zeitgleich in den Verbrennungsraum des Zylinders gelangen, obwohl sie Anteile eines Einspritztaktes bzw. Einspritzimpulses der Einspritzdüse sind.
Die Figur 2 zeigt eine konstruktive Ausführungsform, aus der Einzelheiten hervorgehen. Mit 11 ist das Ansaugrohr, mit 12 der Verbrennungsraum und mit 13 die Abgasleitung bezeichnet. Ein¬ laßventil und Auslaßventil sind mit 14 und 15 bezeichnet. Mit 16 ist die Einspritzdüse angegeben, deren Einspritzstrahl 17 auf den Ventilteller und in die vom Einlaßventil 14 freige¬ gebene Einlaßöffnung des Verbrennungsraumes ausgerichtet ist. Der Anteil 1 des Einspritzstrahles 17 gelangt allein aufgrund der geometrischen Verhältnisse in den Verbrennungsraum 12. Mit 18 ist eine dampfförmige Kraftstoffmenge bezeichnet, die ein abgezweigter Anteil der aus der Einspritzdüse 16 ausgetretenen Kraftstoffmenge ist. Mit 19 ist auf einen zusätzlichen Aerosol- anteil und mit 20 auf den schon erwähnten Kraftstoff-Wandfilm hingewiesen.
Mit 21 ist schematisch auf einen Wandfilmsensor hingewiesen, der dazu dient, laufend die Dicke des Kraftstoff-Wandfilmes 20 festzustellen. Mit den von den Anteilen 18, 19 und 20 abgehen¬ den Pfeilen ist auf die (gegenseitig zeitlich verzögerte) Kraftstoffzufuhr in den Verbrennungsraum 12 hingewiesen, wobei die Pfeile der Anteile 18 und 19 dem Anteil 4 der Figur 1 und der Pfeil des Anteils 20 dem Anteil 5 der Figur 1 entsprechen. Die Figur 2 zeigt einen einzigen Wandfilmsensor. Es können aber auch mehrere, verteilt angeordnete Wandfilmsensoren vorgesehen sein, die das Gesamtergebnis verbessern.
Ein bei der vorliegenden Erfindung zur Stützung des Prädiktors zu verwendender Wandfilmsensor kann ein kapazitiv arbeitender Sensor sein. Das wesentliche Element eines solchen Wandfilm- sensors ist eine Elektrode, die einen Ausschnitt oder Abschnitt der Wand des Ansaugrohres 11 einnimmt und deren Kapazität gegenüber der Umgebung gemessen wird. Ist diese Elektrode mit einem mehr oder weniger dicken Kraftstoff-Wandfilm beschichtet, ändert sich der Kapazitätswert weniger stark oder stärker gegenüber dem Zustand ohne Wandfilm. Ein solcher Wandfilmsensor kann auch als Interdigitalstruktur ausgebildet sein. Insbesondere ist vorgesehen, daß sie großflächig integrierend wirken, und insbesondere aus lokal unterschiedlichen Teilstrukturen aufge- baut sind.
Ein für die Erfindung zu verwendender Wandfilmsensor kann auch auf thermischem Wirkungsprinzip beruhen. Ein solcher Wandfilm¬ sensor detektiert den durch den unterschiedlich dicken Wand¬ film unterschiedlich stark beeinflußten Wärmefluß. Ein solcher Wandfilmsensor kann in Folientechnologie aufgebaut sein, Mäan¬ derstrukturen aufweisen, die großflächig integrierend wirken und ebenfalls aus lokal unterschiedlichen Teilstrukturen ge¬ bildet sein. Erhöhte Temperatur oder Wärmefluß beeinflußt den Auf- und Abbau des Wandfilms, so daß aus dieser Beeinflussung Rückwirkung auf die Menge des Treibstoffes und ggf. auf dessen Siedeverhalten geschlossen werden kann.
