TWI523792B - 自行車後變速器 - Google Patents

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TWI523792B
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島野股份有限公司
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Description

自行車後變速器
本發明大體上係關於一種機動後變速器。更明確言之，本發明係關於一種產生電能之機動後變速器。
一自行車後變速器係用以將一鏈條自複數個鏈輪之一者選擇性移動至另一者以改變自行車之速度。一典型後變速器具有一基部構件、支撐一鏈條導件之一可移動構件及耦合於該基部構件與該可移動構件之間使得該鏈條導件相對於該基部構件而側向移動之一連桿總成(例如一移動機構)。通常，該基部構件係藉由形成一B軸之一螺栓而耦合至自行車架之後端以提供相對於自行車架之受限旋轉。該鏈條導件通常包含一對導板，其等可旋轉地支撐該等導板之間之一導輪及一張力輪。通常，該鏈條導件係藉由形成一P軸之一桿而耦合至該可移動構件以提供該鏈條導件相對於該可移動構件之受限旋轉。該連桿總成通常包含可樞轉地耦合至該基部構件與該可移動構件兩者之一對樞轉連桿。通常，一彈簧將該鏈條導件偏壓至相對於後鏈輪之一最內或最外位置。通常，具有一外殼及一內索之一波頓型控制纜索係耦合於後變速器與一習知變速控制裝置之間。因此，可藉由經由該內索移動該連桿總成而側向移動該鏈條導件。特定言之，該控制纜索之一端通常係連接至該等連桿之一者且該控制纜索之另一端係連接至安裝在自行車手把上之一變速控制裝置。當騎行者操作該變速控制裝置 時，操作纜索被相應地牽引或釋放。該內索之牽引使該鏈條導件抵著該彈簧之偏壓力而移動，而該內索之釋放導致該鏈條導件因該彈簧之偏壓力而移動。
本揭示內容中所呈現之一樣態提供一種後變速器，其平衡變速檔位之各者之間之一變速操作能。
鑒於已知最先進技術，提供基本上包括一基部構件、一纜索操作結構及一可移動構件之一自行車後變速器。該基部構件包含一自行車安裝部分。該纜索操作結構係可移動地耦合至該基部構件。該可移動構件係藉由該纜索操作結構而可移動地支撐至該基部構件以移動於相對於該基部構件之複數個變速檔位之間。該複數個變速檔位包含一高變速檔位、一低變速檔位及該高變速檔位與該低變速檔位之間之至少三個變速檔位。該纜索操作結構係耦合及配置於該可移動構件與該基部構件之間，使得在相對於該基部構件之該可移動構件之三個連續變速檔位(不包括該高變速檔位及該低變速檔位)之各者之間之兩個相鄰變速操作中操作能之一變化率百分比小於3.7%。操作能之該變化率百分比係由以下方程式確定：X=|E1-E2|/Eavg1×100(%)其中，X為操作能之變化率，E1為一N級變速檔位與一N+1級變速檔位之間之一變速操作能(其中N級變速檔位不包括高變速檔位與低變速檔位兩者)，及E2為一N+1級變速 檔位與一N+2級變速檔位之間之一變速操作能(其中N+2級變速檔位不包括高變速檔位與低變速檔位兩者)，且Eavg1為在操作能E1與E2之間之平均操作能。
現參考形成本揭示內容之一部分之附圖。
現將參考圖式而解釋被選實施例。熟習此項技術者將自本揭示內容明白：該等實施例之以下描述僅供說明，且而非為了限制如由隨附申請專利範圍及其等效物所界定之本發明。
