TWI440569B - 多工控制系統及具有多工控制系統的運輸裝置及其控制方法 - Google Patents

Description

多工控制系統及具有多工控制系統的運輸裝置及其控制方法

本提案係關於一種多工控制系統，特別是一種用於具有多獨立動力輪車輛之具有多工控制系統的運輸裝置。

隨著環保、節能及安靜等要求之提高，電動車輛相較於傳統汽柴油車輛更受到業界的重視，是以專利案號如TW 319071、TW 576810、TW 580472、TW 307319、WO 2008027320A3及US 5222568等之專利案皆是描述電動車輛之專利。而為了能提昇傳動效率，愈來愈多電動車輛採用多輪獨立動力輪，其完全不需要變速器、差動齒輪或是其他傳動組件。如此一來，可避免傳動所造成的能量損失。

多輪獨立動力輪之驅動系統雖具有上述優點，但因各個動力輪之間的動力及轉速輸出為各自獨立，故車輛需配置中央控制系統居間調配，以滿足車輛的各種行進狀態(例如迴轉時的差速關係或依據電力狀況調整車速上限)。然而，所需處理的訊號參數若高於中央控制系統所能負荷的上限值時，中央控制系統則會因反應速度變慢，讓中央控制系統的反應時間拉長。若車輛正處於緊急煞車的狀況時，中央控制系統理應立即處理煞車訊號，而驅動車輛緊急減速。但因煞車訊號超過中央控制系統所能負荷的上限值，造成車輛無法立即減速，則有可能造成行車危安事件。

因此，若中央控制系統當機或損壞時，則完全無法驅動車輛，讓車輛只能停在路邊等待救援。這樣會讓駕駛人員處在非常不安全的行車環境。

另外，市面上之電動車輛依獨立動力輪的數目區分具有眾多車款，而生產人員將中央處理器安裝於不同的車輛上時，需根據不同車輛的特性重新調整參數。

本提案是關於一種多工控制系統及具有多工控制系統的運輸裝置及其控制方法，藉以解決先前技術所存在車輛中負責動力分配之控制器損壞或當機，車輛就會被迫停在路邊的問題。

一實施例所揭露之具有多工控制系統的運輸裝置，其包括一本體及一多工控制系統。其中本體包括一第一動力輪及一第二動力輪，第一動力輪及第二動力輪分別樞接於本體之底部。多工控制系統配置於本體，並包括感測模組、一第一控制器及一第二控制器。其中，感測模組用以感測本體之行車狀況，並據以輸出多個感測訊號。第一控制器電性連接第一動力輪及第二控制器電性連接第二動力輪。

其中，當運輸裝置運作時，第一控制器依據這些感測訊號獲得一第一動力輸出值及一第二動力輸出值，並依據第一動力輸出值驅動第一動力輪，以及將第二動力輸出值傳至第二控制器，第二控制器依據第二動力輸出值驅動第二動力輪。

一實施例所揭露之具有多工控制系統的運輸裝置之控制方法，其步驟包括啟動一運輸裝置，運輸裝置包括一第一動力輪、一第二動力輪、一感測模組、一第一控制器及一第二控制器。接著，經由感測模組感測本體之行車狀況，並據以輸出多個感測訊號。接著經由第一控制器依據這些感測訊號獲得一第一動力輸出值及一第二動力輸出值。接著，經由第一控制器依據第一動力輸出值驅動第一動力輪。以及，經由第二控制器依據第二動力輸出值驅動第二動力輪。

上述實施例之具有多工控制系統的運輸裝置，係利用將多工控制系統設有至少兩個控制器，且這些控制器係皆與感測模組電性連接，以及以並聯之關係相互電性連接。因此，若有其中一控制器不能正常運作時，其餘控制器會依據感測訊號決定是否重新分配動力或依據預設動力輸出值以備用模式行駛。因此，當運輸裝置有元件損壞時，運輸裝置仍然能夠緩慢行駛至修車廠或安全區域進行檢修。