Es können auch- Ultraschallsensoren zum Detektieren der Dicke des jeweiligen Kraftstoff-Wandfilmes 20 verwendet werden. Diese arbeiten nach dem Prinzip, daß sich abhängig von der Dicke des Wandfilmes die Resonanzfrequenz, Dämpfung oder Signallaufzeit schallführender Strukturen ändert und ausgewertet wird. Es kann auch der Effekt genutzt werden, daß Inhomogenitäten zur Er- zeugung von Partialsignalen führen, deren individuelle Lauf¬ zeit zur Erfassung der lokalen Verteilung des Wandfilms genutzt wird. Es kann auch mit Hilfe des Ultraschalls Ausbildung und Abbau des Wandfilms beeinflußt werden und aus dem Ansprechen auf diese Beeinflussung auf Kenngrößen der Stärke und der Art des Wandfilms geschlossen werden.
Wie aus dem Patentanspruch 1 hervorgeht, ist zusätzlich ein Luftmengenmesser oder Luftmassenprädiktor vorgesehen, der gestattet, die Geschwindigkeit des Ansaug-Luftstromes im Ansaugrohr zu messen oder aufgrund der aktuellen Motorpara¬ meter sowie aufgrund von mit Wandfilmsensoren erfaßter Größen hinsichtlich des örtlichen und/oder zeitlichen Verlaufs zu schätzen. Indirekt kann dieser Wert auch über einen Ansaug- luft-Unterdrucksensor bestimmt werden. Eine weitere Möglichkeit der Luftmengenmessung ist die Auswertung der Stellung der Drosselklappe, wobei die für den jeweiligen Motor spezifische Abhängigkeit der Luftmeπge von der Drosselklappenstellung empirisch festgestellt ist.
Der schon erwähnte Kraftstoff-Wandfilmsensor kann auch einen Temperatursensor umfassen, der die Temperatur des Wandfilms mißt. Diese Temperatur stützt das Modell zur Bestimmung des dampfförmigen Kraftstoffanteils. Dazu wird auch das schon oben beschriebene Drucksignal verwendet.
Mit dem Kraftstoff-Wandfilmsensor wird die örtliche Verteilung und/oder der zeitliche Verlauf des Wandfilmes erfaßt, wobei u.a. diese Meßwerte zur Stützung des Prädiktors verwendet werden.
Die Lehre des Patentanspruches 1 beruht entscheidend auf Unter¬ suchungen und Erkenntnissen, die als Grundlage das erkannte zeitdynamische Verhalten der Kraftstoff-Mengenanteile 1, 4 und 5 bei variiertem Motorbetrieb, d.h. bei Wechsellastbetrieb, haben. Das mit 1 gekennzeichnete Merkmal des Patentanspruchs 1 ist der schon beschriebene Kraftstoff-Wandfilmsensor, der eine Aussage über die Dicke des augenblicklich vorhandenen Wandfilmε macht. Er liefert vor allem die Größe der oben angegebenen Gleichung 1. Die zeitlich ge ittelte Dicke des Wandfilmes, d.h. nicht der Augenblickswert dieses Wandfilmes, ist nach einer der Erfindung zugrundeliegenden Erkenntnis ein Maß für die zeitlich gemittelte Treibstoffmenge, die im Saugrohr als Aerosol 19 auftritt und transportiert wird und nachfolgend in den Ver¬ brennungsraum 12 gelangt. Es ist dies eine zweite Grund-Meßgröße der Erfindung. Eine dritte Grund-Meßgröße ist in dem Merkmal 3 des Anspruchs 1 angegeben, nämlich die Messung der Luftgeschwin- digkeit im Ansaugrohr im Bereich um die Einspritzdüse und das Ventil. Es handelt sich dabei um den örtlichen Bereich, in dem wie aus Figur 2 ersichtlich, wesentlicher Anteil an Kraftstoff- Aerosol vorliegt, wobei dieser Anteil aus dem Einspritzstrahl 17 herrührt. Es ist dies im übrigen der Aerosol-tragende Bereich im Ansaugrohr.