首先參考圖1至圖3，圖中繪示一自行車10之一部分，其尤其包含根據一第一實施例之一自行車後變速器12。後變速器12係以一習知方式牢固至一自行車架14之一後部分。後變速器12係由一後撥叉16(其係一習知變速致動裝置)操作。在所繪示實施例中，後撥叉16為安裝在一下彎手把上(圖中未顯示)之一公路式撥叉。無論何種情況，後撥叉16通常係安裝在自行車10之一位置中以便於騎行者在騎行時操作後撥叉16。後變速器12係藉由一習知控制纜索18而可操作地連接至後撥叉16。更特定言之，後撥叉16係經組態及配置以在複數個變速檔位之間操作後變速器12使得一鏈條20係藉由後變速器12而沿一側向方向L移動於複數個鏈輪21至31之間。
圖2中繪示處於一高變速檔位之後變速器12，及圖3中繪示處於一低變速檔位之一後變速器12。如本文中所使用，術語「高變速檔位」意指一後變速器所處之一位置對應於 一鏈條被引導至具有最少齒數之後鏈輪(例如後鏈輪21)上。如本文中所使用，術語「低變速檔位」意指一後變速器所處之一位置對應於一鏈條被引導至飛輪之具有最多齒數之後鏈輪(例如後鏈輪31)。通常，根據一給定數量之速度而特定設計後變速器(即，用於與一給定數量之鏈輪一起使用)。無論何種情況，一後飛輪具有一預定軸向寬度且根據一給定數量之速度而使給定數量之鏈輪隔開達一預定軸向間隔。因此，後變速器將具有一移動範圍且將移動一預定量以執行自一鏈輪至下一相鄰鏈輪之一變速。如本文中結合相鄰鏈輪及/或相鄰變速檔位之間之關係所使用，術語「相鄰」意指鏈輪及/或變速檔位彼此直接緊鄰且該等鏈輪及/或變速檔位之間無任何介入鏈輪及/或變速檔位。
如圖2及圖3中所見，在所繪示實施例中，後變速器12係經定尺寸以接納十一個變速檔位。然而，後變速器12可與具有更少檔位(諸如五至十個變速檔位(即，複數個變速檔位，其等包含一高變速檔位、一低變速檔位及該高變速檔位與該低變速檔位之間之至少三個變速檔位))之齒輪變速系統一起使用。
現參考圖1至圖3，後變速器12基本上包含一基部構件32、一第一連桿構件34、一第二連桿構件36及一可移動構件38。一鏈條導件40係可樞轉地附接至可移動構件38。鏈條導件40可旋轉地支撐一張力輪42及一空轉輪或一導輪44。第一連桿構件34及第二連桿構件36形成一移動機構或 一纜索操作結構，其耦合於基部構件32與可移動構件38之間使得可移動構件38及鏈條導件40可相對於基部構件32而沿側向方向L移動。換言之，該纜索操作結構(例如連桿構件34及36)係可移動地耦合至基部構件32及可移動構件38使得可移動構件38可移動於相對於基部構件32之複數個變速檔位之間。一彈簧或偏壓構件46係可操作地連接於第一連桿構件34與第二連桿構件36之間以將可移動構件38及鏈條導件40偏壓向高變速檔位，如下所論述。
在所繪示實施例中，控制纜索18係一波頓纜索，其基本上包含可滑動地佈置在一外殼18b內之一內索18a。內索18a係耦合至第一連桿構件34及第二連桿構件36之一者(例如，在所繪示實施例中，內索18a係耦合至第一連桿構件34)以相對於基部構件32而側向移動可移動構件38及鏈條導件40。如下所解釋，一操作力或操作能係施加至內索18a以執行變速檔位之間之變速操作。用於變速之操作能數量取決於偏壓構件46之偏壓力及內索18a於相鄰變速檔位之間之移動量。
如圖2及圖3中所見，例如就一11-速度飛輪(所繪示實施例)而言，鏈輪21具有1.82毫米之一軸向厚度，鏈輪22具有1.78毫米之一軸向厚度，且鏈輪23至鏈輪31之各者具有1.6毫米之一軸向厚度。亦例如，後鏈輪21與22係軸向隔開達2.0毫米，後鏈輪22與23係軸向隔開達2.1毫米，且鏈輪23至31係各軸向隔開達2.18毫米。因此，所繪示實施例之該11-速度飛輪之總軸向尺寸為39.54毫米。然而，對於具有 少於十一個鏈輪之一後飛輪，鏈輪厚度將通常在1.6毫米至2.35毫米範圍內且後鏈輪之間之軸向間隔將通常在2.35毫米至3.95毫米範圍內。例如，一常規5-速度飛輪之總軸向尺寸通常為23.2毫米且一鏈輪厚度為1.85毫米及一軸向間隔為3.5毫米。相應地，鏈輪21至31之軸向厚度及鏈輪21至31之間之軸向間隔將根據特定驅動系設計而變動。無論何種情況，為執行一單一變速，可移動構件38及鏈條導件40係相對於基部構件32而沿側向方向L移動達一軸向距離(例如1.8毫米至3.5毫米)，其對應於後鏈輪21至31之間之軸向間隔。
