TWI527981B - 傳輸系統 - Google Patents

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TWI527981B
TWI527981B TW099115112A TW99115112A TWI527981B TW I527981 B TWI527981 B TW I527981B TW 099115112 A TW099115112 A TW 099115112A TW 99115112 A TW99115112 A TW 99115112A TW I527981 B TWI527981 B TW I527981B
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法利Ｏ Ｂ Ｂ 歐斯曼
安紐亞Ｂ 阿美德
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馬來西亞國家石油公司
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Description

傳輸系統
本發明係有關於一種傳輸系統，特別是一種用於一混合式車輛之傳輸系統。
混合式車輛是習知的，藉此一車輛設有一種以上之原動機。通常，一原動機將下一內燃機且另一原動機將是一電動馬達。依據佔優勢之條件，該電動馬達將單獨操作以推進該車輛，或該內燃機將單獨操作以推進該車輛，或者該電動馬達與該內燃機將共同推進該車輛。
US5193634顯示這種混合式車輛推進系統。在這例子中，一內燃機驅動一與一離心式離合器耦合之連續可變傳動裝置(CVT)，該離心式離合器在結合時驅動該車輛之車輪。在一實施例中，一電動馬達可透過一自由轉輪離合器驅動該車輪，在一第二實施例中，一電動馬達可透過一離心式離合器驅動該車輪。
但是，這系統不容許該內燃機驅動該電動馬達作為一發電機且因此將相關電池再充電，並且它亦不容許車輪驅動該馬達作為一發電機。
因此，依據本發明，提供一種傳輸系統，包含：一第一輸入軸；一第一離心式離合器，其具有一安裝在該第一輸入軸上之第一驅動部及一被該第一驅動部選擇性地驅動之第一離合器鼓；一第二輸入軸；一第二離心式離合器，其具有一安裝在該第二輸入軸上之第二驅動部、及一被該第二驅動部選擇性地驅動之第二離合器鼓，該第一離合器鼓係與該第二離合器鼓可轉動地耦合；及一自由轉輪離合器，係容許在該第二輸入軸與該第二離合器鼓之間朝一第一方向相對轉動，但防止在該第二輸入軸與該第二離合器鼓之間朝一第二方向之相對轉動。
有利地，該自由轉輪離合器容許第一及第二離合器鼓驅動該第二輸入軸。當該第二輸入軸連接於一電動馬達/發電機時，該電動馬達/發電機可操作作為一馬達，以在需要時驅動該第二輸入軸，且當需要時可操作作為一發電機，並被該第二輸入軸驅動。當這系統設置在一車輛中時，該第二輸入軸可以被後輪驅動且藉使用該電動馬達/發電機作為一發電機，該車輛之煞車可以產生作用且亦回收該煞車能量並將它儲存在一電池中。
以下將參照附圖，僅藉舉例說明本發明，其中：第1圖是本發明之一車輛之視圖，該車輛包括本發明之一混合動力單元，該混合動力單元包括本發明之一傳輸系統，第2圖是第1圖之平面圖，第3圖是第1圖之傳輸系統之橫截面圖，及第4圖是於箭頭A之方向所取之第1圖之一部份的視圖。