Zusätzliche Gedanken der Erfindung betreffen die aktive Be¬ einflussung des Wandfilms, indem durch Beaufschlagung mit Wärme und/oder Ultraschall der Wandfilm -zeitlich gezielt- stärker abgebaut wird und somit der von dem Wandfilm herrühren¬ de Kraftstoffanteil schneller in den jeweiligen Verbrennungs¬ raum gelangt. Aus der Rückwirkung (Siedetemperatur, Ultraschall¬ amplitude der Zerstäubung) kann dabei zusätzlich auch auf unterschiedliche Fraktionen des jeweils verwendeten Kraft- stoffs geschlossen werden.
Sowohl die Bestimmung der Luftgeschwindigkeit als auch die Be¬ stimmung der voranstehend erwähnten Dicke des Kraftstoff-Wand¬ filmes erfolgt zeitlich ausreichend hochauflösend bemessen, und zwar hochauflösend vergleichsweise zur Zeitdauer des von der Einspritzdüse ausgeführten Einspritzvorganges. Insbesondere sind diese Messungen um den Faktor 10 höher aufgelöst als die Einspritzdauer. Das bedeutet, daß innerhalb der Einspritzdauer z.B. bis zu zehn aufeinanderfolgende Werte der Luftgeschwindig- keit einerseits und der Dicke des sich aufbauenden und des sich abbauenden Wandfilms andererseits gemessen werden.
Diese Meßwerte der Merkmale 1 bis 3 des Anspruchs 1 dienen dazu, den Pradiktor für die Aerosol-Bildung bzw. -Kraftstoff¬ zufuhr (Merkmal 4) und den Pradiktor für das Quellenverhalten des Wandfilmes, d.h. der Kraftstoffzufuhr aus dem Wandfilm (Merkmal 5) , zu bilden. Ausgehend von dem zeitlichen Mittel des Aerosoltransports (Merkmal 2) und der momentanen
Luftgeschwindigkeit (Merkmal 3) wird der jeweils momentane, aus dem Aerosol herrührende Kraftstoffanteil bestimmt, der für den augenblicklichen Verbrennungsvorgang in den Verbrennungsraum 12 gelangt. Von Verbrennungstakt zu Verbrennungstakt wird eine neue Berechnung gemäß Merkmal 4 des Anspruchs 1 ausgeführt.
In ähnlicher Weise arbeitet der Pradiktor (gemäß Merkmal 5) für das Quellenverhalten des Wandfilms. Für diesen Pradiktor wird von dem zeitlichen Mittel des Wandfilm-Kraftstofftransports ausgegangen und diejenige dann momentane Kraftstoffmenge bestimmt, die von dem Kraftstoff-Wandfilm herrührt und die im momentanen Verbrennungstakt dem Verbrennungsraum 12 (als Anteil 5 der Figur 1 bzw. Anteil 20 der Figur 2) zugeführt wird.
Soweit voranstehend angegeben, läßt sich nach der Erfindung ein Fehlerwert ß ermitteln. Um diesen Fehlerfaktor ß ist die in den Verbrennungsraum 12 augenblicklich gelangende Kraftstoffmenge M (ist) größer oder kleiner als die ohne Berücksichtigung der von der Erfindung zu berücksichtigenden besonderen Umstände für das 1/15-Verhältnis zugemessene, von der Einspritzdüse gleichzeitig eingespritzte Kraftstoffmenge. M(theor.) M(ist) = ß . M(theor.) mit ß größer 1 für momentan tatsächlich vorliegende Überfettung.