如圖1至圖3中所見，基部構件32包含一自行車安裝部分32a、一連桿支撐部分32b及具有一纜索調整筒48之一纜索附接部分32c。基部構件32係較佳由一堅硬剛性材料(諸如一輕質金屬(例如一鋁合金))構成。自行車安裝部分32a具有一固定螺栓50以將後變速器12牢固至自行車10之車架14之後部分(例如變速器吊架)。固定螺栓50係螺合至自行車架14之一螺紋孔中。固定螺栓50界定一樞轉軸A1，其有時被稱為後變速器之B軸。樞轉軸A1係平行於側向方向L。因此，當可移動構件38及鏈條導件40係相對於基部構件32而沿側向方向L移動於變速檔位之間時，可移動構件38及鏈條導件40亦沿平行於樞轉軸A1之一方向移動。
自行車安裝部分32a較佳包含以一習知方式可操作地配置於自行車安裝部分32a與自行車架14之間之一偏壓配置(圖中未顯示)。在此實施例中，如圖2及圖3中所見，基部 構件32包含一止動板，其係藉由同軸佈置在固定螺栓50上以沿相對於止動板52之一順時針方向偏壓基部構件32之一扭轉彈簧(圖中未顯示)而可旋轉地安裝至固定螺栓50，如自自行車10之側(該側處附接後變速器12)沿固定螺栓50所觀看。在此情況中，一扭轉彈簧之一端係附接至基部構件32且該扭轉彈簧之另一端係附接至止動板52。通常，一調整螺栓54擰入至止動板52中以接觸形成於車架端上之一鄰接件。美國專利第4,690,633號(已讓與Shimano公司)中揭示一後變速器之此一配置。
如圖2至圖5中所見，自行車安裝部分32a亦具有一上限螺釘56及一下限螺釘58。上限螺釘56係螺合至自行車安裝部分32a之一螺紋孔中使得上限螺釘56之一末端接觸第二連桿構件36以設定高變速檔位。下限螺釘58係螺合至自行車安裝部分32a之一螺紋孔中使得下限螺釘58之一末端接觸第一連桿構件34以設定低變速檔位。因此，藉由選擇性轉動限制螺釘56及58，使用者可調整可移動構件38及鏈條導件40相對於基部構件32之移動範圍之兩端。因為鏈輪21至31(11-速度飛輪)之總軸向尺寸為39.54毫米，所以變速器12係經組態及配置以具有可移動構件38及鏈條導件40相對於基部構件32之至少39.54毫米之一移動範圍。較佳地，可移動構件38及鏈條導件40相對於基部構件32之該移動範圍大於39.54毫米使得處於高變速檔位及低變速檔位之可移動構件38及鏈條導件40之位置可相對於基部構件32而沿側向方向L調整。
如圖4及圖5中所見，纜索調整筒48係螺合至纜索附接部分32c之一螺紋孔中使得使用者可調整外殼18b與基部構件32之相對位置。換言之，使用者可藉由選擇性轉動纜索調整筒48而調整內索之張力。纜索調整筒48係一習知結構，因此，本文中將不再進一步詳細論述纜索調整筒48。
如圖7及圖9中最佳所見，在所繪示實施例中，第一連桿構件34及第二連桿構件36係可樞轉地安裝至可移動構件38及基部構件32使得其等界定具有由一第一樞轉軸P1、一第二樞轉軸P2、一第三樞轉軸P3及一第四樞轉軸P4界定之隅角之一四桿平行四邊形連桿組。第一連桿構件34及第二連桿構件36係較佳由一堅硬剛性材料(諸如一輕質金屬(例如一鋁合金))構成。在所繪示實施例中，第一連桿構件34構成後變速器12之一外連桿，而第二連桿構件36構成後變速器12之一內連桿。特定言之，如本文中所使用，一四桿連桿組之術語「外連桿」意指後變速器12處於安裝位置時最遠離自行車10之一垂直縱向面之連桿構件。另一方面，如本文中所使用，一四桿連桿組之術語「內連桿」意指後變速器12處於安裝位置時最靠近自行車10之該垂直縱向面之連桿構件。