請參閱第1至4圖，其中顯示一車輛10，在這例子中為一兩輪之輕型機踏車。該輕型機踏車包括一前輪11及一後輪12，一混合動力單元14驅動該車輛。該混合動力單元包括一引擎16(在這例子中為一內燃機)及一電動馬達/發電機18，一傳輸系統20透過一在這例子中形式為一鏈條22之驅動結構耦合於該後輪12。
一傳輸系統20可被電動馬達/發電機18選擇性地驅動。該傳輸系統20可以在這例子中，透過一連續可變傳動裝置(CVT)24被該引擎16選擇性地驅動。該CVT是習知的且包括一CVT驅動滑輪26、一CVT帶28及一CVT被驅動滑輪30。這種CVT系統在輕型機踏車上是習知的，且US2003/0092529顯示這種CVT系統之一例。但是，簡言之，該CVT被驅動滑輪30具有兩凸緣31A、31B，凸緣31A、31B透過一彈簧32被壓在一起，使該滑輪之有效直徑擴大。該CVT驅動滑輪26包括可被作用在斜面上之球一起推動的兩凸緣，當該引擎之速度增加，該等球受到向外離心力，使該CVT驅動滑輪26之兩凸緣被壓在一起，藉此增加該驅動滑輪26之有效直徑且因此減少該被驅動滑輪30之有效直徑。如此，當該引擎16以一相當低之速度運轉時，相較於該被驅動滑輪30之有效直徑，該驅動滑輪26之有效直徑相當小。但是，當該引擎16以相當高之速度運轉時，該驅動滑輪26之有效直徑增加且該被驅動滑輪30之有效直徑減少。舉例而言，在一實施例中，該CVT24之最低率比是2.4，即，該驅動滑輪26之2.4次轉動產生該被驅動滑輪30之1次轉動。該高比率是0.8，即，該驅動滑輪26之0.8次轉動產生該被驅動滑輪30之1次轉動。
第3圖更詳細地與該CVT24一起顯示傳輸系統20。
該傳輸系統20包括一第一輸入軸40、一第二輸入軸42、一第一離心式(CF)離合器44、一第二離心式離合器46及一自由轉輪離合器48。
該CVT24包括一具有一第一半部50A及一第二半部50B之兩件式殼體50，該等第一及第二半部被螺栓51連結在一起。該第一輸入軸40之左端(當觀看第3圖時)被連結在一軸套53中，該軸套53則安裝在一連結在該第一半部50A之軸承殼體中之軸承54中。該第一輸入軸40亦安裝在一軸承55中，該軸承55安裝在該第二半部50B之一軸承殼體中。該被驅動滑輪30被可轉動地緊固連結(即，可轉動地固定)至該第一輸入軸40，以在需要時使該CVT帶28可驅動該第一輸入軸40。
該殼體50連結於該車輛10。
該第二輸入軸42包括一被收納在該第一輸入軸40之凹部61內的突起60，該凹部61包括兩滾針軸承56，滾針軸承56可轉動地支持突起60且因此在其左端(當觀看第3圖時)可轉動地支持該第二輸入軸42。該第二輸入軸42之右端被支持在軸承62上，軸承62則被車輛10(示意地顯示)支持。
該第一離心式離合器44包括一第一離合器鼓64，該第二離心式離合器46包括一第二離合器鼓66。該第一離合器鼓64透過多數螺栓68連結於該第二離合器鼓66，該第一離合器鼓64之左側被多數軸承65支持，且軸承65則被支持在該第一輸入軸40上。如以下將進一步說明者，該第二離合器鼓66之右側被該自由轉輪離合器48支持。該第二離合器鼓66包括一延伸部70，鏈輪71安裝在延伸部70上且接著驅動鏈條22。
安裝在該第一輸入軸40之右端的是該第一離心式離合器44之一第一驅動部74，該第一驅動部74包括一板75A，一銷76A安裝在板75A上。一離合器塊77A可樞轉地安裝在該銷76A上，一彈簧(圖未示)偏壓該塊之一工作表面(圖未示)徑向向內，遠離該第一離合器鼓64之一內表面。當該第一輸入軸40之速度增加時，離心力將偏壓該離合器塊77A之工作表面徑向向外，直到它結合該第一離合器鼓64之內表面且因此結合該第一離心式離合器時為止。