Der nach der Erfindung als momentan ermittelte Faktor ß wird als Korrekturgröße benutzt, nämlich es wird die Einspritzdüse so gesteuert, daß sie momentan eine um die Korrekturgröße verringerte oder vergrößerte Kraftstoffmenge Me einspritzt, und zwar jeweils bezogen auf den einzelnen Verbrennungstakt bzw. -Vorgang im Verbrennungsraum 12 Me = ß eor . Diese Korrek¬ turgröße ß ist z.B. bei Beschleunigung zunächst kleiner als 1. Nachfolgend bei Übergang in gleichmäßige Beschleunigung oder bei Rückgang auf Normallastbetrieb ist der Faktor ß dann solange größer als 1, wie insbesondere aus dem Kraftstoff- Wandfilm durch Abbau desselben Kraftstoffanteile in den Ver¬ brennungsraum 12 gelangen. Auch in dieser Phase wird mit Hilfe der Erfindung individuell für den jeweiligen einzelnen Verbrennungstakt mit Hilfe dieser Korrekturgröße ß die
Kyaftstoffmenge Me exakt auf das Verhältnis 1:15 bemessen, so daß immer der für optimale und saubere Verbrennung einzu¬ haltende Soll-Wert des Kraftstoff-Luftverhältnisses eingehalten ist.
Die Erfindung ist insbesondere zusammen mit der bekannten Lambda-Sonde und der mit ihr durchgeführten Abgasregelung anzu¬ wenden. Die Funktion der Lambda-Sonde ist dabei, die Grobein¬ stellung bzw. das Langzeitniveau des l:15-Kraftstoff-Luft- Verhältnisses einzuhalten. Die Erfindung besorgt die Feinab¬ stimmung für die oben genannten instationären Zustände.
Das erfindungsgemäße Vorgehen ist auch für andere vorzugeben¬ de Kraftstoff-Luft-Verhältnisse als 1:15 anwendbar.
Die Erfindung ist geeignet, auch für Motore mit elektronisch gesteuerten Vergasern (anstelle eines Einspritzsystems) ange¬ wendet zu werden.
Anstelle nur einen einzigen Wandfilmsensor zu verwenden, empfiehlt es sich, deren mehrere vorzusehen und diese an ver¬ schiedenen Stellen an bzw. in der Innenwand des Saugrohrs an¬ zuordnen. Besonders vorteilhaft ist es, wenn für jeden einzel¬ nen Zylinder wenigstens ein, besser mehrere Wandfilmsensoren vorgesehen sind.
Ein zu verwendender Wandfilmsensor kann ein kapazitiv wirk¬ samer Sensor sein. Geeignet sind auch thermisch wirkende Sensoren. Ein solcher thermischer Sensor kann z.B. eine vor- zugsweise aufgedampfte elektrische Widerstandsbahn haben, deren temperaturabhängiges Widerstandsverhalten die Sensorgröße er¬ gibt. Ein thermischer Sensor kann z.B. auch als Heizung zur Untersützung forcierten Wiederabdampfens des Wandfilms ver- wendet werden.
Kapazitive und/oder thermische Wandfilmsensoren können vorteil hafterweise in Folientechnologie hergestellt sein. Zweckmäßig verwenden sind großflächig integrierende Sensoren. Es kann abe auch von Vorteil sein, solche Sensoren zu verwenden, die aus lokal unterschiedlich großen Sensorelementen bestehen. Aus der Bewertung ihrer Einzelaussagen können insbesondere zeitliche Verläufe ermittelt werden.
Andere mit Vorteil zu verwendende Wandfilmsensoren sind solche die mit Hilfe des Ultraschalls arbeiten. Hier kommen insbesondere Ultraschallschwinger in Frage, die in den Schwingungsbetrieb ermöglichenderweise im Ansaugrohr an Orten einer Wandfilmbildung angebracht sind. Solche Ultraschallsen¬ soren geben Signale ab, die z.B. von der von der Dicke des jeweiligen Wandfilms abhängigen Dämpfung der Ultraschall¬ schwingung, von der eintretenden Frequenzverstimmung oder von sich ändernder Laufzeit des Ultraschalls einer Laufzeitleitung abhängen.