在所繪示實施例中，第一連桿構件34具有用於附接內索18a之一內索附接結構34a。此處，內索附接結構34a包含一螺紋孔及具有一墊圈之一螺栓。內索附接結構34a係位於第一連桿構件34上使得內索18a至內索附接結構34a之附接點係沿一直線而定位，該直線在可移動構件38於一高變 速檔位與一低變速檔位之間之移動期間之至少某一時點將樞轉軸P2與P4之中心互連。在所繪示實施例中，內索18a至內索附接結構34a之附接點係位於樞轉軸P2之中心上。較佳地，當可移動構件38處於高變速檔位時，內索18a至內索附接結構34a之附接點不位於由樞轉軸P1至P4界定之四桿平行四邊形連桿組內。
如圖7及圖9中最佳所見，第一連桿構件34之一第一端係藉由一樞轉銷61而可樞轉地安裝至基部構件32。因此，第一連桿構件34之該第一端圍繞由樞轉銷61界定之第一樞轉軸P1而相對於基部構件32樞轉。第一連桿構件34之一第二端係藉由一樞轉銷62而可樞轉地安裝至可移動構件38。因此，第一連桿構件34之該第二端圍繞由樞轉銷62界定之第二樞轉軸P2而相對於可移動構件38樞轉。
仍參考圖7及圖9，第二連桿構件36之一第一端係藉由一樞轉銷63而可樞轉地安裝至基部構件32。因此，第二連桿構件36之該第一端圍繞由樞轉銷63界定之第三樞轉軸P3而相對於基部構件32樞轉。第二連桿構件36之一第二端係藉由一樞轉銷64而可樞轉地安裝至可移動構件38。因此，第二連桿構件36之該第二端圍繞由樞轉銷64界定之第四樞轉軸P4而相對於可移動構件38樞轉。
如圖2至圖5中所見，可移動構件38係較佳由一堅硬剛性材料(諸如一輕質金屬(例如一鋁合金))構成。如上所提及，可移動構件38係藉由第一連桿構件34及第二連桿構件36(纜索操作結構)而可移動地支撐至基部構件32以移動於 相對於基部構件32之複數個變速檔位之間。可移動構件38可樞轉地支撐圍繞一樞轉軸A2(其有時被稱為後變速器之P軸)而樞轉移動之鏈條導件40。如圖2及圖3中最佳所見，鏈條導件40基本上包含一對鏈條籠板且張力輪42及導輪44可旋轉地佈置於該等鏈條籠板之間。
如圖7至圖9中最佳所見，偏壓構件46係插置於第一連桿構件34與第二連桿構件36(纜索操作結構)之間使得可移動構件38係偏壓向高變速檔位及低變速檔位之一者。在所繪示實施例中，偏壓構件46為將可移動構件38偏壓向高變速檔位之一旋轉張力彈簧。特定言之，偏壓構件46係藉由一第一桿或銷66而連接至第一連桿構件34及藉由一第二桿或銷68而連接至第二連桿構件36。銷66及68係對角配置於第一連桿構件34與第二連桿構件36之間使得第一連桿構件34及第二連桿構件36一起被偏壓。換言之，當可移動構件38自高變速檔位移動至低變速檔位時，偏壓構件係46被拉伸。在高變速檔位中，偏壓構件46係經預加載(經略微拉伸)使得第二連桿構件36接觸高變速檔調整螺釘56之末端，如圖7中所見。
如圖7及圖9中所見，在所繪示實施例中，偏壓構件46係經由位於一四邊形(其具有對應於第一、第二、第三及第四樞轉軸P1至P4之隅角)外側之點而連接至第一連桿構件34及第二連桿構件36。銷66及68係佈置於穿過樞轉軸P1及P3之一第一直線與穿過樞轉軸P2及P4之一第二直線之間。銷66及68未被佈置於穿過樞轉軸P1及P2之一第三直線與穿 過樞轉軸P3及P4之一第四直線之間。偏壓構件46沿相對於基部構件32之一方向偏壓可移動構件38使得鏈條導件40處於高變速檔位(即，最靠近基部構件32之一位置)。