另外，與習知相比，上述實施例將控制器模組化，即將處理器與驅動器整合在一起，讓運輸裝置具有多個控制器，接著，再將各控制器與各動力輪之間以一對一的方式相互電性連接，使各控制器只需負責控制對應動力輪之動力輸出。以解決習知之運輸裝置在匯流排、感測器、控制模組，或馬達元件等失效時即無法行駛之缺點。因本提案之多工控制系統採用共通硬體架構，且具備多輪驅動之擴充性，因此可設置於不同輪數之運輸裝置。

以上之關於本提案內容之說明及以下之實施方式之說明是用以示範與解釋本提案之原理，並且提供本提案之專利申請範圍更進一步之解釋。

請參閱「第1圖」至「第3圖」。「第1圖」為第一實施例之具有多工控制系統的運輸裝置的方塊示意圖，「第2圖」為「第1圖」之動力輪放大的方塊示意圖，「第3圖」為「第1圖」之感測模組的方塊示意圖。

本實施例之運輸裝置20包括一本體21及一多工控制系統10。本體21包括一第一動力輪22及一第二動力輪23，但不以此為限，在其他實施例可以有兩個以下或兩個以上的動力輪。第一動力輪22及第二動力輪23各具有一驅動馬達25，而驅動馬達25可以分別整合於各動力輪內以形成輪內馬達(如「第2圖」所示)，也可是獨立於各動力輪外以形成輪外馬達。二驅動馬達25分別用以驅動第一動力輪22及第二動力輪23。各動力輪在本實施例中係為電動動力輪。

本實施例之多工控制系統10配置於本體21並包括一感測模組100、一第一控制器200及一第二控制器300。感測模組100、第一控制器200及第二控制器300相互電性連接，其電性連接的方式係藉由控制器區域網路匯流排(Control Area Network Bus，CAN Bus)的方式相互電性連接。

感測模組100用以感測本體21之一行車狀況26，再依據行車狀況26輸出多個感測訊號。其中感測模組包括一轉向角感測器110、加速踏板感測器120、煞車踏板感測器130及車速感測器140。其中，轉向角感測器110用以接收使用者之轉向意圖並輸出包括轉向角資訊的感測訊號。加速踏板感測器120用以接收使用者之加速意圖(或是加速踏板的開度)並輸出包括加速資訊的感測訊號。煞車踏板感測器130用以接收使用者之煞車意圖(煞車踏板的開度)並輸出包括減速資訊的感測訊號。車速感測器140用以感測本體21之現有速度，並輸出包括車速資訊的感測訊號且依據感測訊號將實際車速顯示至儀表板上。

前述行車狀況26指的是運輸裝置20行駛時所顯示的狀態。運輸裝置20行駛時所顯示的狀態例如有電力狀態、煞車狀態、主副系統狀態、錯誤回報狀態與診斷及車輛保護狀態(過電流保護、電池低電壓保護、驅動器過熱保護及馬達過熱保護)、加速(或稱加速訊號、加速意圖、加速踏板開度)、煞車(減速意圖)及轉向(或稱轉向角訊號、轉向意圖)。

第一控制器200與第二控制器300分別電性連接感測模組100，並且第一控制器200電性連接第一動力輪22，以及第二控制器300電性連接第二動力輪23。其中，第一控制器200包括一第一處理模組210及一第一驅動模組220，而第二控制器300包括一第二處理模組310及一第二驅動模組320。第一處理模組210依據這些感測訊號獲得一第一動力輸出值及一第二動力輸出值，並命令第一驅動模組220依據第一動力輸出值驅動第一動力輪22，以及輸出第二動力輸出值至第二處理模組310。而第二處理模組310依據第二動力輸出值命令第二驅動模組320驅動第二動力輪23。其中，第一動力輸出值可大於、等於或小於第二動力輸出值。

其中，處理器依據感測訊號獲得動力輸出值的方式可以是查表獲得，也可以是經由運算獲得，並不以此為限。

另外，本實施例之第一控制器200與第二控制器300各具有一辨識碼，以令第一控制器200與第二控制器300進入優先權程序時能夠判別出第一控制器200為主控模式或輔控模式，以及第二控制器300為主控模式或輔控模式。其中，主控模式之控制器負責依據這些感測訊號獲得動力輸出值，並將動力輸出值輸出至各輔控模式之控制器。