該第二離心式離合器46亦包括一以一類似於該第一驅動部74之方式操作之驅動部79，如此，該驅動部79包括一板75B，且一銷76B安裝在板75B上。一離合器塊77B可樞轉地安裝在該銷76B上，且一彈簧(圖未示)偏壓該塊之一工作表面遠離該第二離合器鼓66之一內表面。當該第二輸入軸42之速度增加時，離心力克服該彈簧之偏壓，藉此容許該離合器塊77B之工作表面結合該第二離合器鼓66之內表面且因此結合該第二離心式離合器。
自由轉輪離合器(亦為習知之一超速離合器或一單向離合器)48本身是習知的，一自由轉輪離合器之操作原理是它容許一外部份相對於一內部份朝一方向自由地轉動，但防止該外部份相對於該內部份朝相反方向轉動。自由轉輪離合器48具有一外部份80及一內部份81，第4圖顯示一於箭頭A之方向(參見第1圖及第3圖)所取之車輛10的視圖。該自由轉輪離合器48係構形成容許該內部份81可相對該外部份80順時針轉動，但防止該內部份81相對該外部份80逆時針轉動。如此，當該車輛10朝一向前方向B移動時，因為該單向離合器防止該內部份81相對該外部份80逆時針移動，所以該內部份81亦將朝一順時針方向轉動。換言之，當該車輛10朝一向前方向移動時，該內部份81必定會至少與該外部份80一樣快地朝一順時針方向轉動。
該電動馬達/發電機包括一直接耦合於該第二輸入軸42之右端之動力軸19(參見第3圖)，該電動馬達與在這例子中為一電池17之電能儲存裝置電性耦合。
該傳輸系統20之操作如下：
當該電動馬達/發電機不動且該引擎以一怠速運轉時，該CVT齒輪比將是2.4：1且因此該輸入軸將轉動地比該引擎慢。在這速度下，該第一離心式離合器44將不會結合且因此引擎動力將不會傳送至後輪。如此，當該引擎空轉時，該第一輸入軸40將轉動，但是，該第一離合器鼓64、該第二離合器鼓66及該第二輸入軸42全部是不動的。
當引擎速度增加時，首先因引擎速度增加且再因為該CVT之齒輪比增加，該第一輸入軸速度將會增加。如此，該離合器塊77A將會被旋轉且徑向向外地離心，以結合且轉動該第一離合器鼓64，藉此使該第二離合器鼓轉動且接著轉動該鏈輪71，並且因此驅動後輪。請注意當該第二離合器鼓66被轉動時，它將接著轉動該自由轉輪離合器之外部份80，且如上所述，由於該自由轉輪離合器構形成使得該內部份81至少與該外部份80一樣快地轉動(當觀看第4圖時為順時針轉動時)，該自由轉輪離合器48將使該第二輸入軸以與該第一輸入軸相同之速度轉動。如上所述，該電動馬達/發電機動力軸19直接耦合至該第二輸入軸42，且因此，在這些情況下，該馬達轉子將會轉動。但是，在這些情況下，該馬達不作為一發電機，且因此不吸收動力，並且它亦不作為一馬達，且因此不傳輸動力。在這些情況下，雖然事實上該馬達轉子轉動，但是該車輛僅被引擎推進(但是以下所見的是當該電動馬達/發電機作為一發電機以將該電池再充電)。
該車輛亦可單獨被該電動馬達/發電機推進。如此，在這些情況下，該電動馬達/發電機朝一當觀看第4圖時之順時針方向直接轉動該第二輸入軸42。當該第二輸入軸42以一低速轉動時，該第二離心式離合器將脫離。此外，該自由轉輪離合器將在一自由轉輪模式中操作，即，當觀看第4圖時，該內部份81將以與該電動馬達/發電機相同之速度轉動，而該外部份將是不動的。當該電動馬達/發電機之速度增加時，該第二離心式離合器之離合器塊77B將向外離心且結合該第二離合器鼓66之內表面，使該第二離心式離合器結合且因此使該車輛推進。在這些情況下，該引擎、該CVT及該第一輸入軸將全部是不動的且該第一離心式離合器將是脫離的。