就第一連桿構件34及36之樞轉軸P1至P4及將偏壓構件46連接至第一連桿構件34及36之銷66及68之此配置而言，需要一定量之相對一致操作能用於變速。因此，使用者感覺需要相同數量之力用於自行車10之後齒輪變速系統之速度變速。因此，在所繪示實施例中，第一、第二、第三及第四樞轉軸P1至P4係相對於銷66及68之連接點而配置至第一連桿構件34及第二連桿構件36以平衡變速檔位之各者之間之變速操作能。
首先，變速操作能之平衡將被視為相關於執行三個連續變速檔位之間之兩個相鄰變速操作(不包括變速至高變速檔位及低變速檔位與自高變速檔位及低變速檔位變速)時操作能之一變化(差異)率百分比。在所繪示實施例中，連桿構件34及36(纜索操作結構)係耦合及配置於可移動構件38與基部構件32之間使得在可移動構件38相對於基部構件32之三個連續變速檔位(不包括高變速檔位及低變速檔位)之各者之間之兩個相鄰變速操作中操作能之該變化率百分比小於3.7%，且更佳地小於3.2%。甚至更佳地，三個連續變速檔位(不包括高變速檔位及低變速檔位)之間之操作能之該變化率百分比小於3%，如同所繪示實施例之構造。
在執行三個連續變速檔位(不包括高變速檔位及低變速檔位)之間之兩個相鄰變速時，操作能之變化率百分比可 使用方程式(1)來確定如下：X=|E1-E2|/[(E1+E2)/2]×100(%)
在方程式(1)中，X為操作能之變化率，E1為一N級變速檔位與一N+1級變速檔位之間之一變速操作能，且E2為一N+1級變速檔位與一N+2級變速檔位之間之一變速操作能。在方程式(1)中，該N級變速檔位不包括高變速檔位與低變速檔位兩者且N+2級變速檔位不包括高變速檔位與低變速檔位兩者。方程式(1)可更簡單地表達為以下項：X=|E1-E2|/Eavg1×100(%)，其中X為操作能之變化率，E1為一N級變速檔位與一N+1級變速檔位之間之一變速操作能，E2為一N+1級變速檔位與一N+2級變速檔位之間之一變速操作能，且Eavg1為操作能E1與操作能E2之間之平均操作能。
此時，變速操作能之平衡將被視為相關於執行相鄰變速檔位之間之一單一變速操作(不包括變速至高變速檔位及低變速檔位與自高變速檔位及低變速檔位變速)時操作能之變化(差異)率百分比。在所繪示實施例中，連桿構件34及36(纜索操作結構)係耦合及配置於可移動構件38與基部構件32之間使得在可移動構件38相對於基部構件32之相鄰變速檔位(不包括高變速檔位及低變速檔位)之間之變速操作之各者中操作能之變化率百分比小於30%，且更佳地小於20%。甚至更佳地，在相鄰變速檔位(不包括高變速檔位及低變速檔位)之間之變速操作之各者中操作能之變化率 百分比小於10%，如同所繪示實施例之構造。
在執行相鄰變速檔位(不包括高變速檔位及低變速檔位)之間之變速操作之各者時，操作能之變化率百分比可使用方程式(2)來確定如下：
在方程式(2)中，X為操作能之變化率，Emax為操作能E1、E2、E3、...、EM中之一最大操作能，Emin為操作能E1、E2、E3、...、EM中之一最小操作能，EN為一N級變速檔位與一N+1級變速檔位之間之一變速操作能，且M為變速檔位(不包括高變速檔位及低變速檔位)之一總數。在方程式(2)中，該N級變速檔位為高變速檔位及低變速檔位之一者。方程式(2)可更簡單地表達為以下項：X=|Emax-Emin|/Eavg2×100(%)，其中X為操作能之變化率，Emax為相鄰變速檔位(但不包括高變速檔位與低變速檔位兩者)之間之操作能中之一最大操作能，Emin為相鄰變速檔位(但不包括高變速檔位與低變速檔位兩者)之間之操作能中之一最小操作能，及Eavg2為相鄰變速檔位(但不包括高變速檔位與低變速檔位兩者)之間之操作能中之平均操作能。