接下來繼續介紹具有多工控制系統10的運輸裝置20的控制方法，請參閱「第4圖」，「第4圖」為「第1圖」之控制流程圖。而本實施例之控制器與動力輪之數目各為兩個。

首先，在步驟S001中，啟動一運輸裝置20，運輸裝置20包括一第一動力輪22、一第二動力輪23、一感測模組100、一第一控制器200及一第二控制器300。

接著，在步驟S002中，經由感測模組100感測本體21之行車狀況，並據以輸出多個感測訊號。

接著，在步驟S003中，經由第一控制器200依據這些感測訊號獲得一第一動力輸出值及一第二動力輸出值。

接著，在步驟S004中，經由第一控制器200依據第一動力輸出值驅動第一動力輪22。

接著，在步驟S005中，經由第二控制器依據第二動力輸出值 驅動第二動力輪。

其中，在步驟S001後，另包括一檢測程序，請參閱「第5A圖」與「第5B圖」，「第5A圖」為「第1圖」之第一控制器的檢測流程圖。「第5B圖」為「第1圖」之第二控制器的檢測流程圖。

首先，在步驟S110中，判斷第一控制器200及第一動力輪22是否故障。若是，則依據步驟S111，進入失效模式。再回到步驟S110。其中，第一控制器200進入失效模式意指第一控制器200無法再驅動第一動力輪22。

若否，代表第一控制器200及第一動力輪22皆能正常運作，則進入步驟S120，判斷運輸裝置20之其餘元件是否故障。其中運輸裝置20之其餘元件包括感測模組100、電性連接之電路、第二控制器300、第二動力輪23。若是，則依據步驟S121，進入備用模式(Limp Home Mode)，再回到步驟S110。其中，第一控制器200進入備用模式意指第一控制器200僅會以低於第一動力輸出值之預設動力輸出值驅動第一動力輪22，預設動力輸出值可以是能夠驅動運輸裝置20之最低動力，用以讓運輸裝置20在功能不完全的情況下仍然可以繼續行駛。

舉例來說，當第一控制器200可正常運作，而第二控制器300無法正常運作，則因為第二動力輪23無法被驅動而無法提供足夠動力，故運輸裝置20無法輕易完成轉向、加速及煞車等操作。因此，第一控制器200依據預設動力輸出值讓第一動力輪22能夠繼續轉動，讓運輸裝置20以單輪提供動力慢速前進，以緩慢行駛至 修車廠或安全區域進行檢修。

若否，代表運輸裝置20全部元件皆能正常運作，則進入步驟S130，執行一優先權檢測程序，其中優先權檢測程序如步驟S140，判斷第一控制器200是否為最高優先權。若是，則第一控制器200為主控模式，負責依據這些感測訊號獲得動力輸出值，並將動力輸出值輸出至處於輔控模式之第二控制器300。

其中，判斷是否為最高優先權的方式係相互比較各控制器之辨識碼，可以取具有最大辨識碼之控制器作為主控模式，也可以取具有最小辨識碼之控制器作為主控模式。

以取具有最小辨識碼之控制器作為主控模式為例，若第一控制器200之辨識碼小於第二控制器300之辨識碼，則第一控制器200會進入步驟S150，第一控制器200為主控模式。

同理，第二控制器300如同第一控制器200執行同樣檢測程序，如步驟S210至步驟S250，以決定第二控制器300之控制模式。

在其他實施例中，運輸裝置10之動力輪的數量可以是兩個以上，接下來將以第二實施例來描述，請參閱「第6圖」，「第6圖」為第二實施例之具有多工控制系統的運輸裝置的方塊示意圖。本實施例之運輸裝置10係以三個動力輪為例，而若運輸裝置10之動力輪的數量是三個以上，其運作原理如同本實施例。

本實施例之運輸裝置20包括一本體21及一多工控制系統10。本體21包括一第一動力輪22及一第二動力輪23及一第三動 力輪24，但不以此為限，在其他實施例可以有兩個以下或兩個以上的動力輪。第一動力輪22、第二動力輪23及第三動力輪24各具有一驅動馬達25。而三驅動馬達25分別用以驅動第一動力輪22、第二動力輪23及第三動力輪24。各動力輪在本實施例中係為電動動力輪。