當需要使該車輛減速時，該電動馬達/發電機可被該後輪12驅動。如此，當該車輛10以一定速朝一向前方向B移動時，該引擎16可以是不動的且該電動馬達/發電機作為一馬達操作以驅動該車輛。當需要煞車時，該電動馬達/發電機可被切換至一發電模式，使該第二輸入軸42被煞車。但是，該車輛之慣性將繼續使該後輪12朝一當觀看第4圖時之順時針方向轉動，藉此使該外部份80亦朝一順時針方向轉動。該自由轉輪離合器構形成使得該外部份80之轉動使該內部份81轉動，藉此在其發電模式中驅動該電動馬達/發電機且容許該車輛之動能可轉換成電能，而該電能接著被儲存在該電池17中。
該傳輸系統亦容許倒車。如此，當該引擎不動且該車輛不動時，該電動馬達/發電機可朝一相反方向被供給動力，這將使自由轉輪離合器結合。在一兩輪車輛上，倒車是有用的，例如，當倒車離開一停車格時。
如上所述，可以單獨使用引擎動力，或單獨使用電力，或使用兩者之組合來操作該車輛。但是，表1顯示該車輛之典型之操作模式。
當該車輛不動時，該電池未被充電亦未放電。
當該車輛由於該第二輸入軸速度連續地增加而使用電力由不動開始移動時，該第二離心式離合器將連續地結合，藉此以與該第二輸入軸相同之速度轉動該第二離合器鼓。在這些情況下，該外部份80將以與該內部份81相同之速度轉動，但該自由轉輪離合器將不會傳輸任何動力。
通常，只要環境容許，當車輛速度在0 km/h與50 km/h之間時，該車輛將只由該馬達供給動力。
高於50 km/h之車輛速度時，將會使用該引擎。如果大於這速度，該電池需要再充電，則該馬達/發電機可以切換至發電模式。但是，如果該電池已完全充電，則該第二輸入軸將以與該第一輸入軸相同之速度轉動，該馬達/發電機將被切換，使得沒有任何動力被吸收。
對最大動力而言，該引擎可被用來推進該車輛並且該馬達/發電機可被用來推進該車輛。
在車輛速度低於50 km/h時，當該電池之電力低時，該引擎可以啟動以推進該車輛並且在一發電模式中驅動該馬達/發電機以將該電池再充電。
在煞車時(且該引擎啟動或停止)，該馬達/發電機可切換至一發電模式，藉此將該車輛之動能轉換成在該電池中之儲存電能。
由於倒車通常發生在低速，該第二輸入軸將僅在低速朝一相反方向被驅動且因此該第二離心式離合器將不會結合。
如上所述，連接該傳輸系統至該後輪之驅動結構是鏈條22。在其他實施例中，可使用如驅動皮帶或一驅動軸之替代驅動結構。
各種元件互相相對之實體位置產生一緊密結構，如此，如第1圖所示，該引擎定位在該傳輸系統20前方且特別地，該CVT驅動滑輪26定位在該CVT被驅動滑輪30前方。該電動馬達/發電機18、傳輸系統20、及CVT被驅動滑輪30全部均被定位在該後輪12與該引擎16之間。當考慮第2圖時，該鏈條22定位在由該後輪12之中心所界定之一平面之右側上，且該CVT24定位在該平面之左側。當考慮第3圖時，該驅動結構(鏈條22)定位在該鏈條右側上之電動馬達/發電機及均在該鏈條22之左側上之第一離合器鼓64、第二離合器鼓66與自由轉輪離合器48之間。
一適當控制系統被設置用來控制該引擎及該電動馬達/發電機。該控制單元將連同該電動馬達/發電機之操作模式一起控制該引擎之操作，特別是如表1之各種操作模式中所示者。該控制器將監測或估計電池電力且依需要將該電動馬達/發電機之操作模式設定至馬達模式或發電機模式。必要時，該控制器亦可朝相反方向驅動該電動馬達。