此時，變速操作能之平衡將被視為相關於執行相鄰變速檔位之間之一單一變速操作(包含變速至高變速檔位及低變速檔位與自高變速檔位及低變速檔位變速)時操作能之變化(差異)率百分比。在所繪示實施例中，連桿構件34及36(纜索操作結構)係耦合及配置於可移動構件38與基部構 件32之間使得在可移動構件38相對於基部構件32之相鄰變速檔位(包含高變速檔位及低變速檔位)之間之各變速操作中操作能之變化率百分比小於60%，且更佳地小於40%。甚至更佳地，在相鄰變速檔位(包含高變速檔位及低變速檔位)之間之變速操作之各者中操作能之變化率百分比小於20%，如同所繪示實施例之構造。
在執行相鄰變速檔位(包含高變速檔位及低變速檔位)之間之變速操作之各者時，操作能之變化率百分比可使用方程式(3)來確定如下：
在方程式(3)中，X為操作能之變化率，Emax為操作能E1、E2、E3、...、EK中之一最大操作能，Emin為操作能E1、E2、E3、...、EK中之一最小操作能，EN為一N級變速檔位與一N+1級變速檔位之間之一變速操作能，且K為全部變速檔位(包含高變速檔位及低變速檔位)之一總數。在方程式(3)中，該N級變速檔位為高變速檔位及低變速檔位之一者。方程式(3)可更簡單地表達為以下項：X=|Emax-Emin|/Eavg3×100(%)，其中X為操作能之變化率，Emax為相鄰變速檔位(但不包括高變速檔位與低變速檔位兩者)之間之操作能中之一最大操作能，Emin為相鄰變速檔位(但不包括高變速檔位與低變速檔位兩者)之間之操作能中之一最小操作能，及Eavg3為相鄰變速檔位(但包含高變速檔位與低變速檔位兩者)之間之操作能中之平均操作能。
雖然已僅選擇被選實施例來繪示本發明，但熟習此項技術者將自本揭示內容明白可在不背離如隨附申請專利範圍中所界定之本發明範疇之情況下於本文中作出各種變化及修改。不同於先前技術之每一特徵(單獨或與其他特徵組合)亦應被視為申請人之另外發明之一單獨描述，其包含由此(等)特徵體現之結構及/或功能概念。因此，根據本發明之該等實施例之先前描述僅供說明，且非為了限制如由隨附申請專利範圍及其等效物所界定之本發明。
10‧‧‧自行車
12‧‧‧後變速器
14‧‧‧自行車架
16‧‧‧後撥叉
18‧‧‧控制纜索
18a‧‧‧內索
18b‧‧‧外殼
20‧‧‧鏈條
21‧‧‧後鏈輪
22‧‧‧後鏈輪
23‧‧‧後鏈輪
24‧‧‧後鏈輪
25‧‧‧後鏈輪
26‧‧‧後鏈輪
27‧‧‧後鏈輪
28‧‧‧後鏈輪
29‧‧‧後鏈輪
30‧‧‧後鏈輪
31‧‧‧後鏈輪
32‧‧‧基部構件
32a‧‧‧自行車安裝部分
32b‧‧‧連桿支撐部分
32c‧‧‧纜索附接部分
34‧‧‧第一連桿構件
34a‧‧‧內索附接結構
36‧‧‧第二連桿構件
38‧‧‧可移動構件
40‧‧‧鏈條導件
42‧‧‧張力輪
44‧‧‧導輪
46‧‧‧彈簧/偏壓構件
48‧‧‧纜索調整筒
50‧‧‧固定螺栓
52‧‧‧止動板
54‧‧‧調整螺栓
56‧‧‧上限螺釘
58‧‧‧下限螺釘
61‧‧‧樞轉銷
62‧‧‧樞轉銷
63‧‧‧樞轉銷
64‧‧‧樞轉銷
66‧‧‧銷
A1‧‧‧樞轉軸
A2‧‧‧樞轉軸
P1‧‧‧第一樞轉軸
P2‧‧‧第二樞轉軸
P3‧‧‧第三樞轉軸
P4‧‧‧第四樞轉軸
圖1係根據一說明性實施例之包含一後撥叉及一後變速器之一自行車齒輪變速系統之一側視圖；圖2係處於一高變速檔位之後變速器之一後視圖；圖3係處於一低變速檔位之後變速器之一後視圖；圖4係處於一高變速檔位之所繪示後變速器之一放大側視圖；圖5係處於一低變速檔位之所繪示後變速器之一放大側視圖；圖6係處於一高變速檔位之所繪示後變速器之一透視圖；圖7係處於一高變速檔位之所繪示後變速器之一透視圖，但其中一部分已被移除以繪示彈簧連接；圖8係處於一低變速檔位之所繪示後變速器之一透視圖；及圖9係處於一低變速檔位之所繪示後變速器之一透視 圖，但其中一部分已被移除以繪示彈簧連接。