本實施例之多工控制系統10配置於本體21並包括一感測模組100、一第一控制器200、一第二控制器300及一第三控制器400。感測模組100、第一控制器200、一第二控制器300及一第三控制器400相互電性連接，其電性連接的方式係藉由控制器區域網路匯流排(Control Area Network Bus，CAN Bus)的方式相互電性連接。其中感測模組100與第一實施例相似，故不再贅述。

第一控制器200、一第二控制器300及一第三控制器400分別電性連接感測模組100，並且第一處理模組210依據這些感測訊號獲得一第一動力輸出值、一第二動力輸出值及一第三動力輸出值，並命令第一驅動模組220依據第一動力輸出值驅動第一動力輪22，以及分別輸出第二動力輸出值及第三動力輸出值至第二處理模組310及第三處理模組410。而第二處理模組310依據第二動力輸出值命令第二驅動模組320驅動第二動力輪23，以及第三處理模組410依據第三動力輸出值命令第三驅動模組420驅動第三動力輪24。其中，處理器依據感測訊號獲得動力輸出值的方式可以是查表獲得，也可以是經由運算獲得，並不以此為限。

接下來繼續介紹具有多工控制系統10的運輸裝置20之控制 方法中的檢測程序，由於控制方法與第一實施例相似，故不再贅述。請參閱「第7A圖」至「7C圖」，「第7A圖」為「第6圖」之第一控制器的檢測流程圖。「第7B圖」為「第6圖」之第二控制器的檢測流程圖。「第7C圖」為「第6圖」之第三控制器的檢測流程圖。而本實施例以控制器與動力輪之數目各是三個為例。

首先，在步驟S310中，判斷第一控制器200及第一動力輪22是否故障。若是，則依據步驟S311，進入失效模式。再回到步驟S310。其中，第一控制器200進入失效模式意指第一控制器200無法再驅動第一動力輪22。

若否，代表第一控制器200及第一動力輪22皆能正常運作，則進入步驟S320，判斷運輸裝置20之其餘元件是否故障。其中運輸裝置20之其餘元件包括感測模組100、電性連接之電路、第二控制器300、第三控制器400、第二動力輪23及第三動力輪24。若是，則依據步驟S321判斷第一控制器是否進入動力評估模式，以評估運輸裝置是否需要重新分配動力。此步驟與第一實施例相異之處為若第二控制器300及第二動力輪23與第三控制器400及第三動力輪24僅有任何一組或一個損壞則代表運輸裝置20仍有兩個控制器可正常運作(假設第二控制器300損壞，則第一控制200與第三控制器400可正常運作)，故第一控制器100依據步驟S330，執行一優先權檢測程序，其中優先權檢測程序如步驟S340，判斷第一控制器200是否為最高優先權。若是，則第一控制器200為主控模式，負責依據這些感測訊號獲得動力輸出值，並將動力 輸出值輸出至處於輔控模式之第二控制器300。

另外，若第二控制器300及第二動力輪23與第三控制器400及第三動力輪24兩組各有任一元件或全部元件不能正常運作，則依據步驟S322，進入備用模式(Limp Home Mode)，再回到步驟S310。其中，第一控制器200進入備用模式意指第一控制器200僅會以低於第一動力輸出值之預設動力輸出值驅動第一動力輪22，預設動力輸出值可以是能夠驅動運輸裝置20之最低動力，用以讓運輸裝置20在功能不完全的情況下仍然可以繼續行駛。

舉例來說，當第一控制器200可正常運作，而第二控制器300及第三控制器400無法正常運作，則因為第二動力輪23及第三動力輪24無法被驅動而無法提供足夠動力，故運輸裝置20無法輕易完成轉向、加速及減速等操作。因此，第一控制器200依據預設動力輸出值讓第一動力輪22能夠繼續轉動，讓運輸裝置20以單輪提供動力慢速前進，以緩慢行駛至修車廠或安全區域作檢修。