第3圖顯示該傳輸系統20之一變化例，其另包括一離合器90(示意地顯示)。在這例子中，該離合器90是一摩擦離合器，該摩擦離合器具有被一如碟形彈簧墊圈之彈簧裝置偏壓在一起的摩擦板。該離合器之一側鋪接至該第一輸入軸40且該離合器之另一側連接於該第二輸入軸42。位據該第一輸入軸40及該第二輸入軸42之相對速度，該離合器90被設計成可滑動。如此，當該引擎不動且該車輛被該電動馬達/發電機驅動時，該離合器90將滑動。當該車輛被該引擎驅動時，如上所述，由於該自由轉輪離合器之操作是結合的且因此離合器90不會發生滑動，所以該第二輸入軸42將以與該第一輸入軸40相同之速度轉動。離合器90之優點是它容許引擎在該車輛不動時，對在發電模式中之該電動馬達/發電機供給動力。如此，當該引擎空轉時且該車輛不動時，該CVT被驅動滑輪30將在該引擎每2.4轉時轉動1轉。在這速度時，該第一離心式離合器44未結合。但是，該離合器90可傳送足夠之力矩以轉動該第二輸入軸42，且由於該電動馬達/發電機在發電模式，該電池可被再充電。在這些情況下，該第二輸入軸42將以與該第一輸入軸40相同之速度轉動且這是一在該第二離心式離合器46未結合時之速度。
如上所述，該等第一與第二離合器鼓透過多數螺栓68連結在一起，即，它們被一固定齒輪比連結在一起，該齒輪比在這例子中為1比1。在其他實施例中，該等第一與第二離合器可以藉一除了1比1之齒輪比以外的齒輪比耦合。特別地，該等第一與第二離合器可以藉一可變齒輪比耦合。
如上所述，該電能儲存裝置是一電池，但是在其他實施例中，可使用如電容器等替代形式之電能儲存裝置。
本發明提出下列概念：
概念1. 一種傳輸系統，包含：一第一輸入軸；一第一離心式離合器，其具有一安裝在該第一輸入軸上之第一驅動部、及一被該第一驅動部選擇性地驅動之第一離合器鼓；一第二輸入軸；一第二離心式離合器，其具有一安裝在該第二輸入軸上之第二驅動部、及一被該第二驅動部選擇性地驅動之第二離合器鼓， 該第一離合器鼓與該第二離合器鼓可轉動地耦合；及一自由轉輪離合器，係容許在該第二輸入軸與該第二離合器鼓之間朝一第一方向相對轉動，但防止在該第二輸入軸與該第二離合器鼓之間朝一第二方向之相對轉動。
概念2. 如概念1之傳輸系統，其中該第一輸入軸與該第二輸入軸同軸。
概念3. 如概念2之傳輸系統，包括一在該等第一與第二輸入軸之其中一者之一凹部中的軸承，該凹部收納一在該等第一與第二輸入軸之另一者上之突起。
概念4. 如概念1至3中任一者之傳輸系統，其中該第一離合器鼓藉一固定齒輪比可轉動地耦合至該第二離合器鼓，該固定齒輪比以1比1為佳。
概念5. 如概念1至4中任一者之傳輸系統，其中該第一離合器鼓與該第二離合器鼓同軸。
概念6. 如概念1至5中任一者之傳輸系統，其中該第一離合器鼓與該第二離合器鼓係轉動地緊固。
概念7. 如概念1至6中任一者之傳輸系統，其中該自由轉輪離合器係與該第二離合器鼓及該第二輸入軸同軸。
概念8. 如概念7之傳輸系統，當依附概念2時，其中該第二離合器鼓軸向地定位在該第一離合器鼓及該自由轉輪離合器之間。
概念9. 如概念1至8中任一者之傳輸系統，包括另一 可操作來在該第一輸入軸及該第二輸入軸之間直接傳送力矩之離合器。
概念10. 如概念9之傳輸系統，其中該另一離合器是一摩擦離合器。
概念11. 如概念9或10之傳輸系統，其中該另一離合器與該第一輸入軸同軸。
概念12. 如概念9、10或11之傳輸系統，其中該另一離合器與該第二輸入軸同軸。