12‧‧‧後變速器
32‧‧‧基部構件
34‧‧‧第一連桿構件
36‧‧‧第二連桿構件
38‧‧‧可移動構件
40‧‧‧鏈條導件
42‧‧‧張力輪
44‧‧‧導輪
46‧‧‧彈簧/偏壓構件
56‧‧‧上限螺釘
61‧‧‧樞轉銷
62‧‧‧樞轉銷
64‧‧‧樞轉銷
66‧‧‧銷
A1‧‧‧樞轉軸
A2‧‧‧樞轉軸
P1‧‧‧第一樞轉軸
P2‧‧‧第二樞轉軸
P3‧‧‧第三樞轉軸
P4‧‧‧第四樞轉軸

Claims (13)

  1. 一種自行車後變速器，其包括：一基部構件，其包含一自行車安裝部分；一纜索操作結構，其可移動地耦合至該基部構件並包含一第一連桿構件及一第二連桿構件；及一可移動構件，其藉由該纜索操作結構而可移動地支撐至該基部構件以移動於相對於該基部構件之複數個變速檔位之間，該複數個變速檔位包含一高變速檔位、一低變速檔位及該高變速檔位與該低變速檔位之間之至少三個變速檔位，該纜索操作結構進一步包含一偏壓構件，其插置於該等第一與第二連桿構件之間使得該可移動構件係偏壓向該高變速檔位及該低變速檔位之一者，該纜索操作結構係耦合及配置於該可移動構件與該基部構件之間使得在該可移動構件相對於該基部構件之三個連續變速檔位(不包括該高變速檔位及該低變速檔位)之各者之間之兩個相鄰變速操作中操作能之一變化率百分比小於3.7%，該操作能之該變化率百分比係確定如下：X=|E1-E2|/Eavg1×100(%)其中X為該操作能之該變化率，E1為一N級變速檔位與一N+1級變速檔位之間之一變速操作能，其中該N級變速檔位不包括該高變速檔位與該低變速檔位兩者，及E2為一N+1級變速檔位與一N+2級變速檔位之間之 一變速操作能，其中該N+2級變速檔位不包括該高變速檔位與該低變速檔位兩者，及Eavg1為該等操作能E1與E2之間之平均操作能，其中用於變速之該操作能之量取決於該偏壓構件之偏壓力及一控制纜索之一內索於相鄰變速檔位之間之移動量。
  2. 如請求項1之自行車後變速器，其中該纜索操作結構係進一步耦合及配置於該可移動構件與該基部構件之間使得該操作能之該變化率百分比小於3.2%。
  3. 如請求項1之自行車後變速器，其中該第一連桿構件具有圍繞一第一樞轉軸而可樞轉地安裝至該基部構件之一第一端及圍繞一第二樞轉軸而可樞轉地安裝至該可移動構件之一第二端，該第二連桿構件具有圍繞一第三樞轉軸而可樞轉地安裝至該基部構件之一第一端及圍繞一第四樞轉軸而可樞轉地安裝至該可移動構件之一第二端。
  4. 如請求項1之自行車後變速器，其中該偏壓構件係一張力彈簧。
  5. 如請求項1之自行車後變速器，其進一步包括：一鏈條導件，其可樞轉地附接至該可移動構件。
  6. 如請求項5之自行車後變速器，其中該偏壓構件沿相對於該基部構件之一方向偏壓該可移動構件使得該鏈條導件處於最靠近該基部構件之一位 置。
  7. 如請求項3之自行車後變速器，其中該偏壓構件係經由位於一四邊形外側之點而連接至該等第一及第二連桿構件，該四邊形具有對應於該等第一、第二、第三及第四樞轉軸之隅角。
  8. 如請求項3之自行車後變速器，其中該等第一及第二連桿構件係可樞轉地安裝至該可移動構件及該基部構件使得其等界定一四桿平行四邊形連桿組。