Claims

Patentansprüche
1. Vorrichtung für das Einhalten des von Takt zu Takt opti¬ malen vorgegebenen (z.B. 1:15) Kraftstoff-Luft-Verhältnisses im Verbrennungsraum eines Kolben-Verbrennungsmotors durch Er¬ mittlung des tatsächlichen Verteilungskoeffizienten
ß = in den Zylinder eingebrachte Kraftstoffmenge , von der Einspritzdüse abgespritzte Kraftstoffmenge wobei die Luftmenge durch den momentanen Betriebszustand des Motors vorgegeben ist und Kraftstoff als Spritzstrahl von der Einspritzdüse eingespritzt wird und wobei für die Ermittlung des jeweils momentan geltenden Verteilungskoeffizienten, bezogen auf den momentanen Ansaughub des Motors vorgesehen sind:
(1) mindestens eine Meßvorrichtung als Wandfilmsensor zur zeitlich ausreichend hochauflösenden Bestimmung der Dicke des Kraftstoff-Wandfilms im Ansaugrohr, wobei die Me߬ vorrichtung (-en) an (jeweils) einem repräsentativen Ort im Ansaugrohr im Bereich zwischen Einspritzdüse und Ventil angeordnet ist (sind),
(2) der Anteil der im Mittel in dem im Ansaugrohr vorhandenen von Luftstrom als Kraftstoff-Aerosol bzw. -Dampf transportier¬ ten Kraftstoffmenge aus der zeitlich gemittelten Dicke des Kraftstoff-Wandfilms bestimmt wird,
(3) Mittel zur zeitlich ausreichend hochauflösenden Bestimmung der im Ansaugrohr im Bereich um die Einspritzdüse und das Ventil herrschenden Ansaug-Luftgeschwindigkeit,
(4) ein Aerosol-Prädiktor, der mit mathematischen/heuristischen Methoden in der Lage ist, ausgehend vo zeitlichen Mittel der im Einspritzdüsen/Einlaßventil-Bereich vorhandenen Menge an Kraftstoff-Aerosol bzw. -Dampf und von der momen¬ tanen Luftgeschwindigkeit im Ansaugrohr, den Kraftstoff- Aerosol bzw. Dampfanteil im jeweils momentanen Ansaughub vorauszusagen,
(5) ein Pr diktor für das Kraftstoff-Quellenverhalten des Kraftstoff-Wandfilms, wobei dieser Pradiktor, ausgehend von dem zeitlichen Mittel der Kraftstoffabgabe aus dem Kraft- stoff-Wandfilm, in der Lage ist, den Anteil dieses von dem Kraftstoff-Wandfilm herrührenden Kraftstoffmenge zu bestimmen, die in dem momentanen Ansaughub dem Zylinder zugeführt wird, und (6) eine Korrektureinrichtung, die mit dem sich aus den Merk¬ malen 1 bis 5 ergebenden Verteilungskoeffizient als Korrekturgröße ß die bekanntermaßen theoretisch für das vorgegebene Kraftstoff-Luft-Verhältnis bemessene Kraft¬ stoffmenge M(theor.) für jeden einzelnen Verbrennungstakt auf den erforderlichen Momentanwert (Me) der Kraftstoff- Einspritzmenge korrigiert.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, g e k e n n z e i c h n e t d a d u r c h , daß mehrere Wandfilmsensoren vorgesehen sind, die im Ansaug¬ rohr auf verschiedene Stellen desselben verteilt angeordnet sind.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, g e k e n n z e i c h n e t d a d u r c h , daß für einen jeden Zylinder wenigstens ein diesem Zylinder zugeordneter Wandfilmsensor vorgesehen ist.
4. Vorrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3 g e k e n n z e i c h n e t d a d u r c h , daß ein kapazitiv wirksamer Wandfilmsensor vorgesehen ist.
5. Vorrichtung nach Anspruch 1, 2, 3 oder 4, g e k e n n z e i c h n e t d a d u r c h , daß ein thermisch wirkender Wandfilmsensor vorgesehen ist.
6. Vorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, g e k e n n z e i c h n e t d a d u r c h , daß ein Wandfilmsensor hergestellt in Folientechnologie vor- gesehen ist.
7. Vorrichtung nach Anspruch 4, 5 oder 6, g e k e n n z e i c h n e t d a d u r c h , daß ein großflächig integrierender Wandfilmsensor vorgesehen ' ist.
8. Vorrichtung nach Anspruch 4, 5 oder 6, g e k e n n z e i c h n e t d a d u r c h , daß ein Wandfilmsensor vorgesehen ist, der aus lokal unter¬ schiedlich großen Sensoranteilen besteht.
9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 8, g e k e n n z e i c h n e t d a d u r c h , daß der thermisch wirksame Wandfilmsensor eine auf einem Träger aufgebrachte elektrische Widerstandsbahn mit temperaturab¬ hängigem spezifischem Widerstand ist.
10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, g e k e n n z e i c h n e t d a d u r c h , daß (auch) ein Ultraschallsensor als Wandfilmsensor vorge¬ sehen ist.
11. Vorrichtung nach Anspruch 10, g e k e n n z e i c h n e t d a d u r c h , daß der Ultraschallsensor als Sensorelement einen Ultrschall- schwinger umfaßt.
PCT/EP1990/000676 1989-04-26 1990-04-26 Vorrichtung für das einhalten eines vorgegebenen kraftstoff-luft-verhältnisses im verbrennungsraum eines kolbenmotors WO1990012958A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP89107539 1989-04-26
EP89107539.2 1989-04-26