概念13. 一種混合動力單元，其包括一如概念1至12中任一者之傳輸系統，並包括一可操作地耦合於該第一輸入軸之第一動力單元、及一可操作地耦合於該第二輸入軸之電動馬達/發電機。
概念14. 如概念13之混合動力單元，其中該電動馬達/發電機包括一與該第二輸入軸同軸之輸出軸。
概念15. 如概念13或14之混合動力單元，其中該第一動力單元是一內燃機。
概念16. 如概念15之混合動力單元，其中該第一動力單元藉一連續可變傳動裝置耦合於該第一輸入軸。
概念17. 如概念16之混合動力單元，其中該連續可變傳動裝置具有一透過一帶耦合於一第二可變滑輪之第一可變滑輪，且該第一可變滑輪與該第一動力單元之一輸出軸同軸及/或該第二可變滑輪與該第一輸入軸同軸。
概念18. 一種車輛，包括如概念13至17中任一者之混合動力單元，包括一被該等第一與第二離合器鼓中之至少 其中一者驅動之被驅動輪。
概念19. 如概念18之車輛，當依附概念17時，其中該第二可變滑輪定位在該第一動力單元與該被驅動輪之間。
概念20. 如概念18或19之車輛，其中該等第一與第二離合器鼓之該至少其中一者，透過一驅動結構驅動該被驅動輪，該驅動結構定位在一被該被驅動輪界定之一平面之一側上，且該連續可變傳動裝置定位在該平面之另一側上。
概念21. 如概念18或19之車輛，其中該等第一與第二離合器鼓之該至少其中一者，透過一驅動結構驅動該被驅動輪，該驅動結構定位在該電動馬達/發電機及該第一離合器鼓、第二離合器鼓與自由轉輪離合器之至少其中一者之間，該驅動結構以定位在該電動馬達/發電機及該第一離合器鼓、第二離合器鼓與自由轉輪離合器之至少其中兩者之間為佳，且該驅動結構以定位在該電動馬達/發電機及該第一離合器鼓、第二離合器鼓與自由轉輪離合器之其中三者之間更佳。
概念22. 一種操作一如概念18至21中任一者之車輛之方法，包括在一發電模式中操作該電動馬達/發電機，及透過該自由轉輪離合器藉該第一動力單元驅動該電動馬達/發電機。
概念23. 一種將一如概念18至21中任一者之車輛煞車之方法，包括以一速度驅動該車輛的步驟，其藉由在一發電模式中操作該電動馬達/發電機將該車輛煞車，及透過該自由轉輪離合器藉該被驅動輪驅動該電動馬達/發電機以 使該車輛減速。
概念24. 一種驅動一如概念18至21中任一者之車輛之方法，包括朝一向前方向驅動該車輛之步驟，且包括藉朝一相反方向操作該電動馬達/發電機以透過該自由轉輪離合器朝一相反方向驅動該被驅動輪，使該車輛倒車之步驟。
概念25. 一種操作一如概念18至21中任一者之車輛之方法，包括提供一可操作以由該第一輸入軸驅動該第二輸入軸之另一離合器的步驟，該方法包括在一發電模式中操作該電動馬達/發電機，及透過該另一離合器藉該第一動力單元驅動該電動馬達/發電機。
概念26. 如概念25之方法，包括確保該被驅動輪不動之步驟。
10‧‧‧車輛
11‧‧‧前輪
12‧‧‧後輪
14‧‧‧混合動力單元
16‧‧‧引擎
17‧‧‧電池
18‧‧‧電動馬達/發電機
19‧‧‧動力軸
20．．．傳輸系統
22．．．鏈條
24．．．連續可變傳動裝置(CVT)
26．．．CVT驅動滑輪
28．．．CVT帶
30．．．CVT被驅動滑輪
31A,31B．．．凸緣
32．．．彈簧
40．．．第一輸入軸
42．．．第二輸入軸
44．．．第一離心式離合器
46．．．第二離心式離合器
48．．．自由轉輪離合器
50．．．殼體
50A．．．第一半部
50B．．．第二半部
51．．．螺栓
53．．．軸套
54,55．．．軸承