再舉例來說，當轉向角感測器110不能正常運作，而運輸裝置20的其餘元件皆能正常運作時，因運輸裝置20無法感測到讓運輸裝置可正常行駛的所有資訊，故第一控制器200同樣會依據預設動力輸出值讓第一動力輪22能夠繼續轉動，讓運輸裝置20以單輪提供動力慢速前進，以緩慢行駛至修車廠或安全區域作檢修。

若否，代表運輸裝置20全部元件皆能正常運作，則進入步驟S330，執行一優先權檢測程序，其中優先權檢測程序如步驟S340， 判斷第一控制器200是否為最高優先權。若是，則進入步驟S350，判斷第一控制器200為主控模式，負責依據這些感測訊號獲得動力輸出值，並將動力輸出值輸出至處於輔控模式之第二控制器300。

同理，第二控制器300如同第一控制器200執行同樣檢測程序，如步驟S410至步驟S450，以決定第二控制器300之控制模式。第三控制器400，如步驟S510至步驟S550，以決定第三控制器400之控制模式。

上述實施例之具有多工控制系統的運輸裝置，係利用將多工控制系統設有至少兩個控制器，且這些控制器係皆與感測模組電性連接，以及以並聯之關係相互電性連接。因此，若有其中一控制器不能正常運作時，其餘控制器會依據感測訊號決定是否重新分配動力或依據預設動力輸出值以備用模式行駛。因此，當運輸裝置有元件損壞時，運輸裝置仍然能夠緩慢行駛至修車廠或安全區域進行檢修。

另外，與習知相比，上述實施例將控制器模組化，即將處理器與驅動器整合在一起，讓運輸裝置具有多個控制器，接著，再將各控制器與各動力輪之間以一對一的方式相互電性連接，使各控制器只需負責控制對應動力輪之動力輸出。以解決習知之運輸裝置在匯流排、感測器、控制模組，或馬達元件等失效時即無法行駛之缺點。因本提案之多工控制系統採用共通硬體架構，且具備多輪驅動之擴充性，因此可設置於不同輪數之運輸裝置。

雖然本提案以前述之較佳實施例揭露如上，然其並非用以限定本提案，任何熟習相像技藝者，在不脫離本提案之精神和範圍內，當可作些許之更動與潤飾，因此本提案之專利保護範圍須視本說明書所附之申請專利範圍所界定者為準。

10‧‧‧多工控制系統

20‧‧‧運輸裝置

21‧‧‧本體

22‧‧‧第一動力輪

23‧‧‧第二動力輪

24‧‧‧第三動力輪

25‧‧‧驅動馬達

26‧‧‧行車狀況

100‧‧‧感測模組

110‧‧‧轉向角感測器

120‧‧‧加速踏板感測器

130‧‧‧煞車踏板感測器

140‧‧‧車速感測器

200‧‧‧第一控制器

210‧‧‧第一處理模組

220‧‧‧第一驅動模組

300‧‧‧第二控制器

310‧‧‧第二處理模組

320‧‧‧第二驅動模組

400‧‧‧第三控制器

410‧‧‧第三處理模組

420‧‧‧第三驅動模組

「第1圖」為第一實施例之具有多工控制系統的運輸裝置的方塊示意圖。

「第2圖」為「第1圖」之動力輪放大的方塊示意圖。

「第3圖」為「第1圖」之感測模組的方塊示意圖。

「第4圖」為「第1圖」之控制流程圖。

「第5A圖」為「第1圖」之第一控制器的檢測流程圖。

「第5B圖」為「第1圖」之第二控制器的檢測流程圖。

「第6圖」為第二實施例之具有多工控制系統的運輸裝置的方塊示意圖。

「第7A圖」為「第6圖」之第一控制器的檢測流程圖。

「第7B圖」為「第6圖」之第二控制器的檢測流程圖。

「第7C圖」為「第6圖」之第三控制器的檢測流程圖。

10．．．多工控制系統

20．．．運輸裝置

21．．．本體

22．．．第一動力輪

23．．．第二動力輪

26．．．行車狀況

100．．．感測模組

200．．．第一控制器

210．．．第一處理模組

220．．．第一驅動模組

300．．．第二控制器

310．．．第二處理模組

320．．．第二驅動模組

Claims (19)