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO1990012958A1 true WO1990012958A1 (de) 1990-11-01

Family

ID=8201290

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP1990/000676 WO1990012958A1 (de) 1989-04-26 1990-04-26 Vorrichtung für das einhalten eines vorgegebenen kraftstoff-luft-verhältnisses im verbrennungsraum eines kolbenmotors

Country Status (2)

Country Link
AU (1) AU5540190A (de)
WO (1) WO1990012958A1 (de)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2742810A1 (fr) * 1995-12-21 1997-06-27 Siemens Ag Procede de commande d'un moteur a combustion interne en fonctionnement sur la lancee
FR2840026A1 (fr) * 2002-05-22 2003-11-28 Johnson Contr Automotive Elect Procede de gestion de l'alimentation d'un moteur pouvant fonctionner avec au moins un carburant liquide et un carburant gazeux
FR2844307A1 (fr) * 2002-09-05 2004-03-12 Bosch Gmbh Robert Procede et dispositif pour determiner la masse de carburant d'un film de paroi lors de l'injection dans la conduite d'aspiration d'un moteur a combustion interne

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0069219A2 (de) * 1981-07-06 1983-01-12 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine mit einer Brennstoffeinspritzanlage
EP0134547A2 (de) * 1983-08-08 1985-03-20 Hitachi, Ltd. Verfahren um Kraftstoffeinspritzung in einen Motor zu steuern
JPS60201042A (ja) * 1984-03-27 1985-10-11 Aisan Ind Co Ltd エンジンの空燃比制御方法
JPS60204933A (ja) * 1984-03-28 1985-10-16 Nissan Motor Co Ltd 内燃機関の燃料供給装置
EP0184626A2 (de) * 1984-11-26 1986-06-18 Hitachi, Ltd. Steuerverfahren für einen Motor mit Kraftstoffeinspritzung
JPS63170544A (ja) * 1987-01-06 1988-07-14 Japan Electronic Control Syst Co Ltd 内燃機関の壁流センサ

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0069219A2 (de) * 1981-07-06 1983-01-12 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine mit einer Brennstoffeinspritzanlage
EP0134547A2 (de) * 1983-08-08 1985-03-20 Hitachi, Ltd. Verfahren um Kraftstoffeinspritzung in einen Motor zu steuern
JPS60201042A (ja) * 1984-03-27 1985-10-11 Aisan Ind Co Ltd エンジンの空燃比制御方法
JPS60204933A (ja) * 1984-03-28 1985-10-16 Nissan Motor Co Ltd 内燃機関の燃料供給装置
EP0184626A2 (de) * 1984-11-26 1986-06-18 Hitachi, Ltd. Steuerverfahren für einen Motor mit Kraftstoffeinspritzung
JPS63170544A (ja) * 1987-01-06 1988-07-14 Japan Electronic Control Syst Co Ltd 内燃機関の壁流センサ