56．．．滾針軸承
60．．．突起
61．．．凹部
62．．．軸承
64．．．第一離合器鼓
65．．．軸承
66．．．第二離合器鼓
68．．．螺栓
70．．．延伸部
71．．．鏈輪
74．．．第一驅動部
75A,75B．．．板
76A,76B．．．銷
77A,77B．．．離合器塊
79．．．驅動部
80．．．外部份
81．．．內部份
90．．．離合器
第1圖是本發明之一車輛之視圖，該車輛包括本發明之一混合動力單元，該混合動力單元包括本發明之一傳輸系統，第2圖是第1圖之平面圖，第3圖是第1圖之傳輸系統之橫截面圖，及第4圖是於箭頭A之方向所取之第1圖之一部份的視圖。
10．．．車輛
19．．．動力軸
20．．．傳輸系統
22．．．鏈條
24．．．連續可變傳動裝置(CVT)
28．．．CVT帶
30．．．CVT被驅動滑輪
31A,31B．．．凸緣
32．．．彈簧
42．．．第二輸入軸
44．．．第一離心式離合器
46．．．第二離心式離合器
48．．．自由轉輪離合器
50．．．殼體
50A．．．第一半部
50B．．．第二半部
51．．．螺栓
53．．．軸套
54,55．．．軸承
56．．．滾針軸承
60．．．突起
62．．．軸承
64．．．第一離合器鼓
65．．．軸承
66．．．第二離合器鼓
68．．．螺栓
70．．．延伸部
71．．．鏈輪
74．．．第一驅動部
75A,75B．．．板
76A,76B．．．銷
77A,77B．．．離合器塊
79．．．驅動部
80．．．外部份
81．．．內部份

Claims (27)

  1. 一種傳輸系統，包含：一第一輸入軸；一第一離心式離合器，其具有一安裝在該第一輸入軸上之第一驅動部、及一被該第一驅動部選擇性地驅動之第一離合器鼓；一第二輸入軸；一第二離心式離合器，其具有一安裝在該第二輸入軸上之第二驅動部、及一被該第二驅動部選擇性地驅動之第二離合器鼓，該第一離合器鼓與該第二離合器鼓可轉動地耦合；及一自由轉輪離合器，係容許在該第二輸入軸與該第二離合器鼓之間朝一第一方向相對轉動，但防止在該第二輸入軸與該第二離合器鼓之間朝一第二方向之相對轉動，其中，該第一輸入軸與該第二輸入軸同軸，以及包括一在該等第一與第二輸入軸之其中一者之一凹部中的軸承，該凹部收納一在該等第一與第二輸入軸之另一者上之突起。
  2. 如申請專利範圍第1項之傳輸系統，其中該第一離合器鼓藉一固定齒輪比可轉動地耦合至該第二離合器鼓，其中該固定齒輪比為1比1。
  3. 如申請專利範圍第1項之傳輸系統，其中該第一離合器 鼓與該第二離合器鼓同軸。
  4. 如申請專利範圍第1項之傳輸系統，其中該第一離合器鼓係與該第二離合器鼓係轉動地緊固。
  5. 如申請專利範圍第1項之傳輸系統，其中該自由轉輪離合器係與該第二離合器鼓及該第二輸入軸同軸。
  6. 如申請專利範圍第5項之傳輸系統，其中該第二離合器鼓軸向地定位在該第一離合器鼓及該自由轉輪離合器之間。
  7. 如申請專利範圍第1項之傳輸系統，包括另一離合器，其係可操作來在該第一輸入軸及該第二輸入軸之間直接傳送力矩。
  8. 如申請專利範圍第7項之傳輸系統，其中該另一離合器是一摩擦離合器。
  9. 如申請專利範圍第7項之傳輸系統，其中該另一離合器與該第一輸入軸同軸。
  10. 如申請專利範圍第7項之傳輸系統，其中該另一離合器與該第二輸入軸同軸。
  11. 一種混合動力單元，其包括一如申請專利範圍第1項之傳輸系統，並包括一可操作地耦合於該第一輸入軸之第一動力單元、及一可操作地耦合於該第二輸入軸之電動馬達/發電機。