1. 一種具有多工控制系統的運輸裝置，其包括：一本體，包括一第一動力輪及一第二動力輪，該第一動力輪及該第二動力輪分別樞接於該本體之底部；及一多工控制系統，配置於該本體，包括：一感測模組，用以感測該本體之一行車狀況，並據以輸出多個感測訊號；一第一控制器，電性連接該第一動力輪；及一第二控制器，電性連接該第二動力輪；其中，當該運輸裝置運作時，該第一控制器依據該些感測訊號獲得一第一動力輸出值及一第二動力輸出值，並依據該第一動力輸出值驅動該第一動力輪，以及將該第二動力輸出值傳至該第二控制器，該第二控制器依據該第二動力輸出值驅動該第二動力輪。
2. 如請求項第1項所述之具有多工控制系統的運輸裝置，其中該第一控制器包括一第一處理模組以及一第一驅動模組，該第一處理模組依據該些感測訊號獲得該第一動力輸出值，該第一驅動模組依據該第一動力輸出值驅動該第一動力輪。
3. 如請求項第1項所述之具有多工控制系統的運輸裝置，其中該第二控制器包括一第二處理模組以及一第二驅動模組，該第二處理模組依據該第二動力輸出值命令該第二驅動模組驅動該第二動力輪。
4. 如請求項第1項所述之具有多工控制系統的運輸裝置，另包括一第三控制器，該本體包括一第三動力輪，該第一控制器依據該些感測訊號獲得一第三動力輸出值，該第三控制器包括一第三處理模組以及一第三驅動模組，該第三處理模組依據該第三動力輸出值命令該第三驅動模組驅動該第三動力輪。
5. 如請求項第1項所述之具有多工控制系統的運輸裝置，其中該感測模組包含：一轉向角感測器，用以感測該本體之轉向狀態並輸出一轉向角訊號；一加速踏板感測器，用以感測該本體之加速狀態並輸出一加速訊號；一煞車踏板感測器，用以感測該本體之減速狀態並輸出一減速訊號；及一車速感測器，用以感測該本體之車速狀態並輸出一車速訊號。
6. 一種具有多工控制系統的運輸裝置之控制方法，其步驟包括：啟動一運輸裝置，該運輸裝置包括一本體、一感測模組、一第一控制器及一第二控制器，該本體包括一第一動力輪、一第二動力輪；經由該感測模組感測該本體之行車狀況，並據以輸出多個感測訊號；經由該第一控制器依據該些感測訊號獲得一第一動力輸出值及一第二動力輸出值；經由該第一控制器依據該第一動力輸出值驅動該第一動力輪；及經由該第二控制器依據該第二動力輸出值驅動該第二動力輪。
7. 如請求項第6項所述之具有多工控制系統的運輸裝置之控制方法，其中該經由該感測模組感測該本體之行車狀況，並據以輸出該些感測訊號之步驟後，另包括：經由該第一控制器依據該些感測訊號獲得一第三動力輸出值；及經由一第三控制器依據該第三動力輸出值驅動一第三動力輪。
8. 如請求項第6項所述之具有多工控制系統的運輸裝置之控制方法，其中啟動該運輸裝置的步驟後另包括一檢測程序，其步驟為：判斷該第一控制器或該第一動力輪是否故障；若是，則判定該第一控制器為一失效模式，該失效模式為該第一控制器無法驅動該第一動力輪；及若否，則依據該些感測訊號獲得該第一動力輸出值及該第二動力輸出值，並依據該第一動力輸出值驅動該第一動力輪。
9. 如請求項第8項所述之具有多工控制系統的運輸裝置之控制方法，其中判斷該第一控制器或該第一動力輪是否故障的步驟後另包括步驟：判斷該運輸裝置之其餘元件是否故障；若是，則該第一控制器進入一動力評估模式，該動力評估模式為評估該運輸裝置是否需要重新分配動力，若需要則執行一優先權檢測程序，若不需要則進入一備用模式，該備用模式為該第一控制器依據一低於該第一動力輸出值之預設動力輸出值驅動該第一動力輪；及若否，則該第一控制器執行該優先權檢測程序。