  9. 一種自行車後變速器，其包括：一基部構件，其包含一自行車安裝部分；一纜索操作結構，其可移動地耦合至該基部構件並包含一第一連桿構件及一第二連桿構件；及一可移動構件，其藉由該纜索操作結構而可移動地支撐至該基部構件以移動於相對於該基部構件之複數個變速檔位之間，該複數個變速檔位包含一高變速檔位、一低變速檔位及該高變速檔位與該低變速檔位之間之至少四個變速檔位，該纜索操作結構進一步包含一偏壓構件，其插置於該等第一與第二連桿構件之間使得該可移動構件係偏壓向該高變速檔位及該低變速檔位之一者，該纜索操作結構係耦合及配置於該可移動構件與該基部構件之間使得在該可移動構件相對於該基部構件之相鄰變速檔位(不包括該高變速檔位及該低變速檔位)之間之各變速操作中操作 能之一變化率百分比小於30%，該操作能之該變化率百分比係確定如下：X=|Emax-Emin|/Eavg2×100(%)其中X為該操作能之該變化率，Emax為該等相鄰變速檔位(不包括該高變速檔位與該低變速檔位兩者)之間之操作能中之一最大操作能，Emin為該等相鄰變速檔位(不包括該高變速檔位與該低變速檔位兩者)之間之操作能中之一最小操作能，Eavg2為該等相鄰變速檔位(不包括該高變速檔位與該低變速檔位兩者)之間之操作能中之平均操作能，其中用於變速之該操作能之量取決於該偏壓構件之偏壓力及一控制纜索之一內索於相鄰變速檔位之間之移動量。
  10. 如請求項9之自行車後變速器，其中該纜索操作結構係耦合及配置於該可移動構件與該基部構件之間使得該操作能之該變化率百分比小於20%。
  11. 一種自行車後變速器，其包括：一基部構件，其包含一自行車安裝部分；一纜索操作結構，其可移動地耦合至該基部構件並包含一第一連桿構件及一第二連桿構件；及一可移動構件，其藉由該纜索操作結構而可移動地支撐至該基部構件以移動於相對於該基部構件之複數個變速檔位之間，該複數個變速檔位包含一高變速檔位、一低變速檔位及該高變速檔位與該低變速檔位之間之至少 四個變速檔位，該纜索操作結構進一步包含一偏壓構件，其插置於該等第一與第二連桿構件之間使得該可移動構件係偏壓向該高變速檔位及該低變速檔位之一者，該纜索操作結構係耦合及配置於該可移動構件與該基部構件之間使得在該可移動構件相對於該基部構件之各相鄰變速檔位(包含該高變速檔位及該低變速檔位)之間之各變速操作中操作能之一變化率百分比小於60%，該操作能之該變化率百分比係確定如下：X=|Emax-Emin|/Eavg3×100(%)其中X為該操作能之該變化率，Emax為該等相鄰變速檔位(不包括該高變速檔位與該低變速檔位兩者)之間之操作能中之一最大操作能，Emin為該等相鄰變速檔位(不包括該高變速檔位與該低變速檔位兩者)之間之操作能中之一最小操作能，Eavg3為該等相鄰變速檔位(包含該高變速檔位與該低變速檔位兩者)之間之操作能中之平均操作能，其中用於變速之該操作能之量取決於該偏壓構件之偏壓力及一控制纜索之一內索於相鄰變速檔位之間之移動量。
  12. 如請求項11之自行車後變速器，其中該纜索操作結構係耦合及配置於該可移動構件與該基部構件之間使得該操作能之該變化率百分比小於40%。
  13. 一種自行車後變速器，其包括： 一基部構件，其包含一自行車安裝部分；一纜索操作結構，其包含一第一連桿構件及一第二連桿構件；及一可移動構件，其藉由該等第一及第二連桿構件而可移動地支撐至該基部構件以移動於相對於該基部構件之複數個變速檔位之間；及一偏壓構件，其插置於該等第一與第二連桿構件之間使得該可移動構件係偏壓向一高變速檔位及一低變速檔位之一者，該第一連桿構件具有圍繞一第一樞轉軸而可樞轉地安裝至該基部構件之一第一端及圍繞一第二樞轉軸而可樞轉地安裝至該可移動構件之一第二端，該第二連桿構件具有圍繞一第三樞轉軸而可樞轉地安裝至該基部構件之一第一端及圍繞一第四樞轉軸而可樞轉地安裝至該可移動構件之一第二端，該偏壓構件係經由位於一四邊形外側之點而連接至該等第一及第二連桿構件，該四邊形具有對應於該等第一、第二、第三及第四樞轉軸之隅角。
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