  12. 如申請專利範圍第11項之混合動力單元，其中該電動馬達/發電機包括一與該第二輸入軸同軸之輸出軸。
  13. 如申請專利範圍第11或12項之混合動力單元，其中該第 一動力單元是一內燃機。
  14. 如申請專利範圍第13項之混合動力單元，其中該第一動力單元藉一連續可變傳動裝置耦合於該第一輸入軸。
  15. 如申請專利範圍第14項之混合動力單元，其中該連續可變傳動裝置具有一透過一傳動帶耦合於一第二可變滑輪之第一可變滑輪，以及該第一可變滑輪與該第一動力單元之一輸出軸同軸且該第二可變滑輪與該第一輸入軸同軸。
  16. 如申請專利範圍第14項之混合動力單元，其中該連續可變傳動裝置具有一透過一傳動帶耦合於一第二可變滑輪之第一可變滑輪，以及該第一可變滑輪與該第一動力單元之一輸出軸同軸或是該第二可變滑輪與該第一輸入軸同軸。
  17. 一種車輛，包括如申請專利範圍第11至15項中任一項之混合動力單元，且包括一被該等第一與第二離合器鼓中之至少其中一者驅動之被驅動輪。
  18. 如申請專利範圍第17項之車輛，當依附申請專利範圍第15項時，其中該第二可變滑輪定位在該第一動力單元與該被驅動輪之間。
  19. 如申請專利範圍第17或18項之車輛，其中該等第一與第二離合器鼓之該至少其中一者，透過一驅動結構驅動該被驅動輪，該驅動結構係定位在一由該被驅動輪界定之一平面之一側上，且該連續可變傳動裝置定位在該平面之另一側上。
  20. 如申請專利範圍第17或18項之車輛，其中該等第一與第二離合器鼓之該至少其中一者，透過一驅動結構驅動該被驅動輪，該驅動結構係定位在該電動馬達/發電機及該第一離合器鼓、第二離合器鼓與自由轉輪離合器之至少其中一者之間。
  21. 如申請專利範圍第20項之車輛，其中該驅動結構係定位在該電動馬達/發電機及該第一離合器鼓、第二離合器鼓與自由轉輪離合器之至少其中兩者之間。
  22. 如申請專利範圍第20項之車輛，其中該驅動結構係定位在該電動馬達/發電機及該第一離合器鼓、第二離合器鼓與自由轉輪離合器之其中三者之間。
  23. 一種操作車輛之方法，該車輛係如同申請專利範圍第17至22項中任一項所界定之車輛，該方法包括在一發電模式中操作該電動馬達/發電機，及透過該自由轉輪離合器藉該第一動力單元驅動該電動馬達/發電機。
  24. 一種將車輛煞車之方法，該車輛係如同申請專利範圍第17至22項中任一項所界定之車輛，該方法包括以一速度驅動該車輛的步驟，其藉由在一發電模式中操作該電動馬達/發電機將該車輛煞車，及透過該自由轉輪離合器藉該被驅動輪驅動該電動馬達/發電機以使該車輛減速。
  25. 一種驅動車輛之方法，該車輛係如同申請專利範圍第17至22項中任一項所界定之車輛，該方法包括朝一向前方向驅動該車輛之步驟，且包括藉朝一相反方向操作該電 動馬達/發電機以透過該自由轉輪離合器朝一相反方向驅動該被驅動輪，使該車輛倒車之步驟。
  26. 一種操作車輛之方法，該車輛係如同申請專利範圍第17至22項中任一項所界定之車輛，該方法包括提供一可操作以由該第一輸入軸驅動該第二輸入軸之另一離合器的步驟，該方法包括在一發電模式中操作該電動馬達/發電機，及透過該另一離合器藉該第一動力單元驅動該電動馬達/發電機。
  27. 如申請專利範圍第26項之方法，包括確保該被驅動輪不動之步驟。
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