10. 如請求項第9項所述之具有多工控制系統的運輸裝置之控制方法，其中執行該優先權檢測程序的步驟包括：判別該第一控制器是否為最高優先權；若是，則該第一控制器進入一主控模式，用以負責依據該些感測訊號獲得該第一動力輸出值及該第二動力輸出值；及若否，則該第一控制器進入一輔控模式，用以負責接收進入該主控模式之控制器輸出之動力輸出值。
11. 如請求項第10項所述之具有多工控制系統的運輸裝置之控制方法，其中判別該第一控制器是否為最高優先權的步驟另包括步驟：比較該第一控制器之辨識碼與該第二控制器之辨識碼，若該第一控制器具有一最小辨識碼，則該第一控制器進入該主控模式。
12. 如請求項第10項所述之具有多工控制系統的運輸裝置之控制方法，其中判別該第一控制器是否為最高優先權的步驟另包括步驟：比較該第一控制器之辨識碼與該第二控制器之辨識碼，若該第一控制器具有一最大辨識碼，則該第一控制器進入該主控模式。
13. 如請求項第8項所述之具有多工控制系統的運輸裝置之控制方法，其中該檢測程序之步驟包括：判斷該第二控制器或該第二動力輪是否故障；若是，則判定該第二控制器為一失效模式，該失效模式為該第二控制器無法驅動該第二動力輪；及若否，則依據該些感測訊號獲得該第一動力輸出值及該第二動力輸出值，並依據該第二動力輸出值驅動該第二動力輪。
14. 如請求項第13項所述之具有多工控制系統的運輸裝置之控制方法，其中判斷該第二控制器或該第二動力輪是否故障的步驟後另包括步驟：判斷該運輸裝置之其餘元件是否故障；若是，則該第二控制器進入一動力評估模式，該動力評估模式為評估該運輸裝置是否需要重新分配動力，若需要則執行一優先權檢測程序，若不需要則進入一備用模式，該備用模式為該第一控制器依據一低於該第一動力輸出值之預設動力輸出值驅動該第一動力輪；及若否，則該第一控制器執行該優先權檢測程序。
15. 如請求項第14項所述之具有多工控制系統的運輸裝置之控制方法，其中執行該優先權檢測程序的步驟包括：判別該第二控制器是否為最高優先權；若是，則該第二控制器進入一主控模式，用以負責依據該些感測訊號獲得該第一動力輸出值及該第二動力輸出值；及若否，則該第二控制器進入一輔控模式，用以負責接收進入該主控模式之控制器輸出之動力輸出值。
16. 如請求項第15項所述之具有多工控制系統的運輸裝置之控制方法，其中判別該第二控制器是否為最高優先權的步驟另包括步驟：比較該第一控制器之辨識碼與該第二控制器之辨識碼，若該第二控制器具有一最小辨識碼，則該第二控制器進入該主控模式。
17. 如請求項第15項所述之具有多工控制系統的運輸裝置之控制方法，其中判別該第二控制器是否為最高優先權的步驟另包括步驟：比較該第一控制器之辨識碼與該第二控制器之辨識碼，若該第二控制器具有一最大辨識碼，則該第二控制器進入該主控模式。
18. 一種多工控制系統，配置於一本體，該本體包括一第一動力輪及一第二動力輪，包括：一感測模組，用以感測該本體之一行車狀況，並據以輸出多個感測訊號；一第一控制器，包括一第一處理模組及一第一驅動模組，該第一處理模組依據該第一動力輸出值命令該第一驅動模組驅動該第一動力輪；及一第二控制器，包括一第二處理模組及一第二驅動模組，該第二處理模組依據該第二動力輸出值命令該第二驅動模組驅動該第二動力輪。
19. 如請求項18所述之多工控制系統，另包括：一第三控制器，包括一第三處理模組及一第三驅動模組，該第三處理模組依據該第三動力輸出值命令該第三驅動模組驅動該第三動力輪。