Non-Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
PATENT ABSTRACTS OF JAPAN, Band 10, Nr. 51 (M-457) (2108), 28. Februar 1986; & JP-A-60201042 (Aisan Kogyo K.K.) 11. Oktober 1985 *
PATENT ABSTRACTS OF JAPAN, Band 10, Nr. 59 (M-459) (2116), 8. Marz 1986; & JP-A-60204933 (Nissan Jidosha K.K.) 16. Oktober 1985 *
PATENT ABSTRACTS OF JAPAN, Band 12, Nr. 437 (M-765) (3284), 17. November 1988; & JP-A-63170544 (Japan Electronic Control Syst. Co., Ltd) 14. Juli 1988 *

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2742810A1 (fr) * 1995-12-21 1997-06-27 Siemens Ag Procede de commande d'un moteur a combustion interne en fonctionnement sur la lancee
FR2840026A1 (fr) * 2002-05-22 2003-11-28 Johnson Contr Automotive Elect Procede de gestion de l'alimentation d'un moteur pouvant fonctionner avec au moins un carburant liquide et un carburant gazeux
FR2844307A1 (fr) * 2002-09-05 2004-03-12 Bosch Gmbh Robert Procede et dispositif pour determiner la masse de carburant d'un film de paroi lors de l'injection dans la conduite d'aspiration d'un moteur a combustion interne

Also Published As

Publication number Publication date
AU5540190A (en) 1990-11-16

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE2507917C2 (de) Einrichtung zur Regelung des optimalen Betriebsverhaltens einer Brennkraftmaschine
DE112012002218B4 (de) Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor der Direkteinspritzungsbauart
DE112012005684B4 (de) Verbrennungsmotor-Steuersystem
DE3202290C2 (de) Steuereinrichtung für die Kraftstoffzufuhr bei einer Brennkraftmaschine
DE102017102411A1 (de) Verfahren und systeme zur vorhersage der sensoransprechzeit
DE19922044A1 (de) System zur Regelung des Kraftstoff/Luft-Verhältnisses
DE102015112922B4 (de) Vorrichtung zum Erfassen eines Fehlers eines Filters
DE2742763B2 (de) Elektronisches Brennstoffeinspritzanlage für eine Brennkraftmaschine
DE19741180A1 (de) Motorsteuerungssystem und -Verfahren
DE2647517C2 (de)
DE3810240C2 (de) Einrichtung zum Freibrennen des Hitzdrahtes eines Luftmassensensors
DE2701422A1 (de) Brennstoffeinspritzvorrichtung
DE60019002T2 (de) Verfahren und Vorrichtung zum exakten Steuern des Luftkraftstoffverhältnisses in einer Brennkraftmaschine unter Verwendung eines Gaskonzentrationssensors
DE102019105039A1 (de) Verfahren und systeme zum erfassen von feinstaub im abgas
EP3516191A1 (de) Funktionsüberwachung von magnetventilen für kraftstoffeinspritzsysteme
DE69915005T2 (de) Verfahren zur Steuerung der Einspritzung in den Brennkammer einer Brennkraftmaschine
DE4119262A1 (de) Einspritzmengen-steuerung fuer zweitaktmotor
DE102014114505B4 (de) Filterabnormalitätserfassungssystem
DE102004017868B4 (de) System zum Berechnen eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses jedes Zylinders einer Mehrzylinder-Brennkraftmaschine
DE102005054735B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
WO1990012958A1 (de) Vorrichtung für das einhalten eines vorgegebenen kraftstoff-luft-verhältnisses im verbrennungsraum eines kolbenmotors
DE19600414A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Berechnen des atmosphärischen Drucks in einem Verbrennungsmotor
DE4006301C2 (de)
WO1990007053A1 (de) Verfahren zur kraftstoffmengenbestimmung
DE2757180C2 (de)

Legal Events

Date Code Title Description
AK Designated states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AU JP KR US

AL Designated countries for regional patents

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE CH DE DK ES FR GB IT LU NL SE